480 millones de toneladas transportaron los trenes de Argentina (Y mí Tía no tiene rueditas)

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)

Desde que desde en el 2000 se adjudicó la crisis ferroviaria a lo viejo de la infraestructura, pasaron unos 300.000 trenes. Es decir, la crisis es comercial y no técnica o económica.

La Tía con rueditas

Mí Padre me explicó que, si mi Tía tuviera rueditas, sería bicicleta.

Pues bien, si nuestros ferrocarriles tuvieran cordura, en los 31/33 años de concesión, podrían haber reconstruido 27.000 Km de vías en lugar de haber abandonado 10.000 y deprimido 17.000, donde en lugar de haber hundido patrimonio público en un orden de casi 30.000 millones de dólares, quizá podrían haber ganado la misma cifra, sumada a la reconstrucción e impuestos.

Si nos basamos en que el costo de reinversión siempre tiene que estar en las cuentas, así como las ganancias y los impuestos, ningún tren debió haberse movido si es que "las cuentas no daban" o la tarea debería haberse realizado con excelencia, atendiendo a toda clientela, aliándose con puertos y camiones, asegurando flujo de contratos y dando respaldo a inversiones con deuda para reconstrucción recuperable.

Claro, solo faltaron tres cosas: Entender que se estaba para servir a la Economía ganando buen dinero; que no vale gastar la tarjeta si no se la prevé pagar; y que solo sería rentable recuperando la infraestructura escalándola a 25 toneladas por eje y gálibo alto.

¿De dónde saldría el dinero? Pues de la seriedad del proyecto comercial ferroviario.

Comercial (ferroviario): El déficit no es ni ni excusa. La ineficiencia no debe contar. Sea por negocio directo o por parte de un servicio que no recuperará adecuadamente, en las cuentas debe estar sincerado desde el subsidio hasta los números de las externalidades mensuradas que fundamentan esa prestación y, siempre, alguien debe pagar esa diferencia. Competencia desleal, abandono de mercado o sector económico, deprimir bienes de uso no es opción para una visión comercial (Ésta concepción - interpretación la desarrollamos, entendimos, junto a Federico Ignacio Weinhold desde circa 2018).

Nota: Por mí propia trayectoria en el ambiente del transporte y del riel, y entrevistando día tras día a estudiantes y técnicos ferroviarios, la cuestión ferroviaria argentina solo hace las cosas como algo que simplemente es bueno y suficiente. No rinde cuentas ni está para un objetivo rentable, mucho menos para atender al Territorio Económico.

Camioneros a las vías

Con su mismo muy buen sentido común basado en conocimiento de Historia, Política, Cultura y simple Vida, mí Padre también me dijo a principio de los años '70s que la solución ferroviaria estaría cuando le pasen el ferrocarril a las empresas de camiones. 

¿Qué fue lo que me costó 50 años más para comprender?

El intermodalismo aprendido con el gran Frank J Richter, más los "años de vías y rutas" en alianza con Daniel Campana y particularmente al ahondar los antecedentes probatorios junto a Federico Ignacio Weinhold por fin pude comprender que lo comercial es la única guía, y es por eso que mí Padre me había dicho aquello: Los empresarios del transporte automotor saben del negocio y es por eso que podrán pronto encontrar la solución también en el ferrocarril como lo hicieron en un País que no les daba caminos asfaltados ni ninguna ventaja.

A esta altura, será seguro que el lector pensará "¿pero qué le ha pasado a este muchacho que no entiende que lo comercial es la guía?", pues bien, si escuchara su pensamiento, yo le diría que trate de encontrar un solo documento de planificación de transporte de Argentina, especialmente que estuviera fundamentando endeudamiento público para alguna cosa ferroviaria, en donde lo comercial esté realmente guiando el plan. Y, si lo encuentra, que por favor confirme el grado de "dibujo de la cosa".

Nota personal: Creyendo en mí Padre y en lo que veíamos en Estados Unidos, mas lo que habíamos visto entre 1964 y 1971 en nuestro propio País, con Pablo Martorelli en 1990 nos presentamos ante la junta directiva de FADEEAC Es Transporte de Cargas (En el edificio Barolo, si mal no recuerdo), para sugerirles que se presentaran en la licitación de los ferrocarriles. Si en aquel momento yo hubiera tenido el mismo conocimiento intermodal y comercial de hoy, no hubiera dejado de insistirles como junto con AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur lo hago hoy día a día.

Basado en datos: El ADN de la cultura no comercial

A principios de los años '70s, el Dr Sylvester Damus demostró en su Tesis Doctoral (University of Chicago) que el Plan de Largo Alcance para los Transportes no contenía ni estudios ni proyectos de verdadero conocimiento operativo ferroviario, como tampoco un desarrollo de la cuestión comercial ferroviaria. Por mí parte, agrego algo mucho más simple a todo eso: Siendo un plan de modificación de la conectividad del Territorio Económico, no contenía ni expresión de la economía geográfica al momento, ni mucho menos los escenarios territoriales previstos ante tal brutal intervención en los conductores de los flujos de movilidad y logística.

Atento a que reiteradamente se escucha en conferencias y en cátedras, más se lee en escritos, tesis y libros sobre las bondades de aquel Plan de largo alcance, queda muy en claro que, o no se está aplicando una adecuada concepción comercial de la cosa o, definitivamente, no se la toma en cuenta.

Reiterando eso de basarse en datos, el "Plan de largo alcance...", en el segundo parágrafo del informe central, dice que "Argentina no es un país subdesarrollado, sino que tiene sus redes en crisis". 

Casualmente, en aquel año 1961 de presentación del informe, y por los siguientes 4 a 7 años (según la fuente), Argentina se encontraba dentro del Top Ten de las economías mundiales.

Recordando que sin logística y movilidad no hay economía posible, puede que no queden dudas de la correlación fáctica y conceptual entre una economía que se fue deteniendo y una logística que se decidió achicar.

40% a la infraestructura versus 0% y depreciación fáctica

A partir de conversaciones con comerciales de las concesionarias y consultas a colegas que "están detrás de los números", partí del supuesto que la operación ferroviaria pura con lo que hoy hacen, les sostiene los costos para mover los trenes y asegurar alguna rentabilidad a sus accionistas.

Es decir, el vagón de 80 toneladas cargado con 55 toneladas es el punto de equilibrio de un servicio que va muy lento, que no pone un peso en mejorar su infraestructura y que ha invertido en menos del 1% de la flota. Es un "punto cero" aceptable y claro para cualquier cálculo paramétrico basado en él.

Simple: No pueden poner un peso en reinversión en nada, y casi que tampoco el 14% para el mantenimiento del día a día. 

Algunos estiman en U$S 1.500 millones perdidos cada año por los 300 descarrilamientos anuales (sin contar el impacto en la propia economía de la prestación del servicio). ¿¡30.000 millones solo desde 2000!?

Las casi 750 millones de toneladas movilizadas desde 1991, si hubieran sido parte de una infraestructura de 25 toneladas por eje, hubieran aportado 2.700 millones de Dólares por mayor productividad de cada vagón. 

Como eso también les hubiera permitido más carga con menos trenes en menos tiempo de giro, hubiera inducido a un menor costo en material rodante y operación con el consecuente mejor mantenimiento.

Esa calidad ante el público, y una visión comercial y alianzas con todos los modos y mercados, más un gálibo alto, más servicios regulares, frecuentes de trenes de mixtos para pasajeros y vagones estación por estación y expresos, habrían agregado un mayor índice de aporte a la infraestructura por carro movilizado (Sí, los trenes mixtos, parando en todas, constituyen una parte importante del negocio).

No es motivo de la nota el detallar cada parámetro y fórmula, pero atento a que 17.000 de los 27.000 Km de aquel 1990 estaban lo suficientemente en condiciones como para llegar hasta el día de hoy movilizando miles de trenes; a que la alianza con el camión más los trenes mixtos, la doble estiba de contenedor y la maximización de flujo de cargas generales de toda estación y sector permitían un tres a uno frente a la reinversión de los graneles, ya estarían pagos unos 15.000 millones para las vías (casi 20.000 Km si no hay pícaros entre medio).

¿Cuánto hubiera impactado en la economía del País la existencia de un ferrocarril verdaderamente comercial y en fuerte alianza intermodal con los demás modos?

Con los volúmenes medios de la logística de los últimos 5 años, esa alianza podría estar en el orden de los 100 millones de toneladas anuales, suficientes para sostener la reinversión permanente pero, como ya lo cité al principio, mí Tía no tiene rueditas.

Avanza el Tren de Vaca Muerta: Se esperan novedades en Marzo

Actualidad

En el marco del desarrollo de la cuenca neuquina, el proyecto se posiciona como una iniciativa fundamental para optimizar la logística y reducir costos en la industria petrolera.

El proyecto del Tren de Vaca Muerta avanza con la promesa de optimizar la logística y reducir costos en la industria petrolera argentina. En una entrevista con en Vaca Muerta News, Sebastián Cantero, CEO de Toro Brokers, responsable de Añelo Ciudad Central y del Tren de Vaca Muerta, brindó detalles sobre el estado actual del proyecto, sus múltiples beneficios y las expectativas a futuro.

Avances concretos

El proyecto comenzó a dar pasos firmes. Se están analizando los pedidos de ingeniería para iniciar las obras de infraestructura clave, como tendido eléctrico, agua y gas. Al mismo tiempo, se están llevando a cabo los trámites necesarios para la normativa de tierras y usos, con una gran demanda por parte de empresas interesadas en adquirir terrenos en Añelo Ciudad Central.

Además, ya se firmaron convenios con importantes constructoras para iniciar las obras tan pronto como las tierras estén debidamente reguladas. Un detalle adicional es la extensión del tren por 21 kilómetros hacia Paso Córdoba, lo que permitirá atender la demanda de arenas de cercanía fundamentales para la industria.

Beneficios a futuro

El Tren de Vaca Muerta no solo promete mejoras logísticas, sino que también proyecta un impacto positivo a gran escala. Se estima que la obra generará 18.000 puestos de trabajo, descomprimiendo la actual presión sobre la industria y brindando servicios esenciales a las empresas. Consecuentemente, se espera una reducción de los costos logísticos, mejorando la competitividad del sector y generando un beneficio económico generalizado.

A nivel local, se espera que el proyecto contribuya significativamente al desarrollo de Añelo. La mejora en la calidad de vida de los habitantes es una prioridad, y se espera que la llegada del tren impulse la prestación de servicios y genere un entorno más próspero.

Financiamiento y plazos

La definición del financiamiento aún se encuentra en debate, ya sea público o privado. Sin embargo, hay un grupo estadounidense interesado en aportar los fondos para la construcción del tren. El costo total del proyecto se estima en 4 millones de dólares.

En cuanto a los plazos, si el financiamiento se resuelve por la vía privada, la obra podría estar lista en un plazo de dos años. No obstante, aún quedan por completarse los estudios finales de ingeniería para toda la traza. De momento, la estación de tren de Añelo se considera la prioridad, y se espera que su construcción comience a la brevedad.VacaMuertaNews.com

El subte porteño: De pionero y ambicioso a rezagado y caro

Actualidad

Con el aumento de tarifa, el subte se encarece más que en muchos países de la región y del mundo pero con una red limitada y un servicio que no conforma.

Hola, ¿cómo estás? Espero que muy bien. La semana pasada te dije que andaba con ganas de tomarme vacaciones así que efectivamente me las voy a tomar. Este newsletter es el último hasta mediados de marzo.

Hace una quincena te escribí sobre el aumento del colectivo y del tren y te dije que, si te movías por la Ciudad de Buenos Aires, el subte era la mejor opción porque todavía no había aumentado. Bueno, tengo malas noticias. La semana pasada el gobierno porteño anunció aumentos escalonados del precio del subte para abril, mayo y junio. Para amenizar la noticia, y de paso hacer el puente entre trenes y subtes, te comparto este maravilloso mapa que hizo el geógrafo Zhaoxu Sui de trenes de media y larga distancia como si fueran líneas de subte. Te muestro Europa, pero podés ver el del mundo entero acá.

Como te decía, va a aumentar el subte. El primer incremento de la tarifa mínima va a ser a partir de abril, cuando alcance los $574. Para pasajeros sin SUBE registrada, el boleto se va a $859, así que ya sabés. Pero no es todo. En mayo va a subir de nuevo y se va a $667, y en junio alcanzará los $757. Hoy, después de un aumento que hubo el mes pasado, el subte sale 125 pesos, por lo que la suba hasta junio equivale a un 434% o un aumento de más de cinco veces y media.

Una buena y una mala. Primero la mala: es muy probable que en el segundo semestre siga aumentando la tarifa en línea con la inflación, como los bondis y los trenes. La buena es que siguen vigentes los descuentos por acumulación de viajes, algo que no sucede con los trenes y colectivos (desde mi humilde entender sería muy deseable que sucediera). Si hacés un mínimo de 20 viajes mensuales, tenés un descuento del 20% ($459); si hacés entre 30 y 39 viajes, un 30% ($401); y si hacés 40 o más, un 40% ($344).

Entre las razones que esgrimió el gobierno porteño para aumentar la tarifa está la suba de los costos de operación no calculados por Emova, la empresa concesionaria del servicio desde hace tres décadas, producto de la espiral inflacionaria de los últimos meses. Además, el gobierno sostiene que los niveles de subsidios son demasiado altos porque, entre otras cuestiones, los viajes en subte no se recuperaron después de la pandemia, y están en un 73% respecto de 2019.

Es un argumento al menos debatible, ya que con las nuevas tarifas el precio de tomar el subte va a quedar bastante por encima del colectivo, lo que puede llevar a una merma aún mayor en la demanda. Un perro mordiéndose la cola sobre rieles. Incluso podría suceder algo peor: que las personas empiecen a usar su auto -quizás compartiendo con alguien más- para moverse por la Ciudad provocando un aumento del caos de tránsito diario en las zonas céntricas.

¿Es caro o barato?

Volvemos a lo que dijimos hace dos semanas con respecto al aumento del bondi y el tren, que el peso en un salario mínimo de hacer 44 viajes pasó del 2,2% al 7,6%. Ahora bien, si hiciéramos ese mismo ejercicio con el subte, deberíamos multiplicar la tarifa con el descuento del 40% por 44 y dividirlo por el Salario Mínimo, Vital y Móvil (SMVM), que para marzo va a aumentar a $202.800, un 30% por encima del actual. Sí, el subte aumenta un 434% y el SMVM un 30%, así que te vas a imaginando cómo puede dar la cuenta.

En febrero esa cuenta da 2,1% y a partir de marzo va a pasar a representar un 7,5%. Es, como te conté, casi el doble de lo que pesa en la Ciudad de México o Santiago de Chile -dos ciudades de la región con tarifa integrada entre sus modos de transporte- que tienen redes de subte mucho más robustas que la de la Ciudad de Buenos Aires, donde no se inaugura una estación nueva hace varios años y hoy no tiene planes de ampliación por primera vez en décadas.

Otro dato a tener en cuenta es que especialmente muchos de los trabajos en CABA tienen un formato de presencialidad híbrido por lo que esos pasajeros no tienen el descuento por acumulación de viajes. Ponele que vas dos veces por semana a la oficina y hacés 16 viajes. El peso en el SMVM pasaría en ese caso del 1,3% al 4,5%. Pero medido en dólares y sin tener en cuenta los salarios el subte porteño también pasaría a estar caro en términos comparativos. El mismo comunicado oficial incluía la siguiente tabla de valores en otras redes subterráneas.

Suponiendo que la cotización del dólar “libre” se sostiene unos meses, el boleto porteño pasaría a valer en abril 51 centavos de dólar y en junio 69 centavos, una tarifa más alta a la de los años 90 pero con un salario en dólares bastante más deprimido. En fin, si vemos la tabla difundida por el mismo gobierno porteño podemos ver cómo, incluso sin tener en cuenta el salario, nuestro subte pasaría a estar considerablemente más caro en dólares que redes envidiables como la de Moscú, que es la tercera del mundo en extensión y la primera por densidad de pasajeros transportados. Mirá lo que es esta estación y el mapa de las 14 líneas y 258 paradas.

También quedamos muy por encima de la red de la Ciudad de México, cuyo pasaje cuesta 29 centavos de dólar y tiene una red de 12 líneas y 195 estaciones, algunas de las cuales llegan más allá de los límites jurisdiccionales de la ciudad y se adentran en el área metropolitana de México. A pesar de haber inaugurado su primera estación medio siglo antes, el subte de Buenos Aires hoy tiene 7 líneas y apenas 90 estaciones.

El sistema mexicano de metro, además, está rankeado como uno de los diez mejores del mundo teniendo en cuenta varios indicadores: accesibilidad (acceso sin escalones), comodidad (horario de apertura y cierre), admisión de mascotas, conectividad WiFi, aire acondicionado y baños, infraestructura, relación calidad-precio, antigüedad de los trenes y capacidad (pasajeros anuales). El campeón es el de Seúl porque transporta muchísimos pasajeros, tiene el 100% de sus estaciones accesibles y es relativamente barato.

En todas esas dimensiones el subte porteño acumula más en el debe que en el haber. La mayoría de las estaciones, por ejemplo, son inaccesibles para personas con silla de ruedas. En cuanto al horario, desde que se redujo en los años 80 nunca se llegó a recuperar. En ese momento abría a las 5 de la mañana y cerraba a la 1.30, alcanzando 20 horas y media abierto. Esto permitiría que haya más combinaciones con el tren y el colectivo, es decir, un subte pensado a escala metropolitana y no solo local. Las apenas 18 horas actuales (de 5.30 a 23.30) colocan al subte porteño como una red con baja disponibilidad horaria al lado de las mejor valoradas, que oscilan entre las 19 horas y las 24 horas gloriosas del subte de Nueva York y algunas de las líneas del tube londinense.

En extensión, el pionero de Latinoamérica está muy rezagado: tiene apenas 57 kilómetros. Mientras que el metro chileno alcanza los 144 km y el mexicano los 226 km. Los ejemplos podrían seguir, incluso con ciudades más chicas que Buenos Aires, como París, que tiene un sistema de metro de más de 220 km de longitud y transporta más de 4 millones de pasajeros por día (Buenos Aires no llega al millón). En este gráfico de hace un par de años, que me compartió la arquitecta y magíster en Economía Urbana Micaela Alcalde, se ve claramente ese rezago.

La procrastinación más larga de la historia

Las promesas de una nueva línea se multiplican en Buenos Aires desde que se inauguró la última estación de la Línea H en 2018 y las últimas tres de la línea E (que construyó Nación) en 2019. Es la primera vez en cinco décadas que no hay ninguna obra de ampliación de la red y todo indica que la flamante gestión de Jorge Macri seguirá por el mismo camino.

Como ya alguna vez te conté, según la ley 670 aprobada en el año 2001, el subte debería tener muchas más estaciones y líneas (F, G e I). La licitación para hacer los estudios de impacto de la línea F se pospusieron más de una decena de veces.

Más allá de estar incluida en la Ley 670, la línea F estuvo presente en el diseño del subte desde hace muchos años y hay que remontarse a la década del 60 para verla aparecer por primera vez. La línea G también contó con varios amagues pero nunca se concretó y en los 80 hasta se llegó a pensar seriamente en extender el subte hasta Avellaneda, logrando lo que muchas ciudades ya tienen: una red de subtes a escala metropolitana. Lejos está de ser una idea alocada. De hecho, según un análisis que se hizo desde el despacho del legislador porteño Juan Manuel Valdés cuando propuso promover más estaciones de subte, alrededor de un 35% de los usuarios del subte provienen de la provincia de Buenos Aires.

La línea I fue una de las primeras descartadas (de hecho se intentó cambiar la ley para sacarla del plan) con el argumento de qPor Fernando Bercovichue el Metrobús podía reemplazarla. Esa lógica se empezó a apoderar con los años de la planificación del transporte por parte de las autoridades del gobierno porteño. Sin embargo, solo hace falta ver un gráfico como el de abajo (que me robé de esta gran publicación de El Gato y la Caja) para darse cuenta que un colectivo, incluso con carril exclusivo, no es comparable con un sistema sobre rieles. Mientras que el primero tiene la capacidad de transportar 7,2 pasajeros por segundo, el tren (o el subte) puede transportar más de 10 veces más en el mismo tiempo.

Pero, antes de la ley de 2001, existió otra iniciativa más ambiciosa que llevaba el subte más allá de los límites de la Capital Federal. El Plan Cóndor de 1957 contemplaba una red de 180 km y 13 líneas. La idea es que el subte que conocemos hoy llegue por el sur hasta Avellaneda y por el norte a Olivos. En este hilo está muy bien contada la historia de este plan que nunca fue.

Si bien es cierto que el subte es costoso de construir para los gobiernos, y más en tiempos de crisis, no es menos cierto que Buenos Aires ha podido expandir su red en tiempos incluso peores a los actuales y con fondos propios, sin depender de la tarifa cuyo valor solamente va a solventar los gastos de operación y no de extensión de la red.

Plata hay y en materia de movilidad es bastante común sacarla de impuestos y tasas al uso de automóvil particular, una medida con un doble sentido: desincentivar el uso de modos menos eficientes y más contaminantes y fondear la mejora del transporte público. Esa es la idea subyacente del Fondo Permanente para la Ampliación de la Red de Subterráneos que existe por ley nacional desde 1987 y se nutre del 5% de los peajes de las Autopistas Urbanas de Buenos Aires (AUSA) y el 10% del pago de patentes. Sin embargo, no está del todo claro en qué gastó ese dinero el gobierno porteño. Podemos estar seguros de que en ampliar el subte no fue, algo que seguramente hará percibir el aumento de la tarifa como una medida aún más desproporcionada de lo que es. Por Fernando Bercovich (para Cenital.com)

Trabajadores del subte criticaron el tarifazo: "No se puede pagar"

Actualidad

El secretario general de los Metrodelegados, Roberto Pianelli, aseguró que es un error pensar el transporte público como una mercancía, ya que es un elemento clave en la generación de valor.

El secretario general de los metrodelegados, Roberto Pianelli, cuestionó el aumento del subte porteño, que en abril pasará a costar $574 por viaje, un 150 por ciento más que en la actualidad, y aseguró que es un monto que los usuarios no pueden pagar. En junio, el servicio trepará a $757.

Consultado por AM750, el sindicalista explicó que el debate sobre el precio del subte es se debe poner sobre la mesa desde hace muchos años: “Hemos hecho actividades públicas y debatido públicamente cuando Macri se hizo cargo del servicio, que aumentó la tarifa de forma descomunal”.

“En ese momento dijimos lo que es el transporte para la sociedad. No para los socialistas, como suele decir el presidente. El transporte no se mide en relación al valor del transporte, sino del que se genera”, señaló.

En concreto, dijo que el subte y su bajo costo es, en su origen, una idea del mundo conservador: “Para poder trabajar ocho horas tenés que poder trabajar. Y para eso necesitas un transporte rápido. Los liberales lo buscaban para que los trabajadores rindan más. Desde el punto de vista de la productividad”.

Sin embargo, explicó, en Buenos Aires opera otra lógica. Una lógica mercantilista que se contradice que lo que pasa en el resto del mundo: “Es una de las pocas ciudades importantes con el transporte privado. Porque en todas las grandes ciudades, Nueva York, Londres, Berlín, París, el transporte es público y monopólico. Acá se ve como una mercancía más. Como si fuese una botella de cerveza”.

Y añadió: “Nosotros venimos discutiendo que no hay inversión en el transporte. Hace ocho años que no se hace un metro. Además de todos los problemas que tiene. Es precivilizatorio lo que estamos viendo. En el transporte se da la misma situación. Lo llevan a un valor que no se puede pagar”. Página12.com

Privatización de los trenes: Una decisión a contramano del mundo que ignora las oportunidades del servicio

Nota de Opinión

Para el autor el planteo de privatizar Ferrocarriles Argentinos sería una medida apurada y que evita el debate de fondo sobre el sentido y las posibilidades de ese transporte en la Argentina. No hay que perderlos, opina, sino potenciarlos.

Por: Alejandro Rascovan (*) (para ElDiarioAR.com)

En 1875 Juan Bautista Alberdi publicaba sobre la vida de William Wheelwright, un ingeniero norteamericano fundamental para la construcción de ferrocarriles en Argentina y otros países de América del Sur. Al final de la obra, Alberdi remarca la importancia crucial del ferrocarril como esencia del comercio y de la prosperidad de una nación. La experiencia ferroviaria argentina no difiere a otros aspectos de la vida social, política y económica de los últimos 160 años. Idas y vueltas. Puntos muy altos y otros muy bajos. 

Entre los puntos de inflexión se encuentran la Ley Mitre de 1907, que subsidió a las empresas privadas, sobre todo inglesas, por 40 años a fin de que pudiera importar los insumos necesarios para funcionar. La nacionalización llegó de forma natural después (1947) y fue reflejo de una época donde los Estados nacionales se comenzaron a ocupar fuertemente de las empresas ferroviarias. El subte de Nueva York se estatizó en 1940 y Francia había creado su empresa nacional, SNCF, en 1938. 

Desde la década de 1960 existen debates sobre el vínculo entre el ferrocarril, la necesidad de inversiones y la competencia con otros modos de transporte, en tanto el camión ya estaba establecido, comenzaba la expansión del automóvil individual y del ómnibus de larga distancia y le seguiría el avión. 

Al igual que en otros asuntos, falta un gran acuerdo nacional sobre el sentido de los ferrocarriles en Argentina. Acerca de cómo y qué carga puede ser transportada, acerca de los servicios urbanos e interurbanos, de los servicios de larga distancia, de la propiedad de la infraestructura, de las inversiones, de las tarifas y un largo etcétera.

El proceso privatizador de la década de 1990 tuvo consecuencias nefastas. Empresarios inescrupulosos y una ridícula capacidad regulatoria llevaron al desguace casi total y culminaron en las tragedias de Once y Castelar, así como con un sistema ferroviario atrapado en problemas que requieren no sólo buena voluntad sino acuerdos a mediano y largo plazo.

Punto de partida

Sin lugar a dudas los últimos años han sido de avances en materia de infraestructura, con obras enormes como la parrilla de Retiro Mitre y el viaducto del Belgrano Sur desde Saénz a Constitución, también han aparecido nuevos servicios y los resultados de cargas han sido de los mejores en muchos años. Esto no quita que el sistema mixto necesite mejor integración entre las concesionarias y las operadoras estatales y que la organización institucional durante la última década haya sido, por lo menos, caótica. 

Es necesario un fuerte debate sobre los servicios de pasajeros de larga distancia e interurbanos, sobre todo por la potencialidad que tienen corredores como Buenos Aires - Rosario. 

Es necesario reorganizar en pos de una mejora de la calidad y que el transporte ferroviario de pasajeros interurbano sea competitivo ya que, aunque no existan condiciones de la infraestructura para competir en tiempos con el avión y el ómnibus en algunos casos, existen otros servicios asociados a la experiencia ferroviaria en pasajeros.

Es indudable que es necesario un ajuste en las tarifas de los servicios de pasajeros en el área metropolitana de Buenos Aires, sin embargo, es imposible eludir la falta de organización estatal para la movilidad en la principal urbe del país. Mientras que todas las grandes y medianas ciudades del mundo tienen un ente público centralizado de transporte, el caso del AMBA es de caos superpuesto, donde el Estado Nacional es propietario de algunos ferrocarriles y concesionario de otros, a su vez es controlador de algunas líneas de colectivo, otras son del gobierno de la Ciudad de Buenos Aires al igual que el subte y también la provincia y los municipios tienen servicios de colectivos. Este complejo entramado, que ningún gobierno buscó solucionar, lleva a la imposibilidad de una única zonificación que tenga tarifas claras y la inexistencia de abonos y otros medios de pago. En paralelo, el criterio para las tarifas no puede ser diferente de otros modos de transporte. 

El planteo de la privatización de Ferrocarriles Argentinos y de las empresas que lo conforman es, sin lugar a dudas, un retroceso. Es, sobre todo, un debate perdido para la sociedad, una decisión apurada, sin sosiego, sostenida en el mito de la reducción fiscal como tantas otras veces y que, de llevarse adelante, no dejará ningún provecho ni mejora para la sociedad argentina. 

La gestión estatal de la infraestructura ferroviaria o, cuanto menos, su financiamiento implica conservar y construir capacidades específicas. En Argentina hoy está vigente el modelo de Open Access, no es necesario privatizar nada. Sí hace falta voluntad por parte del gobierno si quiere que más actores privados comercien a través del ferrocarril. ¿Si se cobra un peaje por uso de vía debe ser para garantizar mantenimiento o para generar excedente para nuevas obras?

Entonces, los grandes debates son acerca de la propiedad de la infraestructura, del sentido de los servicios de carga y de pasajeros y de cuánto recibe una sociedad a cambio de las inversiones llevadas adelante por el Estado. Este resultado no es únicamente financiero. 

Existen muy pocas excepciones exitosas de transporte público urbano de pasajeros privado en grandes ciudades. Se destaca el caso de Tokio, con una población de 40 millones de habitantes y un PBI abismalmente superior al del AMBA. Tanto en Europa occidental como en todo el continente americano, los trenes, subtes y gran parte de las redes de colectivos urbanas son estatales, a veces de gobiernos nacionales, a veces estaduales, a veces municipales y a veces con capitales mixtos. 

Pensar el ferrocarril en lo que queda del siglo XXI implica, necesariamente, el involucramiento institucional de provincias y ciudades.

El ferrocarril no es sólo rieles, trenes, estaciones y personal, es también una posibilidad de generar una industria que nutra a este modo de transporte, que genere empleos de calidad y divisas, cosas que el país necesita. 

No perder el ferrocarril es también entender que el siglo XXI está atravesado por la logística en sus cadenas productivas y que es imposible prescindir de un modo de transporte o, en este caso, que las decisiones políticas sean tomadas por el sector privado. Es necesario avanzar a operaciones integradas, inter o multimodales, donde se involucre al camión, a la hidrovía, a los centros logísticos, parques industriales y puertos marítimos de exportación. 

El futuro ferroviario sin dudas es con reformas, es con el sector privado participando y, sobre todo, siendo usuario. El futuro es con reordenamiento institucional, con participación de las provincias, con diversificación de servicios, con la mejora en talleres y con articulación para generar tarifas acordes tanto en los servicios urbanos de pasajeros como en interurbanos y larga distancia. 

Es necesario que el ferrocarril siga siendo un servicio público pensado desde el Estado en beneficio de la sociedad, con participación actividad del sector privado en cargas y con la gran experiencia técnica y humana de los trabajadores. 

(*) El autor es doctor en Ciencias Sociales por la Universidad de Buenos Aires (UBA) y en Socioeconomía del Desarrollo por la École des hautes Études en Sciences Sociales (EHESS)

Chile: EFE presenta primera mega licitación de tren de pasajeros Santiago – Batuco con una inversión de u$s 530 millones

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Empresa Ferrocarriles del Estado de Chile informa sobre el proyecto que se encuentra en pleno proceso de venta de bases para las empresas interesadas en la ejecución de obras civiles. El primer tramo se ejecutará entre Batuco y Mapocho, mientras que el tramo soterrado entre Mapocho y Quinta Normal se licitará durante este año. Proyecto reducirá los tiempos de traslado de más de una hora y media en hora punta a sólo 23 minutos por sentido.

Un nuevo paso dio el proyecto de Tren a Batuco este jueves 25 de enero, luego de que fuera presentado en detalle a las autoridades locales y nacionales, empresas y a organizaciones de la sociedad civil, en el marco de la licitación de obras por US$ 530 millones que se encuentra en curso y que corresponde al tramo entre Batuco y Mapocho.

El ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, junto al presidente de EFE Trenes de Chile, Eric Martin, al alcalde de Lampa, Jonathan Opazo, a la alcaldesa de Quinta Normal, Paulina Bobadilla,  y otras autoridades y representantes, encabezaron el desarrollo de esta jornada, que se inició con un recorrido en tren desde Estación Central, hasta la localidad de Batuco, en la comuna de Lampa, lugar donde se realizó el encuentro de presentación de la iniciativa.

El proyecto tiene como propósito generar un corredor ferroviario de 26 kilómetros, cubriendo las comunas de Santiago, Quinta Normal, Renca, Quilicura y Lampa, con capacidad para movilizar a unos 37 millones de pasajeros por año. De acuerdo al cronograma de la licitación del primer tramo, la recepción de ofertas está proyectada para el tercer trimestre de 2024 y la adjudicación durante el cuarto trimestre de 2024, para iniciar las obras el primer trimestre de 2025. El segundo tramo se licitará durante este año, además de los sistemas de comunicación y señalización. En total, la inversión se estima en US$ 950 millones.

El ministro Juan Carlos Muñoz destacó que este proyecto ha ido avanzando progresivamente y precisó que los 10 trenes que se utilizarán para la operación de este servicio ya fueron comprados por EFE mediante un proceso de licitación y actualmente se encuentran en fabricación. 

Estos equipos contarán tres coches con climatización, cámaras de seguridad, accesibilidad universal y pantallas de información, entre muchas otras características. Asimismo, contarán con una capacidad para transportar hasta 807 pasajeros, lo que equivale a ocho buses y a cerca de 500 automóviles, en capacidad de transporte de personas.  

“Son 26 kilómetros que vamos a poner conectar en cerca de 23 minutos en un trazado que hoy las personas recorren en 90 minutos, por tanto, estamos hablando de un cambio enorme para la calidad de vida de las personas. Es una inversión muy importante en infraestructura, con trenes modernos – similares que los que van al sur-, que nos permite construir una mejor cuidad con un trasporte sustentable”, expresó el ministro de Transportes y Telecomunicaciones, Juan Carlos Muñoz.

Por su parte, el presidente de EFE, Eric Martin, destacó la importancia de este proyecto en el contexto de la conmemoración de los 140 años de la empresa, donde la empresa ha avanzado con mirada de futuro para concretar iniciativas de gran rentabilidad social, que contribuyen a la equidad territorial y a mejorar la calidad de vida de las personas. 

“Estamos muy contentos dando inicio a este proyecto, convocando a las empresas a participar en la licitación de obras civiles en curso y también las siguientes, para que puedan hacerse parte de este gran proyecto país. Con el compromiso de todos, tanto del mundo público como privado, esperamos que este proyecto de más oportunidades a los chilenos a través de una mejor conectividad”, señalo Eric Martin. 

Finalmente, el alcalde de Lampa, valoró los avances concretados en esta iniciativa. “Estamos contentos, pues este tren será un gran cambio para la comuna de Lampa. Las tres estaciones del proyecto EFE que nos permitirán conectar en breves minutos con el centro de Santiago en un trayecto que para nosotros es de unas dos horas. Esto es transformador y estamos todos disponibles para recibir esta gran inversión del Estado con este hito que hoy celebramos”, dijo el alcalde Jonathan Opazo.  

El proyecto tren Santiago- Batuco es parte de la cartera de iniciativas que lleva adelante la empresa en el contexto del plan Trenes para Chile y que permitirá fortalecer la conectividad del transporte público en Santiago y en regiones. El servicio contará con ocho estaciones: Quinta Normal, Matucana, Renca, Quilicura, Las Industrias, Valle Grande, Colina (Lampa) y Batuco. El servicio dispondrá de conexión con líneas 5, 7 y 3 de Metro.  

Necesitamos que el periodismo hable de ferrocarril y no de trenes

Nota de Opinión

Por: Jorge de Mendonca (AIMA Especializado en Política y Planificación de Transporte) (para Crónica Ferroviaria

Ante el recurrente fracaso del riel con las verdades sagradas enseñadas a los funcionarios por el mundillo de las estrellas del firmamento ferroviario, consideramos oportuno emitir el siguiente contra glosario de 20 realidades que, gracias a las dudas, nos atrevemos a publicar.

En materia ferroviaria argentina, no hay novedad alguna: lo recientemente anunciado es lo que intentan los gobiernos desde 2008 por la presión asesoril que propone un ferrocarril desintegrado con infraestructura impagable sostenida por el Estado y “trenes independientes”  que no alcanzarán a financiarla, en lugar de ferrocarril integrado muy rentable (Como el de EEUU que genera inversiones de U$S 26.000 M por año mientras que el desintegrado de Europa es extremadamente deficitario). 

Nota: La redacción de la Ley Ferroviaria 27.132 se realizó como analogía de la desregulación telefónica en Argentina. Denominaron “operadores independientes” tal si fueran pequeñas compañías de telefonía. Las técnicas que permiten la desregulación de comunicaciones no tienen ni un solo punto de encuentro con lo que es un ferrocarril. 

El modelo que impulsan es muy deficitario y seguirá atendiendo a muy pocos grandes clientes, en lugar del ferrocarril constructor de amplio territorio económico instaurado desde 1857 hasta 1961.

Para romper el hielo, es necesario exponer las falsedades de una corta lista de frases del acervo mitológico ferroviario argentino:

1. El ferrocarril sólo atendía al campo: Un informe de 1961, sugerido por la ONU y conducido por el Banco Mundial, destacó que nuestro ferrocarril movilizaba una proporción mayor de carga general (manufacturas), en contraste a países desarrollados como  Inglaterra, Francia o Alemania.

2. Argentina no era desarrollada en 1961: El mismo indica que Argentina no era un país subdesarrollado. Luego de aplicar el Plan sugerido por ese informe y colocar sus conceptos en el ADN técnico del transporte en general, en solo cinco años nos caímos del Top Ten de PBI. Coincidencias.

3. El Open Access quitará el déficit: Está probado que reduce la oferta y que solo funciona con miles de millones de dólares puestos por el Estado (irrecuperables) para que circulen muy pocos trenes de muy pocos clientes.

4. El éxito de las concesiones: En México aplicaron un plan idéntico al de Argentina, solo que allí algún dueño de la carga llamó a un experto logístico e hicieron negocios ferroviarios en lugar de exprimir las vías a bajo costo solo para sus propias cargas empresariales.

5. El ferrocarril de EEUU es open access: Quizá sea la peor de las patrañas (al punto que un titular de TELAM citó tal falacia en Dic 2023). El intermodalismo, alianza camión tren, convirtió al ferrocarril de allí en la columna vertebral de la Economía donde es un ferrocarril integrado verticalmente (y privado). Estudios recientes demostraron que el ferrocarril de EEUU reduciría en un 70% su eficiencia productiva si optara por el Open Access.

6. El tren es bonito: El ferrocarril no es lindo, no es “verde”, no es amigo, sino que es una herramienta más de las que necesita el Territorio para que sea posible la Economía que decide la Política como Gobierno del Estado.

7. Extractivista: Es mentira que los ferrocarriles de Argentina fueron hechos para extraer industrias primarias, o que fueron decisiones privadas extranjeras, o que solo iban al Puerto de Buenos Aires: Construidos por privados nacionales o extranjeros o por provincias o por el propio Estado Nacional, todos fueron fruto de decisiones gubernamentales como Política del Estado, al tiempo que conformaron redes, mallas, entrelazamientos que construyeron Territorio Económico ofertando conectividad a millones de privados (personas y empresas) que fueron instalándose o reinstalándose para conformar urbanidades y ruralidades (salvo el ferrocarril minero de Santa Cruz que solo fue una lanzadera sin territorio).

8. Todo al Puerto de Buenos Aires: Comodoro Rivadavia, Puerto Madryn, San antonio Oeste, Viedma, Bahía Blanca, Puerto Belgrano, Quequén y así hasta el Puerto formosa o de Concordia, los rieles se acercaron a cada puerto del País, a cada frontera o hasta la cruzaron, conformando una malla que, perfecta o imperfecta, ponía en marcha a la Economía de buena parte de la superficie continental.

9. El Plan Larkin fue contra los ferroviarios:  “El Plan” aniquiló la economía del territorio abarcando decisiones sobre rieles, puertos, flotas y caminos. Con tan solo el 3% de las carreteras asfaltadas; casi sin telefonía; no todos con telégrafo postal; casi sin camiones en el País, en muy pocos días se clausuraron estaciones (trenes que comenzaron a pasar de largo) y levantaron ramales: No importa qué problema INTERNO tenía el ferrocarril o las cuentas del Fisco Nacional, lo único concreto es que tal como un bombardeo monumental, se aniquiló la oferta de movilidad, de logística, de comunicación a buena parte de la Economía del Territorio.

10. El Plan Larkin fue para descentralizar Buenos Aires: Casualmente, la casi totalidad de ramales levantados en 4 intervenciones, fueron los conectores que NO iban a BsAs y más hacían malla a la Red. El propio informe sugiere en el final, fortalecer la infraestructura en la franja costera de La Plata a Santa Fe (Parece que resultó).

¡Es la Economía…! por supuesto, si de los dos parágrafos anteriores, el lector sólo rescata nostalgias…pues no ha comprendido las palabras de Clinton

11. El tren es barato: No es ni barato ni caro, sino que es lo que sea que se necesite que sea. Si el ferrocarril sólo atiende con tarifa menor a la del camión a muy pocos clientes de graneles entre extremos y deja a pié al 90% de la economía, será extremadamente deficitario y arruinará la Economía ⇒

a) Sacando de competencia a todos los que no atiende

b) haciendo pagar al resto de la Sociedad todo lo que pierde ese ferrocarril

c) Molestando en cada ciudad o pueblo con el paso de trenes que jamás los van a atender.

12. El tren de carga subsidia al de pasajeros: Frase del analfabetismo político, económico y ferroviario. Si las cosas se hacen bien, casi no hay negocio que sea mal negocio, solo que algunos dan mejores resultados que otros: Imaginen un kiosko que solo venda cigarrillos y bebidas, ya no será un kiosko y puede que no tenga buenos resultados en cualquier sitio.

13. El tren de carga puede ir muy despacio: No hay analista contable que pueda aceptar tal bestialidad. Cuanto más lento menos servicios con más pérdidas por improductividad. Mantener las vías es el mejor negocio.

14. Necesitamos 25 años para alcanzar 30 millones de toneladas: Necesitamos 5 años para alcanzar 100 millones de toneladas y 22.500 Km de vías recuperadas. Es simple, cuanto más rápido se reconstruya, tanto más rápido se recuperará el negocio.

15. El camión es el enemigo: Absolutamente todo lo contrario. El camión es el que más negocios podrá subir al ferrocarril y realizar inversiones de todo tipo en instalaciones, flete, vagones, etc. ¡Es intermodal! (No lo dijo Clinton)

16. El ferrocarril es solo para granos y piedras: Ni todas las piedras del país alcanzan a, anualmente, mover la carga que justifique una red ferroviaria superavitaria, pero las pymes de cada localidad, los camiones de todo el País, son los clientes que más carga con más superávit podrán colocar sobre el riel.

17. No hay capitales en argentina para el ferrocarril: El capital de la logística del camión, tan solo en equipos cero Km, invierte cada año U$S 2.000 Millones y resuelve la oferta ante toda circunstancia, siendo 99,999% capital privado nacional. Los capitales para la gran reconstrucción, sean locales o externos, solo necesitan que por un año el ferrocarril funcione adecuadamente al máximo de sus capacidades. 

18. Hay que sacar los camiones y los trenes de las ciudades: Cuanto más lejos esté la provisión de logística, tanto más cara va a ser la vida de los habitantes y tanto más huella y congestión habrá para llegar a cada almacén o industria. La terminal ferroviaria de Ciudad de México está a solo 5 Km de la casa de Gobierno. Cañuelas a 70.

19. Para renovar las vías hay que suspender los trenes por dos o tres años: No tenemos idea de dónde ha surgido tal ¿aprendizaje? desde hace unos 20 años. (En 1975, se renovaron las vías Villa Luro - Caballito a plena luz del día sin suspender los trenes).

20. Hay 35.000 empleados ñoquis: Se equivocan, deben ser unos 40.000, solo que 33.000 están en AMBA y el resto en el 95% de cargas y larga distancia. No sabemos si 33.000 en AMBA son pocos o muchos, lo que sí es importante, es que en los últimos 25 años se han incorporado una gran cantidad de jóvenes técnicos, ya muchos especializados en ferrocarril, a los que solo será necesario dotarlos de la confianza que podrá dar un empresariado que sepa para donde ir.

Decidimos volcar en estos 9.000 caracteres este breve glosario del antidogma ferroviario de bolsillo para que los periodistas que pudieran recibirlo, publicarlo, leerlo, compartirlo puedan disponer de la otra interpretación de las cosas, esa que tiene que ver con lo fundadamente técnico y necesariamente político.

Algunas de esas certezas que pregonan las estrellas del firmamento ferroviario se remontan a más de un siglo, algunas por error de perspectiva, otras por intención (quizá sana) en lo político para provocar cambios pero…especialmente eso último, continuó incluso luego de la nacionalización, donde la dialéctica en las decisiones ahogaba al ferrocarril como si aún fuera un supuesto enemigo extranjero.

Allá por 2011, cuando estaban por iniciar las obras de renovación de vías entre Rosario y Salta, una voz caprichosa ordenó “acá no vamos a hacer como los ingleses que construyeron los ferrocarriles desde el puerto hacia el interior para sacar la producción. Acá vamos a reparar desde el interior hacia el puerto”. Sí sí, lo que el lector está escuchando: Por el mal estado de las vías (y algunos negocios) contrataron camiones para ir de Rosario a Salta con los rieles nuevos y reconstruyeron desde el Norte hacia el Sur, por lo que no se pudo utilizar esa vía renovada a pleno hasta que estuvo conectada a Rosario.

A varios nos ha tocado escuchar a docentes decir que “todos esos pueblos nunca se debieron haber fundado y que esos ramales ferroviarios fueron aventuras” (SIC), o que “ustedes, como planificadores, tienen que hacer planes para menos de 4 años, porque quien los contrate solo estará ese tiempo”.

Por caso, el ¿pensamiento? del que decidió construir de Norte a Sur era la antípoda de esos otros dos docentes, y tiene que ver con eso la razón por la que decidimos redactar este antibestiario, pues está en el ADN político y en unos pocos técnicos, el entender a la economía del territorio como algo de poca importancia; al transporte como una molestia; y al ferrocarril como una cosa que jamás va a funcionar, pero mientras tanto pobre divertimento.

Posdata: Tal los aeronáuticos ruegan que no citen como “avioneta” a un avión de pequeño porte, en este caso hablar de simples trenes no es hablar de ferrocarril, ni de transporte, ni mucho menos, de Economía.

Federico Ignacio Weinhold, Punta Alta, Técnico en Administración Financiera. Analista independiente de historia económica ferroviaria

Daniel Marcelo Campana, CABA, Técnico especializado en material ferroviario.

Jorge de Mendonça, Bahía Blanca, Especializado en Política y Planificación de Transporte.

El gobierno provincial busca que el tren de carga que pasa por San Juan extienda su recorrido hasta Vaca Muerta

Actualidad

El gobernador de la Provincia de San Juan, Marcelo Orrego, se reunió recientemente con el presidente de Ferrocarriles Argentinos,  con el objetivo de discutir y avanzar en la expansión del recorrido del tren de cargas en la provincia. La idea principal es extender la línea ferroviaria San Martín hasta la localidad estratégica de Vaca Muerta, conectándola con el departamento de Jáchal.

En declaraciones a los medios, Orrego expresó su entusiasmo por el proyecto y sus posibles beneficios para la provincia. "Me reuní con el presidente de Ferrocarriles Argentinos para comenzar a dialogar sobre el futuro de los sanjuaninos y el proyecto de la Línea San Martín, que se extiende desde Jáchal hasta Vaca Muerta. Todos somos conscientes de la importancia de Vaca Muerta; es una reserva de gas y es crucial tener la posibilidad de distribuirlo. Contando con inversiones extranjeras, buscamos unir localidades para transportar insumos minerales, agrícolas, industriales e incluso turísticos".

La iniciativa no solo busca fortalecer el transporte de recursos fundamentales para la industria, sino también fomentar el desarrollo económico y la conexión entre diferentes localidades de la provincia. La potencial expansión del tren de cargas representa una oportunidad para facilitar el movimiento de mercancías esenciales, aprovechando la importancia estratégica de Vaca Muerta.

Orrego destacó la necesidad de contar con infraestructuras de transporte eficientes que faciliten el desarrollo económico y la atracción de inversiones extranjeras. La conexión ferroviaria propuesta no solo beneficiaría a la industria, sino que también abriría nuevas oportunidades para el sector turístico y fortalecería los lazos entre las provincias argentinas.Zonda.com

AIMAS está presentando la propuesta 5F Ferrocarril Integrado

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) informa que está presentando a cada provincia de la República Argentina y al Gobierno Nacional, la propuesta 5F Ferrocarril Integrado.

Según AIMAS, considerando al 95% de la red ferroviaria (No incluye el AMBA), la propuesta se basa en la experiencia de América del Norte y conduce prontamente a déficit cero: por la generación de certezas, confianza, trazabilidad y alianzas* atrae inversiones de capitales locales en el primer año y de abundantes inversiones superavitarias en reconstrucción desde 2025.

Además, dicen que "necesitamos un ferrocarril al servicio de la economía en menos de 5 años que sea rentable por la alianza con camiones, puertos, barcos, países vecinos, logística y clientes. Argentina y los países vecinos ya no pueden seguir insistiendo en un ferrocarril basado en modelos deficitarios y que solo atienden a muy pocos clientes".

Intermodal es la respuesta que necesitamos en América del Sur

Si bien todo tren de carga (y todo tren mixto) también deberá poder tener acceso simple a cada punto al AMBA, la propuesta 5F de AIMAS solo incluye al 95% de la red ferroviaria, que es la que atiende al territorio económico de la mayor parte del país.

Asimismo, la Asociación Intermodal de América del Sur (AIMAS) manifiesta que nadie paga U$S 0,052 por cada tonelada de carga que se moviliza HOY por ferrocarril en Argentina (lo mismo que proponen las opciones por concesión u open access), mientras que la propuesta de ferrocarril integrado elimina el déficit en 2024 y logra inversiones masivas en el mismo año, y las extensivas de infraestructura a partir de 2025.

Por último, expresan que "lo necesitamos a plena marcha en menos de 5 años. El desafío no es el dinero, sino la urgente generación de confianza, de certeza, de credibilidad. Ahí tendremos las inversiones".

Privatización de ferrocarriles: “Un privado no va a invertir para perder plata”

Actualidad

El delegado de la Unión Ferroviaria en Paraná, Nelson Santini, se refirió a la propuesta presidencial de privatizar el servicio de trenes. 

En declaraciones realizadas al programa A Quien Corresponda (Radio Plaza), Santini sostuvo que “los empleados ferroviarios estamos muy preocupados, con incertidumbre, con miedo, porque los ‘90 para nosotros no fueron nada bueno con las privatizaciones, que dejaron mucha gente en la calle; además se destruyó todo, no hubo control de nada y una autopista que estaba en excelente condiciones donde los trenes corrían por todo el país a 120 kilómetros por hora, ahora los cargueros andan a 12 o 10 porque las vías están destruidas”.

Coche motor Materfer en estación Colonia Avellaneda

“En Entre Ríos, lo poco que se recuperó costó muchísimo y también se perdió gran parte porque habíamos recuperado hasta Concepción del Uruguay y se iba avanzando de a poco, pero dimos 20 pasos para atrás, y hoy estamos en una situación de gran incertidumbre porque no se sabe realmente nada. Lo único que se sabe es que nos quieren privatizar, pasar a sociedades anónimas”, planteó.

“El tren de pasajeros en todo el mundo pierde plata, es subsidiado; la ganancia de los ferrocarriles es la carga y eso compensa la pérdida del servicio de pasajeros. Ahora, si acá van a una privatización solamente los trenes de pasajeros, van al muere porque hoy las provincias y los municipios no se pueden hacer cargo porque están en una situación muy jodida y el privado no creo que venga a perder plata en un servicio de pasajeros”, explicitó.  

Delegado de la Unión Ferroviaria en Paraná, Nelson Santini

Y agregó: “Un privado no va a venir a invertir para perder plata, la única posibilidad que hay es que salga la privatización del Urquiza completo y entremos los servicios de carga y de pasajeros juntos, y entonces quien toma la carga se haga cargo del pasajero, o que haga un acuerdo con provincia o municipios para poner un subsidio y que opere el privado el servicio. Además el Urquiza está destruido, la privatización de (Carlos) Menem fue desastrosa porque no hubo controles y destruyeron todo, así que hay que hacerlo prácticamente de nuevo y hay mucha plata que invertir”.

Sobre los servicios existentes en la provincia detalló que “el único tren de pasajeros que está funcionando es de Paraná a Jorge Méndez, Colonia Avellaneda, Berduc y el servicio de carga en Basavilbaso, Villaguay, Concordia, que va a Misiones”. Y comparó que antes de los 90 “Paraná tenía dos servicios diarios a Concordia, de ida y vuelta; había a Concepción del Uruguay, a Lacroze en Buenos Aires; y en los cargueros se transportaba piedra, rollos de papel, eucalipto, mercadería; había cargueros fijos diagramados y también se corría de noche. También estaba el que iba de Buenos Aires a Posadas y Asunción del Paraguay, que corría con 16 vagones a 120 kilómetros por hora”.

Comentó además que “en Paraná había alrededor de 1500 trabajadores porque estaban los talleres centrales del Urquiza donde había desde hornos de fundiciones y se hacía desde un tornillo hasta un motor completo de una maquina General Motors. Y ahora solo somos unos 58 trabajadores”.   

Consultado por los beneficios del servicio de trenes, Santini dijo que “es una ayuda terrible porque descomprime las rutas. Si se hubiera hecho el servicio metropolitano del Gran Paraná, con Oro Verde y Colonia Avellaneda, hubiera mejorado muchísimo el transporte en Paraná porque en los trenes traes 140 personas sentadas y hasta 200 o 300, con bicicletas, se puede hacer un servicio rápido, que no contamina. Mejoraría muchísimo”.

“Lo que desgraciadamente acá siempre fue un problema es el centralismo porteño, que manejan todo desde Buenos Aires, no entienden que acá hay otra idiosincrasia, otros horarios de trabajo y ponían los horarios de trenes que se le daba la gana a la gente de Buenos Aires, y había que pelear para que pongan horarios que le sirvan a la gente”, admitió. 

Por otra parte, sobre la relación con las autoridades políticas dijo que “hasta el momento no hubo contacto con nadie, ni desde el sindicato nos han dicho cómo estamos. Se ha portado muy bien el diputado por La Libertad Avanza de Entre Ríos (Beltrán Benedit) quien nos dijo que nos va a recibir pero no nos pudimos reunir todavía; pedimos también una audiencia con (el gobernador Rogelio) Frigerio; la intendenta de Paraná (Rosario Romero) también nos dijo que ella quería el tren a Oro Verde, pero queremos reunirnos con ellos”.Análisis.com

Creación de la Agrupación Trabajadores Ferroviarios Unidos

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer la Seccional Gran Buenos Aires Belgrano Norte de la Unión Ferroviaria se reunieron con representantes de los distintos órganos de representación gremial de las Líneas Metrovías S.A. y Ferrovías SAC para concretar la creación de la Agrupación Ferroviarios Unidos (ATFU).

El comunicado de dicha Agrupación también dice que "es oportuno destacar que desde hace meses venimos manteniendo reuniones mancomunadas con el espíritu de analizar la situación de ambas empresas concesionarias. En donde no se tiene certidumbre de que va a pasar con las concesiones o cuál va a ser el futuro de ellas. Esta agrupación no solapa ninguna representación sindical que tienen los cuerpos de delegados, comisiones de reclamos ni social que tienen los representantes  de las comisiones ejecutivas. Todo lo contrario, más bien esta agrupación es una herramienta política de unidad de ambas líneas ferroviarias para establecer un brazo político en defensa de los intereses del sistema ferroviario que afronta una notoria falta de inversión y que necesita una renovación de los puntos estratégicos que conforman ambas líneas y velando por los intereses de cada trabajador y trabajadora".

Asimismo, prosigue el comunicado diciendo que "enarbolando la unidad entre las y los representados, la Agrupación de Trabajadores Ferroviarios Unidos significa la consolidación del trabajo, el compromiso y la organización en donde se trabajará en pos de la mejora, el avance y del desarrollo para las y los trabajadores. Acompañando la gestión encabezada por el Secretario General de la Unión Ferroviaria, Sergio A. Sasia, quien representa los intereses del trabajador y la trabajadora ferroviaria, la lucha constante por sus derechos y el desarrollo profesional y productivo de nuestro sindicato".

Por último, expresan en el comunicado que "en reconocimiento a la labor y compromiso diario, la Agrupación de Trabajadores Ferroviarios Unidos designa como su presidente honorario a nuestro conductor y compañero Sergio Sasia. Para darle funcionalidad a nuestra agrupación, se conforma un equipo de gestión horizontal. Se dispuso que la misma está compuesta por núcleos de trabajo donde confluyen compañero y compañeras comprometidos con la causa".

Ferrocarril Estatal Central Norte: Jujuy - Bolivia

Historia Ferroviaria

La idea de una vinculación internacional entre la Argentina y Bolivia a través de una línea férrea ya estaba presente desde los tiempos en que se proyectaba el ferrocarril a Jujuy y Salta. Para estas provincias, la comunicación ferroviaria internacional con Bolivia era clave a fin de mantener y potenciar su tradicional conexión mercantil con dicha plaza. Si bien para Bolivia también lo era, interfería una suma de intereses políticos y económicos ligados a las rivalidades que generaba la política ferroviaria emprendida por Chile, entre ellas la de los exportadores mineros vinculados al ferrocarril de Antofagasta (Chile) a Bolivia, de propiedad privada y con inversiones de capitales británicos y chilenos.

La necesidad de llegar con los rieles al país vecino llevó nuevamente a la dirigencia política de Jujuy y Salta a dirimir sus intereses, desplegando en el seno del Congreso sus retóricas argumentativas y la fuerza de sus alianzas partidarias.

En 1902 le cupo al senador Domingo T. Pérez debatir en el Senado de la Nación la prolongación del Central Norte a Bolivia. El debate enfrentó, en el recinto parlamentario, a los legisladores por Jujuy y Salta. Si bien ambas provincias veían la necesidad de concretar la prolongación discrepaban en cuanto al recorrido que debía seguir la línea férrea. Jujuy sostenía que debería realizarse por la Quebrada de Humahuaca, mientras la salteña propugnaba el trazado por la Quebrada del Toro.

El arduo debate llegaba a su fin. Se autorizaba al Poder Ejecutivo proceder a construir directamente o por empresa privada el Ferrocarril Central Norte de la ciudad de Jujuy hasta la frontera de la República de Bolivia. Felicitaban a los representantes jujeños por el éxito obtenido, mereciendo Pérez un reconocimiento especial.

En cumplimiento de la Ley 4.064 y de conformidad a lo dispuesto en los decretos de 18 de febrero y 30 de abril de 1902, el presidente Julio A. Roca dispuso la apertura de las bases de licitación para la construcción de la vía, obras, edificios, material rodante y de tracción y demás accesorios de la línea férrea de Jujuy a La Quiaca.

La licitación revistió los caracteres de un acontecimiento económico, porque después de un largo período de paralización de las obras públicas nacionales, era esta la primera de importancia que se emprendía sin fines de defensa nacional y sobre la base del rehabilitado crédito público.

El 6 de enero de 1903 quedó inaugurado el comienzo de las obras, que incluían el ferrocarril a Bolivia, la nueva estación en la ciudad capital y el ramal Perico-Ledesma. Los actos centrales comenzaron a la mañana con el inicio de la construcción de la línea a Ledesma, luego un almuerzo popular en Perico y otro oficial en el club social; y a las 5 de la tarde la ceremonia de colocación de la piedra fundacional del ferrocarril a Bolivia. La provincia obsequió al senador Domingo Pérez y al ingeniero Miguel Iturbe placas conmemorativas en plata y oro de la firma Bellagamba y Rossi. 

A la noche los festejos en la plaza Urquiza fueron acompañados de música y fuegos artificiales. Estuvieron presentes, entre el público, el ministro de Obras Publicas de la Nación, Emilio Civit; el senador Pérez; el ministro plenipotenciario de Bolivia, Juan C. Carrillo; el ministro de Gobierno de Salta, Robustiano Patrón Costa; el ingeniero Miguel Iturbe, dirigentes políticos de la provincia, entre muchos más. En sus discursos, los oradores hicieron alusión a la importancia política, social y económica que iba a brindar esta línea férrea a Bolivia y Argentina.

Desde 1905 a 1908 se fueron habilitando las obras efectuadas por secciones. Cada estación, edificada en una planta, contaba con edificios de pasajeros, patio, cocina y letrina, además de las casas del jefe de estación. A su vez las estaciones de San Salvador, Purmamarca, Humahuaca y La Quiaca tenían galpones de carga. San Salvador, Volcán, Humahuaca y La Quiaca también contaban con un departamento de locomotoras y coches, y varias de ellas disponían de depósitos de agua para alimentación de las locomotoras a vapor.

Los trabajos del tendido de la línea férrea se realizaron a través de la empresa Luis Stremiz y Cia. El gobernador Manuel Bertrés en su mensaje a la Legislatura señalaba que la situación de la provincia, por estar alejada de los principales centros de consumo y sin medios adecuados y baratos de transporte, había retardado su progreso. Esta situación ya estaba cambiando con la construcción del nuevo ferrocarril.

El 27 de febrero de 1907 se fundó el pueblo de La Quiaca en los alrededores de la estación del mismo nombre, y el 30 de diciembre llegaba el primer tren. Pero fue recién en mayo de 1908 cuando quedaba habilitado este medio de transporte al servicio público. En sus mensajes de apertura a las Cámaras de 1907 y 1908, el presidente Figueroa Alcorta manifestaba que el arribo de los rieles a la frontera de Bolivia venía a cumplir con la primera parte de un vasto programa de vinculaciones políticas y comerciales.

Si legitima y ruidosa ha sido la alegría de Jujuy al inaugurarse oficialmente las anheladas obras del ferrocarril a Bolivia a comienzos del siglo XX, no menos entusiasta será, de seguro, la reactivación del sistema ferroviario y la puesta en marcha del tren turístico solar de la Quebrada.ElTribuno.com

Vaca Muerta marcará el rumbo de las inversiones ferroviarias

Actualidad

La concreción del Ferrocarril Norpatagónico, a realizarse con capitales privados, es una de las grandes obras en carpeta del próximo ministerio de Infraestructura. El caso del Corredor Bioceánico Aconcagua.

Hay un vector que une a tres referentes claves del próximo gobierno: Javier Milei, Nicolás Posse y Guillermo Ferraro.

Quienes en pocos días más asumirán funciones como Presidente, jefe de Gabinete y ministro de Infraestructura respectivamente, trabajaron juntos en el Corredor Bioceánico Aconcagua.

Este proyecto, impulsado por Corporación América apuntaba a unir Argentina y Chile por un túnel de baja altura a través de un ferrocarril de carga. Su financiación, por un monto cercano los u$s 5.000 millones, provendría de una iniciativa privada binacional.

El emprendimiento, fue finalmente archivado por falta de masa crítica que pudiera justificar la inversión.

La situación parece muy diferente en Vaca Muerta, donde el potencial sin duda atraería a los capitales privados.

"Un país como Argentina necesita unos 15 puntos del PBI en inversión de infraestructura. Acá la obra pública es de 1,5% del PBI, ningún presupuesto lo puede sostener, se necesitará de multilaterales, Banco Mundial y cámaras sectoriales. Todo lo que pueda hacer el privado, que lo haga el privado. Donde hay una demanda, hay una oportunidad de inversión", señaló recientemente Ferraro.

La gestión de gobierno de La Libertad Avanza ya tiene en carpeta un proyecto para impulsar el estratégico Tren Norpatagónico que unirá Añelo, en Neuquén, con el puerto de Bahía Blanca.

Para llevarlo a cabo, habrá que renovar otros 189 km, mejorar 385 km, y construir 89 km.

Con una inversión calculada en u$s 780 millones, se espera que el tren impulse el desarrollo de Vaca Muerta, la sustentabilidad energética, y el crecimiento de las economías regionales en toda la traza con la reducción a la mitad de los costos logísticos.

"La ferroviaria de carga es una industria similar a la petrolera, que es rentable en el mundo. Estamos pensando en acceso abierto para diferenciar infraestructura de vías de lo que va arriba de las vías, esto es, poder contratar libremente la vía para hacer el transporte de carga", declaró Ferraro.

La herramienta legal ya existe: la Ley 27.132 y su decreto reglamentario estableció el sistema de acceso abierto (open access). Esta normativa permite que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino.

Esto genera un sistema ferroviario más abierto y competitivo para que, en el caso de las cargas, se amplíe la oferta de servicios y disminuyan los costos logísticos para transportar la producción.

El open access se implementó exitosamente en otros países como Australia, Alemania y el Reino Unido. En estos casos, luego de la puesta en marcha del nuevo mecanismo, la participación del ferrocarril en el volumen total de cargas transportadas se incrementó en un 5%, mientras que al mismo tiempo se redujeron las tarifas por el servicio entre un 13% y un 36%.

"Por Vaca Muerta, pasan millones de toneladas, no solo de arena, sino de elementos metalmecánicos para proveer a la industria del fracking de gas y petróleo. Hoy todo se transporta por camiones. Se necesita un tren para que vaya y vuelva", afirmó Ferraro.ElCronista.com