Paraguay: Nueva red ferroviaria demandará US$ 450 millones de inversión

Exterior

Actualmente se encuentra en proceso de estudio de factibilidad el proyecto de construcción de una red ferroviaria que demandará una inversión de US$ 450 millones.

Tendrá una extensión de más 200 kilómetros y unirá el complejo Agroindustrial Angostura (Villeta) y Abaí (Caazapá), informó Roberto Salinas, presidente de Ferrocarriles del Paraguay SA (FEPASA).

Esta red pretende conectar las zonas productivas con las industriales y de exportación. Se estima que cuando operé a plena capacidad puedan movilizarse por esta vía unas 5 a 6 millones de toneladas de productos agrícolas, manifestó Salinas.

El proyecto de reconstrucción de la red ferroviaria está en marca y la meta es que a finales del 2017 puedan arrancar las obras. Se pretende que a partir del 2020 esta red se encuentre ya comercialmente funcionando.

El coordinador técnico de la elaboración del Plan Maestro de Transporte Multimodal del Paraguay 2011-2031 y del Plan Nacional de Logística del Paraguay brindó estas declaraciones en su charla “Desafíos logísticos para la producción e industrialización de cereales y oleaginosas en el Paraguay”, organizado por la Cámara Paraguaya de Procesadores de Oleaginosas y Cereales (Cappro).

Logística 

Roberto Salinas manifestó que el país debe organizarse cada vez más en tener una oferta logística eficiente. Es necesario un plan de inversión estratégico para tener las alternativas que permitan una reducción de costos.

Con los planes establecidos se espera que habrá una reducción del 10% del costo de transporte de la soja en relación al precio FOB.

El profesional destacó que a medida que los costos del país disminuyan habrá más atractivos para las inversiones e instalación de industrias.

En el país el costo logístico promedio nacional es de 12,9% en el sector empresarial.

Salinas mencionó que uno de los principales desafíos del sector de transporte y logística es el apoyo al crecimiento económico nacional relacionado al costo logístico.

Expresó que a partir del año 2000 el Paraguay cambió su posicionamiento en la región en el tema de transporte de cargas y pasó a ser un articulador estratégico. Paraguay está creciendo debido a su integración regional, destacó Salinas.LaNación.py

Ferrocarriles: ¿para cuándo el federalismo?

Actualidad

El Gobierno nacional ha anunciado una megaobra para el mejoramiento de una red ferroviaria, estaciones y material rodante que beneficiará a la Capital Federal y el conurbano bonaerense. Mientras tanto Mendoza, como muchas otras provincias, sigue pagando costos altísimos por el transporte por carretera debido a carecer de una necesaria red ferroviaria.

El anuncio de una inversión faraónica para modernizar la red ferroviaria en la Capital Federal y el conurbano bonaerense y la carencia de información sobre posibles inversiones en una gran parte del interior del país no hace más que ratificar que las autoridades nacionales siguen privilegiando las zonas donde están los votos, en detrimento de la construcción de un país grande que favorezca a todos los argentinos. Es el momento oportuno para que los gobernadores de provincias y los legisladores nacionales de las diferentes regiones planteen la construcción de un país más federal, en el que todos tengan las mismas oportunidades y los mismos beneficios.

Los privilegios para la gran urbe no son nuevos. Después de la tragedia de Once, que caló hondo porque sacó a la luz la corrupción existente en el manejo del sistema ferroviario, el gobierno de CFK comenzó una serie de anuncios e inauguraciones en los trenes porteños, trabajando con el doble objetivo de captar votos y derivarlos hacia la figura de Florencio Randazzo, el superministro preferido para la candidatura a jefe del Estado. Mientras los porteños gozaban de trenes con aire acondicionado y un irrisorio costo de pasaje, Mendoza recibía como “beneficios” rimbombantes la salida del denominado Tren del Vino, que iría de Palmira hasta el puerto de Buenos Aires. Se hizo un acto público, transmitido por cadena nacional, pero después de la primera experiencia ningún bodeguero local utilizó el tren: mucha demora para llegar a destino y gran parte de la carga rota por el mal estado de las vías. Otro tanto pasó con el tren que uniría a Mendoza con el Mercado Central de Buenos Aires. En este caso el “elegido” para el acto de inauguración fue Axel Kicillof. Conclusión: fue sólo un tren con cuatro (sí, 4) vagones los que fueron cargados con mercaderías; después, nada más.

Tomado a la distancia, cabe preguntarse si eran sanas y reales las intenciones de los funcionarios o si nos estaban vendiendo, una vez más, espejitos de colores.

Todo lleva a pensar que no pueden esperarse grandes cambios en un futuro mediato porque, a excepción del denominado programa Belgrano, que favorecerá al sistema de transportes del Nor-este y Nor-oeste del país, el gran anuncio de una megaobra está destinado a la Capital Federal y el conurbano bonaerense. Se trata de la recuperación ferroviaria más importante de la historia del país, que demandará una inversión de más de 14 mil millones de dólares y que beneficiará a 1,2 millón de personas. Las mejoras implican la renovación de 274 kilómetros de vías, la remodelación de 168 estaciones, la construcción de tres nuevos viaductos y 63 pasos a nivel y el soterramiento del ferrocarril Sarmiento, entre Caballito y Castelar, además de la renovación de la flota de las líneas Roca, Belgrano Sur, Belgrano Norte y Urquiza. A todos esos aspectos debe sumarse la modernización de las grandes estaciones cabecera, como Retiro, Constitución y Once.

Mendoza, como otras provincias que no han sido tomadas en cuenta en lo que a anuncios importantes se refiere, debe hacerse escuchar. No se puede aceptar que, por la carencia de trenes, los productos locales deban abonar un costo para el transporte por carreteras hasta el puerto de Buenos Aires que es superior al que se debe pagar entre Buenos Aires y el puerto de Hamburgo. Más aún cuando el principal problema que planteaba la red ferroviaria, que era la laguna La Picasa, ya ha sido solucionado. Habrá que insistir en el tema con la seriedad y la urgencia del caso porque el transporte constituye un ítem importante en la caída de la competitividad de los productos mendocinos en los mercados externos.DiarioLosÁndes.com (Nota enviada por nuestro amigo lector señor Pablo Antonio Anglat Gioia)

Trenes Argentinos Infraestructura firmó un convenio de colaboración con la empresa Ferrovie dello Stato Italiane

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que firmó un convenio de colaboración bilateral con el Grupo Ferrovie dello Stato Italiane, la compañía nacional de ferrocarriles de Italia. El acuerdo fue suscripto por Guillermo Fiad, y Renato Mazzoncini, Director General del grupo de ferrocarriles italianos. Este acuerdo se realizó en el marco de INNOTRANS 2016, la feria de transporte ferroviario más importante del mundo que se lleva a cabo en Berlín.

Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos, y Stefano Biserni, Director General de Ferrovie dello Stato Italiane

El acuerdo contempla el desarrollo de proyectos para mejorar la infraestructura de la red  ferroviaria argentina, la cooperación técnica para lograr la integración de sistemas ferroviarios, incluyendo apoyo en las estrategias de migraciones entre sistemas actuales y futuros (como, por ejemplo, señalamiento o electrificación), soporte para optimizar la circulación de los trenes en forma segura y colaboración para la certificación de componentes ferroviarios.

“Este convenio reafirma nuestra visión de transformar los trenes de pasajeros y de cargas en la Argentina, trabajando en equipo e incorporando buenas prácticas a nivel internacional. Estamos ejecutando los planes más ambiciosos del último siglo en materia ferroviaria en nuestro país, con obras como la Red de Expresos Regionales (RER) y el soterramiento del Sarmiento, la incorporación de frenos automáticos y reactivando el transporte ferroviario de cargas como nunca antes se hizo. Este es un paso hacia adelante para la transferencia de conocimientos y experiencias de otros países”, Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

Por su parte, Guillermo Fiad, Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, afirmó que “este el primer acuerdo bilateral para el transporte ferroviario que firma nuestro país. Deseamos promover y reforzar la cooperación técnica, la asistencia y la transferencia de conocimiento entre Argentina y otros países del mundo”

AFESEPA: Logra un apoyo importante de intendentes y legisladores cordobeses que debería cambiar el discurso político ferroviario del gobierno nacional

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria:

La Asocación Ferroviaria al Servicio del País informa que ante la insistencia del Ministro de Transporte de la Nación en relativizar la urgencia de los trenes de pasajeros interurbanos y las redes ferroviarias metropolitanas del interior, la mismalogra un objetivo más en su campaña para impulsar una política ferroviaria en la provincia de Córdoba y lograr una esmerada atención por parte del gobierno nacional, que hasta ahora parece seguir el lineamiento de los tantos otros administradores anteriores que marcaron un escenario de 40 años de regresión y abandono de la red ferroviaria cordobesa, sobre todo en lo relativo a servicios de pasajeros y de cargas para pequeños productores.

Para AFESEPA estas convocatorias no son nuevas, y gestiones reiteradas en distintas regiones del norte cordobés lo demuestran desde el año 2010, en que comenzaron a realizarse reuniones de autoridades locales en distintas ciudades cordobesas. Gestiones que llevaron a un puñado de intendentes y legisladores de la zona de influencia de la línea CC (vía principal del ex ferrocarril Belgrano que une a la Ciudad de Córdoba con Quilino hacia el norte y con San Francisco hacia el este) a firmar un acta de compromiso para conformar un consorcio intermunicipal para administrar y operar servicios ferroviarios de pasajeros y complementarios en la línea de referencia.

La política ferroviaria nacional presentó desde entonces un continuo cambio de rumbo y se caracterizó por anuncios de envergadura pero pocas realizaciones con respecto a la red en el interior del país (a diferencia de las millonarias, y necesarias, inversiones que se hicieron en el Área Metropolitana de Buenos Aires).

Ante estos cambios continuos e indefiniciones, la expectativa estaba puesta en los primeros anuncios del gobierno actual, y puntualmente los postergados servicios interurbanos de pasajeros se llevaron la peor parte en materia de promesas.

AFESEPA retoma en 2015 una vieja campaña que había comenzado hace años con relación a la puesta en marcha de un servicio integral ferroviario en el ramal A1, escenario del querido Tren de las Sierras. Ante la indefinición de la postura de algún intendente durante ese año, el guante lo toma el entonces concejal de Capilla del Monte, Omar Grillo, que junto con el presidente de AFESEPA dan forma a la Comisión de Vecinos por la Vuelta del Tren, cuya estructura hoy ya forma parte de nuestra asociación civil a modo de subcomisión. 

Y es en este ramal A1 donde se concentra la campaña actual de la asociación, habiendo cerrado el 2015 con importantes contactos y un evento cultural en Cruz del Eje, que nos vinculó también con el ámbito escolar y nos despertó el interés en las expectativas de los jóvenes en este medio que parece olvidado en Córdoba.

El 5to. Encuentro por la Vuelta del Tren y la apertura de una de las tantas puertas que pretendemos traspasar.

El evento recientemente desarrollado en La Cumbre, durante la tarde del viernes 19 de agosto, concretó un paso firme en relación a la difusión de nuestras propuestas en el ámbito municipal del Valle de Punilla y de la unicameral legislativa provincial.

Pudimos contar con la presencia de autoridades de distintos estamentos. El acto se inició formalmente con las palabras del intendente municipal de La Cumbre, el Sr. Rubén Ovelar, que ofició de anfitrión y ofreció su estructura municipal para la coorganización del encuentro.

La gestión de la Sra. Marta Rocha (miembro de AFESEPA) acercó a nuestro grupo a docentes interesadas en el tema del patrimonio ferroviario y es por ello que pudimos contar con un trabajo desarrollado por alumnos de dos cursos del 6to. año del IPEM 335, Luis Alberto Spinetta, de Valle Hermoso; el grupo liderado por las profesoras Mónica Liliana Cortéz, Zulma Suarez y Cristina Soledad Ligorria, presentó un interesante video que muestra el interés, las expectativas y los recuerdos de los vecinos en relación al ferrocarril; los chicos además mostraron el resultado de su campaña de firmas por la vuelta del tren, y compartieron una serie de consideraciones sobre la importancia de este medio.

A continuación el Sr. Sebastián Ferreiro (miembro de AFESEPA) hizo un análisis de posibilidades y ventajas de los servicios de pasajeros en el ramal A1, siendo un gran conocedor de este corredor.

La atención de organizadores y visitantes se concentró en el discurso de nuestra invitada, la Diputada Nacional (Bloque UCR, por Córdoba) Soledad Carrizo, quien se refirió a la inserción del norte cordobés en el anunciado Plan Belgrano encarado por el gobierno nacional. Por supuesto que con esta idea y con el compromiso de apoyo a nuestras propuestas generó una importante expectativa. 

Las ideas generales de AFESEPA se canalizaron en los discursos del Ing. Hugo Reynoso (secretario de AFESEPA) y de Claudio Esteban García (vicepresidente de AFESEPA), que además ofició de presentador. En su ponencia, el Ing. Reynoso hizo referencia a experiencias internacionales en relación a la apuesta en grandes escalas al modo ferroviario, habló del escenario actual y visualizó algunas perspectivas. Por su parte el Sr. García resumió algunos conceptos de cara al desafío de desarrollar una red ferroviaria en Córdoba acorde a necesidades regionales en cuanto a producción y bienestar social.

Ante la afirmación inequívoca de que en todo país desarrollado, las regiones productivas y las grandes (o no tanto) ciudades se contaba con redes ferroviarias que constituían las columnas vertebrales del transporte en general, se preguntó a la audiencia: ¿Córdoba no es importante? ¿Sus regiones lindantes productivas no son importantes? ¿Por qué nos podíamos dar el lujo de prescindir en el último cuarto de siglo, o más en algunos casos, del ferrocarril, cuando el mundo estaba apostando a sus ventajas cada vez en forma más marcada?, y es así que quedó abierto el debate entre los presentes, entre quienes se encontraban (además de los mencionados antes) el intendente de Cruz del Eje, Sr. Claudio Farías; el presidente de Consejo Deliberante de Cruz del Eje, Federico Fernández; el secretario de gobierno de Capilla del Monte, Sr. Fernando Zanotti; el secretario de cultura de La Cumbre, Sr. Francisco Capdevila; el legislador provincial, Sr. Aurelio García Elorrio; el legislador provincial por el Departamento Punilla, Sr. Hugo Capdevila; la legisladora provincial, Sra. Viviana Massare; la diputada nacional, Sra. Blanca Rossi y su asistente en comunicación, el Sr. Miguel Cesa; el encargado de turismo de la Comuna San Roque, Sr. Alejandro Miranda; el jefe de despacho de la diputada nacional Adriana Nazario, Sr. Román Calos Devit; en representación del ministro de educación de la provincia, Sr. Walter Grahovac, asistió el Dr. Gabriel Valfré, también representando a la Fundación JUVIPS; en representación de la Fundación Vientos de Cambio, el Sr. Ezequiel; y el presidente del partido Unión Encuentro Vecinal, Sr. José Nicolás Pagano Fernández.

Por otra parte, algunas autoridades que no han podido concurrir expresaron mediante mensajes su adhesión: el intendente de Huerta Grande, Sr. Matías Montoto; la jefa comunal de Casa Grande; y el intendente de Villa Giardino, Sr. Omar Pereyra.

Al cierre del debate y ante la invitación de dejar sentado un compromiso por parte de las autoridades, varios legisladores declararon su firme apoyo, aduciendo, algunos, que tomaban nota de esta posibilidad concreta que ofrecía el ferrocarril, y se nos invitó a compartir nuestros conceptos en una presentación que realizaríamos ante la legislatura de Córdoba. La propuesta de los presentes alentó a la redacción de un proyecto de ley que marcaría el camino para llegar al poder ejecutivo provincial y luego a las autoridades de transporte de la Nación, siempre con la firme convicción de estar impulsando una política vital y urgente en el marco de una gestión democrática, participativa y consensuada, avalada por una campaña que lleva acumulada alrededor de 6000 firmas.

El evento fue el resultado de colaboraciones y auspicios externos, pero, sobre todo, por el trabajo de los integrantes de la subcomisión Punilla de AFESEPA y de la comisión directiva: la Sra. Marta Rocha, la Sra. Julia Domínguez, el Sr. Juan Manuel Zuriaga, el Sr. Nelso Torressi, el Sr. Gustavo Juárez, el Sr. Sebastián Ferreiro, el Sr. Omar Grillo, el Sr. Hugo Reynoso, las profesoras Zulma Suarez, Cristina Soledad Ligorria y Mónica Liliana Cortéz, el presidente de AFESEPA, Sr. Romualdo Pérez, y el Sr. Claudio García.

Por último, AFESEPA expresa que apuesta al ferrocarril y al futuro de la provincia, intensifica su campaña y agradece a la comunidad y a las autoridades que respondieron a la convocatoria por el apoyo.

Respaldo del HCD a las gestiones por la vuelta de los trenes

Actualidad

Mediante una Resolución el HCD se pronunció en apoyo a las gestiones para el restablecimiento de los servicios ferroviarios de pasajeros, particularmente entre Basavilbaso y Concepción del Uruguay.

Los Concejales del bloque Cambiemos destacaron este jueves que el Presidente Municipal de la ciudad de Basavilbaso impulsara las gestiones a fin de obtener el restablecimiento de un servicio "esencial para la vida de los pueblos", como consideran al tren de pasajeros entre nuestra localidad y la ciudad cabecera del Departamento.

Poco antes de que diera comienzo a la sesión ingresaron el expediente con el proyecto de Resolución, iniciativa que con la anuencia de la totalidad de los ediles sería tratada luego sobre tablas. 

En un párrafo de los considerandos los autores destacan que las gestiones para restablecer el servicio ferroviario de pasajeros entre Basavilbaso y Concepción del Uruguay lograra el "inmediato apoyo" de los Jefes Comunales de las localidades del Departamento, quienes expresaron que "ven con beneplácito la iniciativa, porque facilitaría enormemente el traslado de los pobladores de las distintas comunidades a un costo de menor valor".

Según los legisladores los Presidentes Municipales valoran la iniciativa entendiendo que "resolvería el pedido de los alumnos que viajan a las universidades de Concepción del Uruguay y que hoy lo deben hacer valiéndose de sus medios, generando gastos a los municipios quienes terminan haciéndose cargo de estos costos".

También destacaron lo importante que resultará el servicio para los habitantes de comunidades como Villa Mantero, Herrera y Caseros, que entienden "se verían beneficiados con la vuelta del tren de pasajeros", ya que permitiría a los que tienen que viajar a La Histórica "evitar que trasladarse hacia la ruta para abordar los colectivos de línea".

Asimismo destacaron las distintas expresiones políticas, gremiales, institucionales y la sociedad en respaldo de la iniciativa, calificada de "petición comunitaria", sobre todo por la de Basavilbaso, "que posee una rica historia ferroviaria, que a consecuencia de las políticas públicas de la década del noventa, que incluyeron la privatización de toda la red ferroviaria, produjeron la devastación territorial con el cierre de los ramales del ferrocarril".

Elogiaron a la administración municipal actual que entienden "ha dado espacio a todos los actores políticos y sociales del Departamento Uruguay" para que hagan su aporte en pos de lograr el objetivo comunitario. Y que el Gobernador, Gustavo Bordet recibiera "auspiciosamente" el pedido del Presidente Municipal de Basavilbaso, Gustavo Hein, y se pusiera al frente del reclamo, "hecho plasmado en la nota que se hiciera pública en los últimos días y que propone y peticiona al gobierno nacional precisamente la intervención federal para dar respuesta" al pedido de restablecimiento de los servicios ferroviarios de pasajeros.

La miembro informante el bloque del oficialismo fue la Concejal Maricel Tulián, quien destacó como un "avance significativo" lo ocurrido a partir de la intervención del Gobernador Bordet, y exaltó que los Intendentes de todo el Departamento estén alineados con un mismo objetivo.

Por su parte el Concejal Diego Pérez, del bloque del Frente para la Victoria, dio en su nombre el respaldo a la iniciativa, y aprovechó para reclamar se restablezca el servicio ferroviario de pasajeros entre Basavilbaso y Villaguay, el que consideró "muy improtante" por su rol social. 

El Concejal Hernán Besel admitió sentir gran beneplácito al ver a todos los actores que fue posible reunir en la gestión para el pedido del restablecimiento del servicio. Con pesar dijo que el fútbol y el ferrocarril han sido el reflejo de cómo le fue a la Argentina en los últimos tiempos, por lo que le conmovió ver la foto de todos los actores, pero reconoció que le gustaría ver la película.

La Resolución

Art. 1.- El Honorable Concejo Deliberante de la ciudad de Basavilbaso ve con beneplácito y acompaña el pedido del Sr. Gobernador de la Provincia de Entre Ríos, Gustavo Bordet, que hiciera ante las autoridades nacionales a los fines de solicitar la pronta puesta en vigencia del servicio de pasajeros que une las ciudades de Basavilbaso con Concepción del Uruguay.

Art. 2.- Instar a las demás comunidades del Departamento Uruguay que se encuentran involucradas directamente con la iniciativa del restablecimiento del servicio ferroviario de pasajeros al que hace referencia el artículo precedente, a que se pronuncien al respecto, remitiendo copia de lo resuelto al Titular del Poder Ejecutivo Provincial.RIELFM

España: Un nuevo modelo computacional reducirá el consumo energético en trenes un 20%

Ingeniería Ferroviaria

Está desarrollado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia.

Un nuevo modelo computacional desarrollado por investigadores de la Universidad Politécnica de Valencia (UPV) ayuda a reducir el consumo energético en la red ferroviaria y a alcanzar ahorros de entre un 15 y un 20 % en modo de conducción automática.

En su estudio, cuya principal novedad reside en que su construcción parte de datos reales obtenidos en la propia red de Ferrocarrils de la Generalitat Valenciana (FGV), los investigadores proponen también nuevas pautas para los maquinistas, con el objetivo de reducir los consumos en modo manual.

Durante dos meses, los investigadores del Instituto de Transporte y Territorio de la UPV, liderados por el doctor ingeniero de Caminos Ricardo Insa estuvieron midiendo el consumo energético de diferentes líneas del metro y equipando los trenes con diferentes dispositivos de registro.

Un equipo estaba instalado en el pantógrafo, que medía cuánta energía total absorbía-recibía el tren, el segundo lo hacía del consumo de equipos auxiliares como aire acondicionado, luz, videocámaras y puertas, y el tercero medía el consumo en resistencias del tren.

“Estos tres valores permitieron saber, en nuestro caso de estudio, cuánto consumía el vehículo en tracción para ir de un punto a otro“, ha explicado a EFE el investigador del Instituto de Transporte y Territorio de la UPV Ignacio Villalba.

Villalba, que trabajó en este proyecto como parte de su tesis, ha concretado que el equipo desarrolló un modelo “para tratar de calcular el perfil de velocidad óptima entre dos estaciones y reducir el consumo”.

Para aplicar los resultados en los trenes que circulan por vías subterráneas, ha explicado el investigador, es necesario reprogramar los ordenadores para introducir esas nuevas curvas, ya que estos vehículos circulan en modo automático.

Para ello, los científicos apuestan por la modificación de las marchas, o perfiles de velocidad entre dos puntos, de los vehículos que se encuentran programados.

En cambio, para el modo manual, es decir, para el tipo de conducción utilizada en trenes que circulan por la superficie o incluso coches, la implantación del sistema pasa por dar pautas a los conductores que les indiquen dónde deben acelerar, frenar o cambiar de marcha.

El estudio se centra en unidades de FGV, que fue el medio de transporte utilizado para las mediciones, si bien el método que han desarrollado puede aplicarse “en cualquier tipo de metro, y también en la automoción, sobre todo en los coches automáticos como los de Google Car o Tesla”.

De hecho, empresas de transporte ferroviario de mercancías ya están aplicando el sistema desarrollado por el equipo de Villalba para reducir el consumo de diesel.

Además, modelos similares ya están siendo utilizados en servicios de metro de grandes ciudades como Madrid o Bilbao, mientras que en Valencia, Villalba asegura que FGV “si no lo ha reprogramado ya, estará haciendo las pruebas” para hacerlo.

En su proyecto, los investigadores analizaron también la incidencia del modo de conducción de los maquinistas en el consumo de energético y propusieron diferentes mejoras con el objetivo de conseguir más ahorros.

Entre esas medidas, destacan la modificación de los perfiles de velocidad y los patrones de aceleración y frenado que, asegura el investigador, “permiten ahorrar bastante dinero al final del año”, además de apoyar un transporte más “verde”. Efeverde

Jujuy: Con el transporte ferroviario se impulsará el crecimiento productivo, turístico y cultural de la región quebradeña

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

En el marco del lanzamiento del proyecto Ferrovial Jujuy-La Quiaca que encabezó el gobernador Gerardo Morales en la localidad de Volcán, autoridades comunales y ciudadanos de la zona expresaron su apoyo a esta iniciativa estratégica concebida para recuperar la red ferroviaria que posibilitará el desarrollo económico como turístico de la región de la Quebrada.

Potenciar el turismo local

El comisionado de Volcán, Darío Chañi, sostuvo que la gestión de gobierno de apostar a la reactivación del ferrocarril significará la reactivación del pueblo, dándole valor cultural, desarrollo económico y turístico.

“Con este proyecto vamos a tener más concurrencia de turistas entonces Volcán se tiene que preparar en tener más hoteles y más servicios gastronómicos. Esta puerta podrá brindar a la gente de la zona la posibilidad de encarar así su propia empresa”, puntualizó Chañi.

En referencia a otra perspectiva de lo que el ferrocarril permitirá para la región de la Quebrada, el secretario de Turismo y Cultura de Volcán, Javier Alejandro Erazo, señaló que fortalecerá las economías de los ocho pueblos integrados en el circuito. "La recuperación del tren significará la permanencia del turista en Volcán, que dejará de ser una localidad de paso. Así se dará un gran paso para el turismo local”, argumentó.

Día histórico

El comisionado de Yala, Santiago Tizón, enfatizó que “como vecinos estamos muy expectantes, porque el ferrocarril dio vida a nuestros pueblos" y agregó que "el triste cierre en manos del neoliberalismo fue algo muy duro para nuestra localidad”.

También resaltó como positivo la consolidación de la red ferrovial a favor del turismo y la producción en cada estación.

Expandir el consumo del Yacón

La presidenta de la Cooperativa Agrícola Portal del Patrimonio de la localidad de Barcena, Susana Martínez, resaltó que hace más de once años comercializan productos elaborados con la raíz del yacón y que antes con el paso del ferrocarril se sembraba y vendía más.

Hoy 28 pequeños productores que además de cultivar el yacón llevan adelante un emprendimiento de servicio de Catering donde ofrecen diversas propuestas culinarias. “Preparamos con el yacón jalea, mermeladas, dulces y escabeche. Bebidas como te, licuados y licor. Esperamos que con la marcha del ferrocarril en la zona podamos comercializar más el yacón”, subrayó Martínez.

Colombia: Supertransporte sanciona por más de $200 mil millones a Ferrocarril del Pacífico

Exterior

La Superintendencia de Puertos y Transporte dijo que Ferrocarril del Pacífico sería la responsable de la suspensión o alteración parcial del servicio.

De acuerdo con la Superintendencia de Puertos y Transporte, la sociedad concesionaria del Ferrocarril del Pacífico sería la responsable de la suspensión o alteración parcial del servicio, al cesar de forma unilateral las operaciones en la red férrea del Pacífico, por lo que deberá enfrentar una multa de $275.782.000.

Este fallo, en primera instancia por parte de la Superintendencia, se dio luego de una visita de inspección donde se evidenció la falta de mantenimiento en el mal estado de la vía férrea, así como también la suspensión del servicio por parte del concesionario.

La operación del tren había sido suspendida el pasado mes de abril, cuando estaba a cargo del grupo empresarial suizo Trafigura.WRadio.com

Colombia: Fanalca y Ciamsa prenden motores para quedarse con la operación del ferrocarril del pacífico

Exterior

Las firmas conforman el grupo empresarial del Valle que estaría detrás de la vía férrea que conecta el departamento con el Eje Cafetero.

Mientras se adelantan las audiencias respectivas para dar por terminado el contrato de concesión del Ferrocarril del Pacífico que tiene Trafigura con la Agencia Nacional de Infraestructura (ANI), la firma adelanta conversaciones con dos grupos empresariales, uno del Valle y otro de Risaralda, para evitarse la multa de 40 millones de dólares que le impondría el Estado por el incumplimiento de las obligaciones.

Portafolio conoció que por el departamento del Valle, el grupo que estaría interesado en quedarse con la operación de la red férrea del Pacífico -que va del puerto de Buenaventura hacia Yumbo, Cali, Buga y la Tebaida- se conformaría por Fanalca, empresa de autopartes; Ciamsa, comercializadora internacional de azúcares y mieles de la industria azucarera, y otras firmas vallecaucanas.

Y por el departamento de Risaralda, están algunos asociados de la Zona Franca de Pereira, por el interés que les genera el hecho de que el tren pasa por el sector donde se encuentra ubicada.

Esta negociación entre privados, en la que no juega ningún papel la ANI, haría que el concesionario Trafigura se evitara pagar la multa de los 40 millones de dólares que le impondría la entidad pública por haber incurrido en una falta grave, como es el freno de las operaciones, que llevaría a la cancelación del contrato.

Al respecto, el presidente de la ANI, Luis Fernando Andrade, explicó que esta es una situación entre los interesados en la cesión del contrato y el contratista actual.

“Esto depende de en qué condiciones está dispuesto a aceptar el contrato un tercero”, dijo Andrade, al aclarar que el grupo empresarial que decidiera quedarse con el Ferrocarril del Pacífico asumiría las mismas condiciones con las que funcionó la compañía suiza Trafigura, con la filial Impala.

No obstante, la Superintendencia de Puertos y Transporte le impuso una multa de 400 salarios mínimos mensuales legales vigentes al concesionario por dejar de prestar el servicio público al que estaba obligado por el contrato que tenía con el Estado.

Aunque la decisión está en primera instancia, y el concesionario tiene la posibilidad de presentar un recurso de reposición y, si es del caso, de apelación, parece claro que tendría que pagar una multa por este concepto.

Si no se lograra acuerdo 

En el caso en que Trafigura no lograra llegar a un acuerdo con estos privados colombianos, no tendría otra salida que asumir la multa de los 40 millones de dólares que le impondría la ANI.

“El contrato establece nuestro derecho de terminarlo y cobrarle una multa de 40 millones de dólares por causa de incumplimiento grave al contratista”, comentó Andrade, al precisar que desde la entidad “estamos en las audiencias de terminación de contrato, tan pronto termine este proceso, en el que hay que respetarle los derechos de defensa a la contraparte, procederíamos a estructurar una nueva licitación”.

Esto, para el Presidente de la ANI, significa que podría terminar el 2017 sin que la red férrea del Pacífico tuviera un nuevo concesionario, pues la terminación del contrato demora meses y la estructuración y licitación, años.

“Si nos vamos por ese camino, yo no creo que tengamos un nuevo concesionario antes de terminar el año entrante... Ahora, si en el proceso de terminar el contrato e imponer la multa el concesionario actual trae otro contratista que reanuda la operación, la situación cambia, pues este camino sería menos traumático, ya que simplemente toman los equipos, y reanudan la operación”, concluyó Andrade.

En busca de una normal operación

Desde 1998, el Gobierno firmó el contrato de concesión de la red férrea del Pacífico con la empresa Tren de Occidente, que no logró la normalidad en la operación.

Entre 2000 y 2006, el Estado invirtió alrededor de 120 millones de dólares en la rehabilitación del corredor férreo. Y en 2008 se dio la cesión del contrato al concesionario Ferrocarril del Oeste y tampoco tuvo rentabilidad en su operación.

Finalmente, en 2013 la concesión la toma Triafigura, del grupo suizo Impala, con experiencia en la operación de trenes y se conforma la empresa Ferrocarril del Pacífico.Portafolio.com

Ingeniería española de infraestructura ferroviaria

Ingeniería Ferroviaria

Se analiza en la guía práctica inmoley.com de ingeniería de infraestructuras y guía de la obra pública. España ahora tiene la segunda mayor red ferroviaria de alta velocidad del mundo en el mundo con 3248 kilómetros, 1.279 kilómetros en construcción, y 1.496 kilómetros en previsión. Con las últimas aperturas de línea de red de alta velocidad, España es actualmente el segundo mayor del mundo después de China, por delante de Japón, y, la mayor de Europa, con planes para desarrollar finalmente 5.000 kilómetros de líneas.

El carácter de la alta velocidad española se define no por su longitud o el volumen de los recursos movilizados, sino por su ritmo de desarrollo. Japón necesitó tres décadas para superar la marca de 2.000 kilómetros, pero España ha alcanzado este hito en sólo 18 años. Para convertirse en la segunda red más larga del mundo, España ha invertido más de 45 mil millones € en infraestructuras terminadas y ha asignado más a las líneas actualmente en construcción. Esto puede parecer una gran suma, dado el tamaño del país, lo que equivale a alrededor del 4% del PIB.

Pero es una cantidad modesta si se compara con el coste por kilómetro de otras redes de alta velocidad en todo el mundo. También hay que tener en cuenta que más de una quinta parte de la inversión total en las líneas terminadas - alrededor de 10 mil millones de € - ha sido financiado directamente por la Unión Europea a través de diferentes programas de transferencia.

Un estudio de AT Kearney, encargado por las empresas constructoras Seopan asociación y publicado en septiembre de 2015, llegó a la conclusión de que el tren de alta velocidad español ha llegado no sólo a un costo menor en términos absolutos, sino también en comparación con otros países. Con un precio de € 14 millones por kilómetro, su costo promedio es el mismo que Francia, y se encuentra muy por debajo de la de Alemania (22 M € por km), Italia (€ 40 millones) o Japón (€ 30 millones).

Las razones de esta estructura de costes relativamente baratos son variadas, pero incluyen los costes de adquisición de tierras bajas a causa de una baja densidad de población en la mayoría de las áreas, las garantías financieras más barata para las empresas españolas, y de acuerdo con el informe, "una fuerza de trabajo a un costo menor que en los países nórdicos y más productivo que el de los mercados emergentes ". También estima el impacto total de la infraestructura para la economía española en su conjunto a € 1,90 por cada euro invertido, y su regreso definitivo del Tesoro a través de impuestos a 50 céntimos.

Constreñido por un programa de reforma en profundidad acordado con la UE hace cuatro años, el gobierno central ha hecho varias concesiones y adaptado sus ambiciosos proyectos. En efecto, mientras que el tren de alta velocidad ha continuado apareciendo año tras año como la máxima prioridad del presupuesto de inversión en infraestructura, algunos corredores se han pospuesto, las obras se han retrasado y planificadores centrales están tomando un enfoque más pragmático y escalonado para crecimiento de la red.

Presencia internacional 

En la actualidad, España está desarrollando una línea de largo tren de alta velocidad entre La Meca y Medina, en Arabia Saudita. El trabajo, por valor de € 6736M, se está llevando a cabo conjuntamente por Renfe, Adif, Ineco, Indra, OHL, Consultrans, Copasa, Imathia, Cobra, Dimetronic, Inabensa y Talgo. Otro importante proyecto está siendo desarrollado en Turquía: una línea de tren de alta velocidad para el servicio de Ankara a Estambul. Dos empresas españolas - OHL y CAFMinistry de Obras Públicas - trabajando en este proyecto.

Los países BRICS emergentes (Brasil, Rusia, India, China y Sudáfrica) están interesados en el desarrollo de los ferrocarriles de alta velocidad y son, por lo tanto, las economías con las opciones más interesantes para la expansión internacional de las empresas españolas en el sector ferroviario de alta velocidad.

El gobierno español es consciente de las oportunidades de negocio interesantes disponibles en el sector ferroviario, por lo que el Instituto Español de Comercio Exterior (ICEX) ha puesto en marcha el Plan de Internacionalización de la alta tecnología.

El problema de la rentabilidad

Un estudio de Fedea concluye que sólo tres corredores (Madrid-Barcelona, Madrid, Andalucía y Madrid-Valencia-Alicante) son rentables.

La Oficina de Auditoría informó recientemente de "gran incertidumbre sobre la sostenibilidad económica a largo plazo" de la red ferroviaria de alta velocidad debido a sus altos niveles de deuda "."

En respuesta, Renfe dice que la red no debe ser juzgada únicamente en criterios económicos y que la vinculación de las regiones de España siempre fue un aspecto clave del proyecto. Añade que el 60 por ciento de sus trenes de larga distancia convencionales también utilizan la red.

A pesar de la atracción de un número creciente de pasajeros (hasta 9% entre 2014 y 2015, según Renfe) el AVE todavía está infrautilizado. En marzo, unos 50 millones de personas tomaron el tren, de los cuales sólo el 3,4 por ciento, o 1,7 millones, viajaron en las rutas del AVE.InmoLey.es

Francia: Valls anuncia concesiones al sector ferroviario para tratar de poner fin a la huelga

Gremiales

* Las protestas en la SNCF constituyen el principal desafío, pero no el único, en el terreno social que afronta el Gobierno francés

El primer ministro francés, Manuel Valls, anunció hoy concesiones al sector ferroviario, y en particular a la compañía estatal SNCF, para tratar de poner fin a la huelga de trenes, que sin embargo continuará mañana por noveno día consecutivo.

En la sesión de control al Gobierno en la Asamblea Nacional, Valls desgranó una serie de medidas, empezando por 90 millones de euros para reducir los peajes que tienen que pagar los trenes de mercancías y por un incremento de las partidas presupuestarias para modernizar las infraestructuras.

En concreto, el año próximo el Estado aportará 100 millones de euros suplementarios para la renovación de la red ferroviaria y esa cifra se irá incrementando hasta representar 500 millones anuales suplementarios en el horizonte de 2020.

Globalmente, se pasará de los 2.500 millones de euros anuales para modernizar vías y otras infraestructuras a 3.000 millones en 2020, precisó el primer ministro socialista, que garantizó igualmente las subvenciones de su Gobierno para mantener "el equilibrio económico actual" en la explotación de las líneas subvencionadas.

Valls no quiso comprometerse de forma concreta en una de las principales demandas de la Sociedad Nacional de Ferrocarriles (SNCF), la asunción por el Estado de una parte de su deuda, que supera los 50.000 millones de euros.

Sin embargo, avanzó que el Ejecutivo presentará ante el Parlamento en agosto un informe sobre la forma de asumir "una parte o la totalidad de esa deuda".

Todas estas disposiciones pretenden dejar sin argumentos a los tres sindicatos de la SNCF (la CGT, Sud Rail y FO), que mantienen la huelga indefinida iniciada el martes de la semana pasada pese a la propuesta negociada para un nuevo acuerdo de empresa sobre el tiempo de trabajo que prácticamente garantiza sin cambios las condiciones actuales.

Las diversas asambleas generales que se han celebrado por todo el país decidieron prolongar los paros, que tienen un seguimiento muy minoritario -hoy el porcentaje oficial de huelguistas fue del 8,3 %, tras el 8,5 % ayer-, pero que obligan a la compañía a cancelar en algunas líneas hasta la mitad de los trenes habituales.

La Sociedad Nacional de Ferrocarriles anunció que mañana tendrá que suprimir, en términos globales, un 20 % de los trenes de alta velocidad (TGV), la mitad del resto de los de largo recorrido, el 40 % de los regionales y la mitad de los cercanías en París.

Si se examinan únicamente las líneas internacionales, las más afectadas serán un día más las conexiones con España, con la mitad de los trenes cancelados. Por el contrario, funcionarán con normalidad los Eurostar a Londres, los Thalys a Bélgica, Holanda y Alemania y los Alleo a Alemania.

Las protestas en la SNCF constituyen el principal desafío, pero no el único, en el terreno social que afronta el Gobierno francés -con el fondo de la oposición a su reforma laboral- en vísperas de la Eurocopa de fútbol que se va a celebrar en Francia desde el próximo viernes al 10 de julio.

Los pilotos de Air France, con el foco internacional puesto en la Eurocopa, han convocado otra huelga de tres días, del 11 al 14 de junio, para exigir cambios en la estrategia de la aerolínea francesa de bandera, a la que reprochan su política de ajustes y de promoción de la filial de bajo coste Transavia.

Una reunión está prevista esta tarde entre la dirección y los sindicatos convocantes para tratar de desactivar la protesta.

Además, varios de los principales centros de recogida de residuos urbanos de la región de París y de Marsella se encuentran paralizados por huelgas contra la reforma laboral, lo que se traduce en una acumulación de basuras.LaRazón.es

Brasil: Una red de trenes livianos de alta tecnología comenzará a recorrer el centro de Río de Janeiro de cara a los Juegos

Exterior

Un nuevo sistema de trenes ligeros comenzará a operar este fin de semana en el centro de Río de Janeiro, reduciendo tiempos de transporte y el tráfico y haciendo más fácil la vida a las personas con discapacidad. El primer tramo de la red ferroviaria, conocida localmente como VLT, entrará en servicio el domingo (5 de junio). "Es una opción de movilidad urbana con 100% de accesibilidad", dijo el secretario de Transporte de Río, Rafael Picciani, en una conferencia de prensa en el marco de los 100 días para los Juegos Paralímpicos el lunes pasado (30 de mayo). Cuando esté por completo operativa, la red de 28km transportará un estimado de 300.000 personas por día.

Los trenes conectarán el aeropuerto de vuelos domésticos, la estación de autobuses de larga distancia, las terminales portuarias, la principal estación de trenes, el centro histórico de la ciudad y el distrito financiero. Tendrá un total de 32 paradas, muchas de las cuales estarán integradas con estaciones de metro y la red de buses rápidos de la ciudad (BRT). Este fin de semana, el servicio comenzará a correr por un tramo que conectará el aeropuerto Santos Dumont con la renovada área portuaria, donde se erigirá la principal zona de entretenimiento durante los Juegos Olímpicos y Paralímpicos.

Antes de los Juegos, el servicio se extenderá hasta la principal terminal de autobuses de la ciudad. Cuando funcione por completo, los trenes operarán las 24 horas del día, los siete días de la semana, en intervalos que irán desde los tres minutos durante el día hasta los 30 minutos en la madrugada. Cada tren tendrá capacidad para 420 pasajeros. Los boletos costarán 3,80 reales, poco más de 1 dólar.

La ciudad está realizando una campaña de concientización para educar a los peatones y a los conductores sobre el nuevo tendido ferroviario. En las primeras semanas de operación, el servicio correrá por el tramo reducido para permitir que los residentes se acostumbren a compartir las calles del centro de la ciudad con el nuevo sistema de transporte.

Para garantizar la accesibilidad, la ciudad ha invertido en rampas en las estaciones, ha instalado pisos y baldosas táctiles, y ha dispuesto espacio para sillas de rueda en los coches. Picciani dijo que, durante los Juegos Paralímpicos Rio 2016, habrá servicios gratuitos para transportar personas discapacitadas entre los estadios y las estaciones del transporte público.

La ciudad también ha expandido su flota de taxis especiales para personas con movilidad reducida. El número de vehículos ha crecido de 30 en septiembre del año pasado hasta 92 en la actualidad, con un objetivo de llegar a los 100 para los Juegos.Río2016

España: Comienza la puja por el contrato de la luz del ferrocarril

Exterior

Endesa, Iberdrola, Gas Natural Fenosa, EDP y Acciona inician este miércoles la puja por el contrato para suministrar energía a toda la red ferroviaria, estimado en unos 258 millones.

El contrato consiste en aportar la electricidad necesaria para la circulación de los trenes y la iluminación y funcionamiento de las estaciones y el resto de las instalaciones ferroviarias durante 2017.

En esta ocasión, y a diferencia de ejercicios anteriores, el contrato incluye la posibilidad de que la empresa adjudicataria prorrogue la prestación del servicio en las mismas condiciones para 2018.

Todas las compañías inician la competición por este 'macrocontrato' eléctrico hoy, fecha fijada por Adif para recibir las distintas ofertas de las empresas.

Las ofertas por el suministro eléctrico del ferrocarril se presentarán así un día después de que este martes los fabricantes de trenes remitieran sus propuestas para hacerse con otro gran contrato ferroviario, el de un pedido de treinta trenes AVE para Renfe.Expansión.es

Siemens e Indra limitarán la velocidad de los trenes con el suministro de balizas a Adif

Empresas

Las compañías Indra y Siemens se adjudican el contrato de proveer balizas a Adif por un total de 12,9 millones de euros.

Indra y el consorcio integrado por Siemens y Logytel se han adjudicado el contrato de suministrar a Adif de balizas de limitación de velocidad de los trenes por un importe de 12,9 millones de euros.

La balizas son uno de los elementos del sistema de seguridad denominado Asfa Digital con que cuenta parte de la red ferroviaria y que incorpora equipos para la supervisión de la velocidad del tren.

Estos dispositivos reconocen una señal de las ubicadas en las vías y recuerdan al maquinista dicha señal mediante la aparición del correspondiente icono en la cabina del tren.

El contrato de suministro abarca tres tipos de balizas, la de limitación de velocidad, las genéricas y las genéricas para pasos de nivel.

Adif ha contratado el pedido en dos lotes, en función de la zona del país donde se instalarán las balizas, de forma que Indra aportará las correspondientes a la zona Norte por 5,96 millones de euros y el consorcio formado por Siemens y Logytel las del Sur por 6,93 millones.Expansión.es

El Metrobus

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Al coincidir con vuestros comentarios acerca de la construcción del Metrobus, lamentablemente, opino que lo citado viene desde hace ya mucho tiempo.

Basta ver cómo han cercenado nuestra Red Ferroviaria, ya sea al área urbana o de Larga distancia. Además, viene ya de tiempo que al Premetro no se lo puede continuar como estaba proyectado, por estar las arterias correspondientes abiertas por las "Pista del Colectivo Rápido", conociendo los resultados obtenidos por éste, con sólo leer en las cartas de lectores de los periódicos los padecimientos de los respectivos vecinos para poder desplazarse por dichas calles.

Considero oportuno entonces que no sólo aficionados, sino público en general levanten la voz para que quienes nos gobiernen traten de solucionar todo esto de una buena vez.

Para finalizar, quiero mencionar que esto sucede sólo en nuestro país. Saluda cordialmente    

Armando Alberto Gutiérrez

gutixx0@gmail.com

España: Oportunidades para la industria auxiliar en el sector ferroviario

Exterior

El sector del ferrocarril en España es, a día de hoy, uno de los adalides del sector industrial español. La tecnología española se ha convertido en un referente dentro del sector a nivel internacional, con múltiples contratos adjudicados a estas empresas en países como Arabia, Turquía, Brasil, Rusia o Estados Unidos. Pero no sólo el sector se mueve gracias al excelente trabajo de las multinacionales españolas y de las empresas proveedoras de las mismas, sino que otras grandes compañías del sector tienen en nuestro país plantas de fabricación. Este es el escenario tenemos la tecnología, la fabricación y la demanda.

Actualmente encontramos ejemplos de la demanda presente y futura en el sector del ferrocarril en países como Brasil, con una inversión prevista de 90.000 millones de euros hasta 2023 para el desarrollo y mejora de sus líneas. India, otro gran gigante a desarrollar, fija la inversión en 780.000 millones de euros para el quinquenio 2012-2017 en su red ferroviaria y de metro urbano. Rusia, con sus 85.000 kilómetros de longitud, establece una inversión de 450.000 millones de euros hasta 2030, para la modernización y mejora de su sistema ferroviario, China, con un plan de 250.000 millones de euros hasta 2020.

El futuro es prometedor para las empresas del sector, así como para todas aquellas empresas auxiliares que posibilitan con sus materiales y servicios, la finalización de cada proyecto ferroviario. Henkel forma parte de esas empresas, ofreciendo soluciones tecnológicas y apoyo técnico para que los fabricantes de primeros equipos y las empresas auxiliares, se mantengan en la cima de la tecnología ferroviaria.

Soluciones para cada etapa y proceso

Cuando un cliente se enfrenta a un nuevo reto o a una mejora en una aplicación existente, es el momento proponer soluciones técnicas que den respuesta a sus expectativas. Henkel cuenta en su portfolio de productos y servicios con soluciones para la totalidad de la cadena de valor de cada fabricante. InterEmpresas.es

¿Qué política ferroviaria tendrá Macri II?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

La red ferroviaria argentina, con más de kilómetros de vías, llegó a ser una de las más grandes del mundo, y sigue siendo la más extensa de Latinoamérica y la octava del planeta.

Llegó a tener cerca de 100.000 km de rieles, pero el levantamiento de vías y el énfasis puesto en el transporte automotor, fueron reduciéndola progresivamente. Posee cuatro trochas distintas y conexiones con Paraguay, Bolivia, Chile, Brasil y Uruguay.

Reconozco que reconstruir el ferrocarril de pasajeros no es de un día para el otro. Tiene que ser dada por una política de Estado eficaz y apoyada por todos.

El gobierno saliente, después de la tragedia de estación Once de Septiembre, empezó a recuperar los servicios de pasajeros.

Por lo tanto, le pregunto al nuevo gobierno: ¿Continuará o mejorará Mauricio Macri la política ferroviaria de servicios de pasajeros?

¿Tiene algún proyecto como el plan Belgrano a 50 años para volver a tener los km de vías en funcionamiento?. Atte.

Adrián Martín Dragani Moya

mdraganimoya@gmail.com

Suecia tiene un algoritmo que es capaz de predecir los retrasos de tren con dos horas de antelación

Exterior

La compañía ferroviaria Stockholmståg de Suecia ha desarrollado un algoritmo capaz de predecir los retrasos con gran exactitud, incluso horas antes de que se produzcan.

¿Magia? No, análisis de datos (aunque para muchos de nosotros sea lo mismo). En realidad el algoritmo se basa en datos que ya se usan a diario para avisarnos de cuántos minutos quedan para que un tren llegue a la estación.

Predecir el retraso de un tren conlleva hacer muchos cálculos

La localización de los trenes es bien conocida, así que si sabemos cuánto tiempo se tarda en hacer un tramo es fácil hacer el cálculo y poner el resultado en una pantalla para los viajeros. Lo difícil está en llevar esa predicción más allá, y para eso es necesario algo más, por culpa del efecto dominó. Y es que si un tren tiene un retraso de apenas un minuto por cualquier circunstancia, eso puede afectar a los trenes que lleguen a continuación y convertirse en una molestia importante para los pasajeros de las próximas horas.

Por eso cualquier incidente que ocurra en una línea en concreto tiene consecuencias por toda la red ferroviaria, incluso si es resuelto en poco tiempo. El algoritmo  tiene todo eso en cuenta en sus cálculos, y al final es capaz de mostrar el retraso que tendrá un tren concreto en dos horas. ¿Se acabaron los imprevistos? Por supuesto que no, pero puede ser una herramienta que nos ayude en nuestros viajes.Omicrono.blog

Juez del choque de trenes en Temperley instó a "respuestas en lapsos razonables"

Actualidad

El juez Alberto Santa Marina, a cargo de la investigación del choque de un tren contra una locomotora el 7 de junio en la estación de Temperley, señaló que "la sociedad y en particular los usuarios de la red ferroviaria merecen respuestas judiciales en lapsos razonables", e indicó que el maquinista y su asistente fueron excarcelados "bajo caución juratoria".

El magistrado, subrogante del Juzgado Federal 2 de Lomas de Zamora, explicó que en un primer momento "dadas las pruebas recolectadas se dispuso la detención" de Diego Sánchez, motorman del tren 2277, y su ayudante, Nicolás Navarro, a quienes se les tomó declaración indagatoria el 10 y 11 de junio pasados.

Manifestó que la defensa de los trabajadores solicitó la excarcelación lo que fue otorgado "bajo caución juratoria" ya que "la pena mínima en abstracto es de tres años, no cuentan con antecedentes penales y nada indica su proclividad a sustraerse del accionar de la justicia o entorpecer la investigación".

Santa Marina precisó que a los imputados les impuso la obligación de concurrir una vez por mes a la sede judicial, además de prohibirles salir del país.

"En esta convicción, la sociedad en su conjunto y en particular los usuarios de la red ferroviaria de la zona sur merecen tener respuestas judiciales en lapsos razonables y de allí las múltiples medidas sumariales ordenadas que se encuentran en plena etapa de ejecución", comentó el juez a través de un comunicado divulgado por el Poder Judicial de la Nación.

El maquinista no conducía la formación sino que lo hacía su asistente, lo cual está prohibido en el reglamento que regula la actividad, según revelaron videos tomados desde el interior de la cabina al momento de la colisión contra una locomotora que dejó 41 personas heridas.

Esas imágenes figuran en la causa junto a las obtenidas por cámaras en el exterior que muestran que los empleados ferroviarios no hicieron caso a dos señales en rojo y a la voz de alerta de la torre de control, que durante 28 segundos les pidió que se detuviesen.Ámbito.com

Se deja sin efecto la Resolución Nro. 596 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución 832 del 22 de Mayo de 2015 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se deja sin efecto la Resolución Nro. 596 de dicho ministerio.

La Resolución Nro. 596 del 20/04/2015 del Ministerio del Interior y Transporte de la Nación aprobaba las Condiciones Mínimas Necesarias para la Prestación de Servicios Interurbanos Ferroviarios de Pasajeros.

Que mediante el artículo 4° de la Ley N° 27.132 se establece la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros y ordena al PODER EJECUTIVO NACIONAL crear un REGISTRO DE OPERADORES DE CARGA Y DE PASAJEROS.

Que en dicho marco y atento a esta nueva modalidad instaurada por la ley citada en el considerando anterior para la operación de los servicios ferroviarios, resulta pertinente dejar sin efecto la Resolución N° 596/15 de este Ministerio.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de este Ministerio ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en virtud de las facultades otorgadas por la Ley de Ministerios N° 22.520 (t.o. por Decreto N° 438/92) y sus modificatorias.