Formalizan Morales y Temer en Brasilia un acuerdo para el ferrocarril bioceánico

Exterior

El "Corredor Ferroviario Bioceánico Central" es un plan impulsado por el Gobierno de Morales para unir el puerto brasileño de Santos con la terminal peruana de Ilo.

Los gobiernos de Bolivia y Brasil firmarán un memorando de entendimiento para avanzar con el proyecto del tren que unirá las costas del Atlántico y el Pacífico durante la reunión que sostendrán los presidentes Evo Morales y Michel Temer en Brasilia a fin de mes, anunció hoy una fuente oficial.

En declaraciones a los medios en La Paz, el ministro boliviano de Obras Públicas, Servicios y Vivienda, Milton Claros, confirmó que el documento se firmará el próximo 30 de octubre, durante el encuentro de los mandatarios en la capital brasileña.

"Ya está todo definido, este memorando se ha estado trabajando desde principios de año, ya ha pasado todas las revisiones y lo único que nos resta es la firma", señaló Claros.

El "Corredor Ferroviario Bioceánico Central" es un plan impulsado por el Gobierno de Morales para unir el puerto brasileño de Santos con la terminal peruana de Ilo, pasando por territorio boliviano, con un ferrocarril que tendría una longitud de 3.755 kilómetros.

El tren permitirá la conexión del corredor central de Sudamérica y facilitará las exportaciones a Asia, según sus proyectistas.

Además de Bolivia, Brasil y Perú, también se beneficiarían Paraguay, Uruguay y Argentina mediante la construcción de un ramal del ferrocarril desde territorio boliviano hacia una zona portuaria en suelo paraguayo vinculada a la hidrovía Paraguay-Paraná.

El proyecto demandaría una inversión de más de 10.000 millones de dólares, según cálculos de las autoridades bolivianas.

Según Claros, lo que se busca para el proyecto es una "asociación público privada" con inversionistas interesados en el proyecto.

En la reunión de presidentes, las autoridades bolivianas y brasileñas también dialogarán sobre la posible venta de energía eléctrica generada en Bolivia a Brasil, informó por su parte el canciller Fernando Huanacuni. EFE

Los trenes atienden en Buenos Aires

Actualidad

Durante un encuentro en la UTN se presentó la Red de Expresos Regionales, que unirá las cabeceras de los ramales que confluyen en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Demandaría ocho años y tendría un costo de 14.000 millones de dólares. Las dudas sobre cómo será financiado y las críticas a la centralidad de la iniciativa.

El aula magna de la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) fue sede de una conferencia sobre transporte en la que se presentó el proyecto de la Red de Expresos Regionales (RER). Se trata de un mega proyecto que conectará mediante tres túneles las terminales que llegan a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Retiro (ramales San Martín, Mitre y Belgrano Norte), Once (ramal Sarmiento) y Constitución (Roca y Belgrano Sur). El proyecto demandaría ocho años y tendría un costo total —incluyendo la electrificación de los ramales— de unos 14.000 millones de dólares.

Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte de la Nación, sostuvo que actualmente “en la planificación del proyecto trabajan 150 personas”, aunque todavía no comenzó el proceso de licitaciones ni está claro cómo se financiará la iniciativa, en el marco de una política ferroviaria nacional que suspendió servicios de trenes en distintas partes del país y que busca transferirlos a las provincias, como informó el portal En el Subte.

El proyecto incluye la construcción de una estación central para hacer combinaciones entre los diferentes ramales, que se ubicaría debajo del Obelisco. También será necesario hacer estaciones subterráneas debajo de las actuales terminales de Retiro y Constitución, como ya existe en la estación de Once. La complejidad de la iniciativa no es menor, ya que implicará combinar ramales con diferentes tipos de trocha y alimentación.

Durante su exposición, Bussi explicó que esperan que el ramal Belgrano Sur llegue hasta Constitución en 2019, por lo que desde el Gobierno creen que la estación Constitución de la línea C del Subte se vería sobrepasada en su capacidad por la cantidad de pasajeros que arribarían allí. El financiamiento para extender el Belgrano Sur hasta Constitución fue acordado en 2010 con el Banco Mundial y permitirá eliminar pasos a nivel, así como darle a esta línea una cabecera en un lugar de mayor conectividad. Esta obra ya está en marcha luego de que se llevaran a cabo, durante el año pasado, expropiaciones en terrenos por los que circulará el viaducto elevado.

El proyecto incluye la construcción de una estación central para hacer combinaciones entre los diferentes ramales, que se ubicaría debajo del Obelisco.

En el caso del ramal Sarmiento, se haría una ampliación del túnel de carga que existe actualmente hasta la zona de Congreso para poder alojar doble vía y, desde allí en adelante, seguiría con dos túneles paralelos de vía simple. Las obras también incluirían que el ramal San Martín tenga vía cuádruple desde Pilar a Paternal y triple de Paternal a Retiro, para poder hacer circular trenes de carga en horario diurno.

Los reclamos

Durante la segunda parte del encuentro hubo una mesa interdisciplinaria de debate denominada “Los grandes ejes estratégicos del transporte”, en la que expusieron representantes del sector de ferrocarriles y de la industria naval, que criticaron el centralismo del proyecto. “Está muy bien pero termina en Castelar, mientras que nosotros tenemos que traer cargas desde Salta”, dijo Alejandro Rapela, gerente de la empresa de transporte naviero Empujes Argentinos, quien también se quejó de que el proyecto de renovación del Puerto de Barranqueras, en Chaco, fue excluido del Plan Belgrano para no realizar obras en una provincia administrada por un gobernador opositor. “Desde ese puerto se embarcan 500.000 toneladas por año, en una región que produce de 9 a 12 millones de toneladas en el mismo período, por lo que tiene gran potencial”, dijo.

El proyecto demandaría ocho años y tendría un costo total —incluyendo la electrificación de los ramales— de unos 14.000 millones de dólares.

El ingeniero especializado en transporte Antonio Zuidwijk expuso diferentes experiencias mundiales en las que se pudieron reducir costos de logística con una política de transporte intermodal que mejore la interconexión entre trenes, buques y camiones. Según Zuidwijk, Estados Unidos logró un ahorro en logística equivalente al 6% de su PBI gracias a una ley de transporte intermodal y también recordó que hay países que establecieron la obligatoriedad de transportar granos por ferrocarril.

Expositores del sector naviero explicaron que uno de los problemas más importantes que sufre la industria naviera es la competencia de buques de bandera paraguaya. Se estima que el 95% de los buques que circulan por la hidrovía Paraná-Paraguay portan bandera de ese país, que hoy tiene la tercera flota fluvial del mundo después de Estados Unidos y China, mientras que los costos de mantenimiento de la hidrovía son afrontados por la Argentina.

Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), lamentó el reciente decreto presidencial que le otorga atribuciones al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, para decidir el cierre definitivo de ramales con levantamiento de vías y venta de terrenos. Y expresó: “En nuestro país la red ferroviaria está mutilada. No es que seamos desconfiados, nos acordamos de lo que ha pasado”.TSS.com

“En la planificación del proyecto trabajan 150 personas”, dijo Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte de la Nación, durante el encuentro en la UTN.

Chaco: Cuando el flete hace perder competitividad

Actualidad

La cosecha de soja concluyó en el Chaco, y según se estima se habrían obtenido 1.940.000 toneladas en la última campaña, tomando como referencia que la trilla abarcó 625.885 hectáreas con un rinde promedio de 3.103 kilos por hectárea.

Ante este escenario, y mientras se pueden ver las rutas chaqueñas colapsadas por camiones con carga de la oleaginosa (porque la mayoría de los productores no retiene la producción dado que necesita venderla para seguir la cadena productiva) vuelve a ponerse sobre la mesa de discusión, la diferencia existente entre el transporte de carga en camiones y el ferroviario.

A la hora de establecer resultados de la campaña, los chacareros siguen esperando las ventajas que les podría significar el transporte por vagones, dado que el 75% de la producción chaqueña que va saliendo en camiones con destino a los puertos de Rosario, en su mayoría, y también a Barranqueras. 

Hay cuestiones que siguen marcando, no solo para el Chaco sino también para productores de Salta, que por vivir más lejos de los principales puertos de Rosario, los costos de envío de la cosecha, son más caros y consecuentemente, implican menor rentabilidad para el productor.

Los productores dicen que el costo de arrime a planta y flete a Rosario representa hoy para el productor el 25% del valor de la soja. En cambio, en tren, el mismo gasto de arrime y flete, es del 18%.

Si los costos para arrimar a las plantas de acopio y luego el flete a Rosario en camiones de la soja se lleva el 25% del valor de la tonelada del producto, para otros productos no es mejor: para el maíz es del 52% y para el sorgo el 62%.

Chaco sigue esperando

Con un Belgrano Cargas que se está remodelando en su infraestructura ferroviaria en general, pero desde Salta hasta Avia Terai y de allí al sur, con destino a los puertos de Rosario, ofrece grandes faltantes de vagones y tiene un ramal obsoleto desde Avia Terai a Barranqueras. Así, para los productores chaqueños es muy difícil ser competitivo en la actividad primaria desde zona del país.

Por eso, el productor de la zona núcleo con puertos más cerca, tienen mayor rentabilidad de sus productos, y no solo en los rindes. Es necesario que las acciones tendientes a mejorar el servicio ferroviario se unifique, porque Salta también tiene el mismo problema.

Un dato a tener en cuenta

De acuerdo a datos obtenidos de fuentes privadas, el Belgrano Cargas puede transportar entre 36 y 40 mil toneladas mensuales. Se estima unas 400.000 toneladas de soja al año.

A esta producción se le debería sumar la producción de trigo, cártamo, girasol que van a aparecer a fin de año, o sea en plena campaña como muy bueno puede llevar unas 120.000 toneladas.

El transporte de cargas local, es decir los camiones, sin contar con información en cuanto a la cantidad de unidades dedicadas al transporte, puede transportar en el mejor de los casos de los granos del chaco, sacando el algodón en bruto, no más de unas 600.000 toneladas, aunque un cálculo más ajustado puede ser de 400.000, dejando de lado las flotas que tienen los acopiadores.

Sumando todo, si no existiera la posibilidad de guardar en el campo en bolsones y la capacidad de transporte de fuera de la provincia no habría ninguna manera de sacar esta producción, y la solución, según los expertos consultados por NORTE Rural, sería ir por la hidrovía. No obstante, allí surge otro inconveniente, el flete de arrime a Barranqueras o Puerto Vilelas hacen que quede fuera de precio la hidrovía, y resulta más barato guardar en el campo, pagar la embolsada y luego llevar en camiones. Por esta razón, si no hay un acuerdo para reactivar la hidrovía es difícil que el gran flujo del Chaco vaya por el río.DiarioNorte.com

Uruguay: Aconsejan ferrocarril a Fray Bentos desde Algorta

Exterior

No hay puerto sin ferrocarril” fue uno de los conceptos fuertes vertidos por el excanciller del Uruguay, Dr. Sergio Abreu, en un foro realizado esta pasada semana en Fray Bentos, integrando un panel de prestigiosos especialistas en temas de transporte, puertos y logística.

Tras aconsejar la conveniencia de construir el ramal ferroviario desde Algorta a Fray Bentos de unos 140 kilómetros, Abreu dijo que “a Uruguay hay que entenderlo bajo la idea de pradera, frontera y puerto, más que frontera como país bisagra que conecte la cadena agroindustrial”. 

Expresó más adelante lo que ya le hemos oído decir: “Los países sólo tienen intereses y tienen que buscar la solución a su medida y de acuerdo a sus posibilidades y no a la de los vecinos. El departamento de Río Negro y su puerto de Fray Bentos no puede pensar en una solución que no esté inserta en la estrategia marítimo-fluvial del país. Hay que pensar en ajustar los barcos al río y no al revés por los inmensos costos que puede significar en dragado, etc. La visión es de complementarse, ver qué puerto queremos y qué compromiso va a jugar en la hidrovía del río Uruguay respecto a los demás puertos.

Sin ferrocarril no hay puerto, por lo que la solución pasa por el transporte multimodal y de una vez por todas hacer los 141 kilómetros del ramal Algorta-Fray Bentos.

Dado que la cuenca representa una de las mayores reservas de agua del mundo, una propuesta sensata sería que los países de la Cuenca del Plata comiencen a preocuparse por armar un protocolo ambiental. 

Estamos cansados de diagnósticos. No hay que quedarse en la ‘proclama’, sino pasar al qué se hace y cómo y con qué se financia. Y ver por cuánto tiempo va a durar ese proyecto que debe trascender una administración, previa coordinación de los partidos políticos, donde prevalezca el concepto de gestión y no la ideología. Los demás países no esperarán por nosotros, como ya lo han demostrado”.ElPaís.uy

Formosa: Declaran interés privado por la construcción del Ramal C25 y el puerto de colonia Aquino

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Esta propuesta es el producto de las gestiones que en conjunto y con el respaldo del Senador Luis Naidenoff en su fuerte reclamo realizado ante el gobierno Nacional a través del ministro José Cano,y los ministros de infraestructura y del Interior, por la poca participación de Formosa en las principales obras de infraestructura y logística y por la delegación Formosa del Plan Belgrano.

Hoyos expresó que: “Es de recordar que cuando llegamos al gobierno nacional nos encontramos con la frustrante realidad de que el ramal C25 y el puerto de Colonia Aquino, no estaban ncluídos en la recuperación del Belgrano Cargas o en el plan de obras de puertos, en ambos casos obras de infraestructura tan fundamentales como emblemáticas para que Formosa y sus producción puedan tener un complejo ferroportuario funcional, que a su vez sea capaz de conectarnos a la hidrovía Paraná – Paraguay”. 

Ramal C25 se extiende de Formosa a Embarcación

Agregó que: “La obra contempla la reconstrucción del ramal férreo desde Embarcación hasta Formosa con 4 nodos de cargas ubicados en Ing. Juárez, Lomitas ,Ibarreta, Pirané y un gran centro polimodal de logística de cargas en la Ciudad de Formosa, la obra tiene un plazo de ejecución de 36 meses, con una inversión de 293 millones de U$S para las obras principales y que también implicarían unos 280 millones de U$S más en obras complementarias. 

Como contraprestación las empresas proponen 30 años de exclusividad en el manejo del complejo ferroportuario, todas estas, situaciones que deberán ser evaluadas y seguramente formarán parte de las negociaciones entre las partes interesadas.

Ferronaval S.R.L., es una firma de origen mexicana asociada a Ferrovias Del Bajio S.A. de CV (México) y contará con inversiones de este país Latinoamericano y de sus socios de Australia, lo que incluye una cartera de inversión importante entre las cuales se encuentran las firmas (innovative shipping group international pty ltd, track speck, abb, all triavasa, people and trains).Además FerronavaL es una empresa operadora de logística ferroviaria”.

Dijo también que: “Por demás esta abundar sobre el altísimo efecto positivo en materia de generación de mano de obra y valor agregado en origen con que impactará este proyecto en cada pueblo del interior que se encuentran sobre el trazado original del Ramal C25 (que ya fue columna vertebral del desarrollo de nuestra provincia) solamente para citar un dato como ejemplo, la obra demandará 200 durmientes por kilómetro, o sea un total de 140.000 durmientes en total que podrían ser provistos por talleres de microempresarios de los distintos pueblos.de la ruta 81. 

Insistió sobre las ventajas por el abaratamiento el costo del flete por tn.y por km., representa un 20 % en caso de pluvial, o de solo un 45 % en el caso del ferroviario respecto del flete por camiones. 

“Es invalorable el impulso que representará para los formoseños poder insertarnos en la Hidrovía Paraná Paraguay y el corredor bioceánico para que nuestros productores y nuestros productos uedan tener acceso a puertos de ultramar tanto en el Pacífico como en el Atlántico. 

En la convicción de que esta obra de infraestructura es una causa provincial que sobrepasa protagonismos personales o especulaciones partidarias espero y aspiro a que el gobierno provincial nos permita aunar esfuerzos para esta oportunidad invalorable que hoy se le presenta a los formoseños” cerró Blas Hoyos.ElComercial.com

Chaco: Para el gobernador Peppo "el río une a la región para apostar al desarrollo"

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Redacción Crónica Ferroviaria

El gobernador Domingo Peppo participó este martes pasado, en Rosario (Provincia de Santa Fe), de la jornada Integración y transporte hidroviario para el desarrollo regional, oportunidades y Desafíos del Noreste Argentino. “El río une a la región para apostar al desarrollo”, aseveró al cierre de la jornada, junto a los gobernadores de Santa Fe Miguel Lifschitz, de Corrientes Ricardo Colombi y de Entre Ríos Gustavo Bordet; y el secretario General del CFI Juan José Ciácera.

Peppo destacó que la presencia de los gobernadores, como representantes territoriales le da un impulso político fundamental a las Hidrovía; además de la integración que significa trabajar en conjunto con el gobierno nacional y el sector privado. “Si hay algo tangible que nos une en la región, es el río y el gran objetivo del desarrollo que significa inclusión, trabajo y la igualdad de oportunidades que llevará a la mejor calidad de vida”, expresó y lo señaló como el “gran desafío” para toda la región, por lo que remarcó a la jornada como de un gran valor desde lo institucional.

“Trabajamos hacia adelante en la búsqueda de la eficiencia para generar mejores condiciones de logística, para lo que es fundamental en la hidrovía”, señaló. Pero resaltó que también son necesarias una serie de obras complementaria, como los accesos a los puentes y otras obras viales y ferroviarias como en la Línea Belgrano.

Remarcó además la posibilidad de explotar el desarrollo turístico y las actividades productivas, a partir de la utilización sustentable de los recursos naturales. Peppo explicó que hay proyectos que ya se están trabajando en Chaco, como el Máster Plan Humedales, que pretende del desarrollo turístico y productivo de la región humedales de la provincia, utilizando sustentablemente las bondades del los ríos. Además valoró la inversión que se lleva adelante en el Puerto Las Palmas, para potenciar un complejo multimodal productivo.

La jornada -realizadas en la sede del gobierno de Santa Fe, en Rosario- tiene por objetivo impulsar en el Noreste Argentino (NEA) la integración de las infraestructuras portuarias y de transportefluvial, el comercio exterior, el cuidado y protección del ecosistema y el desarrollo turístico. Además apuesta a relanzar y movilizar las instancias de cooperación e integración comunes entre las provincias del Chaco, Corrientes, Entre Ríos, Formosa, Misiones y Santa Fe, cuyo principal eje de articulación es la Hidrovía Paraguay – Paraná.

Estuvieron presentes además en representación del gobierno de Formosa en el Consejo Federal de Puertos Fernando De Vido;  el ministro Coordinador del Gabinete de la provincia de Misiones Adolfo Pischik; el gobernador de Itapúa (Paraguay) Luis Roberto Gneiting Dichtiar y el vicegobernador de Misiones Oscar Herrera Ahuad.

Además el subsecretario de Interior de la Nación Juan Carlos Morán y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación Jorge Metz; el secretario Ejecutivo Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay - Paraná, Luis Pablo Niscovolos y el ministro de Infraestructura y Transporte de Santa Fe, José León Garibay. Por Chaco además participaron el secretario General de la Gobernación Horacio Rey, el ministro de Infraestructura Fabián Echezarreta, el presidente de APA Fransisco Zisuela y el secretario de Inversiones Juan Chaquires.

Obras importantes para el desarrollo de la región

El gobernador de Santa Fe Miguel Lifschitz valoró el encuentro como “un día histórico”, que aporta a la construcción del federalismo y a la integración de las provincias que comparten la hidrovía Paraguay-Paraná. “Tenemos la obligación y el compromiso de honrar los viejos sueños de aquellos caudillos de hace 200 años, trabajando con la misma visión, grandeza y perspectiva de futuro”, expresó.

Marcó como prioritario generar mayor infraestructura para potenciar la hidrovía y el desarrollo de los puertos. “En el Norte aún se necesita mucha inversión para que esta ruta cumpla la misión de integrar a las provincias argentinas; de ofrecernos la oportunidad de tener una salida al mundo con costos mucho más económicos; y también de integrar al Mercosur”, expresó Lifschitz.

En tanto, puntualizó también en la importancia de generar obras complementarias para pensar “integralmente la logística del transporte”. El gobernador de Santa Fe nombró las obras viales y ferroviarias importantes para la integración de la región y “alimentar a los puertos”. Puntualizó así en el Ferrocarril Belgrano: “Va a traer toda la carga del Noreste argentino hacia los puertos del Sur pero también pretendemos que llegue al Puerto de Barranqueras para que haya opciones de trasladar carga por vía fluvial”, sostuvo.

Enumeró además las obras viales de interconexión como los puentes Reconquista- Goya, Resistencia-Corrientes, y Santa Fe-Paraná. “Son tres obras importantes que queremos que sean incorporadas dentro del plan de infraestructura del gobierno nacional”, ponderó, quien además agregó la autovía de la Ruta Nacional N° 11 “para vincular Santa Fe con Resistencia, Formosa y en el futuro con Asunción del Paraguay”.

Lifschitz además resaltó la importancia de trabajar en conjunto por el cuidado de la riqueza natural de la hidrovía Paraguay-Paraná: “Necesitamos preservar para que los usos productivos y de transporte no alteren las bases del funcionamiento de los ecosistemas naturales”, aseveró, y habló también de potenciar el desarrollo turístico en los humedales.

“Hoy vimos una fuerte voluntad política de los gobiernos provinciales, que más allá de tener distintos signos políticos, tenemos un fuerte compromiso con la realidad común y con el futuro de la argentina”, finalizó Lifschitz.

Chaco: Reunión por obras del Plan Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El gobernador de la Provincia del Chaco, Domingo Peppo, se reunió esta mañana con el responsable del Plan Belgrano, José Cano, oportunidad en la que reafirmaron el compromiso de ambas partes por la ejecución de obras que garanticen el desarrollo de la provincia. El mandatario chaqueño manifestó que están definiendo la priorización de las obras y se están buscando fuentes de financiamiento para la misma.

Dentro de los temas tratados, Peppo destacó la licitación el segundo puente Chaco-Corrientes, la reactivación de la Hidrovía, el funcionamiento del Puerto de Barranqueras y el Puerto de Las Palmas.

Izq. Gobernador de la Provincia del Chaco, Domingo Peppo, se reunió esta mañana con el responsable del Plan Belgrano, José Cano, 

Con respecto al segundo puente, Peppo explicó que “lo concreto es que está la decisión política y tenemos la fecha de llamado a licitación; esto es un comienzo importante para todo lo que hace al desarrollo del mismo”. Además sostuvo que está próximo a licitarse todo lo que hace al acceso, playa de camiones y re funcionamiento del puerto de Barranqueras, con una inversión cercana a los 12 millones de dólares. “Esto mantiene con muchas expectativas a lo que hace al ramal C3 para el futuro”, indicó.

Asimismo, el gobernador especificó que “ante este nuevo esquema logístico de recomponer el Puerto, la Hidrovía y el Puerto de Las Palmas, nos va a dar una logística importante que va a potenciar la inversión en la recuperación total del ramal C3 y es por eso que lo estamos planteando como una prioridad en el presupuesto 2018, porque va a ser una demanda necesaria y fundamental entre la operatividad y las ventajas competitivas”.

Plan Belgrano: Obras para el Chaco

“Nuestro objetivo es construir federalismo; hemos dado pasos muy importantes en ese camino”, aseguró el titular del Plan Belgrano José Cano, tras citar importantes obras a ejecutar en los próximos años en el marco de ese programa. Se refirió así a la pavimentación de rutas, ejecución de acueductos, segundo puente interprovincial y Línea Belgrano (Trenes Argentinos Cargas).

El funcionario destacó además el acuerdo último rubricado entre Nación y las provincias para restituir a éstas el 15% de la coparticipación federal en forma gradual. “A Chaco le significará más de 700 millones de pesos este año y $800 millones para el próximo; los cuales podrán ser utilizados para las obras que la provincia considere necesarias”, dijo al respecto.

En cuanto a las obras de infraestructura que excedan las posibilidades de financiamiento de la provincia, comentó que Nación acompañará los proyectos, como la pavimentación de las rutas 13 y Juana Azurduy que se encuentran en análisis y obras de agua potable para El Impenetrable.

La construcción del segundo puente interprovincial y la recuperación de la Línea Belgrano (Trenes Argentinos Cargas) son otra de las megaobras que beneficiarán al Chaco. “Aquí se invertirán más de $1.150.000.000 en el Belgrano, lo que tendrá un enorme impacto en la producción local”, aseguró Cano y estimó que la provincia logrará un ahorro en materia de fletes de 60 millones de dólares. A ello se suman las inversiones en rutas, 5 mil millones de pesos a través de la Dirección de Vialidad Nacional y 2 mil millones que ejecutará Vialidad Provincial con fondos nacionales.

Puente ferrovial y matriz productiva

Celebró la ejecución del puente ferrovial Chaco-Corrientes y explicó que será una de las cuatro obras más importantes a construir a nivel país y de extrema importancia para la región. El presupuesto nacional contempla para el 2017 más de 220 millones de pesos en la terminación del proyecto y licitación del mismo; en tanto que su financiamiento completo está garantizado en el presupuesto plurianual (hasta 2019) con más de mil millones de pesos.

“Se harán grandes inversiones, pero esto va mucho más allá de las obras; tenemos que construir un compromiso federal”, reiteró. Comentó así que Peppo ofreció la provincia para la realización de un encuentro regional NEA y NOA con los gobernadores y el ministro Frigerio a fin de analizar no solo las necesidades de obras, sino también el fortalecimiento de la matriz productiva de la región. “Tenemos que generar arraigo, desplegar un Programa Belgrano Ganadero, industrializar y tener más frigoríficos, unificar el calendario de vacunas y propiciar el desarrollo y expansión de  la ganadería porque eso genera trabajo genuino”, añadió. Por último, llamó a construir una “Argentina de iguales” con el compromiso de todos.

Estuvieron presentes en la reunión además el secretario General de Gobierno Horacio Rey, y los ministros Fabián Echezarreta (Infraestructura), Cristian Ocampo (Hacienda), Roberto Acosta (Desarrollo Social) y Mariel Crespo (Salud). También estuvo presente el coordinador del NEA del Plan Belgrano Resultados de búsqueda Víctor Zimmerman.

Avanzan negociaciones entre Bolivia y Perú para el ferrocarril bioceánico

Exterior

Una misión técnica boliviana analiza con sus pares peruanos detalles del proyecto de tren bioceánico, que enlazará el Atlántico con el Pacífico, según lo informó hoy en Twitter el ministro de Obras Públicas, Milton Claros.

El ferrocarril, con una extensión de tres mil 360 kilómetros, unirá al puerto brasileño de Santos con el de Ilo, en Perú, atravesando el territorio boliviano.

A este megaproyecto podrían sumarse posteriormente Uruguay, Paraguay y Argentina mediante la hidrovía Paraguay-Paraná.

El encuentro tiene lugar en Lima después de que el primer vicepresidente peruano y ministro de Transportes, Martín Vizcarra, participara como invitado recientemente en la ciudad de Santa Cruz en la reunión de Países en Desarrollo sin Litoral.

Vizcarra, quien fue recibido por el presidente Evo Morales, expresó el interés de impulsar proyectos de integración como el tren bioceánico.

Para el mandatario boliviano ese corredor constituye una prioridad porque contribuirá a mejorar el comercio y permitirá que las mercancías lleguen al continente asiático con mayor prontitud, ahorrando recursos financieros y tiempo.

En el encuentro de las comisiones técnicas de los dos países se analiza también lo concerniente al puerto peruano de Ilo, escribió Claros en las redes sociales.

Bolivia prevé encauzar por Ilo parte de sus exportaciones, que en la actualidad se realizan casi totalmente por los puertos chilenos de Arica y Antofagasta.

Estos temas serán examinados en el gabinete binacional previsto para el 4 de noviembre en Sucre, la capital constitucional boliviana.PrensaLatina.com

Perú: Apoya proyecto de tren bioceánico para conectarse con Bolivia y Brasil

Exterior

El gobierno de Perú respaldó hoy el proyecto del ferrocarril bioceánico pensado para conectar un puerto peruano con territorio boliviano y una terminal marítima de Brasil, durante la reunión en Bolivia de autoridades de países sin litoral.

El vicepresidente y ministro de Transportes y Comunicaciones de Perú, Martín Vizcarra, expresó su apoyo al denominado corredor ferroviario central en la "Reunión de Alto Nivel sobre Transporte Sostenible de Países en Desarrollo Sin Litoral" organizada a instancias de Naciones Unidas en la ciudad de Santa Cruz (este).

"Mi presencia en esta reunión, en la hermosa y progresista ciudad de Santa Cruz, tiene también el propósito de impulsar nuevos proyectos de integración como el del corredor ferroviario central Perú-Bolivia-Brasil", dijo Vizcarra en su discurso.

El vicepresidente peruano aseguró que el proyecto "se encuentra en activa evaluación en este momento" y expresó su deseo de que los "estudios de factibilidad" sean realizados lo antes posible.

Destacó que ese plan y la construcción de las carreteras son una forma de ayudar a Bolivia a superar su condición de nación sin litoral, una situación que afecta a 32 naciones en desarrollo.

Tras la inauguración del evento, Vizcarra se reunió con el presidente boliviano, Evo Morales, para tratar ese tema y luego declaró que el proyecto ferroviario "se justifica plenamente" desde los puntos de vista económico, técnico y social.

"Nosotros ya estamos trabajando la parte de ingeniería en el lado peruano, como también lo está haciendo Bolivia. Hemos coordinado y acordado con el presidente tener reuniones de carácter técnico de maneras más intensas y progresivas para que los resultados se vean en plazos determinados", sostuvo el vicepresidente peruano.

Destacó que Perú es consciente de la problemática de Bolivia producto "de su condición mediterránea" y que "no ha estado ajeno, ni indiferente" a esa situación porque a lo largo de la historia ha trabajado en proyectos para apoyar su comercio con el Pacífico.

Morales celebró las palabras de Vizcarra porque implican un apoyo al ferrocarril para el que incluso ha pedido apoyo de China, ya que con esa obra los productores de Bolivia y Brasil podrían enviar sus mercancías más rápido al Pacífico para llegar al mercado asiático.

El mandatario volvió a defender que se trata de un proyecto que integrará a seis de los países de Suramérica porque el ferrocarril bioceánico también se conectará con la hidrovía Paraguay-Paraná, beneficiando a Argentina, Paraguay y Uruguay.

Según Morales, el ferrocarril desde el puerto brasileño de Santos hasta el peruano de Ilo, pasando por Bolivia, reduce los días que tardan los productores de Brasil en enviar sus productos al Pacífico usando el canal de Panamá o el Cabo de Hornos.

Además anunció que la próxima semana una comisión de los ministros bolivianos de Obras Públicas, Hidrocarburos y Economía irá a Lima para preparar la agenda de los temas que tratará el gabinete bilateral que se celebrará en Bolivia el 4 de noviembre próximo.

La cita, programada en la ciudad de Sucre (sureste), estará encabezada por Morales y su par peruano, Pedro Pablo Kuczynski.

A fines del siglo XIX, Bolivia perdió su litoral en la guerra del Pacífico contra Chile, a la que concurrió en alianza con Perú.Terra.com

Misiones: El gobernador pide por la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer se reunieron en la capital misionera el Jefe de Gabinete Nacional, Marcos Peña, el responsable del Plan Belgrano, José Cano y el Gobernador de la Provincia de Misiones, Hugo Passalacqua, para dialogar sobre los proyectos destinados a Misiones y la región. 

El gobernador remarcó las demandas que tiene Misiones como provincia fronteriza e insistió en la conectividad en todas sus facetas: puertos, caminos y ferrocarril. “Queremos recomponer nuestra relación con el río. Y en paralelo el tema de ferrocarril que tiene una cuestión casi mística con los misioneros”, puntualizó. El mandatario se mostró expectante con la posibilidad de que en el largo plazo el Gran Capitán vuelva a surcar los rieles de la tierra colorada. Es que a instancias de un pedido de Misiones, el gobierno nacional incluyó al Ferrocarril Urquiza Cargas, y toda su infraestructura, en el plan de recuperación de los ferrocarriles, que está dentro del Plan Belgrano. Con esto, se abren las puertas, también, a la vuelta del tren de pasajeros. 

Tanto Cano como Peña, coincidieron en que el regreso del tren de cargas será una de las obras más importantes a concretarse en 2017. “En la primera etapa se habla de la recuperación del tren de carga, es lo que está contemplado en el presupuesto, que en el caso de Belgrano son 2.500 millones de dólares. Esta primera etapa está resuelta”, dijo Cano. Al tiempo que manifestó: “Tenemos que recuperar el sistema multimodal de carga en la Argentina con la hidrovía, el camión y el tren. No estamos discutiendo todavía el tren de pasajeros para nuestra provincia porque en el Noa funciona con demoras, pero en la primera etapa está incluido lo que es carga”. “La idea es poder incorporar al tren en la lógica de interconectividad del norte argentino”, agregó Peña al respecto.

Tras estas confirmaciones, Passalacqua afirmó que “las expectativas en el Plan Belgrano son totales. Aspiramos a un Nea, a una macroregión amplia en la que produzcamos cada vez más, en la que vamos a necesitar de todos. De los camiones, de los barcos, de los trenes, de todos. Y que se empiece a recuperar el Ferrocarril Urquiza, que se presupueste, que nos hayan escuchado en el pedido y entendido que es parte de nuestra historia, me hace feliz”.

Chaco: UTN Resistencia presenta estudio sobre desarrollo del Puerto Barranqueras

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

La  Universidad Tecnológica Nacional (Facultad Regional Resistencia) informa que el próximo miércoles 1º de Junio a partir de las 17,00 horas, se realizará la presentación del "Estudio Técnico de Puerto Barranqueras” en el Aula Magna de la Facultad Regional Resistencia ubicada en la calle French 414 de la capital chaqueña.

La charla será  presentada por la Decana de la UTN Resistencia y por el Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos - Administración General de Puertos y Puertos Argentinos (APDFA), Ing. José Adrián Silva, quienes se referirá a la importancia del Puerto de Barranqueras en el esquema logístico del NOA.

La charla tratará sobre el estudio del Ing. Ariel Savarese, "Plan de Desarrollo del Puerto de Barranqueras" y del Ing. Adrián Silva, que desarrollará  “La importancia del Puerto de Barranqueras en el esquema logístico del NOA” por parte del Centro de Investigaciones Ferroviarias y del Transporte (CIFyT) de APDFA, como una propuesta de desarrollo logístico y productivo del mencionado puerto.  Cabe acotar que el Centro de Investigaciones Ferroviarias y del Transporte (CIFyT) tiene como objetivo promover la planificación ferroviaria y ferroportuaria, mediante la inserción de todas las especialidades del transporte a nivel nacional e internacional.

En cuanto al Ing. Ariel Savarese, se trata de un ingeniero industrial, graduado de la UTN Buenos Aires, que en el año 2013 participó del programa de intercambio UTN-DAAD,  realizando en Alemania la investigación “Análisis integral de la Hidrovía del Rhein y su conexión con el sistema logístico alemán”.  A su regreso continuó trabajando sobre la temática, dictando las jornadas de capacitación “Transporte Multimodal: Hidrovías” en el ministerio del Interior y Transporte y siendo coautor de la publicación “Lecciones para la gestión del río y el futuro de los países del Mercosur,  la experiencia del río Rin”, el cual fue presentado en la conferencia internacional Smart Rivers 2015 (Ríos Inteligentes 2015) y en las XXV Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables, Transporte Multimodal y Comercio Exterior. El ingeniero Savarese es miembro además de los centros de estudios CIFYT y PIANC.

Algunos antecedentes cercanos

A fin de sumar visiones sobre este tema, la UTN Regional Resistencia informa que es necesario resaltar el estudio llevado a cabo por integrantes de la Escuela de Gobierno del Chaco y la Liga Naval Argentina. 

En cuanto a la Escuela de Gobierno, investigadores de la misma, realizaron un trabajo sobre la importancia de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. denominado “Una mirada al Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística S.A.”, cuyos autores (coordinados por Daniel Álvarez y con la investigación de Bernardo Dikstein, Cesar Dombroski, Alicia Rodríguez, Fernando Rossi, Rubén Serruya y Dardo Solari) concluyeron que  el BCyL logró conectar el NEA y NOA con los centros de acopio y distribución de cargas nacionales, de allí su importancia, ya que este medio de transporte cuenta con un sistema de vías que con una longitud de 7.300km, recorre la Región Andina, Cuyo, Norte Grande, hasta la Región Central, donde se encuentran los principales nodos concentradores y distribuidores del país.

Los investigadores de la Escuela de Gobierno señalaron que en los últimos años, la determinación del Estado Nacional de poner en valor al BCyL, marcó una acción estratégica de conectividad regional, haciendo más eficiente el transporte de cargas de las regiones más apartadas, que sufren un mayor nivel de aislamiento y un menor nivel de competitividad, apostando así a la recuperación del BC (que también está dada por el nuevo modelo de gestión llevado adelante por la empresa Trenes Argentinos Cargas y Logística, la cual está íntegramente constituida como empresa pública).

Según los autores, otro factor a considerar, es el plan de inversiones llevado adelante por el estado nacional (en la gestión CFK), cuyas fuentes de financiamiento son de origen diverso, entre las cuales se pueden mencionar las de origen público, la Corporación Andina de Fomento y el Acuerdo con China.

En referencia al estudio realizado por la Liga Naval Argentina (LNA), ratifica la necesidad de continuar trabajando por el fortalecimiento de la soberanía en nuestros ríos, en este caso desde el  Puerto de Barranqueras, que llama a expandir nuestro desarrollo  a partir de repensar la matriz de transporte, con una mirada multimodal, donde el  marco fluvial juegue un rol destacado, junto al ferrocarril y el transporte automotor.

Los fundamentos que expone la Liga Naval Argentina se basan en el análisis del potencial de la Argentina, especialmente en todo lo relacionado a comoditis del sector agropecuario, para lo cual aporta un dato importante con proyección de futuro cercano: los especialistas indican que para la cosecha de 2020, serán necesarios dos o tres Belgrano Cargas, siendo necesario  contar con 100.000 camiones en las rutas, además de numerosas  barcazas, y agregan “ Por eso, tenemos que contar con la infraestructura necesaria para el movimiento, logística y traslado a los puertos de exportación”.

Según los especialistas de la LNA, la Hidrovía Paraná-Paraguay, de casi 3500 kilómetros de extensión, es una fuente de oportunidades para nuestro país y para el Chaco específicamente y consideran que el Puerto de Barranqueras debe ser un protagonista indiscutible, pues  su localización geográfica y geopolítica, así lo señalan, ya que casi la mitad de su recorrido, transcurre por nuestro territorio.

De acuerdo a los estudios realizados,  el camino más adecuado pasa por la articulación e integración del transporte automotor, ferroviario y fluvial, y esto debe darse  con el aporte de todos los actores (fluviales,  ferroviales y  gobierno),  impulsando desde el Ministerio de Transporte el consenso para  aunar criterios y para fijar la política nacional que la Argentina necesita en esta coyuntura, pero siempre pensando en el futuro. 

Futuro del tren de cargas

Actualidad

"El impulso a los trenes de carga está vinculado con la visión de mejorar las condiciones de transporte de las economías regionales.''

El plan de reposición de vías y material rodante de los ferrocarriles iniciado en nuestro país después de los convenios firmados con empresas chinas deberá continuar con la próxima gestión de gobierno, al no haber alcanzado los tiempos para terminar de poner en valor las líneas de trenes que en la actualidad están circulando a media máquina.

Según informaron desde el ministerio del Interior y Transporte, en estos momentos, en todo el país hay 35 obras en ejecución para mejoramiento de vías, a la que se sumará en breve el tramo Rufino-Justo Daract, de 236 km, del corredor Buenos Aires -Mendoza. El objetivo es optimizar la infraestructura en general para cuando llegue el material rodante nuevo, producto de los últimos acuerdos con China.

Las tres líneas en las que se está trabajando para optimizar el transporte de cargas corresponden a la del San Martín, que sirve a Mendoza y San Juan; el Belgrano que cubre la Región Norte y Centro del país y que también llega a nuestra provincia, y el Urquiza , también denominado "mesopotámico''. El presidente de la empresa Belgrano Cargas & Logística, Marcelo Bosch, señaló que esas líneas totalizan unos 3.000 kilómetros y exhibían una precariedad extrema en todos los componentes del sistema.

La Urquiza y la San Martín estaban mucho peor que el Belgrano, aunque se consideró la necesidad de que el Estado no dejara de invertir en la última porque se trata de un servicio que nunca fue económicamente muy conveniente. El hecho de ser una vía de trocha angosta, por ejemplo, marca una diferencia sustancial con el San Martín, que es de trocha ancha.

Esto provoca que al Belgrano le entren 40 toneladas de carga por cada vagón, mientras que al San Martín 60 toneladas. Más allá de la modernización de ramales de trenes para pasajeros, como se ha hecho en Buenos Aires y provincias vecinas, el impulso a los trenes de carga está vinculado con la visión de mejorar las condiciones de transporte de las economías regionales.

Actualmente el ferrocarril de carga solo interviene entre el 5 y 7 % de la mercadería que se transporta en el país. Para el resto se utiliza en un porcentaje muy ínfimo la hidrovía, correspondiéndole la mayor parte a los camiones. Hay que tener en cuenta que con el tren se abaratan los costos de logística hasta en un 70%, con incidencia mayor a medida que se amplían las distancias desde las zonas productoras hasta los puertos o principales mercados.

En la provincia de San Juan, la línea del ferrocarril San Martín está en un proceso de reparación de los sectores más deteriorados, tarea que se ha encarado con personal técnico de ferrocarriles asistidos por efectivos del Ejército. El ramal objeto de las mejoras es el que tiene su origen en el departamento Albardón y comunica con Mendoza, para luego interconectarse hacia el Oeste del país, hasta llegar a Buenos Aires.

La otra línea es la del Belgrano Cargas que proviene de Córdoba y que recorre pueblos como Marayes, Bermejo, Vallecito y Pie de Palo, en el departamento Caucete, para empalmar también hacia Mendoza. Ésta vía estuvo en desuso durante más de una década, y ahora se ha rehabilitando de a poco, con el objeto de poder completar el recorrido con la llegada de locomotoras y vagones.

El problema actual es que la capacidad de carga de cualquiera de las líneas está muy limitada al haber poca capacidad tractiva, con pocas locomotoras y rieles de más de 100 años de uso. Para esto se está comprando mucho riel nuevo y recuperando mucho riel con capacidad de uso de todas las obras en ejecución.

Tras los últimos convenios con China se espera que próximamente lleguen al país unas 100 locomotoras diesel para la carga, que tienen una especificación distinta a las de pasajeros, las que se sumarán las 75 en actividad, pero que son antiguas y se rompen muy seguido. Respecto de los vagones, se ha informado que a los 4.500 que existen actualmente se sumarán 3.500 nuevos, además de repuestos para unos 2.000 vagones usados que necesitan mantenimiento.

La idea de cruzar a Chile con trenes de carga se va concretando con iniciativas como la de rehabilitar el paso internacional de Socompa, un tren carguero construido en 1948, y que cruza la frontera desde Salta a los puertos chilenos de Antofagasta, Mejillones e Iquique. Se trata del llamado ramal C14 "Trasandino del Norte'', considerado el más alto del mundo por estar a más de 3.800 metros sobre el nivel del mar. Podrá trasladar desde Argentina mercadería de todo tipo, aunque el foco esté puesto en la capacidad de transportar productos mineros.

La otra posibilidad que se está abriendo corresponde a una iniciativa de un grupo de empresarios argentinos, chilenos e italianos de rehabilitar el "Tren Elquino'', a partir de la construcción del túnel del paso por Agua Negra, en nuestra provincia.

En una primera etapa este tren llevaría a los puertos chilenos de Coquimbo y La Higuera, cargas de productos que pasaran el túnel en camiones provenientes del Corredor Bioceánico. Pero los mismos empresarios han manifestado el interés posterior porque un ramal de este tren una en un futuro próximo Coquimbo con San Juan.DiariodeCuyo.com

APDFA: Secretario General, José Silva, respalda sanción de Ley Federal de Transporte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En declaraciones realizadas a Télam por el Secretario General de la Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA), José Adrián Silva, aseguró hoy que la organización respalda y promociona de forma decidida la sanción de una Ley Federal de Transporte y, por ello, elaborará un proyecto concreto.

Como se recordará, APDFA relanzó de forma reciente el Centro de Investigaciones Ferroviarias y de Transporte (CIFyT), una tradición y orgullo gremial, que fue decayendo como consecuencia de la década del '90.

Ing. José Adrián Silva

Silva explicó a la agencia Telam, que el objetivo de ese centro de estudios es la elaboración de un proyecto de ley, que será acercado a las fuerzas políticas para su análisis, porque debe existir "una normativa nacional para que los diversos medios de transporte se complementen, no compitan y se priorice cada sistema en los rangos y sectores en los que cada uno resulta más apto", afirmó.

El dirigente aseveró que el sindicato presentará algo "muy serio" y explicó que "no tiene demasiado sentido que el ferrocarril compita con la Hidrovía en lugares donde ambos son paralelos, porque la Hidrovía es más económica y conveniente para el país".

"Tampoco tiene sentido que se priorice o no se ofrezcan mejores condiciones para que el transporte masivo vaya por ferrocarril donde es paralelo a una ruta, porque tiene una ventaja de cinco a uno en consumo de combustible y menor contaminación ambiental. Incluso puede ser electrificado, consumiendo energía a base de combustibles que no son no renovables. Todo ello tiene que ser  condensado en una ley que ordene y complemente", puntualizó.

Para el dirigente, es preciso evitar la competencia de los diversos modos de transporte, que deben tener una función nacional, en tanto subrayó que "la Argentina tiene el grave problema de la lejanía de los centros de consumo mundial, por lo que si no se reducen los costos de transporte, en especial del sector de cargas, al país le será muy difícil competir".

Silva ejemplificó señalando que "un contenedor desde Tucumán hacia el puerto de Buenos Aires cuesta tanto como trasladarlo a Europa o al mercado asiático", por lo que "se impone bajar esos costos para evitar un detrimento de las economías regionales".

Por último le expresó a la agencia Telam que también explicó en ese sentido que el actual conflicto de los productores azucareros tucumanos fue consecuencia de que el costo de la actividad debe hacerse cargo de un flete elevadísimo para tener posibilidades de competir, por lo que "la totalidad de estos temas deben contemplarse en una ley que regule la actividad". 

Tren chino atravesará casi todos los problemas de Brasil

Exterior

La China Railway Eryuan Engineering Group está evaluando técnicamente el proyecto que atravesará miles de kilómetros de selva amazónica atravesando reservas naturales, territorios indígenas y yacimientos de petróleo y minerales. El proyecto de ferrocarril, que data del 2008, se retomó en mayo de este año, durante la visita del primer ministro de China, Li Keqiang, cuando Brasil, Perú y China firmaron un acuerdo previo. En Perú, entretanto, se inicia un llamado a licitación para mantener una hidrovía en la amazonia peruana.

La compañía China Railway Eryuan Engineering Group, envió a cinco ingenieros chinos del sector ferroviario que fueron acompañados por representantes de dos empresas estatales vinculadas al Ministerio de Transportes de Brasil, la EPL y la Valec, para recorrer los 3.500 kilómetros que separan Campinorte (en la provincia de Goiás) de Boqueirão da Esperança, poblado de Cruzeiro do Sul, último punto del territorio brasileño que los raíles tocarán.

El proyecto de ferrocarril, que data del 2008, se retomó en mayo de este año, durante la visita del primer ministro de China, Li Keqiang, cuando Brasil, Perú y China firmaron un acuerdo previo.

Con la garantía del dinero chino para la inversión, la presidenta brasileña del Partido de los Trabajadores (PT) Dilma Rousseff  lo incluyó en el paquete de concesiones de 200.000 millones de reales (unos US$ 60.000 millones) anunciado el pasado mes. Del presupuesto total, 40.000 millones irán para el proyecto Bioceánica. De los cuatro trechos previstos para la obra, el único que no salió del punto muerto fue el de Acre, bastante complejo especialmente cerca de Boqueirão da Esperança, probablemente el trecho más virgen de los que atravesará el futuro tren.

El proyecto prevé que las vías pasen dentro de una zona de preservación ambiental con formaciones rocosas impactantes y cerca de tres tierras indígenas ya demarcadas y otra en disputa. La obra pasará también por áreas vecinas a un subsuelo rico en petróleo, objetivo de un proceso jurídico del Ministerio Público Federal (MPF) y por una vasta región prácticamente abandonada por el control gubernamental donde actúan grupos criminales. “Son frecuentes los relatos de invasiones (a las áreas indígenas y de conservación) por grupos envueltos en la extracción ilegal de madera, con el tráfico de drogas y con la caza furtiva”, relata el procurador Thiago Pinheiro Correa, del MPF local.

Los Nawa forman parte de la tierra indígena en disputa. Al secuestrar a los funcionarios de la Fundação Nacional do Índio (FUNAI) y del ICMbio (órgano responsable de las unidades de conservación brasileñas), exigían acelerar la demarcación de sus cuatro aldeas. El proceso se arrastra en la Justicia desde hace más de diez años ya que el área colindante al Parque Nacional sobrevolado por los chinos es una zona de conservación con casi 850.000 hectáreas. FUNAI y ICMbio no consiguen llegar a un acuerdo sobre el tamaño de la tierra que corresponde a los indígenas. El proyecto de la Bioceánica, además, prevé que el tren pase dentro del parque, aunque por el otro extremo del área reivindicada por los Nawa.

“El ICMbio está contra la demarcación porque es un área de reserva ambiental. Ellos quieren que salgamos. No podemos ni plantar porque somos multados”, cuenta una de las líderes de la etnia, Lucila da Costa Moreira. Los funcionarios mantenidos como rehenes acabaron siendo liberados el día 21, después de la promesa de que se llevará a cabo una reunión con el Gobierno Federal para tratar el asunto.

4 trechos

La obra de 3.500 kilómetros se dividirá en 4 trechos. Antes del acuerdo con los chinos, esta era la situación de cada uno:

El primer trecho, que va de Campinorte (GO) a Lucas do Rio Verde (MT) y tiene una extensión de 901 Kilómetros. Tiene su estudio de Viabilidad Técnica Económica y Ambiental y el proyecto básico concluidos desde 2012

El segundo trecho va de Lucas do Rio Verde (MT) a Vilhena (RO) a lo largo de 646 kilómetros. Tiene realizados el estudio de Viabilidad Técnica Económica y Ambiental, concluidos el año pasado y ya tiene el licenciamiento ambiental.

El tercer trecho irá de Vilhena (RO) a Porto Velho (RO) con una extensión de 770 kilómetros. Está realizada la licitación para elegir la empresa que hará el estudio de viabilidad y el proyecto base. Aguarda la autorización para hacer el contrato

El último trecho irá de Porto Velho (RO) a Boqueirão da Esperança (Acre) y es el más largo de los 4, con 1.183 Kilómetros de longitud. Todavía no se hizo siquiera la licitación

Hidrovía en el Amazonas

Entretanto, en el Amazonas peruano el proceso de consulta previa para el proyecto Hidrovía Amazónica culminará en agosto y de inmediato será retomado por la Agencia de Promoción de la Inversión Privada (Proinversión) para iniciar su proceso de concesión, reveló el titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), José Gallardo.

“La Dirección General de Transporte Acuático está atenta a este proceso. Ni bien concluya el proceso de consulta previa comenzará el proceso de licitación”, manifestó.

Se debe tener presente que la Hidrovía Amazónica es un proyecto esperado no solo porque facilitará el transporte de casi un millón de personas de Amazonas, San Martín, Ucayali y Loreto, sino también porque se constituye en el eslabón que falta para completar el corredor multimodal del norte.

Este corredor comienza en el puerto de Paita, sigue por la carretera IIRSA Norte, se acopla al puerto de Yurimaguas y debe continuar por la hidrovía hasta el Brasil y la salida al Atlántico, detalló.

Este plan considera una inversión de 69 millones de dólares para el dragado en los ríos Huallaga, Marañón, Ucayali y Amazonas. Además, la empresa que se adjudique el proyecto deberá invertir 350 millones de dólares para la operación y mantenimiento del corredor fluvial durante los 20 años de la concesión.

Por otro lado, el ministro Gallardo comentó la realización de una serie de trabajos para la implementación de un ferry con el cual se buscará mejorar el transporte acuático en la Selva del país. “Para viajar de Iquitos a Santa Rosa hay dos opciones: pagar 80 dólares y llegar en 12 horas o pagar 20 dólares y llegar en cuatro días. Lo que hará el ferry será llevar a las personas en 12 horas cobrando 20 dólares”.Urgente24.com

Un tren bajaría hasta un 80% los costos logísticos del NEA

Actualidad

Una locomotora de cargas desde Misiones activaría la demanda nacional de varios productos que por el actual esquema de precios del transporte de cargas tienen pocos pedidos

La puesta en funcionamiento de un tren desde las provincias del Nordeste argentino activaría más negocios en la región. Y desde el sector forestal recordaron especialmente que en muchos envíos hoy se podrían bajar hasta en un 80 por ciento sus costos, teniendo en cuenta los crecientes aumentos de combustibles y otros costos asociados al transporte por rutas.

Para el ingeniero forestal Guido Meza, representante de la firma americana The Magellan Group, “una vía férrea sin dudas contribuiría a disminuir los costos de llegada a los puertos de Buenos Aires, que son los únicos que tenemos para embarcar al exterior”.

Haciendo una estimación del nivel de ahorro, señaló que seguramente los gastos serían inferiores al 50 por ciento de lo que hoy se necesita para pagar un flete por camión hasta Buenos Aires.

“Hoy un camión a Buenos Aires que transporta 45 metros cúbicos de madera sale 14.000 pesos. Si pudiéramos averiguar el costo de un vagón, que carga seguramente lo que llevan dos camiones, el costo por metro cúbico del flete a Buenos Aires sería aproximadamente del 20 por ciento del valor de lo que cuesta el camión”, analizó Meza desde Eldorado.

Y a pesar de la gran ventaja competitiva de las vías, recordó que las diferencias de costos serían aún mayores si se contara con una hidrovía en pleno funcionamiento hasta los puertos exportadores. “Con la hidrovía sería aún más barato. Entonces cuando uno piensa cuánto se paga de flete de Posadas a Buenos Aires con una vía férrea, seguramente vas a pagar 4.000 pesos y con un barcaza estaríamos hablando de 2.000 pesos. Disminuyen tanto los costos que los números son muy positivos para la actividad productiva”, enfatizó.

Menos costos, más compradores

Tiempo atrás, desde el sector forestal correntino se destacó la necesidad de contar con más alternativas de transporte para movilizar la producción de su provincia.

Así, Luis Mestres, director de forestaciones de Corrientes, había destacado la creciente compra de chips de pino desde otras provincias más alejadas, como Salta o Tucumán. El producto que años atrás se quemaba en los aserraderos hoy acumula pedidos de diversos destinos como combustible para alimentar calderas.

Pero la limitante en los pedidos sigue siendo el costo logístico de los camiones, que muy frecuentemente vuelve caro e inutilizable al chip.

“El tema ferroviario y de hidrovía es clave. Ya hace un tiempo habíamos hecho el plan estratégico forestoindustrial de la provincia y uno de los puntos débiles claramente era el sector de infraestructura logística”, recordó Mestres en oportunidad del Congreso Forestal Argentino, en septiembre del 2013 .

El directivo detalló allí que en algunos casos analizados la posibilidad de un tren con otras provincias representa un ahorro del 50 por ciento del valor del costo logístico respecto al que hoy sólo se puede tener con un camión.

Apuntó por otra parte que el tema puertos también es clave y recordó que “se está haciendo un puerto en la zona de Ita Ibaté, se hizo un proyecto para el puerto Lavalle en la zona del Paraná Bajo, y después se está trabajando en lo que sería el puerto de Ituzaingó, que básicamente es un puerto estratégico para todo el desarrollo forestal del NEA”.

“No podemos precisar cuándo va a volver el tren a Misiones”

El secretario general de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, confirmó a El Territorio que Misiones no se encuentra en la primera parte del proyecto de reactivaciones de trenes impulsado por el Ministerio del Interior y Transporte.

La Unión Ferroviaria, con más de 80 años de vida, volvió a tomar fuerza en los últimos meses de la mano del ministro Florencio Randazzo, que se apoyó en el sindicato para quitar poder a La Fraternidad, la otra agrupación obrera de ferrocarriles, claramente enfrentada con el Gobierno nacional.

“Nosotros veníamos anhelando esta revolución de los trenes, pero también sabemos que va a llevar su tiempo, porque todo lo que sea material rodante es muy caro y va a costar la recuperación”, explicó Sasia.

En las distintas estaciones de Misiones y del Norte correntino la bandera de la Unión Ferroviaria flamea en los viejos mástiles, pero todavía no saben cuándo volverán a trabajar en esta zona del país. “Este proyecto nacional que lanzó Randazzo con la presidenta Cristina Kirchner es a largo plazo y no puedo precisar fechas de cuándo va a volver el tren a Misiones, pero creo que recién el año que viene pueden llegar las inversiones para volver a unir Buenos Aires con Garupá, primero con cargas y después con pasajeros”, estimó Sasia.

El Belgrano Cargas y Logística S.A., que sería la empresa que volvería a correr por la Mesopotamia, tiene 700 empleados y actualmente se dedica a llevar cereales y piedra del Norte del país. En los últimos meses también acordaron con Mendoza para llevar la producción vitivinícola.

“Sabemos que las vías que van hasta Garupá están en muy mal estado y que hace falta mucha inversión, pero creo que el año que viene van a empezar a llegar, porque hay empresas interesadas sobre todo por la unión con Paraguay y Uruguay”, explicó Sasia, quien también representa a Belgrano Cargas dentro del sindicato.

Una puerta que se puede abrir para Misiones es la reactivación del tren de pasajeros de Entre Ríos, que era provincial y fue nacionalizada por Randazzo. “Es una opción, pero hay que hacer inversiones en las vías que no hizo ALL durante los años que tuvo de concesión. También hay que reponer vagones. Nosotros queremos que vuelvan los trenes. Hoy sabemos que eso va a costar mucho, pero lo importante es que hay un proyecto”.

Formación de profesionales ferroviarios, otra deuda

Aldo Luis Caballero, titular de la Secretaría de Políticas Universitarias, aseguró que la universidad debe acompañar la recuperación de los ferrocarriles y para eso debe fomentar la formación de profesionales, que fue paralizada en la década del '90, cuando se decidió desmantelar el sistema ferroviario argentino.

“Un dato concreto: en el año 1996 se cerró la última (carrera de) Ingeniería Ferroviaria que había en la Argentina y tenemos que recuperar todo eso”, sostuvo.

En diálogo con El Territorio, adelantó que están trabajando al respecto, sobre todo en la formación de profesionales.

Recordó que a principios de los '90, durante la presidencia de Carlos Menem, cuando se decidió desmontar la red de ferrocarriles, las universidades no tenían por qué seguir formando técnicos o profesionales para ocuparse de esas actividades. Pero ante la actual política de recuperación de los ferrocarriles, “necesitamos también acompañar desde las universidades para la formación de recursos humanos”, explicó en su reciente visita a la provincia.

Señaló además una cuestión un tanto insólita: “Hace poco tiempo me preguntaban por qué el ministro de Transporte, Florencio Randazzo, recurría al asesoramiento de universidades extranjeras para poder trabajar en tan importante dimensión de recuperación de ferrocarriles. Y es, sencillamente, porque en Argentina no hay” establecimientos educativos abocados al tema.

Por lo tanto, añadió que por esta razón “estamos planificado formar a nuestros profesionales, con financiamiento del Ministerio de Educación y la Secretaría de Políticas Universitarias”.TerritorioDigital