Línea Roca: ¿Por qué no hay guardabarreras en Monte Grande?

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Hace varias semanas que no se ve personal en las barreras ubicadas en los pasos a nivel de las calles Dorrego y Rodríguez

Ya han pasado varias semanas desde que no se ve personal en las barreras de Dorrego y Rodríguez. Según Trenes Argentinos Operaciones los empleados deberían estar allí, aunque algunos fueron trasladados a sitios con mayor flujo de tránsito y además modificaron los turnos de trabajo.

Por otro lado, hoy en día las barreras son automáticas y funcionan con sensores aunque resulta imprescindible la presencia del personal para que actúen ante cualquier falla mecánica que pudiese ocurrir.ElDiarioSur.com

Villa del Parque: el barrio que sufre desde que se convirtió en terminal del tren San Martín

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Desde que el tren San Martín no llega hasta Retiro, la estación Villa del Parque se convirtió en la cabecera del tren. Así, un barrio que no supera los 60 mil habitantes se transformó en un centro de trasbordo que recibe a parte de los 170 mil usuarios de la línea de ferrocarril, algo para lo que no está preparado. Desde entonces, según definen los vecinos, la zona se volvió "caótica".

“Desde temprano se escuchan los bocinazos de los autos y los colectivos. Colapsó todo el transporte que te acerca hasta el subte. No podés subir”, destaca una comerciante del barrio.

El San Martín funciona con un recorrido acotado entre las estaciones Pilar/Cabred y Villa del Parque por la construcción de un viaducto, y hasta mediados de 2019 no llegará a Retiro. La decisión de recortar el servicio se aceleró porque, el 21 de mayo, se derrumbó un encofrado o viga de la obra.

A partir de ese día, la mayoría de los 170 mil usuarios del San Martín utilizan Villa del Parque como base para seguir viaje hacia distintos puntos de la Ciudad. Y hay que tener en cuenta que, antes, en esa estación sólo se vendían unos 6.500 boletos por día, algo más del 4% del total.

“La gente es un desastre, no se organizan, no hacen fila. Tengo que salir media hora antes porque no puedo subir al colectivo. Es el mismo lío todas las mañanas. Nos matamos entre nosotros”, expresa la vecina María Emilia Suárez.

Todos los días se forman amontonamientos de gente en las paradas de los colectivos regulares, pero también en las de los micros gratuitos que llevan a los pasajeros del tren hasta Villa Crespo y Palermo. Los vehículos salen cada diez minutos durante la semana y cada quince, los sábados, domingos y feriados. Pero no siempre alcanzan y la gente termina continuando su viaje en el transporte público.

A la interrupción del ferrocarril, se suma la obra del paso bajo nivel de la avenida Nazca y la repavimentación de las calles Cuenca y Campana. Hace más de un año que empezaron los trabajos y, revelan los vecinos, el perímetro conformado por Nogoyá, Nazca y Cuenca se transformó en una zona "imposible para circular".

"Se hace un embudo porque en el cruce de Nazca y Nogoyá hay muy poco espacio. Se traban los colectivos de línea, los que pusieron para reemplazar al tren y los autos -agrega Suárez-. Ni hablar del ruido. En hora pico es un festival de bocinas".

Hace algunos días, comerciantes y vecinos reclamaron al Gobierno de la Ciudad una solución a los problemas de tránsito que se generaron en Villa del Parque por las obras. “La demora es mucha. Quedamos prácticamente encerrados. Entre los colectivos, los micros que reemplazan al tren y los autos hay que hacer magia para salir del barrio”, remarca Gabriela Daneri.

Como respuesta, el Ministerio de Transporte de la Nación amplió el servicio de colectivos gratuitos para los pasajeros del tren San Martín: salen desde la estación Sáenz Peña hasta Miguelete, del tren Mitre (que sí llega a Retiro). De este modo, indicaron desde esa cartera, debería comenzar a aliviarse el movimiento en Villa del Parque.

Mientras tanto, por parte de la Dirección General de Tránsito de la Ciudad enviaron funcionarios para recorrer la zona junto a los vecinos y conocer los inconvenientes. “Les pedimos un poco de señalización, de organización. En Nogoyá quedó un solo carril libre para los que vienen y van. No hay un agente de tránsito nunca”, se queja Hugo Díaz, que tiene su negocio de artículos de limpieza sobre la avenida Nazca. "Esto quedó casi tapado por las vallas y el polvo de la obra -comenta Daneri-. No pasa nadie por acá. Estoy así hace un año”.Clarín.com

Solicitar al PEN proceder a la apertura paso a nivel calle La Paz partido de La Matanza

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando al Poder Ejecutivo Nacional disponga las medidas necesarias para proceder a la apertura de un paso a nivel de la calle La Paz en el Partido de La Matanza del ramal Haedo - Temperley de la Línea Roca.

Dicho trámite recayó en el Expte. 3751-D-2018 del 19 de Junio del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Fernando Asencio (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires).

Fundamentos

Teniendo en cuenta que hay diferentes proyectos con presupuestos millonarios dedicados a la mejora de la Línea del Ferrocarril Roca, y que, habiéndose restablecido el servicio del mismo, sin que haya indicios de la realización de algún tipo de obra que solucionaría la problemática del tránsito y la seguridad en la zona mencionada, entiendo que resulta pertinente solicitar la apertura de un paso a nivel.

En tal sentido, vale resaltar que, en toda la zona lindante a la Universidad Nacional de La Matanza, más precisamente, en el triángulo compuesto por las localidades de San Justo, Villa Luzuriaga y Ramos Mejía, día a día se genera en el lugar un caos de tránsito, que impide el desarrollo normal de las actividades, tanto de vecinos, alumnos y demás transeúntes.

Asimismo, es dable resaltar que ello también genera inseguridad vial para la gran cantidad de vehículos que circulan por la zona mencionada, pues solo cuentan con un único paso para cruzar las vías del ferrocarril (sobre calle Florencio Varela), que generalmente se encuentra colapsado. Por ello, nos resulta oportuno solicitar al Poder Ejecutivo, la apertura del paso a nivel en la calle La Paz, que aliviaría el gran flujo vehicular de la zona, y sería de gran alivio no solo para los vecinos, sino también para los alumnos y la comunidad toda del Municipio de La Matanza.

Por todo lo vertido precedentemente, es que resulta indispensable contar con el paso a nivel mencionado, sabiendo que el costo de esta medida sería mínimo, y de un beneficio enorme para el Partido de La Matanza.

Chile: Comisión de Transportes del Senado citará a EFE para que aclare avances del Rancagua Express

Exterior

El lento avance en las obras para la implementación del Rancagua Express ha generado una serie de críticas, debido también a la falta de información por parte de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE) respecto al real estado de avance del proyecto.

La iniciativa fue impulsada durante el primer gobierno del presidente Sebastián Piñera, y prometió reducir los tiempos de viaje entre Rancagua y Santiago, además de aumentar la frecuencia de los trenes entre las estaciones.

En esa línea, el miembro de la comisión de Transportes del Senado y representante de la región de O’Higgins en el Congreso, Juan Pablo Letelier, explicó que “el Rancagua Express fue un chiste planteado en el primer gobierno del presidente Piñera. Era un proyecto donde no había contemplado obras, infraestructura, pasos desnivel, nada que sustentara un tren con un promedio de velocidad adecuado para viajar el trayecto de 80 kilómetros que hay entre Santiago y Rancagua”.

En esa línea, el parlamentario recalcó que “la administración de Ferrocarriles durante el gobierno de la presidenta (Michelle) Bachelet, hizo un proyecto de ingeniería en serio, con evaluación de impacto ambiental que apoyara esta inversión”.

“Se formuló el proyecto donde había una etapa hasta Nos, que ya está operando y ya está en ejecución la segunda etapa que es entre Nos y Rancagua. Se adquirieron varios trenes necesarios para ese efecto y se han comenzado a ejecutar obras, la más evidente el paso bajo nivel de Graneros, y ha habido un proceso de licitación para otros pasos bajo nivel”, señaló.

Pese a que el senador mantiene la calma respecto a la situación del Rancagua Express, anunció que “como miembro de la comisión de Transporte puedo decir que hemos evaluado esto en diversos momentos y tenemos invitada a la gente de Ferrocarriles, que son los que están a cargo, para que nos puedan informar del estado de avance del mismo, porque hay un cronograma que entregó la administración que asumió el fiasco del primer gobierno del presidente Piñera en esta materia”.

En la ocasión, según Letelier, “espero que nos puedan poner al día. Tuvieron algunos retrasos en los procesos iniciales (…), pero entiendo que ya puesto en funcionamiento la etapa de Santiago—Nos, nuestra etapa ya comienza a avanzar con mayor celeridad”.

La cita, que aún no tiene fecha definida, pero debería concretarse dentro de mayo, servirá también para abordar otra situación respecto al tren en la región de O’Higgins. “No queremos que este proyecto termine en Rancagua”, recalcó la autoridad.

“Nosotros, como región, teníamos Metrotren hasta San Fernando y queremos la restitución de eso y ampliarlo hasta Chimbarongo, para que tengamos un sistema de transporte no solo para la región Metropolitana, sino un sistema articulado en nuestra región, a través de la línea férrea”, concluyó el parlamentario.ElTipógrafo.com

Corrientes: Defensoría del Pueblo solicita medidas de prevención en pasos a nivel

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Defensor del Pueblo de la Provincia de Corrientes, César Vallejos Tressens, solicitó se adopten mayores medidas de seguridad para prevenir accidentes en los cruces de la red ferroviaria de la Línea Urquiza que atraviesa el centro sur y sureste de esa provincia, mediante una mejor señalización de los pasos a nivel.

La acción propuesta por la Defensoría del Pueblo de Corrientes en esta oportunidad tiene como objetivo brindar mayor seguridad vial a quienes transitan por las zonas donde circulan trenes de carga en del territorio provincial.

“Resulta que no todos los correntinos conocen que por el centro sur y sureste de la Provincia de Corrientes circulan trenes de carga. En consecuencia, resulta fundamental que los pasos a nivel ubicados en esta región de la provincia se encuentren debidamente señalizados, de manera que los conductores y peatones estén advertidos del cruce del tren y puedan tomar las precauciones necesarias” sostuvo el defensor.

El pedido se dirigió al Ministerio de Transporte de la Nación y otros organismos gubernamentales. Por último, el Defensor subrayó que esta medida se suma a la campaña de seguridad vial que mantiene la institución a través capacitaciones y otras acciones que apuntan a la prevención de siniestros y el fomento de una cultura de seguridad vial en la Provincia de Corrientes.

Chile: EFE realiza segundo Consejo Consultivo para el desarrollo del modo ferroviario

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Redacción Crónica Ferroviaria

Esta mañana se realizó el Segundo Encuentro del Consejo Consultivo de EFE, que está integrado por personalidades de diversos ámbitos públicos, institucionales y profesionales, relacionados con el mundo del transporte e infraestructura ferroviaria y que busca establecer consensos y propuestas para el desarrollo del modo ferroviario en Chile.

Encabezado por el Presidente del Directorio de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado, Germán Correa, este segundo encuentro se abocó a la revisión de cuatro ejes de desarrollo fundamentales en la cartera de proyectos de la EFE, tanto en materia de trasporte de carga como de pasajeros.

Correa se refirió a la necesidad prioritaria de rehabilitación de infraestructuras críticas de la red ferroviaria –puentes, vías, cruces, defensas fluviales–, con miras a dejarlas con estándares que permitan su plena explotación, como base para el incremento sustancial del aporte del modo ferroviario en el ámbito logístico de carga y de transporte de pasajeros.

Vista de los presentes al Segundo Encuentro del Consejo Consultivo de EFE

Asimismo, explicó los alcances del proyecto de Plataforma Logística Ferro-Portuaria para la zona central del país, que busca potenciar el modo ferroviario como un elemento imprescindible para absorber el aumento del transporte de mercancías a partir de desarrollo actual y futuro de los puertos de San Antonio y Valparaíso, donde el ferrocarril tendrá un rol primordial para la consolidación de un sistema logístico integral.

Adicionalmente, detalló la proyectada ampliación de la red de Metro Valparaíso, con el desarrollo futuro de cinco extensiones y nuevas líneas, que se espera poner en operación gradualmente hacia 2040. Informó asimismo del estado de avance de las acciones tendientes a concretar esta iniciativa. Se refirió en particular a la extensión entre Limache y La Calera, iniciativa que se encuentra en etapa de estudio de ingeniería básica avanzada, y del estado de otras extensiones, como aquellas hacia Reñaca y Concón, cuyo perfil se encuentra en revisión por el Ministerio de Desarrollo Social para autorizar el paso a los estudios de prefactibilidad.

También en el ámbito del trasporte de pasajeros, el Presidente de EFE dio cuenta de los avances realizados en los procesos de desarrollo de los trenes suburbanos entre Santiago-Melipilla, Santiago-Batuco, Temuco-Gorbea, Llanquihue-Puerto Montt, Santiago-Chillán, Corto Laja y otros.

Al término de la actividad, Correa señaló que “el Consejo valoró la forma en que EFE está asumiendo una visión estratégica y de largo aliento, que mira al desarrollo y productividad del país así como el bienestar de las personas, como lo requiere una empresa de esta envergadura donde el Estado cumple un rol fundamental, siendo posible que en tal esfuerzo busque formas de asociación con la empresa privada, sea vía concesiones u otros mecanismos”.

El encuentro contó con la presencia de los ex ministros de Obras Públicas, Loreto Silva, Sergio Bitar y Carlos Cruz; el ex Subsecretario de Transportes y Telecomunicaciones, Sergio González; el ex Presidente de EFE, Víctor Toledo; el ex Presidente de Trenes Metropolitanos (hoy Tren Central), Juan Esteban Doña; el Decano de Arquitectura de la Universidad del Desarrollo (UDD), Pablo Allard, junto a los miembros del Directorio de EFE y su Gerente General, Marisa Kausel.

Al término de la reunión el Decano de la Facultad de Arquitectura de la UDD, Pablo Allard, señaló que “este Consejo Consultivo es una instancia muy valiosa, porque permite tener una visión más holística y global de los desafíos que presenta no solo ferrocarriles, sino su rol desde el punto de vista de la movilidad en forma mucho más amplia. Se nos ha presentado un plan Trienal muy ambicioso, donde se va a necesitar mucha voluntad política y la concurrencia de muchas fuerzas. En ese sentido, celebro que se esté forjando este Consejo de manera de poder unir fuerzas para que el ferrocarril vuelva a tener un rol primordial en materia de desarrollo del país”.

De la misma forma, la ex Ministra de Obras Públicas, Loreto Silva, destacó que “existe un amplio consenso en que tenemos una oportunidad histórica que se nos avecina en materia de decisiones en torno a ferrocarriles y que tenemos que aprovechar. Es una alternativa de transporte muy necesaria, amigable con la ciudad y el medio ambiente. Todos los integrantes de este Consejo creemos que tenemos que tener un consenso país en cuanto a su desarrollo, creemos importante y valoramos especialmente el liderazgo de Germán Correa respecto al tema”.

Por su parte, el ex Ministro de Obras Públicas durante el Gobierno del Presidente Ricardo Lagos, Sergio Bitar, explicó que “me parece muy importante que seamos capaces en el caso de la infraestructura en general, y de Ferrocarriles en particular de tener una posición común, es decir, un acuerdo nacional. Tenemos consenso en que Chile tiene que rebalancear el modo de transporte carretero con un mayor énfasis en el ferrocarrilero, por razones de seguridad nacional, además que no podemos seguir con mil autos al día, incorporándolo con extensión de los camiones, entonces aquí tiene que haber un giro para los próximo 20 o 30 años. Y esa es una decisión clave”.

Línea Roca: Complican los cruces ferroviarios en Tolosa y denuncian precariedad del tendido eléctrico

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Largas colas de automóviles de más de dos cuadras son el panorama, cada vez que una formación ferroviaria avanza por la Avenida 1. El problema promete agravarse cuando la frecuencia sea de entre 12 y 15 minutos y no de media hora como es actualmente.

Los pasos de 1 y 528 y 1 y 32 se han convertido en horas pico en una odisea para los tolosanos y todos los que deben circular por allí.

Largas colas de automóviles de más de dos cuadras son el panorama, cada vez que una formación ferroviaria avanza por la Avenida 1. Además, los vecinos denuncian precariedad en el tendido de energía que alimenta a las formaciones.

“Cada día que transcurre y cuando todavía el tren eléctrico no ha adquirido en el ramal la frecuencia prometida de entre 12 y 15 minutos la situación en los cruces de 1 y 528 y 1 y 32 es muy complicada con esperas de hasta 20 minutos y colas de dos cuadras”, sostuvo el licenciado Pablo ‘Colo’ Pérez, del grupo por el soterramiento del tren a la ciudad.

Y recordó: “cuando nosotros planteábamos esto ante la llegada del tren a la ciudad no nos escucharon. Decíamos que el soterramiento evitaba todo este problema. Bueno aquí tenemos las consecuencias de una ciudad partida en dos. Un absoluto disparate”.

Vale recordar que la semana pasada denunciaron la imposibilidad de acceso a las estaciones ubicadas entre City Bell y La Plata para personas con discapacidad.

Desde el mismo grupo también han señalado la precariedad del extendido de energía que alimenta el ramal.

“Los cables están al alcance de cualquiera en su tendido tal cual lo demuestra un relevamiento fotográfico que hemos realizado”, advirtió el exconcejal.

Y subrayó que “toda la precariedad de esta obra nos hace pensar con mucha más fuerza que nuestra ciudad merece replantearse la llegada del tren tal cual está planteada hoy”.

“Por supuesto que deseábamos fervientemente que el tren llegara a la ciudad porque nuestra historia como localidad, en el caso de Tolosa, está unida sentimentalmente al ferrocarril, pero decimos claramente que esta no era la forma”, cerró el dirigente social. (ANDigital).

El tránsito empieza a sufrir por la deuda de los pasos bajo nivel

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Ninguno de los originalmente prometidos se empezó a construir. Las obras en punto muerto.

El tren volvió a La Plata pero la construcción de los pasos bajo a nivel que se proyectan para la Ciudad no termina de tomar impulso. Las consecuencias empezaron a notarse ayer, cuando las nuevas formaciones eléctricas corrieron entre la cabecera de 1 y 44 y la de Constitución, y en numerosos cruces del casco urbano se produjeron demoras para cruzar las vías, sobretodo en horas pico.

Proyectados para eliminar los cruces con barreras que, de mantener su configuración actual, se volverán virtualmente insalvables cuando los trenes eléctricos pasen cada diez o doce minutos en ambas direcciones (actualmente la frecuencia es cada media hora), los nuevos pasos bajo a nivel todavía están en “stand by”.

Como ha informado este medio, según está previsto, además del que se presentó para el cruce entre las avenidas 1, 32 y las vías del ferrocarril Roca, se avanzaría en los proyectos ejecutivos de otros tres pasos bajo nivel más: uno se ubicará en plaza Alsina -1 y 38-; otro Gonnet -camino Centenario y 502- y un tercero en Villa Elisa -a la altura de la calle 415 bis, acceso a la autopista Ricardo Balbín-.

No obstante, ninguna de esas obras empezó. Ni siquiera la del paso bajo nivel de 1 y 32, que es la única que hasta ahora cuenta con financiamiento, aportado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) por unos $300 millones. De concretarse el paso bajo nivel, ambas manos de la avenida de Circunvalación pasarán, por separado, bajo las vías del ferrocarril eléctrico y la avenida 1.

En junio del año pasado se había prometido que para el segundo semestre de este año la Ciudad contaría con al menos un corredor subterráneo en 1 y 32. Por entonces se estimó que una obra de semejantes características requeriría de unos 8 meses de trabajos, por lo que, por lo que está claro que no cumplirán con el plazo.

Ayer, tanto en ese cruce, como en el de 1 y 38 y en el de Villa Elisa, se produjeron contratiempos y demoras.

Sobretodo en este último, en la barrera que está sobre la ruta 19, que comunica ese segmento de Villa Elisa con la Autopista, se producen a diario congestiones y largas colas de vehículos que esperan el paso del tren para poder cruzar las vías.

Peligro urbano 

A la ausencia de pasos bajo nivel hay que sumar la advertencia de arquitectos, urbanistas, ferroviarios y vecinos que vienen señalando su preocupación por el peligro que entrañará el paso de trenes silenciosos, de alta velocidad y con mayor frecuencia que la que solían tener en la etapa diesel.

$300 millones de financiamiento que otorgó el Banco Interamericano de Desarrollo para la mega obra del paso bajo nivel de 1 y 32

7.500 Es el número de vehículos que se estimó, el paso bajo nivel de 1 y 32, podrá encauzar de ser necesario por hora en cada dirección.DiarioElDía.com

PeruRail invoca a proteger la vía férrea que conduce a Machu Picchu

Exterior

PeruRail, operador ferroviario en la ruta sur y sur oriente del país, informó a sus usuarios y a la colectividad en general que sus operaciones se rigen por estándares internacionales y estrictos procesos de seguridad que certifican el trabajo de la empresa.

“Las operaciones de nuestros servicios de tren para pasajeros y carga se realizan en concordancia con lo dispuesto en el Reglamento Nacional de Ferrocarriles y las normas operacionales de Ferrocarril Transandino S.A., concesionario de la vía férrea”, indicó.

En ese sentido, PeruRail dijo que promueve iniciativas que sensibilicen a la ciudadanía sobre el cuidado de la vida y la importancia de la seguridad. Por ello, desarrolla permanentemente acciones que ayudan a prevalecer la seguridad de las personas frente a la circulación de trenes, sobre todo, en zonas aledañas a vía férrea.

Estas iniciativas bajo el lema: ¡Respeta tu vida, respeta la vía del tren!, buscan sensibilizar a peatones y conductores de vehículos motorizados sobre la importancia de evitar actos imprudentes cerca a la vía férrea, indicó la empresa ferroviaria en un comunicado.

“Asimismo, buscamos orientar a la ciudadanía que comportamientos como: caminar sobre o cerca de la vía férrea; ignorar los cruces o pasos a nivel; ingerir bebidas alcohólicas y quedarse sobre o cerca la línea férrea; ignorar la bocina del tren (señal de alerta auditiva); caminar sobre o cerca de la vía férrea utilizando audífonos; dormir o jugar cerca o sobre los rieles del tren, entre otros, constituyen actos peligrosos, y a veces ilegales, que ponen en riesgo su vida”, explicó.

Agregó que las acciones preventivas de seguridad ferroviaria ejecutadas por PeruRail buscan informar también a niños y adultos que, a diferencia de los vehículos motorizados, la circulación del tren se hace por la línea férrea y ante un suceso inesperado, el tren no puede desviarse de la infraestructura por la cual se desplaza. De igual modo, que un tren para detenerse completamente necesita una distancia considerable, luego de aplicar los frenos de emergencia.

“En relación a ello, el Reglamento Nacional de Ferrocarriles, en su artículo 18, regula la denominada: “Zona del Ferrocarril”, que es un área destinada para uso exclusivo de la actividad ferroviaria y tiene una dimensión de 5 metros de ancho a cada lado del eje de la vía férrea. Por todos estos aspectos, PeruRail invoca a la ciudadanía promover el cuidado de la vida y la seguridad actuando con prudencia cerca a la vía férrea”, indicó la compañía.PortaldeTurismo.com

Línea Roca: Construyen cerco para cerrar las vías ramal Haedo - Temperley

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Es el que va de Haedo a Temperley, en el GBA. Circula con horario reducido por la inseguridad. Y ahora buscan evitar que la gente cruce por lugares prohibidos y que se instalen en los terrenos pegados a la traza

Sin estaciones que toquen la Ciudad de Buenos Aires, el ramal Haedo–Temperley del ferrocarril Roca corta longitudinalmente La Matanza y es uno de los más peligrosos del Gran Buenos Aires, ya que no cuenta con protección en sus terraplenes y por eso alienta los pasos clandestinos para cruzar las vías.

Tras las quejas de los conductores de las máquinas y después de algunos accidentes fatales, ahora empezaron a levantar un cerco en 36 kilómetros de la línea, con una construcción similar a la instalada a lo largo del ferrocarril Sarmiento hace más de cinco años.

Esta línea ferroviaria, que pertenece al Roca, sale de Haedo, en el Partido de Morón y atraviesa La Matanza para llegar hasta Temperley, en el Sur del GBA. En total tiene 11 estaciones. En su recorrido, bordea los terrenos de la universidad de La Matanza y tiene una parada a apenas cinco cuadras de la Municipalidad de ese Partido, en el corazón de San Justo.

Por la inseguridad, cada formación lleva dos policías a bordo. Y desde principios de año, el ramal funciona en horario reducido, entre las 7 y las 19.

“Hace varias semanas, en La Tablada tuvimos un arrollamiento. Por un paso clandestino un hombre ingresó con su auto, en el que estaban su esposa e hija. Pasó el tren, los chocó y murieron la mujer y el chico”, se lamenta Gustavo Chiarelli, maquinista del ramal y desde hace tres años delegado del gremio La Fraternidad.

Según comenta, le pidieron a la empresa que coloque la protección para evitar los pasos clandestinos y otros problemas, como la usurpación de los terrenos pegados a las vías. “Desde la estación Juan XXIII (en Lomas de Zamora) hasta la estación De Elía (en Aldo Bonzi, La Matanza), hay terrenos tomados a la vera de la vía, nos han ‘comido’ los terraplenes”, remarca Gustavo. “Además, hay tres o cuatro vagones antiguos que están usurpados y se usan como viviendas”, cierra.

Los trabajos empezaron en los alrededores de la estación La Tablada, donde colocan una base de hormigón y arriba una malla metálica. Los lleva adelante la empresa estatal Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

A la altura de Haedo, también avanzan con la obra pero instalan otro tipo de cerco. Paralelo a los 850 metros de la calle Remedios de Escalada de San Martín no hay base de hormigón sino que directamente son dos planchas de alambrado que alcanzan los dos metros de altura. La empresa informó que la obra estará terminada a principios del año que viene, con una inversión total de $195 millones.

Según ADIF, el objetivo de las obras de cerramiento es garantizar la seguridad, tanto para el servicio como para la gente que vive en las zonas cercanas a las vías. Detallan que están levantado 10 kilómetros de los 36 previstos, y trabajan en tres tramos al mismo tiempo. “Estamos comprometidos con el desarrollo de obras que fueron postergadas por años. La seguridad en la operación ferroviaria y de quienes viven en las zonas aledañas al tren son nuestra prioridad”, aseguró Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos Infraestructura.

Una línea limitada y poco segura

“Hace unos seis meses, un compañero circulaba a la madrugada de Temperley hacia Haedo, y a la altura de la barrera Olimpo tuvo un accidente fatal. Un hombre presuntamente drogado estaba durmiendo en la vía. Los familiares de la víctima empezaron a increpar al maquinista, rompieron los vidrios de la locomotora, lo amenazaron, le robaron las pertenencias al ayudante y partieron una botella con la que querían atacar al que manejaba”, relata Chiarelli, delegado de los maquinistas.

Después del incidente en esa barrera, los conductores resolvieron circular sólo de 7 a 19, mientras que antes arrancaba a las 4 de la mañana y el último volvía a Temperley a las 23. Cada formación sale con dos efectivos de la Policía Federal, condición para que circule. Muchas veces eso explica las demoras en los distintos servicios de un ramal olvidado.Clarín.com

Comienzan en breve las obras para la construcción del Viaducto Mitre del ramal Tigre

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el marco del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes, según la empresa Trenes Argentinos Operaciones próximamente comenzará la construcción del Viaducto Mitre del ramal Tigre, que irá desde Palermo hasta la altura de la avenida Congreso. De esta manera, se eliminarán ocho pasos a nivel -Olleros, La Pampa, Sucre, Juramento, Mendoza, Olazábal, Blanco Encalada y Monroe- y se habilitarán dos nuevos cruces más seguros en las calles Echeverría y Roosevelt. Además, la obra implicará la elevación de dos estaciones: Lisandro de la Torre, y Belgrano C., que estarán preparadas con nuevas boleterías, terminales más cómodas y espacios comerciales renovados.

La obra elevará el viaducto a lo largo de 3.9 km, tomando como punto de partida la vía en el cruce de la avenida Dorrego hasta la altura de la avenida Congreso, promoviendo la fluidez del tránsito en los barrios de Belgrano, Núñez y Palermo. Esto permitirá la eliminación de los ocho pasos a nivel, transformándolos en cruces a desnivel donde el tren no interferirá con la circulación en las calles garantizando la seguridad vial de los cruces y reduciendo los tiempos para vehículos y peatones que actualmente tardan entre 18 y 24 minutos en cruzar las barreras.
  
La elevación del ferrocarril en viaducto hace necesaria la construcción de la nueva estación Belgrano C. y el desplazamiento de la nueva estación elevada Lisandro de la Torre a 100 metros hacia Retiro respecto de su actual emplazamiento. La estación tendrá 210 metros de longitud y será atravesada por debajo en la mitad de su extensión por la calle Olleros. A partir del lunes 11 de Septiembre los trenes no se detendrán en Lisandro de la Torre por el comienzo de la obra.

Con una inversión de $2.600.105.065, esta obra beneficiará a diario a 1 millón de personas que vive en el área de influencia del ferrocarril, 100 mil pasajeros de la Línea Mitre, 30 mil usuarios de colectivos y 70 mil automovilistas. 

Santa Fe: Otro descarrilamiento de tren de carga en plena ciudad

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace unos días publicábamos en Crónica Ferroviaria el descarrilamiento de un tren de carga cuando circulaba por la ciudad de Santa Fe. En el día de hoy se registró otro hecho lo que trajo muchos inconvenientes a los choferes de vehículos que vieron cortado el paso por los pasos a nivel de las calles Facundo Zuviría y San Jerónimo de la capital provincial.

El hecho ocurrió cuando una formación de carga de la empresa Trenes Argentinos Cargas descarriló un par de vehículos dejando taponado los pasos a nivel de las calles indicadas más arriba por un par horas, hasta que se decidió realizar cortes en el tren para que dichos pasos a nivel queden liberados al tráfico.

Y como decimos siempre, un descarrilamiento más y van.....

Línea Urquiza: Se suma al Día internacional de concientización de los Pasos a Nivel

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el marco del “Día internacional de concientización de los Pasos a Nivel” (International Level Crossings Awareness Day – ILCAD), la empresa Metrovías desarrollará en la Línea Ferroviaria Urquiza, que une las estaciones Federico Lacroze y General Lemos, una iniciativa para que la comunidad en general, usuarios, peatones y automovilistas tomen conciencia y se comporten de manera responsable en los Pasos a Nivel. Entre las principales recomendaciones se encuentran:

* Mirar hacia ambos lados,
* Cruzar sólo por los pasos habilitados,
* Respetar las señales sonoras

Durante la jornada del viernes 9 de junio, se desplegará en los Pasos a Nivel más representativos de la traza, un banner con un mensaje que llama a la reflexión: “Tomate la pausa más importante del día”.

De esta manera, Metrovías se suma a la conmemoración del “Día internacional de concientización de los Pasos a Nivel” con una acción educativa que contribuye a actuar con seguridad y responsabilidad.

Para mayor información los usuarios podrán comunicarse con el Centro de Atención al Usuario al 0800-555-1616.

Llamado a Licitación renovación pasos a nivel y peatonales Ramales Retiro-Tigre y José L. Suárez de la Línea Mitre

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructuras llama a Licitación Pública Nro. 24/2017 para la renovación integral y reacondicionamiento de pasos a nivel vehiculares y peatonales de los ramales Retiro - Tigre y Retiro - José León Suárez de la Línea Mitre.

Rolando Maggi: "Antes de los trenes metropolitanos es prioritario terminar Rosario-Buenos Aires”

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Un especialista remarcó la necesidad de terminar las obras pendientes de los trenes ya existentes antes de reactivar el proyecto de trenes interurbanos del sur provincial.

Especialistas aplauden la idea de reactivar el sistema de trenes interurbanos en la región pero advierten que antes de avanzar con ese proyecto es necesario terminar las obras pendientes de los trenes ya existentes. “La obra prioritaria es terminar de mejorar el servicio del trenes Rosario-Buenos Aires, y continuar con la licitación de la obra de trenes Rosario-Córdoba que estaba para adjudicar”, remarcó el especialista Rolando Maggi.

En diálogo con Punto y Aparte, en Sí 98.9, el experto habló sobre la audiencia que convocará el Concejo rosarino para instalar en agenda la idea de reactivar el sistema ferroviario del sur de Santa Fe. El miembro de la Asociación Amigos del Riel celebró la iniciativa pero apuntó que “primero se deben terminar de ajustar los servicios que ya funcionan en una región como la nuestra, que hay sólo tienes servicios de pasajeros, que van a Córdoba, Tucumán y Buenos Aires”.

Maggi aseguró que habrá una renovación de infraestructura por parte del gobierno nacional, que está desarrollando obras comprometidas con contratos internacionales. Explicó que “para que avance un tren metropolitano, el pedido lo debe hacer el Ejecutivo provincial al nacional" y aclaró que "ya que hay antecedentes en otras provincias que funcionan con éxito, como en Chaco”.

El experto señaló que con el sistema de vías que ya existe se puede comenzar a pensar en trenes interurbanos pero no todo será fácil. “De afirmarse la voluntad de aumentar la cantidad de servicios, hay dos temas a resolver: la infraestructura de los pasos a nivel, creando pasos a desnivel por seguridad; y comunicación y señalización aptos porque no es la misma en trenes de carga (que ya existen) que de pasajeros. De esta forma se puede aplicar diez trenes diarios de Rosario a Cañada de Gómez”, analizó.

Según Maggi el tema no se ha tratado oficialmente todavía, pero deberá tratarse “en los tres niveles del Estado, ya que las vías y vehículos son de la Nación, la provincia tiene la injerencia del transporte interurbano, y municipios y comunas por la venta del boleto y mantenimiento de las estaciones”.

Rosario, otra vez eje del sistema metropolitano

El experto sostuvo que no son necesarios estudios de factibilidad. “Está comprobado que antes funcionaban bien los trenes interurbanos. El estudio debe hacerse para saber cómo aplicar el sistema metropolitano en la actualidad”, destacó.

Maggi recordó que Rosario fue epicentro de un sistema metropolitano de trenes con conexiones a San Francisco (Córdoba), Santa Fe, Gálvez, Cañada de Gómez, Armstrong, Pergamino y San Nicolás entre otras localidades. “Al traspasarse al servicio automotor en la última dictadura, en 1977, se marcó la decrepitud de la Estación Rosario Norte, Rosario Central", lamentó.

Si no se propone una oferta de transporte para que los ciudadanos se muevan cómodamente en la región, "el usuario sigue viajando en el auto o moto, y los viajes se hacen más largos por la plaza automotora que crece”, analizó.

La esperada cita

El punto de vista del especialista coincide con los concejales Eduardo Toniolli, Daniela León, Carlos Comi y Celeste Lepratti, que comunicaron que “es indispensable promover la restitución de los trenes que conecten a las localidades del sur de la provincia de Santa Fe con Rosario, ya que en la actualidad casi la totalidad de las conexiones son a través de vehículos particulares o colectivos de empresas privadas que incumplen normas de seguridad, y no son suficientes para satisfacer la gran demanda, por lo que se vuelven inseguros para los pasajeros”.

Es por eso que el Concejo llamará en sesenta días a una audiencia, a partir de un proyecto del concejal Eduardo Toniolli para que finalmente se ponga en marcha una ley aprobada en 2012 que proponía reactivar los servicios de General Gelly a Sorrento (Rosario), Bouquet-Las Rosas-Cañada de Gómez a Rosario Norte, Firmat a Rosario Norte, Rosario Norte a Rosario Puerto (vía Villa Diego) y de Villa Constitución a Serodino -pasante por Rosario.

De la jornada especial participarán intendentes, concejales y presidentes de comunas que integran el Ente de Coordinación Metropolitana (Ecom), funcionarios, ministros provinciales y nacionales de Transporte, el titular de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de la provincia, asociaciones, universidades, los gremios ferroviarios y especialistas.Fuente: Rosario Plus (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Ampliación de crédito para la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Según el Ministerio de Transporte de la Nación la extensión del crédito contempla una mayor participación de componentes de origen nacional y obras clave para la recuperación integral del ferrocarril que no habían sido planificadas cuando se negoció el primer crédito en el año 2013. "Esta gran obra, enmarcada dentro del Plan Belgrano, potenciará las economías regionales del norte del país, al devolverles la opción de transportar la producción hasta los puertos de Rosario vía tren", expresa el ministerio.

Ministerio de Transporte firmó un Memorando de Entendimiento con la intención de lograr una extensión crediticia de u$s 1.600 Millones con la firma china CMEC (China Machinery Engineering Corporation) para completar la renovación de la Línea Belgrano de la empresa Trenes Argentinos Cargas, que une al noroeste de nuestro país con los puertos de Rosario. 

El crédito original acordado en Diciembre de 2013 por el Gobierno Nacional había sido de u$s 2.470 millones.  A partir del acuerdo de ayer, van a sumarse 1600 millones de dólares más para hacer obras que no estaban contempladas en el acuerdo original: la renovación de 92 puentes ferroviarios; el circunvalar ferroviario de la ciudad de Santa Fe; la construcción de los accesos a los puertos de Rosario y del complejo PORTUARIO ROSAFE; y las actividades complementarias de una obra de esta envergadura, como la fiscalización de los trabajos y la logística (traslado de los materiales).

Asimismo, en esta oportunidad, según el Ministerio de Transporte de la Nación, se acordó que el componente de origen nacional será del 65% y el restante 35% será de insumos como rieles y fijaciones de vía; maquinaria de mantenimiento; y una nueva partida de material rodante. Asimismo, se acordó la exclusión de materiales que pueden ser fabricados en nuestro país, como los durmientes, que sí habían formado parte del acuerdo inicial en diciembre de 2013. En aquel primer acuerdo, la participación del trabajo argentino fue solo del 40%.

A su vez, en el día de ayer, el ministro de Finanzas, Luis Caputo, firmó un MOU (Memorandun Of Understanding) con el China Development Bank (CDB) para el financiamiento de las obras. Es imporantante destacar la reducción de costos financieros respecto al acuerdo suscrito por el gobierno anterior.

Presentaron el proyecto "Obra Viaducto Línea San Martín"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo  Dietrich, junto con el Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, Horacio Rodríguez Larreta, presentaron el viaducto de la Línea San Martín, la obra que elevará las vías del tren entre las estaciones Palermo y La Paternal eliminando 11 pasos a nivel y abriendo 10 cruces nuevos en calles que hoy están cerradas.

El viaducto San Martín mejorará la calidad de viaje de 170.000 pasajeros diarios de tren y de más de 500.000 personas que todos los días cruzan la barrera en auto o en colectivo. Del anuncio también participaron el Secretario de Planificación del Ministerio de Transporte, Germán Bussi, y el Ministro de Desarrollo Urbano de la Ciudad, Franco Moccia.

“La obra es fundamental para el sistema ferroviario, la Ciudad de Buenos Aires y el Área Metropolitana. Forma parte de las inversiones en infraestructura que marcan un antes y un después en el servicio y que ya pusimos en marcha, para que cada vez más personas quieran viajar en tren porque es una alternativa de calidad”, dijo Guillermo Dietrich, Ministro de Transporte de la Nación.

“Este nuevo viaducto es una gran beneficio para la Ciudad: con una sola obra se eliminan 11 pasos a nivel, que hoy tienen barrera, y se abren otros 10 cruces que hoy no existen; por lo que en términos de seguridad vial y conectividad es un gran avance. Tenemos como objetivo llegar a 2023 con cero barreras a nivel en la Ciudad, y para eso este es uno de los proyectos más importantes”, agregó Horacio Rodríguez Larreta, Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires.

Con la construcción de este viaducto de 5 kilómetros de largo, los usuarios del tren podrán llegar más rápido a destino ya que se eliminarán los cruces ferroviarios entre Palermo y La Paternal. Los 250.000 usuarios de colectivo más los 260.000 automovilistas que cruzan los pasos a nivel de la zona todos los días, también podrán ahorrarse entre 15 a 20 minutos de demoras.

La eliminación de estos cruces a nivel contribuye, además, a aumentar la seguridad vial de peatones y automovilistas en la zona. También se mejora la integración de los barrios de Villa Crespo, Paternal y Palermo, que hoy están separados por la vía, ya que con la apertura de calles se genera mayor fluidez del tránsito y más seguridad en el espacio público.

El inicio de esta obra, que extiende el actual viaducto desde la Estación Palermo hacia el oeste, está por licitarse. El comienzo de los trabajos está previsto para febrero del año que viene y se espera que esté lista para el primer semestre de 2019, sin interrumpir la prestación del servicio mientras dura la obra. La inversión es de 239 millones de dólares.

El San Martín es uno de los 3 viaductos que se van a construir en la Ciudad de Buenos Aires, junto con los de los ferrocarriles Belgrano Sur y Mitre. El primero, que permitirá que el tren que hoy termina en Barracas llegue hasta Constitución, ya se licitó en una primera etapa, pronta a adjudicarse. El del Mitre irá desde la avenida Dorrego, en Palermo, hasta la avenida Congreso, y se licitará próximamente.

Todas estas iniciativas forman parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte de la Nación para transformar el transporte ferroviario en el Área Metropolitana de Buenos Aires y que más de 10 millones de personas puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro.

Con una inversión de 14.000 millones de dólares a 2023, este plan mejorará la infraestructura de todo el sistema y hará posible la interconectividad de todas las líneas mediante la Red de Expresos Regionales (RER), una red de túneles y de estaciones subterráneas.

También incluye la electrificación de todas las líneas y 120 nuevos pasos bajo nivel, la renovación de vías, sistemas eléctricos y estaciones, más el 100% de la flota completamente renovada y la incorporación de tecnología de frenado automático en todas las líneas para 2019.

Viaducto San Martín: Detalles de la obra

El nuevo viaducto del ferrocarril San Martín extenderá el viaducto actual desde la estación Palermo, elevando las vías desde la intersección con la calle Soler aproximadamente hasta La Paternal, donde las vías comenzarán a descender para pasar por debajo del Puente de la avenida San Martín.

Hoy, al salir de Retiro, las vías del tren San Martín se elevan progresivamente para alcanzar la altura de viaducto a la altura de Barrio Parque. Desde allí, el tren circula en forma elevada hasta la Estación Palermo y luego la traza ferroviaria empieza a descender paulatinamente, realizando el resto del recorrido a nivel en dirección a José C. Paz, Pilar y la estación terminal Dr. Cabred.

Además de la eliminación de los 11 pasos a nivel, por donde el tren pasará en altura (cruces de las vías con las avenidas Corrientes, Newbery, Trelles/Warnes y las calles Honduras, Gorriti, Cabrera, Niceto Vega, Loyola, Ramírez de Velasco y Girardot), se abrirán otros 10 pasos en los cruces con Castillo, Aguirre, Vera, Villaroel, Iturri, Leiva, Caldas, Concepción Arenal, Montenegro y Santos Dumont.

También se elevarán las estaciones La Paternal y Chacarita, lo que a su vez mejorará la conectividad de esta última con la línea “B” de subte.

El ferrocarril San Martin tiene una extensión de 70 kilómetros y 22 estaciones a lo largo de su traza, de las cuales 6 se ubican en la Ciudad de Buenos Aires, donde recorre 16,5 kilómetros. Conecta la zona noroeste de la Ciudad con los partidos de Tres de Febrero, Hurlingham, San Miguel y Pilar y Luján y presta servicio entre las estaciones de Retiro y Dr. Cabred, en el partido de Luján.

Soterramiento de la Línea Sarmiento: ¿Beneficios o perjuicios?

Nota de Opinión

Por: Roberto Manuel Vecchi (*) (para Crónica Ferroviaria)

El presidente Macri informó que se dará un nuevo impulso al soterramiento de la Línea Sarmiento, que ya fuera anunciado en 5 oportunidades por administraciones anteriores.

Hasta el presente se llevan gastados unos 100 millones de dólares en la obra y no se hizo un sólo metro. Con ese dinero probablemente ya se hubieran reemplazado los 20 pasos a nivel que aún quedan sobre la línea entre Once y Moreno por cruces a desnivel, puentes o túneles transversales.

Informaron las autoridades que la obra demandará una inversión de 3.000 millones de dólares y los beneficios serán: la eliminación de los pasos a nivel, la reducción de la frecuencia entre formaciones a 3 minutos y la reducción del tiempo del viaje en un 20%. 
http://www.lanacion.com.ar/1946298-como-sera-el-soterramiento-del-sarmiento-la-obra-que-el-kirchnerismo-anuncio-seis-veces

El primer beneficio es algo lógico, un túnel a más de 20 metros de profundidad no tendría cruces de calles a nivel.

El segundo beneficio, la reducción de las frecuencias a 3 minutos es imposible de conseguir. 

El recorrido entre Once y Moreno tiene 41 Km. de extensión y 16 estaciones, separadas alrededor de 3 Km una de otra. El tren recorre el trayecto en 74 minutos, demorando alrededor de 5 minutos entre estaciones con una parada de 40 segundos en cada una.

Si se despachara un tren de Once y 3 minutos después otro. Cuando el primero se detenga en estación Caballito, el segundo deberá detenerse en trayecto por la cobertura de las señales, y así sucedería entre cada estación hasta que el primer tren esté separado a más de 5 minutos del segundo. Con esto, el primer tren llegaría a horario a Moreno, pero el segundo en lugar de hacerlo 3 minutos después, lo haría a 5 ó más, es decir, con un atraso mínimo de 2 minutos. 

Si detrás del segundo se despacha otro a 3 minutos, este sufriría el mismo trastorno y llegaría a destino con 4 minutos de atraso, 2 propios y 2 del anterior. Y así sucesivamente cada formación sufriría una demora cada vez mayor, cosa que no ocurriría si se despacharan con más de 5 minutos de diferencia como actualmente. Es decir, el supuesto beneficio en la frecuencia que anuncian las autoridades es una falacia.

El tercer beneficio, reducción de un 20% en tiempo de viaje, también es imposible de lograr como se plantea. Los trenes actuales, nuevos, con vías nuevas, entre estaciones llegan a alanzar 80 o 90 Km/h, con un período de aceleración, desaceleración y parada. El recorrido tiene 16 estaciones, y el 20 % del tiempo representan unos 15 minutos, es decir, debería reducirse el tiempo entra cada estación en un minuto. 

Tomando en cuenta la parada y los periodos de aceleración y desaceleración, el tren debería alcanzar una velocidad de mas de 200 Km/h. Entonces ya no estaríamos hablando de trenes comunes, sino de supertrenes (tren bala o de alta velocidad). Para eso habría que reemplazar todas las unidades actuales y además modificar absolutamente la obra planteada, y tendría que haber un túnel independiente para cada sentido, ya que a esa velocidad, al cruzarse dos formaciones, por el efecto aerodinámico podría producirse una catástrofe. Entonces este anuncio también es una falacia.

En definitiva, la obra solo tendría un beneficio concreto, la eliminación de los pasos a nivel. Pero para eso no hace falta invertir 3.000 millones de dólares. Con un 10 % de eso se pueden reemplazar todos los pasos a nivel que aun subsisten.

Pero además, la obra ofrece desventajas notables.

Se renovaron todas las vías y estaciones en el trayecto a partir del 2012, invirtiendo unos 1.000 millones de dólares. Al desafectarse todo eso, el costo habría que sumarlo como pérdida a la ejecución de la obra nueva, por lo que ésta, en lugar de 3.000, saldría en realidad 4.000 millones de dólares.

Una manera de reducir el tiempo de viaje entre las terminales es haciendo circular trenes rápidos como existieron históricamente.  Para eso es necesario vías triples o cuádruples en todo el recorrido o parte de él, como existe actualmente. La obra nueva no prevé eso, sólo un túnel con dos vías, por lo que en este aspecto ofrece una clara desventaja.

El trayecto Once-Moreno es parte de una línea mucho más extensa, donde corren, o deberían correr,  trenes generales de pasajeros (hacia el interior). Para esto también es necesaria vías triples o cuádruples. Con la obra propuesta eso sería muy difícil de implementar, ya que produciría atrasos en el servicio local y el tren general sería muy lento, además de tener que utilizarse locomotoras eléctricas que actualmente no hay en el país. 

Lo mismo ocurriría si se decidiera recuperar los ferrocarriles y utilizar el acceso al puerto con trenes de carga. Acá también la obra propuesta ofrece una clara desventaja. Si se planteara la construcción de vías cuádruples en todo el trayecto la obra si sería beneficiosa, pero para eso en lugar de un túnel habría que construir 2 paralelos, con lo cual el costo de la obra también se duplicaría.

El túnel requiere iluminación y aireación forzada permanente en todo su recorrido, con lo que se incrementa el consumo de energía eléctrica.  ¿Se justifica? Teniendo actualmente montada toda la infraestructura en superficie con menor consumo.

Toda obra que se plantea necesariamente tiene que responder a la ecuación costo beneficio, y en este caso claramente esa ecuación es negativa, el costo es demasiado alto, y el beneficio muy bajo, mas bien negativo. Evidentemente el sorretamiento del Sarmiento, como se plantea, se inscribe como una obra faraónica que sólo pretende un impacto político sin beneficio concreto para la comunidad. El hecho que se anuncien beneficios falaces, además, la cargan de sospechas.

Con los recursos que se planea invertir en este proyecto se podrían efectuar otras obras que si serían verdaderamente beneficiosas para la comunidad.

Nuestro país tiene escasez de energía eléctrica. El 60 % de la misma que se consume en el país, proviene de centrales térmicas que gastan combustible fósil, que es escaso, no renovable, caro y contaminante.

Los trenes eléctricos del Sarmiento, Mitre y Urquiza son alimentados a través del tercer riel por corriente continua. Este es un sistema obsoleto y sumamente ineficiente, ya que el 50% de la energía eléctrica se pierde en la resistencia de los materiales de distribución y alimentación. 

Para evitar semejante despilfarro y hacer un uso mas eficiente de la energía, los trenes deberían ser alimentados con corriente alterna a través de catenaria como los trenes eléctricos del Roca y algunos subterráneos. Para eso, no hace falta reemplazar las unidades, sólo incorporarle transformadores y recticadores, e instalar el sistema de catenarias en las vías. Esto ahorraría el 50 % de la energía eléctrica consumida actualmente en estas líneas, lo cual no es poco.

Otra obra que se podría plantear, es construir un nuevo ramal que desde Caballito ingrese a un túnel con via doble, que  luego de pasar por Flores se extienda por Avenida Alberdi y ruta 3 hasta el kilómetro 40 ó 45. Esto aliviaría el congestionamiento de la Ruta Nacional Nro. 3 y el flujo de pasajeros de la línea a Moreno del Sarmiento, y aportaría a acortar el tiempo de viaje de miles de personas del partido de La Matanza, el mas poblado del conurbano.

También se podría construir otra línea subterránea que partiendo de Retiro pase por el Aeroparque Jorge Newbery, la Ciudad Universitaria y luego recorra toda la avenida General Paz hasta Puente La Noria, o podría llegar hasta la estación Temperley con lo que enlazaría todas las líneas ferroviarias, beneficiando notablemente el desplazamiento de personas y el tiempo de viaje de estas.

Sería bueno que las autoridades, en lugar de pensar en necesidades electorales o de prestigio, se preocupen más por utilizar los recursos públicos en beneficio real para la sociedad.

(*): El señor Roberto Manuel Vescchi es autor del Libro "Ferrocarriles Argentino: Crónica del saqueo y la resistencia" que investiga la privatización de los ferrocarriles

Se puso en marcha la megaobra del Soterramiento de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Después de varios años de dilación, el gobierno nacional puso en marcha la tuneladora para iniciar la megaobra que beneficiará, según el gobierno nacional, a más de 200.000 pasajeros por día e integrará a las 11 localidades a lo largo de la traza. Se trata de 18 kilómetros de túnel entre Caballito y Castelar y 8 estaciones subterráneas que eliminarán los cruces a nivel y  mejorarán el tránsito y el entorno urbano por donde hoy pasan las vías.

El proyecto integral comprende la perforación y el armado del túnel entre Caballito y Castelar, la construcción de nuevas estaciones y de 15 pasos a distinto nivel, el trazado de vías nuevas y del tendido eléctrico subterráneo, todo en un plazo de 5 años. Durante la ejecución de la obra se generarán 10.000 empleos, con una inversión que ronda los 3.000 millones de dólares.

Según el comunicado del Ministerio de Transporte de la Nación, "con la obra terminada, los pasajeros podrán ahorrar hasta 15 minutos de viaje: hoy entre Castelar y Once se tardan unos 50 minutos que pasarán a ser 35. Además, se mejorarán las frecuencias, reduciendo a la mitad la espera entre un tren y otro: de 10 minutos a entre 5 y 6, con capacidad de bajarlas incluso hasta 3 minutos en hora pico. También se ampliará la capacidad de transporte del ferrocarril Sarmiento en un 70%, para que unas 350.000 viajen en forma más cómoda, rápida y segura".

La obra contribuirá a agilizar el tránsito y a incrementar la seguridad vial en toda la traza desde Caballito a Moreno, ya que se eliminarán 51 pasos a nivel vehiculares en el corredor de la avenida Rivadavia. La obra también tendrá un impacto urbanístico transformador en las localidades de Ciudadela, Ramos Mejía, Villa Sarmiento, Haedo, Morón, Castelar, Ituzaingo, San Antonio de Padua, Merlo, Moreno y el oeste de la Ciudad de Buenos Aires, ya que volverá a integrar a las ciudades y barrios que hoy están divididos por el tren.

La puesta en marcha del soterramiento forma parte del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que está ejecutando Ministerio de Transporte para transformar la manera de viajar en tren en el AMBA y que más de 10 millones de personas puedan acceder a un transporte público de calidad, más cómodo y seguro, con mejores servicios y frecuencias.

El soterramiento del Sarmiento: ¿Cómo funciona la tuneladora?

La máquina tuneladora que se puso en marcha hoy, de unos 125 metros de largo, abrirá un túnel de 18 kilómetros de largo y unos 10 metros de diámetro a 22 metros de profundidad. Se estima que el ritmo de avance es de unos 20 metros de túnel por día. Durante la obra, el tren circula normalmente en la superficie por lo que no se verá afectado su funcionamiento.

A medida que la máquina avanza perforando la tierra con poderosos discos giratorios de corte, la tuneladora va fijando las paredes del túnel con unas piezas de hormigón armado denominadas “dovelas” y que se fabrican en un predio contiguo a donde está instalada la tuneladora en Haedo. Una vez fabricadas, un carro las traslada hacia el frente de la máquina, donde se montan sobre la máquina que construye el anillo. Esta máquina las sujeta, las hace girar y las fija a las paredes subterráneas para formar el túnel.

Mientras tanto, una cinta transportadora extrae la tierra excavada hacia la parte trasera de la máquina para sacarla a la superficie, para ser transportadas en camiones hasta su disposición final. 

CNRT: Inspeccionan señalamiento y telecomunicaciones del transporte ferroviario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Nacional de Regulación del Transporte informa que se encuentra controlando el accionar de las empresas ferroviarias, permitiendo que el estado de las instalaciones de señalamiento y telecomunicaciones garantice la prestación de los servicios de pasajeros y de carga de acuerdo a la normativa vigente.

En los pasos a nivel la CNRT inspecciona el funcionamiento de los mecanismos de barrera verificando que cumpla el tiempo de aviso antes de comenzar el descenso de los brazos y el tiempo mínimo a partir del descenso de los brazos y el arribo de la formación al paso a nivel.

Respecto al estado de los brazos de barrera, inspeccionan si cumplen con la longitud y ancho mínimo, y si cuentan o no con las láminas reflectivas, se comprueba el funcionamiento de la campanilla de aviso a peatones y de las luces rojas alternadas de aviso a los automovilistas, el estado general de los mecanismos, sus defensas, si están debidamente asegurados, si su cableado externo está debidamente encausado y protegido.

También la señalización pasiva, Cruz de San Andrés, discos de contramano, prohibido girar izquierda-derecha según el caso. Se comprueba el estado de toda la parte pasiva destinada a encauzar correctamente a los peatones, laberintos y entornos.

Continúa el comunicado expresando que: "por otra parte, de las señales corroboramos su funcionamiento, tanto de las manuales tipo brazo, operadas desde cabinas, como de las luminosas automáticas, controladas por la propia circulación de los trenes, en este caso particular se controla que la misma siga correctamente su secuencia al paso de un tren, se comprueba la existencia y estado de lentes de enfoque, platos de entorno, viseras y el estado general de su estructura de soporte, incluyendo el aseguramiento de sus tapas de acceso".

"En relación a los cambios manuales verificamos su funcionamiento desde la cabina que lo opera, constatando el correcto ajuste de sus agujas como así también su encerrojamiento, el estado de sus barras, el estado de su registro y de las cajas afines al mismo, su fijación a los durmientes y su lubricación, de poseer barras de seguridad y aislaciones se verifica el estado de las mismas".

"De los cambios operados por máquinas, constatamos el ajuste de sus agujas, el estado de sus barras, el estado en si de la máquina teniendo en cuenta su fijación, que las tapas de acceso estén debidamente aseguradas y que los cables estén correctamente encausados y protegidos. Además, fiscalizamos los circuitos de vía, cabines y mesas de mando". 

Por último el comunicado dice que "del área telecomunicaciones, observamos el funcionamiento de los aparatos de bloqueo y demás elementos de comunicaciones, sistema de telefonía, radiocomunicación, audio, grabación y otros".