La empresa Bombardier Transportation presenta diseño de los trenes de alta velocidad de la India

Empresas

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Bombardier Transportation y la Corporación de Transporte de la Región de la Capital Nacional de la India (NCRTC) han presentado el diseño del tren que operará en el primer corredor de velocidad alta de la India.

El alcance del proyecto incluye el suministro de 30 trenes regionales de seis coches cada uno y 10 trenes de transporte público interurbano de tres vagones cada uno. La carta de concesión está valorada en aproximadamente 314 millones de euros y el cliente puede ejercer una opción para incorporar 90 coches adicionales y dos años más de mantenimiento.  

Los nuevos trenes tendrán capacidad para transportar a unos 900 pasajeros en la configuración de tres coches para los servicios de tránsito local de Meerut. Cuando se configuren en trenes de seis coches su capacidad será de 1.790 pasajeros, aumentando significativamente la capacidad de transporte público entre Delhi y Meerut.

Los trenes que circularán por el corredor de velocidad alta Delhi-Ghaziabad-Meerut, de 82 kilómetros de largo y 24 estaciones, podrán alcanzar una velocidad de 180 kilómetros por hora, una de las más rápidas de la India. Los nuevos trenes reducirán el tiempo de viaje de Meerut a Delhi a menos de 60 minutos, dando servicio a, aproximadamente, 800.000 pasajeros diarios.

En mayo de este año, el NCRTC adjudicó a Bombardier el contrato para el diseño, fabricación y suministro de estos trenes de tránsito regional de cercanías e interurbanos. Además, el corredor de velocidad alta, conocido como Regional Rapid Transit System (RRTS), es el primer proyecto de la India que incluye servicios de mantenimiento como parte del proceso de licitación de material rodante. Los equipos locales de Bombardier prestarán servicios de mantenimiento durante un período de 15 años en dos depósitos establecidos por el NCRTC en Duhai y Modipuram.

España: ¿Por qué se retrasa la entrada de competidores en el AVE Sevilla-Madrid?

Exterior

Es la única línea que carece del sistema de gestión de tráfico más moderno (ERTMS) que rige en Europa

La entrada en el AVE Sevilla-Madrid de los operadores privados ( SNCF e ILSA) que van a competir con Renfe se anunció en su día para diciembre de 2020, a partir de la liberalización del servicio ferroviario. Sin embargo, el hecho es que esta incorporación de los competidores de Renfe se va a retrasar por la pandemia (los efectos en pedidos y demás envíos de material) y por cuestiones técnicas.

La última fecha de la estatal francesa SNCF fue que empezaría a operar en 2021, mientras ILSA (Trenitalia e Air Nostrum) fue más allá: en 2022.  

Pues bien, para tratar de acelerar su entrada en esta línea, el operador francés SNCF ha confirmado a este periódico que va a solventar el problema técnico que le impide operar de inmediato en esta línea. 

Las cuestiones técnicas tienen que ver con la ausencia en la línea del AVE Sevilla-Madrid del sistema de seguridad más moderno en la gestión de los trenes (el llamado ERTMS) que funciona en la Unión Europea y que le falta a esta línea, la más antigua. Este problema no se da en otras líneas que han sido liberalizadas (AVE Barcelona-Madrid y Valencia-Madrid), ya que el sistema ERTMS funciona en las restantes de Alta Velocidad de España, de creación más reciente. 

Para no esperar tantos años a que lo haga la administración española, SNCF va a instalar por su cuenta este sistema de seguridad en los trenes propios que aportará. “No vamos a esperar a que la solución venga de Adif. Vamos a equipar los trenes con este sistema de seguridad para poder ir a Sevilla lo antes posible, pero no puedo darle una fecha concreta del comienzo del servicio”, aclara un portavoz de Rielsfera, la filial española de la francesa SNCF.

LZB: un sistema obsoleto

La línea de AVE Sevilla-Madrid carece del sistema de control de trenes que rige en la Unión Europea. El que tiene es el llamado LZB que fue en su día un sistema pionero cuando se abrió la línea en 1992 para la Exposición Universal de Sevilla. SNFC no duda en calificarlo de “obsoleto”

El operador SNCF recalca que realizará a lo largo de este mes de septiembre anuncios sobre su llegada y comienzo de operaciones España.

El Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) ha iniciado los trámites para instalar en la línea del AVE Sevilla-Madrid este mismo sistema, pero eso se cumplirá dentro de varios años, ya que licitó en febrero pasado el proyecto de mejora de esta línea por 101 millones y 52 meses de plazo y aún no lo ha adjudicado. En este proyecto se incluye la instalación de este sistema. 

ERTMS: el sistema europeo

El Sistema Europeo de Gestión de Tráfico de trenes ERTMS fue adoptado por la Unión Europea para equiparar todas las nuevas líneas que se construyan en los países comunitarios.

Todas las líneas de AVE de España disponen de este sistema, salvo el AVE Sevilla-Madrid. Estas son Madrid- Albacete-Valencia; Madrid-Zaragoza-Lleida; Lleida-Barcelona; Barcelona-Sants-frontera francesa; Madrid-Segovia-Valladolid; Córdoba-Málaga; Ourense-Santiago; Albacete-Alicante así como las cercanías de Madrid C-4, Parla-S. Sebas. Reyes.

El Sistema Europeo de Gestión de Tráfico ERTMS fue adoptado por la Unión Europea para equiparar todas las nuevas líneas que se construyan en los países comunitarios. Todas las líneas de AVE de España ya disponen de este sistema, a excepción del AVE Sevilla-Madrid, que sigue teniendo el sistema antiguo: el LZB, que se ha quedado del todo obsoleto en la actualdiad.

El LZB fue en su día un sistema pionero cuando se abrió la línea en 1992 para la Exposición Universal de Sevilla. Según Adif, funciona supervisando continuamente la velocidad con transmisión de datos bidireccional entre vía y tren y permite la conducción automática de trenes.

El sistema europeo ERTMS (European Railway Traffic Management System) permite mayores prestaciones de seguridad y un incremento de la velocidad. El objetivo es que la señalización y las comunicaciones entre vía y equipos de los trenes sean compatibles en toda Europa y se posibilite la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre los diversos Estados de la Unión Europea.

Hoy en día, aproximadamente 1.850 kilómetros de vía en España tienen instalado el sistema ERTMS, de los cuales más de 1.000 corresponden al nivel 2. Este hecho hace que España tenga, en estos momentos, la mayor implantación del sistema común europeo de señalización, explica Adif.

Los tramos en servicio dotados con ERTMS son Madrid- Albacete-Valencia, Madrid-Zaragoza-Lleida; Lleida-Barcelona, Barcelona-Sants-frontera francesa; Madrid-Segovia-Valladolid; Córdoba-Málaga; Ourense-Santiago; Albacete-Alicante. Se incluyen además las cercanías de Madrid C-4, Parla-Colmenar Viejo/Alcobendas-San Sebastián de los Reyes; y el by-pass de Torrejón de Velasco.

Francia: "Tren del futuro". El TGV "M" de SNCF estará en servicio en los Juegos Olímpicos de París 2024

Exterior

El SNCF confirmó que el tren de alta velocidad de próxima generación de Francia estará en servicio en los Juegos Olímpicos de 2024 en París.

Apodado el "tren del futuro", el primero de los nuevos trenes TGV "M" saldrá de la línea de producción en el invierno de 2023, según Alain Krakovitch, director gerente de SNCF Voyages.

Se anticipa que los trenes de alta velocidad de nuevo diseño estarán en servicio en junio de 2024.

"Es un tren que se desplegará para los Juegos Olímpicos", dijo Krakovitch a la agencia de noticias AFP.

Es ecológico, espacioso, moderno y más económico que las generaciones anteriores, se espera que el último TGV, diseñado por el fabricante francés Alstom, revolucione los viajes en tren.

El SNCF ordenó 100 de los trenes de la próxima generación, conocidos como Avelia Horizon, en julio de 2018.

En un guiño a la sostenibilidad, los trenes, que se construirán primero en la planta de Alstom en La Rochelle antes de ensamblarse completamente en Belfort, estarán hechos con un 97% de material reciclado.

Los vehículos han sido elogiados por su respeto al medio ambiente, con su diseño que ayuda a reducir las emisiones de CO2 en un 32 por ciento, el consumo de energía en un 20 por ciento y los costos de mantenimiento en un 30 por ciento.

Las nuevas características de diseño incluyen una barra conceptual con asientos en dos niveles y pantallas de TV. Los pasajeros también podrán pedir refrescos desde sus asientos.

El TGV "M" también ha sido diseñado para permitir que los pasajeros en sillas de ruedas se embarquen y desembarquen de manera autónoma sin la ayuda del personal, gracias a una plataforma elevadora incorporada. Los baños también se han reinventado para permitir una mayor movilidad, agregó Krakovitch.

Los nuevos trenes darán cabida a 740 pasajeros, un 20% más que los vagones actuales en circulación.Euronews.com

Francia: París evacúa por tren a enfermos de Covid-19 hacia Bretaña ante la saturación de los hospitales

Exterior

36 enfermos de Covid-19, cada uno acompañado de un equipo médico, fueron enviados hacia la costa atlántica donde los hospitales están menos saturados que en la región de París. Así funcionan estos traslados por tren, un método usado en épocas de guerra.

La región de París está desbordada por el número de pacientes afectados por el Covid 19. Así lo alertaba a la radio 'France Info' Aurélien Rousseau, director de la agencia regional de salud: "En la Isla de Francia (región parisina) hay 1.200 camas de reanimación. En este momento mientras les hablo, tenemos a 7.200 enfermos en reanimación".

Esto ha llevado a enviar a los enfermos a otras regiones menos saturadas por la pandemia, normalmente en el oeste del país, a través de traslados aéreos o por tren.

Este miércoles 1 de abril por la mañana, 36 pacientes de los servicios de reanimación de diez hospitales de la región parisina fueron enviados en dos trenes hospitales a la Bretaña desde la estación de Austerlitz desde donde normalmente no salen ferrocarriles hacia la costa atlántica. El primer convoy salió un poco antes de las 11:15.

De estos enfermos, 12 serán hospitalizados en Rennes y otros 24 entre Saint-Brieuc y Brest. "Estos pacientes serán atendidos por nueve equipos médicos, compuestos cada uno de un médico, un estudiante de último curso de medicina, un enfermero anestesista y tres enfermeros”, explicó el Ministerio de Salud.

Esta operación fue organizada por la Dirección General de Salud (DGS) en conjunto con los servicios estatales en Bretaña  y mediante una estrecha colaboración entre los diversos servicios de salud locales, SAMU, y los hospitales. Los equipos de urgencia bretones llegaron a París el martes, un día antes del traslado. Según la cadena de televisión 'France 3', el Ministerio de Salud ha confirmado que otras operaciones similares "se repetirán en las próximas semanas".

Los traslados, estrategia francesa en caso de crisis

Los trenes sirvieron de hospital durante la Segunda Guerra Mundial. Pero la idea de usar los ferrocarriles de alta velocidad (TGV) para transportar pacientes en la compañía SNCF nació después de los ataques en 2015. Así lo explicó en la revista 'VRT' (Ciudad, Rieles y Transporte) Pierre Meyer, director nacional de operaciones de la red SNCF.

"Después de los ataques, el profesor Pierre Carli y el doctor Jean-Sébastien Marx me contactaron, desde el SAMU de París, para saber si la SNCF podría ayudarlos con el transporte masivo de heridos. Nos reunimos y luego organizamos durante dos días, en mayo de 2019, el ejercicio "Cardo". El objetivo era traer muchos heridos desde Metz y Nancy a la región de París. La idea era estar lo más cerca posible de la realidad", contó Meyer.

Cuando la epidemia del Covid 19 se desató, el SAMU contactó nuevamente a la SNCF para lanzar el TGV médico. Bastaron solo 48 horas para organizar el procedimiento, según Meyer: "Sabíamos qué hacer, así que nuestro trabajo fue mucho más fácil".

El primer tren sanitario fue un tren de alta velocidad Estrasburgo - Angers - Nantes que según Meyer "sirvió de prueba". Hoy, antes de cada salida de un tren hospital, casi con dos días de antelación, la compañía ferroviaria organiza diez "equipos técnicos" cada uno a cargo de una tarea como puede ser la llegada a la estación, la seguridad, o la tripulación.

El día antes de la partida, los equipos se reúnen para ver si todo está funcionando correctamente. Son casi 200 personas involucradas.

Los traslados en ferrocarril ya han sido realizados para destrabar regiones en tensión como el gran Este enviando el pasado 26 de marzo los pacientes hacia la Bretaña, en la costa atlántica, o al país de la Loira, en el centro de Francia. Otro convoy salió hacia la región de Nueva Aquitania, en el sudoeste, el fin de semana recién pasado. Un avión militar, por su parte, trasladó enfermos de Covid-19 desde Mulhouse, también en el gran Este, hacia Burdeos, en el sudoeste de Francia.

¿Cómo funciona un tren hospital?

Antes de que cada tren hospital circule, primero va uno en el que van los funcionarios de esos "equipos técnicos" que garantizan la llegada a buen puerto del segundo tren, el que trae a los pacientes.

Según Meyer, en el segundo tren, el primer piso está destinado a los enfermos pues las camillas son fijadas a los asientos. El personal médico utiliza las dependencias del segundo piso de los vagones para que puedan descansar.

Cada vagón puede acoger un máximo de cuatro pacientes en su parte inferior, y cada paciente es monitoreado por un equipo médico de cuatro a cinco personas. Por lo tanto, hay un máximo de 24 pacientes por tren. En total, hay alrededor de 50 personas del personal sanitario.

El material médico compuesto de botellas de oxígeno pero también respiradores, bombas de jeringa, etc. va en los portaequipajes. Y el área de los restaurantes de estos ferrocarriles de alta velocidad ha sido transformada puesto de comando.Fuente: France24.com

España: Renfe venderá a partir de las ocho de la tarde otros 1.000 billetes del AVE ‘low cost’ a cinco euros

Exterior

La promoción ofrecerá en total 10.000 boletos entre Madrid y Barcelona hasta el 5 de febrero

Renfe vuelve a ofertar este martes otros 1.000 billetes de la promoción de AVLO, el nuevo AVE low cost, que unirá Madrid y Barcelona. Tras la primera jornada del lunes en la que se agotaron los boletos en solo una hora, se espera de nuevo una gran afluencia de usuarios. Este martes se pondrán a la venta a partir de las ocho de la tarde. El primer día de servicio del tren será el 6 de abril, con tres salidas desde Barcelona (9.25; 16.25 y 20.00) y otras tres desde Madrid (9.15; 16.00 y 20.35). Los primeros y últimos trayectos del día en ambos sentidos tendrán parada en Zaragoza. La oferta de lanzamiento estará disponible hasta el 5 de febrero, con la puesta a la venta de 1.000 billetes diarios a cinco euros.

Los usuarios de Renfe que quieran hacerse con uno de los billetes podrán hacerlo en la web avlorenfe.com para viajes entre el 6 de abril y el 31 de agosto. Además, en este caso, los billetes serán nominativos, con lo que se evita la reventa de este tipo de boletos promocionados.

Desde la compañía se espera que en las siguientes jornadas se repita la gran demanda que hubo este lunes. "Hubo muchísima afluencia y por eso la saturación. Hubo más de 1,5 millones de visitas y es normal que hubiese una cola de espera importante", explican portavoces de Renfe. Muchos usuarios se quejaron en las redes sociales de los problemas de acceso y los tiempos de espera.

En la primera jornada de la promoción, según la compañía, hubo 1.559.000 visitas en la web de AVLO entre la una y las dos de la tarde (cuando se agotaron los billetes) y más de 30.000 nuevos registros en la web de Renfe. El miércoles será la tercera cita de la promoción y las plazas se disponibilizarán a partir de las tres de la tarde.

Una vez concluya la oferta promocional, los precios de AVLO oscilarán entre los 10 y los 60 euros por trayecto (en función del viaje, anticipación de compra y demanda existente), excepto para los menores de 14 años acompañados por un adulto que pagarán cinco euros. Pese al coste más bajo que el AVE tradicional, Renfe asegura que AVLO circulará a la misma velocidad y contará con los mismos tiempos de viaje.

Cada viajero tendrá derecho a llevar una maleta de cabina y un bolso de mano como equipaje gratuito. Y podrá añadir servicios adicionales, como ya hacen las aerolíneas para aumentar sus ingresos, aunque reduciendo al máximo el precio base. Estos trenes tendrán más capacidad de viajeros (438 plazas, un 20% más que los trenes actuales) y la compañía espera aumentar el número de asientos próximamente. También está previsto que se añadan dos nuevas frecuencias durante este año en ambos sentidos (una a partir de mayo y otra a partir de septiembre).

Renfe se ha dado prisa en lanzar este tren de bajo coste antes de la liberalización del servicio ferroviario, previsto para el 14 de diciembre. Entonces podrán entrar competidores en el transporte de viajeros por ferrocarril, lo que ha llamado la atención de otros grandes operadores.

El AVE low cost de Renfe comenzará su servicio con la línea Madrid-Zaragoza-Barcelona, la que más competencia tiene con el puente aéreo entre la capital y la ciudad catalana. El trayecto directo tardará 2 horas y 30 minutos, mientras que el que realiza parada en la ciudad aragonesa necesitará 15 minutos más. En principio, según Renfe, la idea es que se extienda este tren de bajo coste al resto de la red.ElPaís.es

EE.UU: El gobierno de Trump cancela los fondos para el tren bala de California

Exterior

El Departamento de Transporte anunció que no entregará los $929 millones que serían destinados al tren de alta velocidad en el estado dorado, y buscará que California le reembolse al gobierno federal los $2,500 millones que ha recibido para el proyecto.

El gobierno del presidente Donald Trump anunció hoy que cancelará la entrega de casi mil millones de dólares en fondos federales, que serían destinados a la construcción del tren bala que conectará a la ciudad de San Francisco con Los Ángeles.

En una carta enviada al gobernador Gavin Newsom, el Departamento de Transporte informó además que explorará todas las opciones legales existentes para que California le reembolse al gobierno federal los $2,500 millones que ya recibieron para el proyecto.

De acuerdo con la misiva, la Administración Federal de Ferrocarriles (FRA, por sus siglas en inglés) determinó que las autoridades californianas encargadas de supervisar el tren de alta velocidad han fallado en cumplir con los "avances razonables" que planteó el proyecto en su etapa inicial, poniendo en "riesgo su funcionamiento".

La administración federal culpó a la Autoridad del Tren de Alta Velocidad de California de no invertir lo suficiente en la construcción del tren bala. El acuerdo firmado entre el gobierno federal y el estatal, estimaba una inversión mínima de $141 millones para diciembre de 2018; sin embargo, los registros de la FRA muestra que la inyección de recursos fue de apenas $47.9 millones.

Citando este y otros incumplimientos en el acuerdo como justificación, el gobierno del presidente Trump dijo que California no recibirá $929 millones que estaban asignados al proyecto que llamó "extinto".

Este jueves el presidente Trump volvió a atacar al gobierno de California por la construcción del "fallido" proyecto. "El estado ha desperdiciado miles de millones de dólares en su tren bala que está fuera de control, sin esperanzas para terminarlo", escribió el presidente en la red social Twitter y agregó que será "cientos de veces más caro que el muro fronterizo que desesperadamente necesitamos".Univisión.com

Chile: Estaría listo a finales de 2023: los detalles del tren bala que uniría a Santiago y Valparaíso en 45 minutos

Exterior

La empresa TVS ingresó su proyecto a la dirección de concesiones, donde el MOP le dio máxima prioridad y lo evaluarán en un máximo de 15 días. De concretarse la licitación este año, el trazado de 127 kilómetros estará operativo entre fines de 2023 y principios de 2024.

Tras poco más de un año desde que el Consorcio TVS presentó su primer proyecto, este lunes volvieron a la carga para adjudicarse la construcción del tren rápido que unirá a Valparaíso y Santiago.

Con documento en mano, el gerente general del grupo, Álvaro González, llegó ayer a la Dirección de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP).

El objetivo de TVS es proporcionar un sistema rápido y expedito que mejore la conectividad de los habitantes de la zona central, beneficiando a unas 8 millones de personas. De concretarse, se tratará de un trazado inédito que considera un total de cuatro estaciones, ubicadas en Valparaíso, Viña del Mar, Casablanca y Santiago.

El tren bala, popular en Asia y Europa, uniría a la capital con la ciudad jardín en 39 minutos, y a Valparaíso en 45. Se trata de un proyecto de 127 kilómetros de extensión y que contempla una inversión de US$2.400 millones.

Según explica González a Publimetro, la inversión creció US$800 millones respecto de la idea que presentaron al gobierno anterior de Michelle Bachelet. ¿Por qué? La ley de concesiones les permite adjudicarse la línea de carga entre Bollenar y San Antonio.

"Eso implica hacer doble vía, cambio de trazado, cambio de túneles y un corredor especializado, dado que ya tenemos doble calzada completamente independiente hasta Nos y a su vez incorporamos las estaciones de transferencia de carga. Son tres, una en Santiago y dos estaciones de adecuación en Valparaíso, un poco antes y en San Antonio", explica el gerente de TVS.

Viajes a otro nivel

El equipo TVS tiene el respaldo de la multinacional de transportes China Railways Group Limited (Crec), el grupo chileno Sigdo Koppers y Latinoamérica Infraestructura, gestora de la iniciativa. La empresa asiática es especializada en la construcción de vías y ya tienen más de 20 mil kilómetros de rieles construidos en China.

Trayecto del futuro tren de alta velocidad

El proyecto contempla, además, la compra de 12 trenes a la empresa francesa Alstom, los cuales prometen movilizar a quienes regularmente usaban la 5 Norte, la Ruta 78 y la Ruta 68, a 200 kilómetros por hora y sin interrupciones hasta el litoral central.

Hugo Vera, director general de concesiones del MOP, explicó que "tendrán un plazo para revisar el proyecto de 10 días, prorrogables por otros 5 más. Una vez hecho eso, se pueden pedir aclaraciones o definiciones al consejo de concesiones".

"Es un proyecto muy anhelado por Valparaíso y San Antonio y la autoridad le dio máxima prioridad para su estudio", aclaró. Tras eso, y de ser catalogado como de alto interés público, el Tren Valparaíso-Santiago pasará a licitación.

González confía en la adjudicación definitiva de trazado. Recalca, además que el Presidente Piñera habló del proyecto en el lanzamiento del Plan de Desarrollo de Valparaíso, oportunidad en la que indicó que la licitación se realizará durante 2019.

De conseguir la licitación este año, desde TVS dicen que la obra tardará un año y medio entre el proyecto de ingeniería e impacto ambiental y luego tres años de construcción. Es decir, el tren podría quedar operativo entre fines de 2023 y principios de 2024.

Rápido y cómodo

El plan contempla usar los trenes del modelo Alstom Coradia v200. "Tiene una disposición de 890 pasajeros sentados, jamás de pie. Eso ya es una diferencia en la experiencia de viaje", dice González. Los asientos individuales, por su parte, incluyen un modelo ergonómico con espaldar y posa cabeza con laterales, similar a las sillas tipo ejecutivo. Además, permiten el traslado de bicicletas.

El tren bala se moviliza a través de un circuito eléctrico y el modelo cotizado para Chile alcanza sin problemas los 200 kilómetros por hora.

Entre la Estación Barón y la Estación Viña del Mar, el plan contempla 7,3 kilómetros de túnel, evitando así trastocar el paisaje urbano. Además, se escogió estratégicamente Casablanca como tercera estación por el atractivo turístico que implican los viñedos de ese valle. Finalmente, y tras 127 kilómetros de trazado, la estación final es Maipú, a metros de la Intermodal del Sol, que la conectaría con la Linea 5.

Los usuarios habituales, explica González, podrán disponer de una tarjeta para sus viajes. Además, una plataforma permitirá reservar el asiento con anticipación, evitando así que quienes se trasladen para trabajar se encuentren con sorpresas a la hora de conseguir un tren. "Es esencial reducir la incertidumbre. Muchas personas decidirán quedarse a vivir en Viña o San Antonio y viajar a Santiago. Ellos deben tener la certeza para planificar su viaje diario", afirma.Publímetro.com

Menos mal. Suspenden para más adelante, o tal vez para nunca, una megaobra irrealizable como el Proyecto RER

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Siempre dijimos desde CRÓNICA FERROVIARIA que esta megaobra, como el proyecto "Tren de Alta Velocidad" (Tren Bala) del gobierno anterior, era irrealizable por los valores que se manejan para llevar a cabo dicha obra, ya que se necesitan, según el gobierno nacional, más de 14.000 millones de dólares para su ejecución, cuando el país no está en condiciones de realizarla.

Siempre dijimos, a lo igual que el denominado "Tren Bala", que esos valores deberían ser invertidos para la renovación total de los ramales troncales de las distintas líneas ferroviarias, para que los trenes de carga y pasajeros puedan circular con seguridad y a una velocidad comercial que pueda competir con los otros medios de transporte.

Esta semana, estuvimos informando todos los días de distintos descarrilamientos que sucedieron en las líneas ferroviarias del país, ocurridos en casi todos por el mal estado de la infraestructura de vías, por la cual circulan tremendos trenes de carga donde por décadas NO se invirtió un peso, y es lógico que puedan suceder dichos accidentes.

No quieran ver, nuestros lectores, que estos hechos se registraron por sabotajes u otras estupideces por el estilo, sino por la falta de inversión lisa y llana.

Como se recordará, el proyecto RER (Red de Expresos Regionales) se lanzó por parte de este gobierno a fines del año 2015 donde su construcción iba a ser financiada por fondos del tesoro nacional, lo que como todos sabemos fue imposible por lo que se disidió cambiar por el sistema de Participación Público Privada (PPP).

Sistema que no concitó el interés de los inversores internacionales, por la grave situación económica social que vive el país actualmente, por lo que su construcción se dilató en el tiempo hasta, seguramente, desaparecer.

La Cámara en lo Criminal Federal confirmó el procesamiento de Ricardo Jaime por coimas en el denominado "Tren Bala"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy, la Cámara en lo Criminal Federal confirmó el procesamiento de Ricardo Jaime por recibir coimas en el denominado "Tren Bala", para favorecer a una empresa que sería la adjudicataria para la obra de construcción del Tren de Alta Velocidad entre Buenos Aires y Rosario y de mediana velocidad hasta la ciudad de Córdoba. Este obra jamás se llevó a cabo y quedó como otro delirio de los tantos que pulularon y pululan en el transporte ferroviario.

Fuentes judiciales precisaron que la Sala I de la Cámara ratificó la medida y el embargo de $ 2.000.000 dictada a Ricardo Jaime hace casi un año por el Juez Federal, Luis Rodríguez, como autor del presunto delito de cohecho pasivo.

En el sumario sobre el "tren bala", los camaristas Leopoldo Bruglia, Mariano Llorens y Pablo Bertuzzi llorel ordenaron además que se evalúe si la causa está o no prescripta con relación a Julián y Manuel Vázquez y los representantes de Alstom, Thibault Peters Desteract y Jean Daniel Lainé.

En la causa se investiga si hubo un pago de $1.000.000 de dólares a Jaime para que la firma resultara contratada para las obras para la instalación del "Tren Bala", como se denominó entonces ese proyecto que no llegó a concretarse.

La defensa expuso que el contrato no generó un perjuicio al Estado porque no llegó a ejecutarse, pero los camaristas recordaron que en esta causa no se investiga la contratación de una obra pública, sino que "se ciñe exclusivamente al pago de un precio" para direccionar la voluntad estatal.

"No es la necesidad o la inconveniencia, el acierto o el yerro de la obra en sí lo que se juzga en el caso -propio de una posible defraudación o malversación de fondos-, sino el que la licitación haya sido guiada por un ánimo corrompido por la promesa dineraria", consignó la resolución.

España: Por qué el tren de alta velocidad es un fiasco... muy rentable

Nota de Opinión

En 1993, un año después de la inauguración del Tren de Alta Velocidad, dos expertos elaboraron un informe sobre el coste-beneficio del AVE Madrid-Sevilla. La conclusión era que “el proyecto no debería haberse emprendido”, que los costes “eran prácticamente irrecuperables” y que los precios de Renfe apenas cubrían los costes.

Hace pocos días, un informe del Tribunal de Cuentas de la Unión Europea concluyó más o menos lo mismo: las líneas de alta velocidad son un despilfarro. Se han trazado líneas que no tienen sentido; las conexiones entre países no funcionan; los trenes no van a la velocidad prevista, y los sobrecostes y los retrasos son antológicos.

El informe se fijaba en España porque somos el segundo país del mundo con la mayor red de trenes de alta velocidad, por detrás de China. La UE se ha gastado 11.000 millones de euros en nuestras líneas (la mitad de las ayudas concedidas por la UE a estos trenes), y encima muchos coches van medio vacíos.

Los periodistas estábamos encantados con la noticia. No hay mejor cosa que atizar a alguien con algún informe de la UE. Fue portada en todos los medios. Nadie salió en defensa del tren de alta velocidad.

Desde el punto de vista económico, el tren es una de las cosas más difíciles de defender desde que nació. Hace 150 años, los españoles se pusieron a invertir en sociedades ferroviarias. Se largaron miles de kilómetros de vías, se importaron máquinas e ingenieros británicos. El país se llenó de trenes y carriles. Hasta que un día un periodista hizo un trayecto y contó que el tren iba vacío. Las acciones de esas sociedades de ferrocarriles se hundieron en bolsa. Desde entonces, construir ferrocarriles es una ruina continua.

¿Por qué es una ruina? Porque construir una línea del punto A al punto B es tan costoso que por más trenes que pasen por ahí, nunca se recupera la inversión. En el caso de las aerolíneas, el cielo es gratis. En el caso de las autopistas, el volumen del tráfico de coches día y noche permite recuperar la inversión a través de los peajes, o con un coste inferior.

Pero los 600 kilómetros de Madrid a Barcelona hay que socavarlos, cablearlos y mantenerlos, con el coste que conlleva. Por muchos billetes de tren que se vendan, no alcanzan para pagar esas infraestructuras que han sido calificadas de megalómanas. Entonces, ¿por qué se construyen?

En realidad, creo que habría que hacerse la pregunta contraria: ¿qué habría pasado si no se hubieran construido?

El tráfico de viajes en avión habría aumentado, lo cual significa más consumo de energías fósiles, y depender más de esa fuente de energía cuyo precio nadie controla. El tráfico de coches en las autovías también habría crecido, con lo cual habría más consumo de gasolina y diésel, con la consiguiente emisión de gases de efecto invernadero. Además, se habrían producido más accidentes de coches y de víctimas en todos estos años.

La construcción de trenes de alta velocidad, según dicen los críticos, solo ha beneficiado a algunas empresas concesionarias. Supongo que la construcción de hospitales también ha beneficiado a las empresas que obtuvieron la contrata. Y de puentes, y de colegios públicos, y de bibliotecas…

Los volúmenes que giran alrededor de los trenes de alta velocidad son tan gigantescos (se calcula que se han invertido 50.000 millones de euros), que las empresas españolas han aprendido a exportar este negocio. Han construido trenes de alta velocidad en EEUU, Arabia Saudí, Alemania, Finlandia, Kazajstán... Además, han inscrito miles de patentes para proteger sus invenciones. Técnicamente hablando, nuestro país es una potencia en trenes.

Es decir, en 150 años hemos pasado de importar trenes e ingenieros, a exportar trenes e ingenieros. El proyecto más temerario y ambicioso en la historia de los trenes de alta velocidad lo llevan a cabo españoles enviados a instalar un AVE en medio del  desierto en Arabia Saudí. No estamos hablando de poner traviesas o de atornillar vías. Estamos hablando de un enjambre de especialistas que van desde la logística a la señalización, de electricistas y expertos en comunicaciones que tienen que trabajar en condiciones endiabladas.

Los trenes de alta velocidad tienen además un valor político: unir pueblos y crear una columna vertebral geográfica. No solo de las diferentes regiones de España sino de Europa. Es decir, cuando el Tribunal de Cuentas de la UE dice que los trenes de alta velocidad se han hecho con criterios políticos tiene parte de razón: nos interesa crear una polis, una gigantesca ciudad-estado para vivir juntos y prosperar.

Si alguien cree que esto no tiene sentido, que pregunte a los chinos por qué quieren crear una nueva ruta transcontinental de trenes de alta velocidad entre China y Europa, proyecto llamado la Nueva Ruta de la Seda. La idea es fomentar una polis de intercambios de mercancías y personas entre chinos y europeos, aunque la verdad es que China consolidará su hegemonía mundial, mientras nosotros criticamos la inutilidad de la estación de tren de Guadalajara.

En conclusión, medido en términos puramente económicos, el AVE no es ni será nunca rentable. Los hospitales públicos tampoco lo son, ni tampoco muchas líneas de autobuses. Pero las repercusiones ecológicas, estratégicas y políticas de los AVE son inmensurables. Autor: Carlos Salas (colaborador de Idealista News)

México: Nuevo gobierno impulsará trenes de pasajeros

Exterior

El próximo gobierno de López Obrador apostará por el rescate del sistema ferroviario para transporte público y no descarta revivir el proyecto de construcción del Tren México-Querétaro, que quedó cancelado en el actual gobierno.

El próximo gobierno de Andrés Manuel López Obrador apostará por el rescate del sistema ferroviario para transporte público y no descarta revivir el proyecto de construcción del Tren México-Querétaro, que quedó cancelado en el actual gobierno del presidente Enrique Peña Nieto.

Entrevistado por El Economista, Javier Jiménez Espriú, próximo secretario de Comunicaciones y Transportes en el gobierno lopezobradorista, dijo que todas las obras en marcha continuarán en la siguiente administración, excepto el Nuevo Aeropuerto Internacional de México, que está sujeto a revisión técnica.

Destacó que la idea del nuevo gobierno será mejorar y mantener la infraestructura actual, y crear una red de transporte público ferroviario, lo que incluiría el tramo México-Querétaro.

“Quisiéramos nosotros regresar con los ferrocarriles, diseñar una red de ferrocarriles, y abordar algunos tramos importantes, como el de México-Querétaro, por ejemplo”, dijo.

¿Se recuperaría el proyecto del tren que fue cancelado en el actual gobierno?, se le preguntó. “Ésa es nuestra intención”, aseveró.

En el 2014, el actual gobierno federal anunció la cancelación del proyecto del tren México-Querétaro. Se argumentó insuficiencia presupuestaria, aunque la suspensión también se dio, porque actores sociales y políticos acusaron un supuesto favoritismo para el consorcio Higa, propiedad de Juan Armando Hinojosa Cantú, cercano al Ejecutivo federal.

Las obras del sexenio lopezobradorista

Cuestionado sobre cuáles serán las obras del próximo gobierno que encabezará López Obrador, Jiménez Espriú destacó la próxima construcción del Tren Maya (Cancún-Tulum-Bacalar-Calakmul-Palenque), así como el tren de carga para el Istmo de Tehuantepec, que conectará con EU, así como la rehabilitación de los puertos de Salina Cruz, en la costa del Pacífico, y de Coatzacoalcos, en el Golfo de México. Aunque no es una obra, destacó que el nuevo gobierno buscará dar 100% de cobertura de Internet en el país hacia el 2024.ElEconomista.com

Japón: Hizo las primeras pruebas públicas de su nuevo tren bala

Exterior

El N700S presenta mejoras en la aerodinámica respecto a su antecesor, el N700 que llega a 300 kilómetros por hora.

La compañía de trenes Central Japan Railway Co. de Japón mostró este martes su nuevo modelo de tren bala a diferentes medios de prensa.

La serie de trenes N700S hizo sus primeras pruebas nocturnas en marzo. Cuentan con una nariz diferente para mejorar la aerodinámica de su antecesor el N700.

Las pruebas son viajes de 600 kilómetros donde se evalúa la capacidad de aceleración y frenado de los trenes. También están programadas pruebas del tren funcionando a batería en caso de que se presenten cortes de luz.

Se prevé que los trenes N700S sean usados masivamente desde el 2020. Además de la aerodinámica, esta nueva generación es más fácil de acondicionar para su exportación.RPPNoticias.com

Chile:Tren rápido Santiago-Valparaíso: Transportes apura estudios para analizar viabilidad

Exterior

Desde la cartera reconocen un "gran interés" en el proyecto y analizarán el plan junto al conglomerado que ofrece su creación.

En enero fue presentado al Gobierno de Michelle Bachelet el proyecto de tren de alta velocidad Santiago-Valparaíso, el que promete conectar el centro de la capital con la ciudad puerto en solo 45 minutos de viaje.

El proyecto del consorcio integrado por China Railway Group Limited, el grupo chileno Sigdo Koppers y Latinoamérica Infraestructura, fue acogido por el actual Gobierno y desde el Ministerio de Transportes reconocen "gran interés" en la propuesta.

El Ministerio está acelerando los estudios de la propuesta para analizar su viabilidad con todos los actores que se verían involucrados en el proyecto, como posibles extensiones de la red de EFE para mejorar la conectividad en el aspecto de cargas.

"Nos interesa fortalecer las opciones de los usuarios para elegir tanto en los sistemas de transporte de pasajeros como carga, de esta manera acceder a servicios competitivos en los ámbitos de conectividad terrestre, marítima y aérea", dijo la ministra de Transportes, Gloria Hutt a Emol.

Aún no hay plazos establecidos para dar luz verde a la iniciativa, ya que según la ministra aún hay varios aspectos que analizar con el conglomerado que propone la creación del tren, como el estudio de demanda, costos y participación del Estado.

Características del tren 

El tren contaría con una capacidad para 890 pasajeros sentados y recorrería ambas ciudades en menos de 45 minutos, a una velocidad promedio de 200 kilómetros por hora.

Además, la máquina también funcionaría como transporte de carga, convirtiéndose así en una alternativa para las crecientes necesidades de los puertos.

El trayecto contará con cuatro estaciones: en Valparaíso, Viña del Mar, Casablanca y Santiago. AhoraNoticias.com

Chile: ¿Santiago-Valparaíso en 45 minutos? Presentan a Bachelet proyecto de tren de alta velocidad

Exterior

El consorcio internacional chino-chileno TVS busca reducir a la mitad los tiempos de viaje entre las regiones Quinta y Metropolitana. La inversión sería en torno a US$1.600 millones.

El consorcio internacional chino-chileno TVS, integrado por la multinacional China Railways Group Limited (CREC), Latinoamérica Infraestructura y Sigdo Koppers, presentó hoy a la Presidenta Michelle Bachelet un proyecto para la construcción de un tren de alta velocidad para unir Santiago y Valparaíso. 

De acuerdo al detalle de la iniciativa, cuyo costo demandaría una inversión cercana a los US$1.600 millones- conectará la ciudad porteña con la capital en sólo en 45 minutos, y Viña del Mar-Santiago en 39 minutos, reduciendo a la mitad el tiempo actual de viaje efectivo en vehículo. 

De acuerdo a los desarrolladores del proyecto, "se trata de una iniciativa pionera en su tipo, dado que se podría convertir en el primer ferrocarril de su tipo en Sudamérica, desarrollado completamente por inversionistas privados y sin subsidios del Estado".

El trazado considera un total de cuatro estaciones ubicadas en Valparaíso, Viña del Mar, Casablanca y Santiago, asimismo contemplaría un servicio de carga. El representante del conglomerado chino China Railways Group Limited (CREC), Yang Jinjun, destacó que "contamos con una vasta experiencia en el desarrollo de grandes proyectos ferroviarios y nos enorgullece poder aportar al desarrollo del área de infraestructura del transporte público en Chile, país que tiene un enorme potencial en este ámbito". 

Por su parte, el presidente ejecutivo de Sigdo Koppers, Juan Eduardo Errázuriz, recalcó que “hemos venido a presentarle este proyecto a la Presidenta de la República con el fin de transmitirle la intención de materializar en el corto plazo un proyecto país que, de ser aprobado, aportará a la conectividad regional”. Detalles del proyecto 

El proyecto TVS comprende la utilización de trenes con capacidad para 890 pasajeros sentados, que pueden desarrollar velocidades de hasta 200 km/h, casi el doble que los equipos actualmente en operación en Chile. Si los permisos son otorgados, se estima que la construcción del tren se podrá materializar en un plazo de cuatro años. 

El diseño del tren TVS incorpora un 100% de financiamiento por parte del consorcio internacional a cargo de la propuesta, colaborando así con el Estado en el desarrollo de un proyecto de infraestructura del transporte innovador que beneficiará al país. 

Según el consorcio dueño del proyecto, al ser un proyecto mixto, de transporte de la carga y pasajeros, el tren Valparaíso-Santiago no requiere de subsidios a la inversión, haciendo viable su desarrollo en el corto plazo. 

"Junto con aportar a la movilidad eficiente y segura de los habitantes de las regiones Quinta y Metropolitana, el tren Valparaíso-Santiago es una respuesta sustentable y efectiva para abordar el creciente aumento de la carga movilizada por los puertos de Valparaíso y San Antonio en las próximas décadas", destacó el holding chileno-chino.

EE.UU: Un tren de alta velocidad unirá Miami y Orlando

Exterior

El viaje será de tres horas, mientras que en auto suele ser de cuatro; la semana que viene se abrirá al público un primer tramo entre Fort Lauderdale y West Palm Beach, anunció la compañía Brightline

Disfrutar de una estadía en Miami y visitar en el día Disney en la comodidad de un tren de alta velocidad será pronto posible gracias a la iniciativa de la empresa Brightline, que está en plena construcción de una línea de trenes entre esa ciudad y Orlando.

Fotos gentileza: Gobrightline.com

La primera etapa del tren Miami - Orlando se inaugurará la semana que viene, según informó Patch, un medio de Florida, Estados Unidos . La línea reducirá un viaje de más d ecuatro horas en automóvil a tres horas. "Lanzaremos un servicio introductorio entre Fort Lauderdale y West Palm Beach en la semana del 8 de enero. La construcción de la infraestructura ferroviaria y la central de Miami continúa avanzando y esperamos extender el servicio a esa ciudad en el primer trimestre de 2018", dijo el portavoz de Brightline.

El viaje entre Miami y West Palm Beach normalmente dura 90 minutos en auto, pero debería tomar menos de una hora en tren, según Brightline. Del mismo modo, el viaje de 45 minutos entre Miami y Fort Lauderdale tomará menos de media hora.

En Miami, los andenes estarán localizados en una plataforma a más de 15 metros del nivel de la calle y la estación contará con locales gastronómicos y tiendas varias.

Aún no se sabe cuáles serán los precios de los pasajes para este servicio, informó a Sunset la firma encargada del proyecto que está valorado en unos 3.100 millones de dólares.

Brightline también trabaja en la instalación de un nuevo sistema de señales y controles para todo el sistema entre Miami y Orlando que permitirían la detención automática de los trenes cuando se detecta una posible colisión o en el caso de trenes que viajan demasiado rápido.

El sistema estará operativo a lo largo de toda la ruta de 378 kilómetros cuando se abra la extensión a Orlando. Todavía no está claro cuándo podría ser. La estación de Brightline en Orlando se ubicará en la nueva Instalación Terminal Intermodal del Aeropuerto Internacional de Orlando, que servirá como el centro del futuro complejo de la Terminal Sur.LaNación.com

Cómo el hobby de un ingeniero japonés permitió resolver el gran problema del famoso tren bala

Ingeniería Ferroviaria

Cuando el famoso tren bala de Japón llegó a velocidades cercanas a los 270 km por hora, la compañía responsable de este sistema de transporte se enfrentó a un grave problema.

Cada vez que el tren salía de un túnel producía un ruido tan estrepitoso que podía escucharse a 400 metros de distancia.

El tren bala original era sumamente ruidoso y esto causaba serios problemas en zonas residenciales.

El tren comprimía el aire en el túnel de tal forma que al salir producía una gran explosión de sonido o boom sónico. Y esto constituía un problema considerable en las zonas residenciales adyacentes a los túneles en este país densamente poblado.

Para gran fortuna de la compañía de transporte, Japan Railway West o JR West, uno de sus ingenieros tenía un hobby que acabaría siendo crucial para resolver el problema.

Los trenes comprimían el aire en los túneles y al salir producían un boom sónico.

El ingeniero, Eiji Nakatsu, era un ávido observador de pájaros y halló una solución inspirándose en el vuelo del martín pescador.

Nakatsu también corrigió otros aspectos del diseño basándose en las plumas de una lechuza y el abdomen de un pingüino.

El tren modificado por Nakatsu fue inaugurado en 1997, y con motivo del 20 aniversario de su famoso diseño el ingeniero japonés ha estado recorriendo universidades y colegios en Estados Unidos recordando la importancia de observar y aprender de la naturaleza.

"Sin salpicar"

La red ferroviaria de alta velocidad de Japón o Shinkansen ha sido una prioridad del gobierno japonés durante décadas.

La línea que conecta Tokio y Osaka, Tokaido Shinkansen, se desplaza a lo largo de unos 515 km, y se estima que ha transportado más de 4.000 millones de pasajeros desde su inauguración en 1964 (para las Olimpíadas de Tokio) y 2010.

El ingeniero Eiji Nakatsu había observado que el martín pescador apenas salpicaba al zambullirse.

El sistema ferroviario de Japón es usado actualmente por cerca de 64 millones de personas cada día.

Resolver el problema del boom sónico era crucial para Japan Railway West, y para ello Nakatsu se basó en sus propias observaciones.

El ingeniero recordaba que cuando el Martín pescador se zambulle a alta velocidad de un fluido de poca resistencia, el aire, a otro 800 veces más denso, el agua, apenas salpica.

Y el secreto está en la forma aerodinámica de su pico.

Nakatsu rediseñó la parte frontal del tren inspirándose en el pico del martín pescador.

Nakatsu diseñó diversos prototipos de la parte frontal del tren que fueron probados en su laboratorio. Y el prototipo que produjo el menor ruido fue el que se asemejaba más al pico de un martín pescador.

Lechuzas y pingüinos

Otro factor que contribuía al ruido del tren bala era el llamado pantógrafo ferroviario, el mecanismo articulado en la parte superior del tren que le transmite energía eléctrica.

El aire que pasaba por el pantógrafo se desplazaba formando los llamados vórtices de Korman, patrones en remolino generados cuando una capa de fluido se separa al pasar por un objeto generando turbulencia.

Las plumas dentadas de la lechuza le permiten volar silenciosamente.

Nakatsu se basó en las plumas de la lechuza para rediseñar el pantógrafo, el mecanismo articulado que transmite electricidad al tren.

Nakatsu diseñó un nuevo pantógrafo, inspirándose en la forma de las plumas de las lechuzas, aves conocidas por su vuelo silencioso.

Las plumas primarias de las lechuzas tienen bordes dentados que fragmentan el flujo del aire que pasa sobre ellas disminuyendo el sonido.

El ingeniero rediseñó además la base del pantógrafo, creando un nuevo modelo basado en el abdomen liso de una especie de pingüino de la Antártida, el pingüino adelaida, que se desliza con un mínimo de resistencia en el agua.

Biomimesis

El nuevo tren bala Shinkansen 500 rediseñado por Nakatsu logró alcanzar una velocidad de 320 km por hora sin superar el límite de 70 decibeles fijado por el gobierno para zonas residenciales.

El cuerpo liso del pingüino adelaida fue la inspiración para la base del pantógrafo.

Dos décadas después, este tren bala es citado como uno de los mejores ejemplos de innovación inspirada en la naturaleza o biomímesis, el término popularizado por la escritora estadounidense Janine Benyus.

Benyus publicó en 1997 un libro que marcó el inicio de una nueva era en diseño, "Biomímesis: innovación inspirada en la naturaleza".

"Generalmente aquellos que diseñan todo lo que nos rodea nunca fueron a una clase de biología y por ello son realmente novatos en la forma en que funciona la naturaleza", afirmó Benyus en el sitio del centro que fundó, el Instituto de Biomímesis, con sede en Montana, Estados Unidos.

"Muchos diseñadores miran lo que hacen otros diseñadores, pero con ello ven sólo a tecnologías humanas".

Formas y ecosistemas

La biomímesis propone en cambio aprender de las formas de la naturaleza, de sus procesos y sus ecosistemas.

Algunos ejemplos de este diseño son sustancias adhesivas inspiradas en las patas de los gecos, materiales que se limpian con la lluvia como las hojas de una flor de loto, o procesos de producción en los que no hay desperdicio como en el ecosistema de un bosque.

En el caso del tren rediseñado por Eiji Nakatsu, el ingeniero no sólo redujo el ruido. También logró que su modelo fuera 10% más rápido y usara 15% menos electricidad que otros anteriores.

Y como destaca el Instituto de Biomímesis, la hazaña fue posible gracias a las plumas de una lechuza, el abdomen de un pingüino y el pico de un martín pescador.BBCMundo.com

Vía Libre Técnica publica tres nuevas tesis en temas ferroviarios

Textos Ferroviarios

Los autores son Juanjo Olaizola, Luis Ubalde e Ignacio González Franco
El objetivo es difundir la investigación universitaria sobre el ferrocarril y facilitar su acceso libre y gratuito

La Colección Tesis Doctorales de Vía Libre Técnica publica tres nuevos trabajos de Juanjo Olaizola, Luis Ubalde e Ignacio González Franco.

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles promueve esta Colección con el objetivo fundamental contribuir a la difusión de la investigación universitaria sobre el ferrocarril y facilitar el acceso libre y gratuito a las investigaciones de los autores, aportando así una información muy valiosa y especializada, y contribuyendo, al mismo tiempo, a la preservación de estos trabajos. Con ello, además, se da visibilidad a esta producción intelectual. La Colección de Tesis Doctorales e clasifica en tres series, en función de su temática: Ingeniería y Arquitectura, Humanidades y Economía y Regulación.

 “La Compañía del Tranvía de San Sebastián, 1887-2012. 125 años de transporte público en la capital guipuzcoana”, de Juanjo Olaizola Elordi..

La tesis analiza la historia de una de las compañías de transporte público más antiguas de nuestro país, la Compañía del Tranvía de San Sebastián, constituida en 1886, y que en la actualidad sigue siendo la titular de los servicios de transporte urbano de la capital guipuzcoana. El trabajo estudia tanto su evolución tecnológica, desde el tranvía de mulas hasta el autobús pasando por el tranvía eléctrico y el trolebús, como su evolución financiera, los ingresos y gastos, la demanda o el paso de empresa privada a pública.

El autor de la tesis repasa también en la compañía donostiarra otros aspectos directamente vinculados a la actividad de las empresas de transporte, como la situación de sus trabajadores o su influencia en el desarrollo urbano de la ciudad cuya impronta todavía es patente en el propio paisaje donostiarra.

Descarga gratuita (pdf): www.tecnica-vialibre.es/fichalibro.asp?item=168

"La auscultación y los trabajos de vía en la línea del AVE Madrid-Sevilla: análisis de la experiencia y deducción de nuevos criterios de mantenimiento" de Luis Ubalde Claver

El mantenimiento de la vía en las líneas de ferrocarril se basa cada vez más en el control de la evolución de la geometría de la vía mediante su auscultación. Sin embargo, para alcanzar un mantenimiento totalmente predictivo, no basta solamente con conocer el estado de la vía; es necesario prever cuál va a ser su comportamiento en función de las variables del tráfico, la infraestructura y la misma superestructura de la vía. Este trabajo cuantifica la influencia de estas variables a partir del estudio del comportamiento de la vía de la línea del AVE Madrid-Sevilla en su primera década.

Descarga gratuita (pdf): www.tecnica-vialibre.es/documentos/Libros/LuisUbalde_Tesis.pdf

“Metodología para la estimación de la combinación de velocidades máximas que permiten alcanzar el tiempo de viaje comercialmente requerido en una infraestructura ferroviaria” de Ignacio González Franco

La construcción de una nueva infraestructura ferroviaria requiere una ingente movilización de recursos, tiene una vida útil muy larga y son pocos los posibles usos alternativos de la inversión realizada. Por ello, cualquier inversión de este tipo esté siempre precedida de un análisis minucioso con el fin de asegurar el mejor resultado posible. El objeto de esta tesis es plantear una metodología capaz de determinar la combinación de velocidades máximas de una línea ferroviaria de alta velocidad que permite obtener los máximos retornos con los mínimos costes. En esta tesis doctoral se desarrolla y define una metodología capaz de determinar la combinación de velocidades máximas que obtiene los mejores resultados en términos socio-económicos (mayor VAN socio-económico) sujetos a las restricciones que se determinen (limitación de la rentabilidad financiera y del coste de inversión).

Descarga gratuita (pdf): www.tecnica-vialibre.es/documentos/Libros/GonzalezFranco_Tesis.pdf

España: Renfe se alía con la firma pública Amtrak (EEUU) para ganar el AVE de California

Exterior

Renfe ha puesto toda la carne en el asador por el AVE a California, para el que lleva reclutando personal desde principios del actual 2017: de acuerdo con las propuestas recibidas publicadas en la web de la Autoridad de Alta Velocidad de California (CHSRA, de sus siglas en inglés), el operador ferroviario español se ha aliado, entre otras muchas compañías, con la todopoderosa firma estatal Amtrak para ganar la primera fase del concurso. El AVE de California tendrá 1.300 kilómetros y pretende unir Sacramento y San Francisco (ambas al norte del estado californiano) con San Diego al sur, pasando por Los Ángeles.

El AVE de California es el contrato más jugoso a nivel mundial tras fracasar Renfe estrepitosamente en el AVE del Reino Unido, cuando el operador francés SNCF birló a la compañía española sus teóricos socios, Stagecoach y Virgin. Escarmentada, Renfe ha aprendido la lección y en la división internacional de la firma se ha conseguido sellar una alianza con Amtrak, que opera sobre 35.000 kilómetros en diferentes estados de EEUU, además de haber transportado a más de 30 millones de viajeros solo en 2015. Un gigante del transporte: ofrece principalmente servicios de tren (en un país en el que el uso del coche gana por goleada), pero también de autobús.

Hay cuatro candidaturas en liza para llevarse el AVE de California: la alemana (encabezada por Deutsche Bahn), la china (China Railway International), la italiana (Ferrovie dello Stato Italiane junto con la italo-británica First Group) y la gran sorpresa, la española encabezada por Renfe y Adif, que ha conseguido sumar a Amtrak. Con Renfe acude Globalvía y hasta un total de 28 firmas, entre consultoras y empresas de transporte. SNCF y Stagecoach no aparecen entre las aspirantes. Se espera que el AVE esté listo en 2029 y el coste total del proyecto aún está por calcular por parte de la CHSRA, pero se estima en varios miles de millones.

Proteccionismo de Trump

El conglomerado hispano-estadounidense opta así con fuerza a llevarse la primera fase, que aunque en apariencia no se trata de un gran contrato es primordial para lograr obtener la parte más importante, la segunda fase: se trata de un concurso para asesorar las cuestiones técnicas y comerciales que competen al diseño del tendido de alta velocidad que recorrerá California de norte a sur. Está estimado en 25 millones de euros y su preparación durará seis años, pero fuentes de Renfe aseguran que para ganar el grueso del AVE californiano “hay que hacerse con esta primera fase”.

La alianza con Amtrak es una buena jugada en un país marcadamente proteccionista: una ley de los años 30 (Buy American) impone que al menos un 30% de los grandes contratos públicos se asigne a firmas estadounidenses. Un proteccionismo que ha aumentado -al menos retóricamente- desde la llegada a la presidencia de Donald Trump.

El AVE de California culminará en 2029, siempre que se cumplan los planes del estado californiano. Tendrá 24 estaciones y los trenes superarán los 300 kilómetros por hora.ElIndependiente.es

Israel: El tan esperado tren de Tel Aviv a Jerusalén se aproxima a su viaje inaugural

Exterior

Una nación de viajeros estará encantada por las noticias de la exitosa prueba ferroviaria.

28 minutos. Ese es el tiempo que le tomó a un tren sin pasajeros hacer el viaje de Tel Aviv a Jerusalén el domingo en la primera prueba del nuevo enlace ferroviario de alta velocidad que conecta dos de las principales ciudades de Israel, según el Canal 2.

Una nación de viajeros estará encantada por las noticias de la exitosa prueba. La ruta, que se abrirá en abril de 2018, reducirá significativamente el tiempo requerido actualmente para viajar de Tel Aviv al centro de Jerusalén por carretera o tren.

Como parte del proyecto de Ferrocarriles de Israel de Enlace de Alta Velocidad de Jerusalén se ve un puente cerca de la ciudad

israelí de Modiin (Reuters / Baz Ratner)

El ferrocarril de alta velocidad ha estado en construcción desde 2001 y complementará el ya existente, más lento ferrocarril de Jaffa Jerusalén. Los trenes que viajan sobre la riel del siglo XIX construida por los otomanos, que serpentea entre las pintorescas colinas, toman aproximadamente 80 minutos para llegar a su destino final. Muchos viajeros optan por viajar en carro o autobús.

Alabando la prueba, el ministro israelí de Transporte, Israel Katz, dijo: “El tren de alta velocidad… garantizará el estatus de Jerusalén y la posibilidad de las personas de vivir allí y abrir negocios. Cambiará completamente la relación entre Jerusalén y el resto del país.”

Los trenes darán servicio a las cuatro estaciones de tren de Tel Aviv, recogerán pasajeros en el aeropuerto Ben-Gurion y concluirán su viaje en la nueva estación de trenes de Jerusalén, cerca de la estación central de autobuses de la ciudad. Durante las horas pico, se espera que tres trenes por hora viajen en cada dirección.

Un proyecto de infraestructura que requiere nueve puentes y cuatro túneles nunca iba a ser barato. Cuando se complete, se espera que el ferrocarril cueste en la región de NIS 7 mil millones, más del doble de su presupuesto original.

Se espera que el nuevo ferrocarril cambie el transporte y la escena de trabajo de Israel, transformando efectivamente a Tel Aviv y Jerusalén en ciudades cercanas entre sí.

Para muchos israelíes, el fin del trauma diario de interminables atascos y retrasos en las carreteras de Israel, está ahora a la vista. Abril 2018 promete traer una alternativa más rápida y libre de estrés.DiarioJudío.com

Primer tren bala ya recorre Mongolia

Exterior

El primer tren de alta velocidad en la Región Autónoma de Mongolia Interior que une Hohhot y Ulanqab comenzó el jueves operaciones. Los 126 km de longitud de la vía férrea forman parte del tren de alta velocidad que une Hohhot a Zhangjiakou en la provincia de Hebei, la ciudad co-anfitriona de los Juegos Olímpicos de Invierno 2022. El tiempo de viaje entre Ulanqab y Hohhot se acorta a 40 minutos.

El tren transita por la sección Hohhot de la vía férrea Zhangjiakou-Hohhot. (Fuente:Xinhua)