Críticas a la situación ferroviaria aunque esperan que “Junín no se quede sin tren”

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El dirigente de La Fraternidad,Ariel Oviedo, no obstante, sostuvo que “la situación hoy es crítica, el momento ferroviario actual es lamentable”.

El secretario general de La Fraternidad Junín, Ariel Oviedo, dijo ayer en declaraciones radiales que el servicio de trenes a Buenos Aires no se va a interrumpir. Sin embargo, el dirigente reconoció que las obras que se llevan adelante en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, y hacen que la formación que parte desde nuestra ciudad llegue solamente hasta la estación Caseros, contribuyen a que el nivel de pasajeros que aborda el servicio sea cada vez menor.

Oviedo, además, informó que estuvo en contacto con las autoridades respectivas y que en todos los casos le aseguraron que “Junín no se va a quedar sin tren”.

Estación Chacabuco

El Secretario General de La Fraternidad apuntó en ese sentido que “el servicio no llega a Retiro por las obras que se están haciendo en el viaducto entre Paternal y Palermo”.

Por otro lado hizo saber que la situación laboral de los trabajadores “estaría garantizada”.

“Nosotros estamos abocados a mantener los puestos de trabajo, en una reunión que tuvimos con el Intendente él nos dijo que Junín no se va a quedar sin tren. Esta es una palabra del señor Orfila, eso nos manifestó”, reseñó Oviedo.

En tanto, el gremialista también se mostró “preocupado por el servicio de cargas” ya que según pudieron saber “en el caso de La Picasa no hay planes de esta gestión para hacer las obras que hay que hacer para que los trenes de cargas puedan trabajar entre Mendoza y el Puerto. La situación hoy es crítica, el momento ferroviario actual es lamentable”.

Los cuatro gremios que nuclean a los trabajadores ferroviarios acordaron con el Gobierno una suba salarial hasta diciembre próximo, donde se revería el 10 por ciento de incremento último. “Sumando el aumento llegamos al 31 por ciento más o menos, no es lo que esperábamos pero entendemos que la situación del país está brava”, remarcó.

Incomodidad 

Ahondando en cuanto al poco caudal de pasajeros que está viajando hacia Buenos Aires desde nuestra ciudad, el entrevistado dijo que “es un trastorno ir desde Caseros hasta Retiro, por eso la gente ha dejado de viajar. Es una incomodidad trasladarse, es lógico que la gente cada vez viaje menos. Lamentablemente lo que pasa es eso. Intentamos que el tren vaya por Mercedes para entrar a Once pero tampoco lo hemos podido lograr. A las empresas les dimos todas las herramientas para que esto se solucione pero no pudimos lograr nada”.

Un año más

Existiría la posibilidad de que una vez finalizadas las obras entre La Paternal y Palermo se agregue un servicio más a los tres ya existentes que unen las estaciones de Retiro y Junín. Si bien todavía no hay precisiones al respecto, se cree que en el mediano plazo el servicio de pasajeros podría sumar una frecuencia semanal más.

“En junio del año que viene podría haber novedades, por el momento tenemos que esperar. Sabemos de la necesidad de sumar más frecuencias para nuestra ciudad. Eso sería bueno para todos”, completó Oviedo.LaVerdad.com

Cómo el hobby de un ingeniero japonés permitió resolver el gran problema del famoso tren bala

Ingeniería Ferroviaria

Cuando el famoso tren bala de Japón llegó a velocidades cercanas a los 270 km por hora, la compañía responsable de este sistema de transporte se enfrentó a un grave problema.

Cada vez que el tren salía de un túnel producía un ruido tan estrepitoso que podía escucharse a 400 metros de distancia.

El tren bala original era sumamente ruidoso y esto causaba serios problemas en zonas residenciales.

El tren comprimía el aire en el túnel de tal forma que al salir producía una gran explosión de sonido o boom sónico. Y esto constituía un problema considerable en las zonas residenciales adyacentes a los túneles en este país densamente poblado.

Para gran fortuna de la compañía de transporte, Japan Railway West o JR West, uno de sus ingenieros tenía un hobby que acabaría siendo crucial para resolver el problema.

Los trenes comprimían el aire en los túneles y al salir producían un boom sónico.

El ingeniero, Eiji Nakatsu, era un ávido observador de pájaros y halló una solución inspirándose en el vuelo del martín pescador.

Nakatsu también corrigió otros aspectos del diseño basándose en las plumas de una lechuza y el abdomen de un pingüino.

El tren modificado por Nakatsu fue inaugurado en 1997, y con motivo del 20 aniversario de su famoso diseño el ingeniero japonés ha estado recorriendo universidades y colegios en Estados Unidos recordando la importancia de observar y aprender de la naturaleza.

"Sin salpicar"

La red ferroviaria de alta velocidad de Japón o Shinkansen ha sido una prioridad del gobierno japonés durante décadas.

La línea que conecta Tokio y Osaka, Tokaido Shinkansen, se desplaza a lo largo de unos 515 km, y se estima que ha transportado más de 4.000 millones de pasajeros desde su inauguración en 1964 (para las Olimpíadas de Tokio) y 2010.

El ingeniero Eiji Nakatsu había observado que el martín pescador apenas salpicaba al zambullirse.

El sistema ferroviario de Japón es usado actualmente por cerca de 64 millones de personas cada día.

Resolver el problema del boom sónico era crucial para Japan Railway West, y para ello Nakatsu se basó en sus propias observaciones.

El ingeniero recordaba que cuando el Martín pescador se zambulle a alta velocidad de un fluido de poca resistencia, el aire, a otro 800 veces más denso, el agua, apenas salpica.

Y el secreto está en la forma aerodinámica de su pico.

Nakatsu rediseñó la parte frontal del tren inspirándose en el pico del martín pescador.

Nakatsu diseñó diversos prototipos de la parte frontal del tren que fueron probados en su laboratorio. Y el prototipo que produjo el menor ruido fue el que se asemejaba más al pico de un martín pescador.

Lechuzas y pingüinos

Otro factor que contribuía al ruido del tren bala era el llamado pantógrafo ferroviario, el mecanismo articulado en la parte superior del tren que le transmite energía eléctrica.

El aire que pasaba por el pantógrafo se desplazaba formando los llamados vórtices de Korman, patrones en remolino generados cuando una capa de fluido se separa al pasar por un objeto generando turbulencia.

Las plumas dentadas de la lechuza le permiten volar silenciosamente.

Nakatsu se basó en las plumas de la lechuza para rediseñar el pantógrafo, el mecanismo articulado que transmite electricidad al tren.

Nakatsu diseñó un nuevo pantógrafo, inspirándose en la forma de las plumas de las lechuzas, aves conocidas por su vuelo silencioso.

Las plumas primarias de las lechuzas tienen bordes dentados que fragmentan el flujo del aire que pasa sobre ellas disminuyendo el sonido.

El ingeniero rediseñó además la base del pantógrafo, creando un nuevo modelo basado en el abdomen liso de una especie de pingüino de la Antártida, el pingüino adelaida, que se desliza con un mínimo de resistencia en el agua.

Biomimesis

El nuevo tren bala Shinkansen 500 rediseñado por Nakatsu logró alcanzar una velocidad de 320 km por hora sin superar el límite de 70 decibeles fijado por el gobierno para zonas residenciales.

El cuerpo liso del pingüino adelaida fue la inspiración para la base del pantógrafo.

Dos décadas después, este tren bala es citado como uno de los mejores ejemplos de innovación inspirada en la naturaleza o biomímesis, el término popularizado por la escritora estadounidense Janine Benyus.

Benyus publicó en 1997 un libro que marcó el inicio de una nueva era en diseño, "Biomímesis: innovación inspirada en la naturaleza".

"Generalmente aquellos que diseñan todo lo que nos rodea nunca fueron a una clase de biología y por ello son realmente novatos en la forma en que funciona la naturaleza", afirmó Benyus en el sitio del centro que fundó, el Instituto de Biomímesis, con sede en Montana, Estados Unidos.

"Muchos diseñadores miran lo que hacen otros diseñadores, pero con ello ven sólo a tecnologías humanas".

Formas y ecosistemas

La biomímesis propone en cambio aprender de las formas de la naturaleza, de sus procesos y sus ecosistemas.

Algunos ejemplos de este diseño son sustancias adhesivas inspiradas en las patas de los gecos, materiales que se limpian con la lluvia como las hojas de una flor de loto, o procesos de producción en los que no hay desperdicio como en el ecosistema de un bosque.

En el caso del tren rediseñado por Eiji Nakatsu, el ingeniero no sólo redujo el ruido. También logró que su modelo fuera 10% más rápido y usara 15% menos electricidad que otros anteriores.

Y como destaca el Instituto de Biomímesis, la hazaña fue posible gracias a las plumas de una lechuza, el abdomen de un pingüino y el pico de un martín pescador.BBCMundo.com

Papelón en obra ferroviaria: Un nuevo puente en Lujan es angosto y no pasan los trenes

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Se trata del nuevo puente ferroviario de la autovía 5. Se comprobó al realizar las pruebas de resistencia la semana pasada. Algunas locomotoras pasan, pero muy ajustadas, los coches chinos no pueden hacerlo.

"El nuevo puente, con una inversión de 1200 millones de pesos, forma parte de la obra del bypass Luján que lleva adelante Vialidad Nacional sobre la RN5 en el marco de la obra de autopista Luján-Bragado. La estructura, que fue construida sobre las vías del ferrocarril Sarmiento, fue construida en el Astillero Storni en la Ciudad de Buenos Aires, con una innovadora tecnología. Está compuesta por dos trochas de 24 metros de longitud y otras siete piezas".

Hubo desconcierto en los funcionarios de Vialidad Nacional y personal de la constructora.

Desde el viernes de la semana pasada, todas las miradas sobre la obra de la Autopista 5, estaban puestas en el reemplazo de las vías del tren por el paso del by pass de conexión con el Acceso Oeste. Por eso, el servicio ferroviario estuvo suspendido. Y parece que seguirá así.

El fin de semana pasado el director de Vialidad Nacional, Javier Iguacel, detalló que, el sábado, se colocaron las tres vigas de apoyo y se montaron dos de los cuatro puentes. Los otros dos restantes llegaron el domingo. “El puente del by pass a Luján está montado en su totalidad. Esto me emociona”, había declarado en su momento el funcionario.  Los puentes de hierro fueron construidos en el Astillero Storni, en la Ciudad de Buenos Aires, con “la tecnología de los submarinos”, había informado Vialidad Nacional.

Todo era alegría hasta que hubo que probar la resistencia de los puentes ante el paso de las formaciones ferroviarias: Y allí surgió el problema.

En diálogo con Diego Hormachea, trabajador desde hace muchos años del Ferrocarril y delegado de la línea Sarmiento contó lo que sucedió al momento de efectuar las pruebas: “Es un papelón en una mega obra te equivocaste en un puente”, comenzó y continuó: “Hay varias cosas.  Al puente lo mandaron a hacer a un astillero y hubo varios errores. Uno de ellos es la medida. El otro error es que los puentes están con terminaciones rectas y el puente es respecto de la autovía de orientación oblicua. Tuvieron que hacer varios cambios”.

Y señaló que cuando hicieron las pruebas sobre los nuevos cruces ferroviarios “probaron las máquinas (locomotoras) y pasaban muy ‘finitas’ (ajustadas), pero los coches no pasaban”.  Si bien hay nuevos coches de las formaciones puestas en marcha en 2014 y 2015 que serían más angostos “estarían pasando pero muy ajustados. Golpean contra las barandas”, destacó Hormaechea. “Es un peligro”, opinó.

El dirigente y trabajador ferroviario contó a este medio que “se suponía que el sábado (por este 25 de noviembre) íbamos a tener servicios nuevamente, primero con algunos y desde el lunes (27 de noviembre) con normalidad, ahora parece que la restricción entre General Rodríguez y Mercedes continuará una semana más”.

“El viernes estaban desesperados, querían hacer la foto, estaban todos para eso y se encontraron con que los trenes no pasaban por el puente. Estaban desesperados buscando una solución. Al parecer van a retirar un poco hacia afuera las barandas, o cortarlas para ganar espacio. Lo que pasa es que la baranda no es un adorno, es un refuerzo de la estructura. Hay que tener cuidado con lo que se haga”, analizó.

Por último Hormaechea contó otra información: “La planimetría de los coches, depende de infraestructura de la empresa de trenes. Acá se ha hablado como amigos, son los dos afines al gobierno (la empresa de trenes y la encargada de los puentes). A la constructora nunca le pasaron los planos de los vagones del tren. Se manejaron con planimetría anterior. Es un escándalo”, sentenció.

La última noticia es que vialidad va a cortar las solapas del puente para ensanchar más el paso, y estiman una semana de trabajo. Estiman una semana de trabajo. La GM pasa con 15 cm de lado de luz. La China no.

El grave problema 

Van a debilitar un puente, que tiene justamente esas solapas para sumar resistencia. No son de adorno o vista. Dato concreto Medido ahora. 3,4 m. Ya marcaron 5 cm de cada lado. Van a cortar la solapa del nervio lo llevan a 3,5 y eso solucionaría el problema según los ingenieros.

Entre el viernes y sábado realizarían las nuevas pruebas, Hoy sábado 25 de noviembre avisaron a operaciones trenes argentinos que el servicio se mantendrá suspendido entre Mercedes y Rodriguez por 15 días más.Fuente: TribunadelPueblo.com