Nota de Opinión
Por: Jorge de Mendonça (Presidente Asociación Intermodal de América del Sur AIMAS) (para Crónica Ferroviaria)
Desde que desde en el 2000 se adjudicó la crisis ferroviaria a lo viejo de la infraestructura, pasaron unos 300.000 trenes. Es decir, la crisis es comercial y no técnica o económica.
La Tía con rueditas
Mí Padre me explicó que, si mi Tía tuviera rueditas, sería bicicleta.
Pues bien, si nuestros ferrocarriles tuvieran cordura, en los 31/33 años de concesión, podrían haber reconstruido 27.000 Km de vías en lugar de haber abandonado 10.000 y deprimido 17.000, donde en lugar de haber hundido patrimonio público en un orden de casi 30.000 millones de dólares, quizá podrían haber ganado la misma cifra, sumada a la reconstrucción e impuestos.
Si nos basamos en que el costo de reinversión siempre tiene que estar en las cuentas, así como las ganancias y los impuestos, ningún tren debió haberse movido si es que "las cuentas no daban" o la tarea debería haberse realizado con excelencia, atendiendo a toda clientela, aliándose con puertos y camiones, asegurando flujo de contratos y dando respaldo a inversiones con deuda para reconstrucción recuperable.
Claro, solo faltaron tres cosas: Entender que se estaba para servir a la Economía ganando buen dinero; que no vale gastar la tarjeta si no se la prevé pagar; y que solo sería rentable recuperando la infraestructura escalándola a 25 toneladas por eje y gálibo alto.
¿De dónde saldría el dinero? Pues de la seriedad del proyecto comercial ferroviario.
Comercial (ferroviario): El déficit no es ni ni excusa. La ineficiencia no debe contar. Sea por negocio directo o por parte de un servicio que no recuperará adecuadamente, en las cuentas debe estar sincerado desde el subsidio hasta los números de las externalidades mensuradas que fundamentan esa prestación y, siempre, alguien debe pagar esa diferencia. Competencia desleal, abandono de mercado o sector económico, deprimir bienes de uso no es opción para una visión comercial (Ésta concepción - interpretación la desarrollamos, entendimos, junto a Federico Ignacio Weinhold desde circa 2018).
Nota: Por mí propia trayectoria en el ambiente del transporte y del riel, y entrevistando día tras día a estudiantes y técnicos ferroviarios, la cuestión ferroviaria argentina solo hace las cosas como algo que simplemente es bueno y suficiente. No rinde cuentas ni está para un objetivo rentable, mucho menos para atender al Territorio Económico.
Camioneros a las vías
Con su mismo muy buen sentido común basado en conocimiento de Historia, Política, Cultura y simple Vida, mí Padre también me dijo a principio de los años '70s que la solución ferroviaria estaría cuando le pasen el ferrocarril a las empresas de camiones.
¿Qué fue lo que me costó 50 años más para comprender?
El intermodalismo aprendido con el gran Frank J Richter, más los "años de vías y rutas" en alianza con Daniel Campana y particularmente al ahondar los antecedentes probatorios junto a Federico Ignacio Weinhold por fin pude comprender que lo comercial es la única guía, y es por eso que mí Padre me había dicho aquello: Los empresarios del transporte automotor saben del negocio y es por eso que podrán pronto encontrar la solución también en el ferrocarril como lo hicieron en un País que no les daba caminos asfaltados ni ninguna ventaja.
A esta altura, será seguro que el lector pensará "¿pero qué le ha pasado a este muchacho que no entiende que lo comercial es la guía?", pues bien, si escuchara su pensamiento, yo le diría que trate de encontrar un solo documento de planificación de transporte de Argentina, especialmente que estuviera fundamentando endeudamiento público para alguna cosa ferroviaria, en donde lo comercial esté realmente guiando el plan. Y, si lo encuentra, que por favor confirme el grado de "dibujo de la cosa".
Nota personal: Creyendo en mí Padre y en lo que veíamos en Estados Unidos, mas lo que habíamos visto entre 1964 y 1971 en nuestro propio País, con Pablo Martorelli en 1990 nos presentamos ante la junta directiva de FADEEAC Es Transporte de Cargas (En el edificio Barolo, si mal no recuerdo), para sugerirles que se presentaran en la licitación de los ferrocarriles. Si en aquel momento yo hubiera tenido el mismo conocimiento intermodal y comercial de hoy, no hubiera dejado de insistirles como junto con AIMAS Asociación Intermodal de América del Sur lo hago hoy día a día.
Basado en datos: El ADN de la cultura no comercial
A principios de los años '70s, el Dr Sylvester Damus demostró en su Tesis Doctoral (University of Chicago) que el Plan de Largo Alcance para los Transportes no contenía ni estudios ni proyectos de verdadero conocimiento operativo ferroviario, como tampoco un desarrollo de la cuestión comercial ferroviaria. Por mí parte, agrego algo mucho más simple a todo eso: Siendo un plan de modificación de la conectividad del Territorio Económico, no contenía ni expresión de la economía geográfica al momento, ni mucho menos los escenarios territoriales previstos ante tal brutal intervención en los conductores de los flujos de movilidad y logística.
Atento a que reiteradamente se escucha en conferencias y en cátedras, más se lee en escritos, tesis y libros sobre las bondades de aquel Plan de largo alcance, queda muy en claro que, o no se está aplicando una adecuada concepción comercial de la cosa o, definitivamente, no se la toma en cuenta.
Reiterando eso de basarse en datos, el "Plan de largo alcance...", en el segundo parágrafo del informe central, dice que "Argentina no es un país subdesarrollado, sino que tiene sus redes en crisis".
Casualmente, en aquel año 1961 de presentación del informe, y por los siguientes 4 a 7 años (según la fuente), Argentina se encontraba dentro del Top Ten de las economías mundiales.
Recordando que sin logística y movilidad no hay economía posible, puede que no queden dudas de la correlación fáctica y conceptual entre una economía que se fue deteniendo y una logística que se decidió achicar.
40% a la infraestructura versus 0% y depreciación fáctica
A partir de conversaciones con comerciales de las concesionarias y consultas a colegas que "están detrás de los números", partí del supuesto que la operación ferroviaria pura con lo que hoy hacen, les sostiene los costos para mover los trenes y asegurar alguna rentabilidad a sus accionistas.
Es decir, el vagón de 80 toneladas cargado con 55 toneladas es el punto de equilibrio de un servicio que va muy lento, que no pone un peso en mejorar su infraestructura y que ha invertido en menos del 1% de la flota. Es un "punto cero" aceptable y claro para cualquier cálculo paramétrico basado en él.
Simple: No pueden poner un peso en reinversión en nada, y casi que tampoco el 14% para el mantenimiento del día a día.
Algunos estiman en U$S 1.500 millones perdidos cada año por los 300 descarrilamientos anuales (sin contar el impacto en la propia economía de la prestación del servicio). ¿¡30.000 millones solo desde 2000!?
Las casi 750 millones de toneladas movilizadas desde 1991, si hubieran sido parte de una infraestructura de 25 toneladas por eje, hubieran aportado 2.700 millones de Dólares por mayor productividad de cada vagón.
Como eso también les hubiera permitido más carga con menos trenes en menos tiempo de giro, hubiera inducido a un menor costo en material rodante y operación con el consecuente mejor mantenimiento.
Esa calidad ante el público, y una visión comercial y alianzas con todos los modos y mercados, más un gálibo alto, más servicios regulares, frecuentes de trenes de mixtos para pasajeros y vagones estación por estación y expresos, habrían agregado un mayor índice de aporte a la infraestructura por carro movilizado (Sí, los trenes mixtos, parando en todas, constituyen una parte importante del negocio).
No es motivo de la nota el detallar cada parámetro y fórmula, pero atento a que 17.000 de los 27.000 Km de aquel 1990 estaban lo suficientemente en condiciones como para llegar hasta el día de hoy movilizando miles de trenes; a que la alianza con el camión más los trenes mixtos, la doble estiba de contenedor y la maximización de flujo de cargas generales de toda estación y sector permitían un tres a uno frente a la reinversión de los graneles, ya estarían pagos unos 15.000 millones para las vías (casi 20.000 Km si no hay pícaros entre medio).
¿Cuánto hubiera impactado en la economía del País la existencia de un ferrocarril verdaderamente comercial y en fuerte alianza intermodal con los demás modos?
Con los volúmenes medios de la logística de los últimos 5 años, esa alianza podría estar en el orden de los 100 millones de toneladas anuales, suficientes para sostener la reinversión permanente pero, como ya lo cité al principio, mí Tía no tiene rueditas.
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