El próximo gobierno deberá definir si prorroga o no las concesiones de empresas privadas de carga

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Redacción Crónica Ferroviaria

Es ya sabido que las concesiones de las empresas privadas de carga, que vieron la luz allá por la década del 90, les vencerá muy pronto. La primera será FerroExpreso Pampeano S.A. en 2021, Nuevo Central Argentino S.A. en 2022 y un año más tarde a Ferrosur Roca S.A., por lo tanto, el encargado de decidir si le prorroga o no la concesión a dichas empresas será el próximo gobierno.

Como se recordará, el actual gobierno nacional mediante Decreto 1027/2018 de fecha 07 de Noviembre de 2018 establece la posibilidad de efectuar prórrogas por un plazo de diez años y poner en marcha, con posterioridad, un sistema nuevo denominado Open Access.

Según lo expresa el Artículo 2º de dicho Decreto: "Delégase en el Ministerio de Transporte de la Nación la facultad prevista en el artículo 3º de la Ley Nº 27.132, a efectos de llevar adelante la adecuación de los Contratos de Concesión vigentes".

"En el marco de dicha adecuación deberán analizarse, entre otros aspectos, la posibilidad de extensión de plazo contractual por un plazo no mayor a diez (10) años, el régimen de inversiones, la previsión de reembolsos por mantenimiento de terceros en la red, las pautas para la realización de obras por terceros en la red, la asignación de material rodante durante el plazo de concesión y la administración por parte de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias S.E. de la zona de acceso a puertos".

Con relación al nuevo sistema denominado Acceso Abierto o Open Access el Decreto arriba mencionado expresa en el Artículo 4º lo siguiente: "Establécese que la plena implementación de la modalidad de acceso abierto en toda la red ferroviaria, tendrá lugar al día siguiente al vencimiento del plazo del último Contrato de Concesión, considerando el plazo de extensión que pueda ser otorgado, en el marco de la adecuación contractual a que se refiere el artículo 2º del presente".

"No obstante, el Ministerio de Transporte de la Nación podrá dar inicio en forma anticipada a la modalidad de acceso abierto en los sistemas y subsistemas que se encuentren en condiciones, luego de efectuadas las inversiones previstas".

Este sistema de Acceso Abierto surgió de la Ley 27.132 de fecha 15 de Abril de 2015 que fue sancionada cuando en el Ministerio del Interior y Transporte estaba a cargo de Florencio Randazzo. La pregunta que surge es. Si las elecciones presidenciales las gana el Frente para Todos (como ocurrió en las PASO), ¿prorrogará las concesiones a las actuales empresas que hoy tienen a su cargo el transporte de cargas?. Eso estará por verse.

Habría que estudiar muy bien a cada una de ellas y ver cuáles fueron las inversiones que realizaron desde la década del 90 hasta ahora, ya que todas dejan mucho que desear.

El material rodante y tractivo que hasta hoy están usando, en su gran mayoría son producto del traspaso que le hizo el Estado en el gobierno de Menem. Sólo Ferrosur Roca incorporó al plantel de locomotoras algunas nuevas 0 km., las otras dos empresas ninguna. Ni hablar de vagones que prácticamente un 100% son de la época de Ferrocarriles Argentinos, y de la infraestructura de vía y estaciones que tienen a su cargo que dan lástima.

Usufructuaron casi todo del Estado Nacional. Pero bueno, no es culpa del chancho, sino del que le dá de comer.

¿Son o se hacen?

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Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que estamos transitando en el país una mediocridad de dirigentes políticos que asusta. Hay algunos que no tienen ni la más pálida idea de las resoluciones que toman, que siempre son en contra de la gente.

La noticia en cuestión proviene de la Provincia de Tucumán, donde el Intendente Municipal de la capital provincial, Germán Alfaro de Cambiemos, sacó a los feriantes que todos los fines de semana se encontraban vendiendo sus productos en la ex estación del ex Ferrocarril Provincial que se encuentra ubicada en la Avda. Roca, colocándolos en la traza del Ramal CC en la calle Bernabé Aráoz al sur de la Avda. Roca, diciéndoles a los feriantes que el tren por ahí no pasaba más.

Fue tan grande la sorpresa de los comerciantes cuando se ubicaron donde el Intendente Municipal les dijo, al ver pasar en forma constante formaciones de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas de la Línea Belgrano por el lugar, trayendo angustia a los feriantes por miedo a que haya accidentes.

Pero la cosa no termina aquí, al parecer la intendencia les cobra alrededor de $250,00 de alquiler a cada comerciante por cada puesto que instala en el lugar, diciéndoles que el tren no funciona los fines de semana. Se imaginan la sorpresa de esta gente cuando comenzaron escuchar las bocinas de las locomotoras que circulaban por el lugar con trenes cargadas de mercadería.

No se puede ser tan irresponsable de hacer instalar gente al costado de la infraestructura de vía, con el consiguiente peligro de accidentes, sin averiguar antes si hay o no tráfico ferroviario por el lugar. Esto demuestra la inoperancia de los funcionarios y la incapacidad para gobernar.

Triste, pero real.

Investigadores medirán los beneficios de usar trenes eléctricos en el NOA

Nota de Opinión

Por Daniela Orlandi (Universidad Nacional de Tucumán)

Un coche eléctrico necesita hoy de 10 a 20 kilovatios/hora para recorrer 100 kilómetros, lo que supone un costo apenas superior a los U$S 2, frente a los casi U$S 9 necesarios para que un coche de gasolina recorra la misma distancia.

Este ahorro compensaría con creces el costo mayor de la batería de los vehículos eléctricos, respecto de los convencionales. Algo similar ocurre con los trenes eléctricos frente a las locomotoras Diesel. Sin embargo, en el norte del país no existe ningún estudio sobre la conveniencia de invertir en un sistema eléctrico de trenes -de pasajeros o de carga-, y se desconoce si, a partir de los desniveles geográficos del paisaje, podría recuperarse parte de esa energía.

Alrededor del mundo se sabe de las ventajas del sistema eléctrico ferroviario; entre otras: consume menos energía y esta proviene de una fuente renovable (eólica, hidráulica, solar, biomasa), reduce la emisión de gases de efecto invernadero y genera menor ruido que el de los motores de combustión. Investigadores tucumanos medirán ahora cómo se manifiestan las virtudes del sistema ferroviario eléctrico, específicamente en el NOA. Pretenden que los datos obtenidos brinden información útil, tanto al Estado o como a las empresas privadas, que estén interesadas en invertir en el sistema.

Mauricio Rivero Garcé y María de los Ángeles Gómez López en la sala de máquinas eléctricas de la FACET

El equipo es liderado por María de los Ángeles Gómez López y codirigido por Mauricio Rivero Garcé, ambos del Laboratorio de Investigación y Desarrollo de Vehículos Eléctricos de la Facultad de Ciencias Exactas de la Universidad Nacional de Tucumán. Junto a ellos trabaja un equipo muy numeroso de profesionales, entre ellos están Humberto Agliano, Fernando Flores Blasco, Guillermo Díaz Romero, Carlos Sueldo, Miguel Valdez y Carlos Albaca.

El equipo medirá las dos tecnologías disponibles en transportes ferroviarios. Primero construirá una dresina o unidad eléctrica móvil, a la que adicionarán un sistema convertidor de tracción para alimentar los motores eléctricos que la impulsarán. También instalará una central de baterías recargables, que darán autonomía al vehículo para desplazarse. Y finalmente construirán los circuitos de medición del ahorro energético.

La investigadora mencionó que para las mediciones se adoptará inicialmente un trayecto de vía de ferrocarril que une San Miguel de Tucumán con Santiago del Estero. Y que a futuro se irán incorporando nuevos trayectos interprovinciales hasta armar un mapa de ahorro energético en todo el NOA. Detalló que la unidad móvil eléctrica estará equipada con un GPS, que además de medir las coordenadas de latitud y longitud cuantificará la cota sobre el nivel del mar de distintos puntos del recorrido. “Esta información permitirá definir los segmentos de camino que cuenten con descensos y actuar sobre el control del sistema de regeneración para recuperar la energía de las baterías”, contó.

Un 30% menos de energía

Rivero Garcé explicó que con esta investigación buscan optimizar el transporte para que mejore la calidad de vida de la gente que utilice ese servicio, generar puestos de trabajo y reactivar la infraestructura del tren. “Vale la pena activar este sistema. Sabemos que un vehículo eléctrico es más barato, porque ahorra un 30% el consumo de energía respecto del sistema de combustible fósil. Y además puede recuperar la energía sobrante en el descenso o durante el frenado”, precisó.

En los países europeos más desarrollados el tren eléctrico es hoy un vehículo esencial para los pasajeros y para el sistema productivo. Actualmente, los trenes eléctricos se abastecen de energía por medio de tres fuentes: catenarias (sistema con cables aéreos de alimentación), sistema de tercer riel, y por un dispositivo de almacenamiento a bordo, como baterías, baterías inerciales o pilas de combustible.

La medición de la energía que consume y ahorra un tren eléctrico en el NOA podría servir a las autoridades del municipio de Tafí Viejo que presentaron recientemente un proyecto para implementar una red de trenes eléctricos elevados para el área metropolitana. La iniciativa del intendente Javier Noguera pretende incluir a siete municipios y contempla utilizar un sistema de catenarias o de tercer riel, para abastecer de energía a las locomotoras. Noguera evaluó como positivo el proyecto que desarrollan en la UNT y señaló que consultarían a los profesionales sobre su estudio con la idea de obtener asesoramiento para la iniciativa.

Ariel Espinoza periodista, trabajador ferroviario y mecánico de locomotoras, celebró que se involucre la UNT en el proyecto de trenes eléctricos y agregó que deberían sumarse otros sectores como el poder político Provincial y Nacional, las otras universidades como la Tecnológica Nacional, la Santo Tomás y la San Pablo y la Federación Económica de Tucumán. "El problema del transporte en Tucumán es gravísimo, debe convocarse a los profesionales idóneos para eso, porque tenemos el capital humano para planificar y pensar el Tucumán que queremos para varios años en adelante", sintetizó.

Concordia: Aumenta la contaminación por la oxidación del material ferroviario en desuso

Actualidad

En la recorrida realizada por El Sol, por el llamado de vecinos y trabajadores Ferroviarios, pudimos encontrar los restos de la chatarra ferroviaria que consta fundamentalmente de antiguos coches, formaciones y otros elementos que se encuentran en desuso.

Se trata de material rodante, materiales de vía, repuestos de vagones, locomotoras, herramientas, maquinarias y otros materiales que quedaron como remanentes a cargo del ex Ferrocarriles Argentinos, ahora forman parte del material que se apila en lo que fueron los talleres de Concordia.

En un momento prometieron la venta de todo este material, se había anunciado desde el Ministerio de Transporte de la Nación que buscaban deshacerse de toda la chatarra con la idea de recuperar terrenos y utilizarlos para la construcción de viviendas del Plan Procrear y además rehabilitar los  depósitos y talleres de mantenimiento ferroviarios.

Así mismo  decían que el objetivo de la venta era impedir la contaminación visual y del suelo, frenar la oxidación de la chatarra y la concentración de focos infecciosos entre los residuos, según indicaban las fuentes oficiales en ese entonces. Todo quedo en aguas de borrajas y los anuncios se convirtieron en promesas incumplidas otras de las tantas del gobierno del cambio.

Para los vecinos de las calles Mendoza y Paraná el tema es preocupante son verdaderos depósitos de basura y nidos de alimañas, más allá de las promesas incumplidas reclaman que alguien haga algo con toda a esa mugre y la chatarra que sigue contaminando la tierra y las napas de agua.ElSol.com

Stadler Valencia presume de locomotora y advierte de que va a por todas con Renfe

Empresas

La factoría valenciana acumula pedidos por valor de 800 millones y se lanza a la conquista del corredor mediterráneo con la Eurodual, una máquina híbrida que ha convencido en Alemania

La filial española del fabricante de locomotores y ferrocarriles Stadler va a por todas en el pulso con los gigantes del sector por el mercado nacional e internacional. Stadler Rail Valencia, con planta industrial en Albuixech, que hasta hace apenas unos años se había especializado en trenes métricos o tranvías, ha ido ampliando su cartera de productos y aspira ahora a pujar por todos los concursos de suministros de Renfe “con todas las cartas que sean necesarias”, según explicó este miércoles su consejero delegado, Íñigo Parra, en un encuentro con los medios de comunicación.

El CEO de Stadler Rail Valencia, Íñigo Parra, con la nueva locomotora Eurodual.

La compañía suiza Stadler, que comenzó a cotizar en la bolsa de Zúrich hace un par de meses con un valor de salida de 3.700 millones de euros, adquirió a Vossloh la planta española en 2016 aprovechando el proceso de desinversiones de su anterior propietario. Desde entonces, la factoría industrial ha crecido en contratos y facturación y acumula pedidos de 800 millones de euros que servirán para elevar la cifra de negocio en dos dígitos, según explicó Parra. Además de explorar mercados internacionales, como el acuerdo valorado en 200 millones que la filial de Albuixech acaba de suscribir con la compañía estatal finlandesa VR para suministrarle locomotoras, Stadler Rail ha obtenido la precalificación para el primero de los concursos licitados por Renfe para proveerse de material rodante para Cercanías.

La Eurodual presume de versatilidad y de ser capaz de cruzar el paso de Perpiñán con trenes de 2.000 toneladas y una sola locomotora

Parra, que cifró en dos dígitos el aumento de la facturación en el último año a la espera de que el consejo de administración publique las cuentas del año pasado, se mostró dispuesto a concursar por trenes AVE para Renfe con el respaldo industrial y tecnológico de su accionista y no descartó la búsqueda de alianzas con otros actores del sector. La empresa estatal, que ha obtenido garantías financieras de Fomento con la firma de la encomienda de gestión de las obligaciones de servicio público (OPS, Cercanías) ha agitado el mercado con la puesta en marcha de procedimientos de aprovisionamiento y modernización de flota. Talgo, CAF, Siemens, Alstom o Stadler están expectantes ante unas licitaciones que rondarán los 3.000 millones de euros de presupuesto.

Imagen virtual de la nueva locomotora Eurodual de Stadler.

Mientras eso ocurre, Stadler sigue ampliando cartera con clientes públicos internacionales, pero también privados. Parra presentó este miércoles en sociedad la locomotora Eurodual, una máquina desarrollada por los ingenieros de la planta española que combina la tracción eléctrica con la diésel y pretende revolucionar el transporte de mercancías con potencia suficiente para montar grandes convoyes, superar a velocidades competitivas trazados complejos y ofrecer soluciones a las conexiones de última milla (puertos, empresas, polígonos logísticos) en las que en muchas ocasiones hay déficit de electrificación.

La prueba del algodón de las prestaciones de la locomotora, de la que Stadler ha vendido ya 52 unidades a proveedores privados y compañías de 'leasing' en Francia, Alemania, Noruega, Austria o Italia, se produjo en el túnel del Pertús, en el paso fronterizo entre Figueres y Perpiñán, donde fue capaz de arrancar y traccionar un tren “en una rampa de 18 milésimas”. Esto es algo que hasta ahora requería de dos locomotoras. “Se trata de un hito del transporte de mercancías entre ambos países que posibilitará el cruce de trenes más largos y pesados con una única locomotora, y ha sido posible gracias a la versatilidad y gran capacidad de arrastre que ofrece esta locomotora híbrida”, subrayó Parra antes de una visita a la cadena de producción de la nueva locomotora, capaz de soportar convoyes de hasta 1.000 metros de longitud (en España, no superan los 750 metros). En la fábrica de Albuixech trabajan 900 personas (250 ingenieros) y Eurodual amplía y garantiza una parte importante de la carga de trabajo. El coste de cada Eurodual es de entre cinco y seis millones de euros.

Tras acumular reconocimientos en Alemania o Reino Unido, Stadler aspira a convertirse con su nueva máquina en proveedor preferente de empresas de ferrocarril de mercancías en los grandes corredores europeos y, en especial en el corredor mediterráneo, donde se requieren velocidades mínimas de 80 km por hora para compatibilizar los surcos con trenes de pasajeros, y en el corredor cantábrico-mediterráneo, con tramos todavía sin electrificar.ElConfidencial.com

Mo-Na-Fe: Evaluación Negativa de la Política Ferroviaria de Cambiemos

Nota de opinión 

Por: Movimiento Nacional de Ferrocarriles

El Movimiento Nacional Ferroviario (Mo-Na-Fe) hace un balance, pero nuestra posición desde que asumió el gobierno de Cambiemos, se mantuvo a la expectativa de las decisiones y acciones de gobierno en políticas ferroviaria, no queriendo caer en la tentación de criticar al Estado Nacional desde el inicio; le dimos un margen de casi dos años sin emitir un juicio de valor, quisimos darle una chance de demostrar que podían asumir los compromisos emitidos en campaña, la cuestión es que el gobierno de Cambiemos no sólo no cambió nada, sino que no cumplió con ninguna de sus promesas.

Las obras y compras de material ferroviario ya estaban planeadas y encargadas por el gobierno anterior, el actual sólo se limitó a recibir locomotoras y vagones, ya acordados con anterioridad y a poner en marcha las obras de infraestructura, que asumieron como propias de gobierno, algo que está muy lejos de la realidad, la cuestión es que no pueden tapar el sol con un dedo ya que apostaron al Belgrano Cargas y Logística (Trenes Argentinos Cargas) y perdieron por goleada, innumerable cantidad de descarrilamientos por falta de renovación de vías y por impericia del personal que ocuparon puestos políticos y que en su vida jamás vieron un tren ni en una postal. También las obras mal hechas, como el puente angosto sobre la Ruta 5 y la formación de carga que se precipitó al río Colorado en Pichanal (Salta), al desmoronarse un puente.

Estos hechos según nuestro punto de vista, confirman que nada ha cambiado en el tema de política ferroviaria del gobierno nacional; la corrupción sigue enquistada en el aparato gubernamental, con los mismos empresarios del gobierno anterior y con el silencio cómplice de los sindicatos; la temática en este gobierno fue hacerse con todo el material que estaba en depósitos desvíos y talleres, chatarrearse todo sin discriminar locomotoras y vagones recuperables, también la venta de playas, depósitos, desvíos y terrenos necesarios para la llegada de la producción agrícola, ganadera y de pasajeros al corazón de la Capital Federal, que por razón de la contaminación ambiental, en un futuro serán necesario el ingreso de trenes de carga y pasajeros con tracción eléctrica al centro, y no va haber playas ni depósitos, los camiones y ómnibus serán restringidos por causa de la polución ambiental, serán sacados de la ciudad.

Parece ser que sólo se cambiaron los jugadores, pero siguen los negociados y el vaciamiento de una de las empresas más estratégicas e importantes del país para la recuperación del aparato productivo y transporte de pasajeros, que en el pasado tuvo llegada hasta los rincones más lejanos de nuestra Patria y a la llegada de Cambiemos las políticas ferroviarias fueron de abandono y desidia, cerrando ramales y dejando a más de 104 pueblos de la Provincia de Buenos Aires incomunicados sin servicios ferroviarios de pasajeros, despidiendo también a más de 1.500 trabajadores de la ex empresa provincial Ferrobaires.

La verdad es que el gobierno está encarando obras, en algunas líneas, en desmedro de otras, y ramales que están funcionando atados con alambre, como el de Victoria – Capilla del Señor de la Línea Mitre. En una palabra, están invirtiendo en obras para la tribuna, las más postergadas, como la renovación de los aparatos de vías (cambios) en la Línea Sarmiento, por esta razón las formaciones no pueden mejorar el tiempo de viaje, ni el ingreso a la estación cabecera, las formaciones en línea recta ganan mucho tiempo, que pierden detenidas en señales y por las innumerables precauciones en el ingreso a estación Once de Septiembre para prevenir descarrilamientos.

Las obras más necesarias y postergadas que tienen que ver con la seguridad de pasajeros y empleados en el Sarmiento, una línea emblemática que transporta miles de pasajeros diariamente, tiene graves problemas eléctricos; en repetidas ocasiones se saturó y colapsó el sistema eléctrico porque el consumo supera la capacidad de las subestaciones y mantienen los servicios conectados cuasy con alargues, tomando energía de terceros, impidiendo el aumento de formaciones en la línea.

Cambiemos mantiene una gran deuda con los usuarios de las diferentes líneas ferroviarias, y es la modernización del sistema de señales y barreras, también el Sistema de Frenado Automático, es esencial que se incorpore esta tecnología, más con los antecedente que tiene la línea Sarmiento de choques por desperfectos en frenado, por mal funcionamiento de barreras y señales, el dilema está en que si no se renueva el sistema de señales, es imposible incorporar el sistema de frenado automático porque ante el menor desperfecto se paralizaría el servicio.

En los reclamos históricos de los usuarios, se encuentran también los servicios nocturnos. La ciudad de Buenos Aires no duerme y el conurbano tampoco, es inadmisible que en la época de los 90 había servicios toda la noche, pasaron 29 años, en vez de sumar servicios a los existentes, los suprimieron, miles de usuarios se encuentran imposibilitados de viajar durante la noche, con mucha dificultad de dirigirse a sus trabajos y de retornar a sus hogares por la falta de servicios nocturnos de trenes, porque las tarifas de colectivos se tornan impagables.

También las tarifas del transporte se fueron a las nubes, es casi imposible afrontar los aumentos porque los sueldo no aumenta, las tarifas del transporte de pasajeros viajan en Floyd Bondi, las mejoras en el transporte viajan en bicicleta, tanto como colectivos y ferrocarriles como las líneas Sarmiento, Urquiza y Belgrano Norte entre otras se encuentran en estado terminal con infraestructura o material obsoleto.

Por todo esto desde el Mo-Na-Fe proponemos y reclamamos al Poder Judicial que actúen de oficio y al Poder ejecutivo que si no pueden mejorar la seguridad, la modernización y confort en los servicios de colectivos y ferroviarios, que retrotraigan las tarifas a Noviembre del 2018 en Subtes, Trenes y Colectivos.

Cuba: Impulso en el 2019 para el ferrocarril

Exterior

Las inversiones en el sector ferroviario forman parte de la decisión del gobierno de impulsar el programa en el ferrocarril, un sector que está presente en casi todos los sectores de la economía cubana

El 2019 se avizora como un año importante para el transporte ferroviario en el país y así lo demuestran las inversiones realizadas en el sector que, si bien forman parte de un proceso a largo plazo, trae aparejado un resultado de recuperación y desarrollo visible ya para el ferrocarril cubano.

Muestra de ello es el arribo al país, procedente de Rusia, de un lote con el primer prototipo experimental de ferrobús y siete locomotoras.

Con este envío, suman ya 43 las locomotoras de maniobras tgm 8km que llegan al país, de un total de 75, proceso que se espera culmine para el año 2021.

Cada una de las máquinas tiene un costo aproximado de un millón de euros.  En el caso de los ferrobuses, fueron diseñados por los rusos con la técnica desarrollada por la Unión de Ferrocarriles de Cuba (UFC) y con ellos se pretende la sustitución de las carahatas para las transportaciones en zonas rurales y de difícil acceso, como parte del proyecto Birán, impulsado por la entidad.

Ferrobús

De acuerdo con Rolando Navarro, vicedirector general de la UFC, este medio de transporte estará a prueba durante un periodo de 45 días, en el que se someterá a diferentes pruebas técnicas, de transportación y acondicionamiento a las vías férreas cubanas.

Una vez que culmine esta etapa y se ajusten los parámetros necesarios, agregó, se ensamblarán en el país las restantes, que contarán con una capacidad de 26 pasajeros sentados y 20 de pie.

Al cierre de 2018, como parte del programa de la ufc para el impulso del sector ferroviario, también llegaron al país procedentes de Rusia 35 silocemento, del total de cien previstos, con una capacidad de volumen de 52 m3.

Este tipo de equipamiento permitirá que crezca la transportación de cemento en un 65 % mensual para este 2019.

De igual forma, desembarcaron en puerto cubano 53 planchas comerciales, con una capacidad de carga de 63 toneladas.

El Ministro Consejero de la Embajada de Rusia en Cuba, Serguey Reshchikov, expresó que su país está comprometido con el desarrollo ferroviario en la Mayor de las Antillas.Granma.cu

¿La empresa N.C.A. estaría por dar de baja la concesión?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hay un fuerte rumor en el ámbito ferroviario, que la empresa concesionaria Nuevo Central Argentino estaría por dar de baja su concesión de carga en el país.

Según parece, ya se estarían repintando algunas locomotoras con los colores de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas, que de esta forma se haría cargo del transporte de una importante zona cerealera.

Si bien hasta ahora no hay ningún comunicado de la empresa N.C.A. sobre el particular, el rumor es muy fuerte. Esperemos que en próximos días haya alguna noticia al respecto y que verifique si dicho runrún se hace realidad.

Nuevo Central Argentino (NCA) es una empresa privada argentina que explota la operación e infraestructura de cargas de la Línea Mitre desde el 23 de Diciembre de 1992, fecha en la cual le fueron dadas en concesión dentro del plan de reformas neoliberales del entonces presidente Carlos Menem.

La empresa Bombardier informa que suministrará 33 locomotoras a Akiem con propulsión española

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation informa que ha firmado dos contratos con Akiem, empresa de leasing de material rodante, para el suministro de 33 locomotoras BOMBARDIER TRAXX. Ambos contratos están valorados conjuntamente en 112 millones de euros. La entrega de estas 33 locomotoras, entre las que se incluyen los modelos TRAXX MS2 (multisistema), TRAXX AC3 (corriente alterna) y TRAXX DC3 (corriente continua), está prevista entre 2019 y 2021.

La plataforma BOMBARDIER TRAXX 3 es la plataforma de locomotoras de cuatro ejes más moderna de Europa. Sus tres modelos ofrecen, además, la funcionalidad Last Mile, que les posibilita traccionar en tramos finales donde no hay catenaria.

La fábrica de Bombardier en Trápaga es el centro en el que se fabrican los convertidores de tracción y convertidores auxiliares para estas locomotoras, siendo responsable también de la gestión del proyecto operativo, cubriendo desde la selección de proveedores y acopios hasta las pruebas finales y envío de los convertidores, pasando por las fases intermedias de suministros, fabricación, pruebas e inspecciones finales.

La planta vizcaína es en estos momentos el centro de excelencia de fabricación de convertidores de alta potencia para la plataforma de locomotoras TRAXX de Bombardier. Entre ellos, cabe destacar las nuevas familias de convertidores AC3, de 1 y 2 sistemas para corriente alterna, los DC3 para alimentación de corriente continua y los novedosos MS3, última generación de locomotoras multisistema, dotadas de la funcionalidad Last Mile.

Entre las ventajas de la plataforma TRAXX para el transporte de ferroviario de mercancías, además de la alta potencia de tracción, destacan su funcionamiento económico y ecológico, al contar con un sistema Ecomode capaz de reducir el consumo total de energía en un 5% al apagar los motores de tracción de forma individual. Las locomotoras también están diseñadas con un mantenimiento modular que permite reducir el tiempo de inactividad haciendo que el servicio mecánico sea más rápido y sencillo.

En comparación con las locomotoras similares de su clase, estas locomotoras aumentan la capacidad de tracción, siendo capaces de tirar de un vagón más y aumentando su grado de eficiencia en un 1,9%, lo que a larga supone ahorros significativos para los operadores.

Además, la locomotora TRAXX MS es compatible con los cuatro principales tipos de tensión ferroviaria de Europa (15 kV y 25 kV CA, así como 1,5 y 3 kV CC), ofreciendo la flexibilidad e interoperabilidad necesarias para gestionar el transporte ferroviario internacional en todo el continente.

Peter Ammann, Head of Ecosystem Freight Corridors de Bombardier Transportation, señaló: “Presentamos nuestra plataforma de locomotoras TRAXX hace 18 años y desde entonces hemos innovado y mejorado continuamente sus características, habiendo vendido más de 2.200 unidades”.

Proponen “paseo en el tiempo” entre Posadas (Argentina) y Encarnación (Paraguay)

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Aprovechando los elementos que aún se conservan del lado paraguayo, sería un atractivo más para ambas ciudades. Podría extenderse hasta Apóstoles.

El proyecto de instalar un tren turístico a vapor entre esta ciudad y su vecina paraguaya Encarnación es una de las trece propuestas que días atrás integraron el plan de labor de la primera sesión del Foro Interparlamentario Municipal Permanente (FIMPer) 2018.

Este encuentro periódico entre concejales de ambas localidades tendrá su segundo y definitivo plenario el 26 de noviembre, cuando se espera que esta recomendación sea aprobada para pasar luego al Concejo Deliberante posadeño y la Junta Municipal encarnacena para su conversión en ordenanza y, eventualmente, su puesta en marcha.

Idea conjunta

El edil paraguayo Andrés Morel, autor junto al argentino Mario Alcaraz de esta iniciativa de crear una “Red Temática Ferroviaria Internacional San Roque González de Santa Cruz” que -en principio- funcionaría todos los domingos, argumentó que “hasta la década de 1990 estuvo vivo el servicio ferroviario paraguayo, transportando pasajeros y cargas de Encarnación a Asunción y con un único punto de interconexión internacional, que eran los dos ferryboats que traían nuestros vagones hasta Posadas y desde allí a los puertos de ultramar. Esos elementos, que estuvieron funcionando hasta hace muy poco, queremos aprovecharlos de otra forma, como un elemento turístico que integre a Encarnación y Posadas a través de un paseo en el tiempo que vaya desde Encarnación hasta Garupá e incluso hasta Apóstoles, aprovechando toda la infraestructura que ya existe de uno y otro lado”.

Un viaje al pasado

Al respecto, enumeró “los andenes en ambos lados de la frontera, el sistema migratorio ahora explotado por el tren internacional y las vías férreas que todavía están. Además, tenemos lo fundamental que son las locomotoras, que todavía se conservan y son patrimonio nacional paraguayo. Son cuatro locomotoras originales, movidas a leña y que recorren Paraguay y Argentina desde hace 150 años. Del lado paraguayo conseguimos que Ferrocarriles Paraguayos Sociedad Anónima nos ceda esas locomotoras, que ya son propiedad del Municipio, así que disponemos de ellas. También hablamos con ellos y no tienen inconvenientes en que usemos las vías”.

Además, “hay todavía vagones de madera que podemos restituir para ofrecer la experiencia de viajar como se hacía un siglo atrás, y se puede implementar actividades culturales y representaciones artísticas a lo largo del trayecto… Es ilimitado lo que se puede hacer si se tiene la materia prima. Nosotros la tenemos y no la podemos desaprovechar”, sentenció el edil encarnaceno.

Para ello, “ahora necesitamos la colaboración de Ferrocarriles Argentinos con los permisos necesarios y también la voluntad política para que se lleve a cabo, no sólo municipal sino nacional, porque involucra cuestiones fronterizas”.PrimeraEdición.com

Adela Caffaro, la escritora de Pinamar que sueña con un tren turístico que una a la ciudad con General Madariaga

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se trata de una iniciativa de Adela Caffaro, quien es docente y escritora de la localidad balnearia bonaerense. Tras la publicación de su libre “A toda máquina”, pretende que se vuelva realidad su proyecto para reactivar la vía que une a ambas ciudades entre sí, y el cual ya cuenta con el aval unánime del Concejo Deliberante pinamarense y visto bueno de Cristian Popovich, el intendente madagriense.

El tren solo pasa una vez en la vida, reza un viejo refrán popular. Pero para personas como Adela Caffaro, docente y escritora de la ciudad de Pinamar, el ruido de las locomotoras y sus coches llenos de pasajeros nunca dejaron de atravesar esa ciudad. Tras publicar su libro titulado “A toda máquina”, redobló su apuesta y decidió impulsar un proyecto que busca impulsar un tren turístico, ecológico y sustentable que una su localidad con la de General Madariaga, el cual tiene el aval unánime del Concejo Deliberante local.

“Voy a cumplir 75 años. Desde muy jovencita, y el día que falte quiero dejar una estela, algo tras mi paso. En este proyecto va mi vida, eso es lo que significa”, expresó a LaNoticia1.com.

“Esta iniciativa se trata de mi gran pasión hacia el tren y el querer recuperar la historia de esta localidad tan joven pero que ya tiene más de 70 años. Entonces hice un proyecto en base a la documentación recabada de pioneros de Pinamar, que surgió con un trencito que venía de General Madariaga hasta la calle Constitución, donde figura un árbol que tiene un cartel que dice ´Pino Histórico’. Desde el año 1949 hasta 1970, ahí estaba la estación de ferrocarril de Pinamar”, contó a este medio.

“Muy poca gente sabe que Pinamar tuvo tren. Se llamó ‘La Chanchita’, chiquita, media redondita y naranja, de ahí el apodo”, precisó la escritora a este medio sobre el origen de ese tren local que busca revivir con esta iniciativa

“Junté tanta documentación que me surgió la idea de escribir un libro. Se llama ‘A toda máquina’ y es una compilación de los testimonios de todos los pioneros, y donde incluyo la copia del acta del primer viaje del trencito con su llegada el 27 de agosto de 1949, Florencia Canale que muy amablemente me facilitó por ser testigo como yo de todo esto”, contó Caffaro sobre el motivo que la impulsó a escribir su obra.

Y agregó: “Con ese trencito llegaban las construcciones de las primeras casas. Edité el libro y en el transcurso de la edición comencé a viajar y visitar trenes, que fue cuando me surgió la idea de hacer un tren turístico en Pinamar, debido a que tenemos todo, desde la estación hasta las vías”.

El sueño del tren se hace cada vez más realidad

“Decidí comenzar con esta iniciativa y lo comenté con Gustavo Villalba, quien es un paisajista. Le comenté que necesitaba una plaza donde estaba el pino y me dijo que él me lo hacía, mientras seguía con la idea del tren turístico. Luego me contacto con un señor que trabaja en el área de Ambiente, que se llama Rafael Martínez, quien es el que me apoyó con el proyecto del tren turístico. Con todo eso edité el libro, donde figuran los dos proyectos”, reveló Caffaro.

Hasta el momento, ha conseguido la donación de un coche de 1925, estacionado en la localidad de Invernadas y que con el apoyo de la Escuela Técnica n° 1 se le harían trabajos de restauración en el marco de un proyecto institucional y el acompañamiento por parte de ONGs locales y empresas.

"Ahora estamos haciendo de forma simultánea la plaza del ferrocarril y Asociación Conciencia consiguió en el Museo Nacional Ferroviario la donación de un coche que está en la localidad de Invernadas. Pero para que me puedan permitir traerlo, el señor intendente (Martín Yeza) y el poder Ejecutivo de Pinamar tienen que certificar bajo firma que el lote está cedido. En forma simultánea, el jefe comunal de Madariaga (Cristian Popovich) ya puso en marcha el proyecto. Estamos haciendo las dos etapas a la vez".

Los sueños, sueños son..

No queremos desilusionar a la señora Adela Caffaro, pero no creemos que el Ministerio de Transporte de la Nación, o su dependiente la empresa Trenes Argentinos Operaciones, inviertan un peso en el ramal que va de General Pinto hasta Divisadero Pinamar de la Línea Roca que antiguamente brindaba servicio de pasajeros la ex empresa Ferrobaires.

Si es por iniciativa privada, e inversión de material ferroviario e infraestructura de la vía por parte de estos, puede ser que se pueda correr un tren turístico entre General Madariaga y Pinamar, pero si esperan ayuda del ministerio en cuestión, lamento informarles que la cosa no va a tener vía libre.

Lamentamos decepcionarla, pero como viene la mano con los trenes regionales, turísticos, de media y larga distancia no esperen nada de este gobierno. 

España: Renfe vende 71 locomotoras y 1.434 vagones. ¿Volveremos a tropezar con la misma piedra?

Actualidad

La empresa Renfe pone a la venta 1.434 vagones y 71 locomotoras de mercancías agrupadas en 74 lotes por un precio mínimo de venta de 17,5 millones de euros. La compañía ha publicado este miércoles esta venta en su página web y establecido el plazo máximo de para presentar ofertas el 26 de noviembre a las 12.00 horas.

Los 1.434 vagones salen agrupados en 54 lotes y las locomotoras en otros 20 lotes, todos ellos indivisibles. Las empresas ofertantes interesadas podrán presentar ofertas por uno o varios lotes que igualen o superen el precio mínimo establecido. La venta de material está relacionada con el Plan de saneamiento que está llevando a cabo la sociedad mercantil estatal Renfe Mercancías, que tiene como objetivo hacer frente a la situación económica deficitaria de la sociedad filial de Renfe. Las condiciones de la venta y las características de cada lote están ya disponibles en la página web de Renfe (http://www.renfe.com/empresa/mercancias).

La mayor parte de los lotes de locomotoras incluyen, sobre todo, máquinas de la serie 269 de ancho 1668, una decena de 1600 de tracción diésel de ancho métrico y seis 1.500; un par de 289 y una 252. El precio oscila entre los 69.821 euros del más barato hasta los 626.757 euros del más caro para las locomotoras. Los de los vagones van de los 41.549 euros a los 529.108 euros (no se incluye el IVA, ni ningún impuesto directo o indirecto aplicable, que serán asumidos por el comprador).

Cada lote será vendido al interesado que haya presentado el precio de adquisición más elevado para ese lote siempre que supere el importe mínimo de venta. En caso de igualdad entre las ofertas de compra más altas para cada lote, Renfe Mercancías comunicará este hecho a los interesados cuyas ofertas coincidan para que puedan mejorar su postura en el plazo de 5 días naturales. Cada uno de los vagones/locomotoras que integran el lote se entregará en el lugar en el que se encuentran ubicados.

Serán de cuenta del comprador todos los costes y gastos relacionados con la entrega, retirada, movimiento y transporte de los vagones/locomotoras objeto de compraventa incluidas las maniobras y cualesquiera otras operaciones e intervenciones que debieran realizarse en los vagones/locomotoras para su desplazamiento del lugar donde se encuentran situados. Asimismo, será responsabilidad del comprador, la obtención de las licencias y cualesquiera otras autorizaciones y permisos necesarios para su traslado o cualquier otra operación que quiera realizar el comprador.Treneando.com

Línea San Martín: Dpto. de Locomotoras Retiro tiene nueva playa de combustible

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que en el día de hoy inauguró la ampliación y modernización de la nueva Playa de Combustibles del Depósito de Locomotoras Retiro de la Línea San Martín. Participaron de la recorrida inaugural contó con la presencia de Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura y de Marcelo Orfila, Presidente de Trenes Argentinos Operaciones.

Gracias a esta obra, según la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, la Línea San Martín ganará velocidad y previsibilidad en el alistamiento de sus 24 locomotoras, lo que redundará en una mejora significativa del servicio para los más de 240 mil pasajeros que usan la línea diariamente entre la Ciudad de Buenos Aires y la estación cabecera de Cabred, en el partido bonaerense de Luján.

La obra consistió en construir una nave industrial de 650m2 con 4 islas de abastecimiento de lubricantes y combustibles para las locomotoras de la Línea San Martín. Allí se colocaron 4 nuevos tanques de 50 m3 para combustible y uno de 20 m3 para aceite, pasando de tener dos bocas de expendio de gasoil y una de lubricante a tener 8 bocas de gasoil y 4 surtidores de lubricantes. Las modernas instalaciones permitirán duplicar la capacidad de almacenamiento de combustibles y lubricantes, y a futuro, para preparar locomotoras de servicios de larga distancia.

Cuando finalicen los trabajos de electrificación de la Línea San Martín, al parecer se abrirían los sobres de la licitación en estos días, la playa que se inauguró hoy servirá para alistar las locomotoras de los servicios de larga distancia de la Línea Mitre.

Alianza ferroviaria para impulsar el transporte de carga en América del Sur

Empresas

Con el objetivo de reforzar el transporte de carga en América del Sur,  TMH International AG, subsidiaria de Transmashholding (el productor de material rodante para ferrocarriles más grande de Rusia)  y la corporación de investigación y producción rusa United Wagon Company (UWC), líder en la construcción innovadora de vagones de carga, firmaron un acuerdo de cooperación.

Las empresas cooperarán en la venta y distribución de soluciones integrales de transporte de carga en Argentina, Uruguay, Bolivia y Paraguay: TMH producirá las locomotoras y UWC los vagones de carga junto con sus componentes.

Esta nueva asociación utilizará la infraestructura financiero-industrial de TMH Argentina, subsidiaria de TMH International AG, que está implementando un plan de inversiones en el país por alrededor de 170 millones de euros.

El volumen actual de la flota sudamericana se aproxima a los 145.000 vagones de carga y se espera que la demanda ascienda a 4.500 unidades por año debido al crecimiento de la agricultura y de las industrias de extracción en el continente.

UWC trabaja activamente para aumentar su presencia en los países donde se desarrolla el transporte ferroviario y se utiliza material rodante de carga.

El año pasado exportó a América del Norte, África, Europa y Medio Oriente alrededor de 600 vagones y 200 conjuntos de piezas fundidas para vagones de carga.

La asociación entre TMH International AG y United Wagon Company utilizará la infraestructura financiero-industrial de TMH Argentina, que está implementando un plan de inversiones en el país por alrededor de 170 millones de euros y que recientemente reabrió los Talleres Ferroviarios Mechita, en Bragado, provincia de Buenos Aires.

Franco Comparato, CEO de TMH Argentina cree que el mercado de transporte en el país “tiene un gran futuro”, al igual que en toda Sudamérica.

“TMH está interesada en ampliar la cartera de productos y soluciones que puede ofrecer a los clientes en América del Sur. Nos complace darle la bienvenida a nuestro nuevo socio UWC para desarrollar juntos la región”, comentó.

Maksim Kuzemchenko, Director General Adjunto de Desarrollo Empresarial en UWC señaló: “Esperamos que los mercados de América del Sur experimenten un rápido crecimiento impulsado por la extracción de minerales y otras operaciones de minería y procesamiento en expansión. El transporte, particularmente el ferroviario, es el sector industrial que recibe inversiones prioritarias en el actual contexto de crecimiento económico” y se mostró confiado en que la asociación entre las empresas “tendrá un gran éxito en la región” y en que los clientes apreciarán la calidad y las ventajas tecnológicas de sus productos.

Transmashholding

Es una empresa privada rusa que nació en 2.002. Su casa matriz está en Moscú. Actualmente es el principal proveedor de trenes de los ferrocarriles rusos  y de los subterráneos de las grandes ciudades del país, incluyendo el de Moscú.

Es el mayor actor mundial en el mantenimiento de locomotoras de carga, teniendo bajo su responsabilidad el servicio de una flota de 15.000 locomotoras.

En TMH destaca que su principal diferencial respecto de los competidores es que son un inversor industrial en los países donde se instala ya que no focalizan sus negocios únicamente en la exportación de productos ferroviarios, sino en el desarrollo de servicios locales para los operadores ferroviarios, desarrollando e integrando proveedores locales.

En la Argentina, la empresa fundó su subsidiaria THM Argentina que modernizó, refuncionalizó y reabrió recientemente los Talleres Ferroviarios Mechita, en Bragado, provincia de Buenos Aires. En abril pasado ganó la licitación pública para la reparación de material rodante de origen chino adquirido en su momento por el Estado Argentino y destinado a la línea San Martín, tareas que se están realizando en los talleres ferroviarios Mechita.

En United Wagon Company creen que los mercados de América del Sur experimentarán un rápido crecimiento impulsado por la extracción de minerales, primordialmente, y destacan el papel del transporte ferroviario.TradeNews.com

United Wagon Company

La empresa es propiedad de ICT (International Currency Technologies). Nació en 2.012, en Rusia, para gestionar la Tikhvin Freight Car Building Plant y la empresa de arrendamiento RAIL1520. Hoy es un holding ferroviario que integra a los sectores de producción, servicios de transporte y leasing operativo, ingeniería y mantenimiento de vagones de carga de última generación.

Dentro del holding están las plantas TVSZ (planta de construcción de vagones en Tijvin), TikhvinKhimMash, TikhvinSpetsMash, el Centro Científico Industrial “Pruzhina”, la compañía de transporte UNICON 1520, las compañías de leasing RAIL1520 y la empresa de reparación de vagones Titran-Express.

Las actividades de mantenimiento de UWC se organizan en 70 centros de mantenimiento y reparación y en 6 centros de capacitación para vagones de carga de nueva generación.

UWC fabrica componentes con certificado AAR (Association of American Railroads). Actualmente es el único fabricante de automóviles de carga fuera de la Unión Europea que tiene el derecho de suministrar automóviles a compañías en Europa.

La asociación entre TMH International AG y United Wagon Company utilizará la infraestructura financiero-industrial de TMH Argentina, que está implementando un plan de inversiones en el país por alrededor de 170 millones de euros y que recientemente reabrió los Talleres Ferroviarios Mechita, en Bragado, provincia de Buenos Aires.

En United Wagon Company creen que los mercados de América del Sur experimentarán un rápido crecimiento impulsado por la extracción de minerales, primordialmente, y destacan el papel del transporte ferroviario.TradeNews.com

Uruguay: La CAF destaca entusiasmo para reintegrar el ferrocarril al país

Exterior

El Banco de Desarrollo de América Latina-CAF, destacó hoy el "entusiasmo" de Uruguay para reintegrar el ferrocarril al país suramericano y desarrollar el transporte de carga a través de este medio.

Así lo dijo el representante de CAF en Uruguay, Germán Ríos, durante la inauguración de cuatro locomotoras que fueron restauradas en el taller de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y que contó con el apoyo económico del banco.

"Es muy interesante que cuando uno está invirtiendo en un proyecto como Banco de Desarrollo y lo primero que ve es progreso", señaló Ríos y añadió que se sorprendió por los avances que han tenido los talleres de AFE desde el momento en el que CAF los visitó por primera vez años atrás.

Además, subrayó que Uruguay está haciendo una apuesta "en términos de competitividad y productividad" que está seguro que en los próximos años dará frutos y ayudará a tener una empresa eficiente de carga ferroviaria.

En este sentido, apuntó la importancia de la creación de la empresa Servicios Logísticos Ferroviarios (Self), que cuenta con 51 % de capital de AFE y un 49 % de la Corporación Nacional para el Desarrollo (CND), ya que va a tener gran impacto "en la ecuación de logística y de competitividad de Uruguay".

"La verdad que nos llena mucho de satisfacción saber que alguna de estas cosas y estos logros que nos acaban de describir hay un pedacito de nosotros que estuvo puesto ahí y que logramos financiar", expresó Ríos.

CAF financió el proyecto de Self con 25 millones de dólares que se han utilizado para mejorar su desarrollo y las instalaciones de la empresa.

Si bien el miembro de CAF reconoció que todavía no se desembolsó mucho dinero en el proyecto, le gusta ver que "hay planes" que contarán con el respaldo financiero del banco y también con asistencia técnica, capacitación y otras herramientas que son necesarias para que la empresa funcione.

"Este modo de transporte es fundamental para el Uruguay y lo vamos a seguir apoyando con el mismo entusiasmo con el que están avanzando", afirmó.

Por su parte, el ministro de Transporte y Obras Públicas Víctor Rossi, dijo a la prensa que el evento fue "un hecho importante" no solo por las nuevas locomotoras, sino por representar "un primer paso" que permitió recuperar el taller de AFE y seguir trabajando en la recuperación del ferrocarril en el país para que vuelva a ser un medio de transporte confiable.

"Me da la sensación de que estamos recorriendo una etapa en que se está todos los días avanzando un poco más y donde ya tenemos esas cuatro locomotoras prontas, pero ya hay otras que se están desarmando, reparando. Hay un camino, eso es importante", concluyó.

En ese sentido, el viceministro de Transporte y Obras Públicas, Jorge Setelich, sostuvo que el futuro del ferrocarril en Uruguay depende de los resultados y de las oportunidades.

"Conseguir resultados concretos es lo que va a justificar que el ferrocarril siga existiendo", manifestó.

Setelich acotó también que este medio se va a construir en Uruguay con dinero de los uruguayos y que de eso depende que se instale la segunda planta de pasta de celulosa finlandesa UPM, la tercera de este tipo en el país.

La concreción del proyecto ferrocarril central, que unirá Montevideo a Paso de los Toros, en el departamento de Tacuarembó (norte), es uno de los requisitos que UPM puso al Gobierno uruguayo para la instalación de su nueva planta, que prevén construir en Centenario, en el departamento de Durazno (centro).

La inauguración de las locomotoras contó también con la presencia de la ministra de Turismo, Liliam Kechichian, y de la titular de la cartera de Industria, Energía y Minería, Carolina Cosse.

Durante el acto, los jerarcas recorrieron las instalaciones del taller, observaron las nuevas locomotoras e incluso vieron llegar una de ellas en una demostración que recibió aplausos de los presentes. EFE

Iguacel, el reemplazante de Aranguren, es el que construyó un puente donde no pasaba el tren de la Línea Sarmiento en Luján

Actualidad

El Gobierno de Mauricio Macri decidió reemplazar a Juan José Aranguren en el ministerio de Energía por Javier Iguacel, ahora ex director de Vialidad Nacional.

El increíble antecedente del ahora ministro de Energía nacional.

Entre los antecedentes de Iguacel figura un hecho insólito: mandó a construir un puente en Luján que era tan angosto que no pasaba el tren. La obra costó 1200 millones de pesos.

“El gálibo dado al ancho del nuevo puente hace que las locomotoras diesel modelos CKD8G/ CKD8H y todo el material rodante de origen chino no puedan circular ya que rozan con los parantes que se encuentran a cada costado del mismo", denunció en su momento la Unión Ferroviaria.

En las redes, el propio Iguacel se había jactado de la obra: "Ayer sábado, se colocaron las 3 vigas de apoyo y se montaron 2 de los 4 puentes. Hoy llegan los 2 restantes y el puente del by pass a Luján estaría montado en su totalidad. ESTO ME EMOCIONA!", escribió el ahora ministro de Energía.

El perfil de Iguacel presenta otras irregularidades: como no podía ser de otro modo, el funcionario macrista cuenta con 2 millones de pesos en sociedades offshore en Uruguay y Estados Unidos. Ahora deberá hacerse cargo de una política clave de Cambiemos como el tarifazo en los servicios públicos. ¿Cambio de nombre para que nada cambie?. EnOrsail.com

Bombardier presenta la nueva locomotora TRAXX DC3

Empresas

* La innovadora locomotora TRAXX DC3 establece nuevos estándares en términos de esfuerzo de tracción, eficiencia energética y motor diesel de soporte de última milla

* Los servicios de mantenimiento dedicados minimizan los costos operativos y maximizan el rendimiento y la capacidad a lo largo de una vida útil extendida del activo

El líder de movilidad Bombardier Transportation presentó oficialmente su nueva locomotora BOMBARDIER TRAXX DC3 en su sitio Vado Ligure en Italia. El evento dio a algunos de los principales operadores de transporte de Italia una mirada de cerca a una de las locomotoras más innovadoras para ingresar al mercado del transporte de mercancías por ferrocarril. 

En el evento, Peter Amman, Director de Global Ecosystem Freight en Bombardier Transportation, comentó: "Nos complace presentar esta locomotora innovadora al mercado italiano y mundial de mercancías. Su flexibilidad y nuestra fuerte oferta de mantenimiento no solo reducirán el costo total de propiedad, sino que también permitirán a los operadores de carga italianos expandir sus negocios ".

Luigi Corradi, CEO y Managing Director de Bombardier Transportation Italy, comentó: "El nuevo TRAXX DC3 representa un salto generacional en el mercado, una locomotora de vanguardia, capaz de maximizar la eficiencia energética, asegurando una mayor carga, capacidad de tracción y menor consumo de energía. Una de las características más interesantes de la locomotora es su función de Última Milla que ofrece nuevos conceptos logísticos al permitir que la locomotora puentee fácilmente secciones de vías no electrificadas que a menudo se encuentran en puertos o terminales de carga. Esta característica opcional incluso se puede instalar como una actualización posterior a la entrega ".

Para una mayor eficiencia y menores costos de operación, TRAXX DC3 también se ha diseñado en torno a las últimas soluciones de mantenimiento digital de la industria del transporte de mercancías. Las plataformas inteligentes basadas en mantenimiento condicional, Big Data y tecnología IoT correlacionan los datos provenientes del vehículo y la infraestructura ferroviaria para supervisar el estado del vehículo en tiempo real, prediciendo intervenciones de mantenimiento y garantizando al mismo tiempo el máximo rendimiento y disponibilidad de la flota.

Los operadores ferroviarios italianos, Mercitalia Rail, Captrain Italy y GTS son los primeros en haber mejorado su servicio de carga mediante la compra del nuevo TRAXX DC 3. Además de las 190 locomotoras BOMBARDIER TRAXX DC entregadas, actualmente hay 50 locomotoras en el Vado de Bombardier. Sitio de producción de Ligure. Desde 1908, el sitio recibió pedidos para producir más de 2.000 locomotoras para el mercado italiano y mundial de carga, confirmando el liderazgo y la reputación de excelencia de servicio de Bombardier, desde la construcción hasta el mantenimiento postventa, garantizando la continuidad y la eficiencia durante toda la vida útil del producto.ComunicadoBombardier.com

Línea Urquiza: Grave descarrilamiento de tren de carga en Km. 173 Provincia de Corrientes

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No nos podía fallar, lamentablemente, informar sobre el primero de la semana. Casi todas los días venimos comunicando de estos graves episodios que suceden en trenes de carga y pasajeros a lo largo de toda la red ferroviaria que hoy se encuentra activa.

En la madrugada del día de la fecha un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas cuando circulaba por el Km. 173 de la red troncal de la Línea Urquiza en la Provincia de Corrientes, tuvo un grave descarrilamiento donde se puede observar nueve vehículos que fueron los afectados (encimados uno al otro y semi tumbados) y la locomotora.

Fotografías gentileza Ferroviarios del Urquiza

Rápidamente concurrieron al lugar trabajadores de vía y obra de las bases Paso de los Libres y Monte Caseros.

Bahía Blanca: Un incendio produjo graves daños en la estación de Nueva Roma

Actualidad

El fuego afectó un sector del inmueble que tiene casi 130 años de antigüedad, en especial pisos, aberturas y cubiertas de madera. Preocupa la presencia de pastizales secos junto a las vías.

Con más de 100 años, la estación ferroviaria de Nueva Roma, a unos 40 kilómetros de la ciudad, era una de las pocas que se conservaba en buen estado y libre de usurpadores.

Un incendio acaba de sepultar esas virtudes, las mismas que motivaban a no pocos amantes del ferrocarril a matear en sus andenes.

El fuego quemó parte del alero principal y algunas habitaciones, registrando serios daños en aberturas, pisos y cubiertas.

Varias personas consultadas en el lugar coincidieron en apuntar a las chispas generadas por un tren de Ferroexpreso Pampeano y a la falta de contrafuegos adecuados como causantes del incendio.

Incluso señalaron que en los campos de la zona se registraron otros episodios similares tras el paso de los trenes de carga.

Nueva Roma se suma así a una lista de episodios similares, el más próximo en el tiempo es el incendio desatado en Sierra de la Ventana, donde autoridades municipales y bomberos coincidieron en responsabilizar a la empresa Ferrosur Roca por no haber desmalezado el área próxima a los rieles.

¿Son los trenes los responsables de los incendios?

La pregunta divide las aguas. Mientras que por un lado los amantes del ferrocarril señalan que se trata de una campaña de desprestigio contra el ferrocarril y acusan a los productores agropecuarios de no realizar contrafuegos, del otro lado autoridades municipales, policias y bomberos no dudan en responsabilizar a los trenes.

A la hora de intentar una respuesta, varios conocedores del funcionamiento de las locomotoras coincidieron en señalar que es muy raro que las máquinas puedan desprender carbones incandescentes de un tamaño suficiente como para generar un incendio.

Si bien no descartaron totalmente que esto pueda ocurrir, desestimaron de plano que los incendios de Sierra de la Ventana se hayan originado por el ferrocarril.

Aunque en raras ocasiones, los motores de algunas locomotoras pueden largar carbonilla por el caño de escape ubicado en el techo de la máquina, pero esto ocurre cuando el tren sube alguna cuesta, y no cuando circula en bajada, como fue el siniestro en cuestión.

Además, en caso de que desprendiera carbón, este debería ser lo suficientemente grande –entre 3 y 4 centímetros-- y se necesitarían situaciones ambientales particulares como para generar un incendio.

Por eso descartan que tanto el de Sierra como el de Nueva Roma se deban al paso del tren. En el primer caso la máquina avanzaba en bajada y en en el segundo por un tramo plano, por lo que no pudo haber generado carbonilla.

En cuanto a la supuesta presencia de chispas en las ruedas del tren, en este caso también existen pocas chances porque deberían ser en cantidad suficiente como para quemar las pasturas ubicadas a la vera de la vía.

El chisporroteo al que aluden quienes dirigen las miradas hacia el ferrocarril no podría ser producto de las zapatas de freno, porque ya no son de hierro de fundición y poseen antichispas.

Sí podrían resultar consecuencia de la tracción de las ruedas de la locomotora que, en determinado momento patinen, pero las chispas producidas deberían desprenderse en cantidad considerable y, una vez más, en condiciones ambientales muy precisas.

Para defensa de quienes atribuyen los incendios al ferrocarrril hay que señalar que la espesa vegetación seca que rodea los rieles sigue siendo un tema a considerar. Incluso esta fue la explicación que se dio en el caso de los incendios en zonas de Río Colorado y La Adela.

Los distintos datos brindados por los bomberos al diario Río Negro dan cuenta de que la espesa vegetación seca a los costados y entre las vías es altamente inflamable. Cuando pasa el tren, la fricción entre los hierros provoca chispas y así empiezan los incendios.

Algunos socorristas retirados recordaron que pasaron varias décadas desde la última vez que la empresa ferroviaria contratara los servicios de los bomberos para realizar la limpieza de todo el trayecto ferroviario dentro de la jurisdicción del departamento de Pichi Mahuida con quema controlada.

“Hace años que no hacen un mantenimiento en las vías, y con cada paso del tren está latente que se inicie un fuego”. Carlos Lavezzo, responsable del cuartel de Bomberos de Río Colorado.

Una historia de casi 130 años presa de las llamas y el olvido

La estación Nueva Roma fue habilitada en 1891 por el ferrocarril Bahía Blanca Noroeste, aunque luego fue ampliada y mejorada en 1904 por el Ferrocarril al Pacífico.

Hasta no hace mucho impactaba por la calidad de su construcción y el estado en que se encontraba conservada. Hoy todo cambió.

Los andenes de Nueva Roma tuvieron bastante importancia dentro del sistema ferroviario regional por el tráfico de cereal y hacienda, incluso allí empalmaban dos ramales del Bahía Blanca Noroeste. Uno se dirigía a Toay y otro a Catriló. El primero fue desafectado a fines de los años '50 y el segundo permanece en actividad para trenes de carga.

A escasos metros de la estación hay una garita de control elevada, construida en ladrillo y madera, un enorme tanque de agua y dos galpones. En uno aún se conserva la leyenda “Apoye el Plan Quinquenal. Ferrocarril Roca”, probablemente en alusión al proyecto ferroviario del general Juan Domingo Perón, entre las décadas del 40 y del 50.

Pero Nueva Roma no sólo se resume a la ostentosa denominación de un simple caserío ubicado a 40 kilómetros al oeste de nuestra ciudad, sino que atesora el mérito de haber sido sede de uno de los capítulos más apasionantes y trascendentes de la historia local.

Corría febrero de 1856 cuando 600 soldados, en su mayoría italianos, comandados por el coronel Silvino Olivieri, llegaban a ese paraje, para fundar una colonia y cambiar, siempre y cuando las circunstancias no lo requiriesen, las armas por el arado. La empresa no prosperó y Olivieri pagó con su vida aquel el intento.

A fines del siglo XIX la entonces flamante estación comenzó a ser lugar de picnic para la clase acomodada bahiense, aprovechando los escasos 60 minutos que tardaba el tren en llegar.

Como testimonio de esto citamos un artículo del 4 de febrero 1891 publicado por el diario “La Tribuna” y que fuera rescatado por Héctor Guerreiro.

La nota menciona que un tren especial partió de la Estación Central (Noroeste), con distinguidas familias y varios jóvenes de lo más selecto de la colonia extranjera hacia Nueva Roma.

“A orillas del arroyo Sauce Chico se realizó el pic nic campestre, en el que hubo excelente comida y mejor bebida, como el más variado surtido de exquisitos licores, desde la rubia cerveza de Quilmes manando a profusión de un repleto barrilito, hasta champaña”.

En marzo y a pedido del público los domingos se habilitó un tren de recreo a Nueva Roma para sumar así una nueva alternativa de esparcimiento.LaNueva.com

Mendoza: Museo Ferroviario Godoy Cruz: un 'santuario' del ferrocarril

Museos Ferroviarios

Este espacio ubicado en la antigua estación Benegas, busca preservar el rico patrimonio del medio de transporte más emblemático para la provincia.

A través de su extensa red ferroviaria, desarrollada entre mediados del siglo XIX y la década de 1960, Argentina sentó las bases de su desarrollo económico con la evolución de las economías regionales y la integración nacional de sus habitantes, así como el nacimiento y crecimiento de miles de pequeños pueblos cuyo único medio de transporte lo constituía el tren. Y Mendoza fue un claro ejemplo de ello: las vías conectaron todos los oasis y localidades de la provincia, permitieron impulsar las actividades vitivinícolas orientadas a la exportación y, como broche de oro, proporcionaron la ansiada conexión segura con Chile a través del Ferrocarril Trasandino.

Lejos de esos ‘tiempos dorados', lo más preciado que les queda hoy a los ferroaficionados mendocinos es el legado y la historia del tren en la provincia. Con esos conceptos, hace casi tres años la Asociación Ferroclub Trasandino y la Municipalidad de Godoy Cruz crearon el Museo Ferroviario Godoy Cruz en la antigua estación Benegas, que resguarda y difunde parte del inmenso e importante patrimonio ferroviario de Mendoza.

Construida en 1912, la estación Benegas fue un importante elemento en el trazado ferroviario de Godoy Cruz, dado que las grandes bodegas del departamento (como Arizu, Escorihuela y Tomba) y la cervecería Andes despachaban sus mercancías en tren desde allí hacia los principales puertos y centros urbanos de consumo. En sus más de 300 metros cuadrados, Benegas supo albergar una incesante actividad ferroviaria, tanto de pasajeros como de cargas, pero tras los cierres de ramales a principios de la década de 1990, la estación fue cayendo en el abandono. Al igual que en muchos otros sitios ferroviarios, familias de ex obreros del ferrocarril y en situación de vulnerabilidad fueron poblando paulatinamente la zona, que además se convirtió en un ‘aguantadero' para la delincuencia.

En los últimos años el municipio fue recuperando esos terrenos usurpados y convirtió el enorme predio de más de 4.500 metros cuadrados en un moderno parque. Así, a mediados del 2015 inauguró junto con Ferroclub Trasandino el flamante Museo Ferroviario Godoy Cruz, logrando que la antigua estación recobrase parte de su brillo perdido. En cuanto a la gestión del museo, el municipio está a cargo de la preservación, custodia y difusión del material, mientras que el ferroclub aporta los objetos exhibidos y participa en varias actividades recreativas.

Como sucede en otros espacios con temáticas similares, en el Museo Ferroviario se respira la historia de aquellos trenes, con sus locomotoras y vagones, que recorrieron durante muchos años los miles de kilómetros de vías que aún resisten al olvido, como así también se revaloriza a los trabajadores (maquinistas, asistentes, encargados y obreros) que hicieron posible el funcionamiento de ese gigantesco sistema de transporte.

Dentro del museo

En el pequeño hall de ingreso, donde funcionó la sala de espera para mujeres y niños (los varones aguardaban en el andén) y la boletería, los visitantes se encuentran con una vitrina donde se exhibe la gorra del jefe de la estación y un pequeño ejemplar del reglamento de trabajo que cada obrero recibía al momento de ingresar a la empresa. En ese mismo sitio se muestra una medalla de oro alusiva a la inauguración del ferrocarril Trasandino, ocurrida el 5 de abril de 1910, la cual fue entregada a los funcionarios provinciales y nacionales que participaron en el acto oficial.

Desde el inicio impactan las fotografías capturadas por Julio 'Tito' Monzalvo (fallecido hace pocos días), quien fuera una figura importante para la protección del patrimonio ferroviario en la provincia. Impresas sobre grandes placas y distribuidas en las paredes de toda la estación, estas imágenes muestran emblemáticas locomotoras e icónicas estaciones, y reproducen las tareas cotidianas de los trabajadores ferroviarios. En su conjunto, son un testimonio visual que relata la historia del ferrocarril y su importancia para la provincia.

La segunda sala, correspondiente a la antigua oficina administrativa y cuyo piso de madera tuvo que ser parcialmente restaurado, alberga una serie de herramientas de gran porte que se utilizaban en las vías y los trenes, como llaves, pinzas y tuercas. Allí destaca un trozo amarillo de riel que funcionaba como medidor de temperatura en las vías del Trasandino. Además, la colección se completa con cinco réplicas de las grandes lámparas a kerosén que supieron iluminar el exterior de la vieja estación Benegas.

Museo ferroviario estación Benegas

Por otro lado, se exhibe a modo de ‘autoguía' una línea de tiempo que narra la historia del ferrocarril, desde el surgimiento de la máquina de vapor a principios del siglo XVIII y la creación de la primera locomotora en 1804, pasando luego al desarrollo de los ensayos en el norte de Inglaterra por 1829 (denominados Ensayos de Rainhill) que, a modo de competición, sirvieron para probar la capacidad de las nuevas máquina

La línea cronológica continúa con la llegada del ferrocarril a distintos países de América hasta su arribo a la Argentina en 1857 con la locomotora La Porteña, la cual realizó ese año su primer viaje entre las estaciones Oeste (ubicada en el sitio donde hoy se levanta el Teatro Colón) y Floresta, en la ciudad de Buenos Aires.

Otras placas cuentan la historia de los servicios ferroviarios en Mendoza, a partir de la habilitación de las vías en La Paz en 1883 y el tramo a la capital provincial dos años más tarde. Una curiosidad aquí es la fotografía de un pequeño tren en el Parque General San Martín, el cual cumplió varias funciones en su minúscula existencia: "Durante la construcción del lago se montó un tren de carga para retirar todo el material excavado. Luego de la finalización de las obras, tanto la locomotora (llamada La Jardinera) como las vías quedaron como un atractivo turístico durante un corto periodo de tiempo. La estación de cabecera funcionaba en las actuales oficinas de la Secretaría de Ambiente, cerca de la rotonda de los Caballitos de Marly", contó a MDZ Emilio De Paoli, uno de los encargados del museo, junto con el director de Cultura y Patrimonio de Godoy Cruz, Claudio Fragapane. 

El atractivo principal de la tercera sala es una maqueta diseñada por estudiantes y arquitectos del municipio, que recrea en escala el diseño original de la estación Benegas y su entorno: el edificio principal con su andén, los dos galpones que eran ocupados exclusivamente por la cervecería Andes para almacenar su mercancía, y las viviendas de los operarios. Sobre la pared, por encima de la maqueta, yace un amplio mapa que grafica la complementariedad entre el trazado ferroviario y las industrias locales de Godoy Cruz a principios del siglo XX.

Uno de los 'tesoros' del Museo Ferroviario es la colección de faroles tipo Linley que eran empleados por los trabajadores especialmente en los horarios nocturnos. Uno de ellos funcionaba con los colores verde y rojo, e indicaba al maquinista cuando debía avanzar o parar la locomotora, respectivamente. Otro era usado como un semáforo de barrera, mientras que un tercer farol se colocaba en la torre de señales para orientar a los trenes sobre dónde estaba la estación.

En la última sala del museo, la más extensa y rústica de todas por ser el antiguo sitio de cargas y encomiendas, se yergue lo que podría calificarse como el máximo atractivo del museo, tanto para niños como adultos: una gran maqueta de ocho metros de largo que emula sin representar algún sitio en específico, el complejo sistema ferroviario de Mendoza. En sus casi cien metros de vías funcionan dos pequeñas locomotoras (una de carga y otra de pasajeros, similares al viejo Trasandino) impulsadas a electricidad, que realizan un recorrido variable y continuo sobre montañas, ciudades, puentes y túneles.

De todas formas, el tramo final del recorrido en el museo resguarda otras reliquias. Entre ellas sobresale una máquina de bloqueo de vía que evitaba choques de locomotoras, y cuyo funcionamiento era relativamente complejo: el jefe de la estación llamaba a su colega de la próxima parada ferroviaria para avisarle que estaba por salir un tren (esto era obligatorio dado que en Benegas había solo una vía de ingreso y egreso); el encargado de la otra estación enviaba un pulso eléctrico a la máquina de bloqueo, la cual liberaba una llave que, a su vez, era entregada al maquinista antes de partir. Cuando la locomotora arribaba a su nuevo destino, debía devolver esa llave para que sea reincorporada al aparato.

También destaca en la cuarta sala una colección de elementos de oficinas, compuesta por tinteros, plumas, cuadernos, teléfonos, telégrafos y máquinas de escribir, como así también escritorios y un mueble boletero importado de Inglaterra y construido a principios del siglo pasado.Mdz.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)