Ministerio de Transporte de la Nación creó un Comité de Crisis y estableció medidas de prevención por el Coronavirus

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Transporte de la Nación informa que en el marco de la actual emergencia que vive el país y teniendo en cuenta las últimas disposiciones del Gobierno Nacional, se dictó una resolución ministerial que indica la creación de tres comisiones: "Comité de Crisis Prevención Covid-19", que incluye una comisión para transporte ferroviario, otra para automotor (ambas dependientes de CRNT) y una tercera para transporte fluvial, marítimo y lacustre (dependientes de la Subsecretaría de Puertos Vías Navegables y Marino Mercante).

Según el ministerio, "sus funciones constarán en la realización de difusión masiva con el objeto de incentivar la consulta temprana cuando los ciudadanos presenten síntomas; brindar conocimiento sobre las principales medidas de prevención a los usuarios; capacitar a los trabajadores que puedan tener relación con un caso positivo; solicitar la colaboración de los prestadores para propiciar la detección y manejo de los casos y coordinar con instituciones locales públicas o privadas para la asistencia".

El aplicativo del Ministerio de Transporte también dicta que los operadores de transporte automotor, ferroviario, marítimo, lacustre y fluvial tienen que incrementar las condiciones esenciales de higiene. En relación con instalaciones fijas, terminales de ómnibus, ferroviarias, ferro automotor y portuarias. Lo mismo en terminales cabeceras en jurisdicción nacional. Se le requiere a operadores de transporte de carga que implementen medidas de prevención y cuidado del personal.

Además, establece qué operadores, concesionarios y prestatarios tienen que difundir cartelería e información que brinde el Ministerio de Salud, siendo obligatorio e inmediato el cumplimiento que disponga el mismo. En casos de unidades que cuenten con equipos audiovisuales, al inicio de cada tramo el viaje tiene que difundir el video o grabación que brinde la CRNT o la Subsecretaría de Puertos, Vías Navegables y Marino Mercante. Los sujetos comprendidos están encargados de colocar y suministrar alcohol en gel y/o cualquier insumo que recomiende el Ministerio de Salud.

La usina de la mentira para con el ferrocarril

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted con el fin de informarle que veo que en estas semanas se ha incrementado en la información, las opiniones de los detractores del gobierno para con el ferrocarril y salen a la luz sin disimulos. Pero esta usina de ideas falaces tienen dueño.

A la política no se le ocurre por sí hacer estas cosas, si es que atrás no hay asuntos oscuros de índole económico, como por ejemplo, quedarse con el monopolio del transporte, o favorecer a algún sector afín. Pues bien, hay que saber quiénes son y allí vamos.

Asimismo, tengo que decir que esto no es nuevo. De ninguna manera. Estas personas pujan hace años por imponer estos conceptos, sólo que ahora "cuajaron" en un gobierno que les viene al pelo.

Licenciado José Barbero: Actualmente Director del Instituto de Transporte de la UNSAM. Tuvo el más alto cargo ejecutivo de la consultora canadiense Booz Allen & Hamilton que fue contratada en el año 1990 por el equipo económico de Cavallo y su Ministro Dromi para diseñar el crucial paso de la privatización de Ferrocarriles Argentinos. Fue consultor del Banco Mundial.

Da permanentemente conferencias en temas ferroviarios, "informando" particularmente que los trenes regionales y generales de larga distancia son deficitarios. Nunca se llega a entender el por qué: el mito se vuelve realidad según quién lo diga y dónde, pero uno sabe que no es así, y no quiero cansar a los lectores dando los fundamentos, justo aquí donde todos sabemos que no es así. Bibliografia tengo de sobra al respecto.

Dr. Alberto Müller: Ha vertido en varias conferencias de transporte y notas periodísticas (diario La Nación) el concepto de que no es verdad que cientos de pueblos en el país se han despoblado como consecuencia de la desaparición del ferrocarril. Es muy escuchado. Tuve la oportunidad de encontrar ese trabajo de investigación en el que basa su afirmación, y no están claras sus hipótesis. Aún diciendo que aunque sí tuvo influencia la decadencia del ferrocarril, no alcanza para que los detractores lo tengan presente y echen mano a sus ideas.

Jorge Waddell: Director de la Fundación Museo Ferroviario. Autor de libro "Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina: 150 años de Política Ferroviaria", de publicación reciente. Leer el Plan Larkin en esta publicación es revelar que es como tener al zorro dentro del gallinero en el ámbito ferroviario; tener a personas que tienen estas opiniones del ferrocarril dentro de dicho ámbito, como lo es la Fundación Museo Ferroviario. O de otra manera: se hubiera llevado de maravillas con Cavallo allá por los noventa. Increible?. No, es verdad.

El C3T (Centro Tecnológico de Transporte, Tránsito y Seguridad Vial) de la Universidad Tecnológica publicá, por ejemplo en Marzo del 2016, este informe: “De eso no se habla. El deseado renacer ferroviario de cargas y un posible impacto sobre el empleo camionero”. Autor, Jorge Sánchez. Son personas afines a las anteriores citas.

Todos tienen llegada a los grandes medios. De algún lugar tenían que salir estas "grandes ideas". Para un país despoblado y hambriento como el nuestro, que a alguién se le ocurre decir que el ferrocarril es deficitario, es continuar las ideas de la tripla Menem-Dromi-Cavallo, pero en el nuevo siglo. Con el agregado de la revolución de los aviones ahora. Nadie habla de los subsidios a las aeronaftas y a las terminales aeroportuarias.

¿Ahora no se habla de déficit?. ¿Ahora son baratos como sistema la aeronáutica? Hablar de unir al país con el 30% de pobres, con cientos de pueblos a relativamente corta distancia, que justamente no se pueden unir por otro medio que no sea tren o automotor, nos habla de algo oscuro. Recién leo que van a invertir 600 millones de pesos en la terminal de Santa Rosa, pregunto: ¿Para unir qué, Santa Rosa con Bs As y alguna otra capital de provincia más?. Y los ¿pueblos del interior cercano?.

¿Van a ir con un 737-800 hasta allí?. Se ve que hay algo escondido, sin dudas. La cifra asusta realmente. Algunas decenas de km. de la Línea Sarmiento renovadas con esos 600 millones de pesos no vendrían mal para que vuelvan las cargas y los pasajeros atrás, que es como debe ser. Vías en buen desempeño para cargas y pasajeros en una velocidad comercial de 80 km/ hora no es imposible.

En estos días nos enteramos que 2.400 millones de pesos se gastaron para evitar 8 barreras ubicadas en la C.A.B.A. en la Línea Mitre. ¿Cuántos de millones se invirtieron en el interior de nuestro país en temas ferroviarios que no sean en el transporte de cargas?

Esto es sólo una muestra de lo que este gobierno hace con la usina de ideas de estas personas que son muy escuchadas en temas de transporte. Atte.
Eduardo César Amoreo
eamoreo@hotmail.com

Sigue el goteo de cesantías de trabajadores Ferroviarios

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Redacción Crónica Ferroviaria

Ya hace tiempo que CRÓNICA FERROVIARIA viene informando sobre el goteo que se produce en el medio de transporte ferroviario sobre el despido de trabajadores por parte del Estado Nacional.

Hoy la información viene de la ciudad de Mar del Plata, donde la seccional La Fraternidad de dicha ciudad informa que en el mes de Noviembre se registró la cesantía de dos conductores de trenes.

Según informa el medio ElMarplatense.com, el sindicato La Fraternidad (conductores de trenes) advirtieron que "aún persisten las cesantías con el personal ferroviario en el cierre de año e insistieron que no queda “más margen” para reducir la nómina de empleados que se cuenta a nivel local, ya que de 55 conductores se redujo a 32".

Jorge Giannone, el máximo referente del gremio en la ciudad, comentó que en Noviembre hubo dos cesantías más de trabajadores que se desempeñan en el rubro conducción. "Son contratiempos que no permiten afianzar el nuevo convenio con Trenes Argentinos Operaciones", señaló.

"Margen no queda más; eso es lo que vemos nosotros hoy en día. Ya no nos quedan conductores con edad próxima a jubilarse. Y tampoco queda margen con el personal que se requiere para cubrir los servicios. Estamos al límite y a la espera de ver qué sucede", manifestó.

Esta reducción de personal, el dirigente expresa que la mayor parte se debió al traspaso de la ex empresa Ferrobaires a Trenes Argentinos Operaciones donde la nómina de conductores se redujo en los últimos meses de 55 a 32 empleados. "Si bien en algunos casos podría decirse que fueron acuerdos entre el empleador y los empleados, era una forma de cesantear gente y achicar el plantel", analizó Giannone.

"El sistema de servicios de pasajeros todavía no está del todo aceitado tal como se podría pretender. Vemos igual que hubo mejoras sustanciales en vías, reestructuración de servicios, y seguimos poniendo una cuota de confianza y buena voluntad para que esto mejore", concluyó.

"Excepto en el pico de temporada alta, no viene con ocupación alta y hoy por hoy no hay más demanda que para estas frecuencias. Por eso es muy importante trabajar con la Municipalidad de Mar del Plata y la Provincia de Buenos Aires para generar mayores incentivos y más gente tome el tren. Este tren está altamente subsidiado, eso también hay que recordarlo", respondió el gremialista.

Por lo expuesto por el señor Giannone, si no se toman recaudos de no cesantear más trabajadores ferroviarios, hay que olvidarse de que el Ministerio de Transporte de la Nación agregue más frecuencias a un corredor turístico donde en sus mejores tiempos tuvo 12 frecuencias diarias contra solamente dos que hoy se cumplen.

La Fraternidad: Pide más inversiones en defensa de los trenes

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria:

Entrevista al Secretario Gremial e Interior del gremio La Fraternidad, Julio Sosa, sobre la solicitud del gremio de más inversiones en defensa del transporte ferroviario.

Un tren bajaría hasta un 80% los costos logísticos del NEA

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Una locomotora de cargas desde Misiones activaría la demanda nacional de varios productos que por el actual esquema de precios del transporte de cargas tienen pocos pedidos

La puesta en funcionamiento de un tren desde las provincias del Nordeste argentino activaría más negocios en la región. Y desde el sector forestal recordaron especialmente que en muchos envíos hoy se podrían bajar hasta en un 80 por ciento sus costos, teniendo en cuenta los crecientes aumentos de combustibles y otros costos asociados al transporte por rutas.

Para el ingeniero forestal Guido Meza, representante de la firma americana The Magellan Group, “una vía férrea sin dudas contribuiría a disminuir los costos de llegada a los puertos de Buenos Aires, que son los únicos que tenemos para embarcar al exterior”.

Haciendo una estimación del nivel de ahorro, señaló que seguramente los gastos serían inferiores al 50 por ciento de lo que hoy se necesita para pagar un flete por camión hasta Buenos Aires.

“Hoy un camión a Buenos Aires que transporta 45 metros cúbicos de madera sale 14.000 pesos. Si pudiéramos averiguar el costo de un vagón, que carga seguramente lo que llevan dos camiones, el costo por metro cúbico del flete a Buenos Aires sería aproximadamente del 20 por ciento del valor de lo que cuesta el camión”, analizó Meza desde Eldorado.

Y a pesar de la gran ventaja competitiva de las vías, recordó que las diferencias de costos serían aún mayores si se contara con una hidrovía en pleno funcionamiento hasta los puertos exportadores. “Con la hidrovía sería aún más barato. Entonces cuando uno piensa cuánto se paga de flete de Posadas a Buenos Aires con una vía férrea, seguramente vas a pagar 4.000 pesos y con un barcaza estaríamos hablando de 2.000 pesos. Disminuyen tanto los costos que los números son muy positivos para la actividad productiva”, enfatizó.

Menos costos, más compradores

Tiempo atrás, desde el sector forestal correntino se destacó la necesidad de contar con más alternativas de transporte para movilizar la producción de su provincia.

Así, Luis Mestres, director de forestaciones de Corrientes, había destacado la creciente compra de chips de pino desde otras provincias más alejadas, como Salta o Tucumán. El producto que años atrás se quemaba en los aserraderos hoy acumula pedidos de diversos destinos como combustible para alimentar calderas.

Pero la limitante en los pedidos sigue siendo el costo logístico de los camiones, que muy frecuentemente vuelve caro e inutilizable al chip.

“El tema ferroviario y de hidrovía es clave. Ya hace un tiempo habíamos hecho el plan estratégico forestoindustrial de la provincia y uno de los puntos débiles claramente era el sector de infraestructura logística”, recordó Mestres en oportunidad del Congreso Forestal Argentino, en septiembre del 2013 .

El directivo detalló allí que en algunos casos analizados la posibilidad de un tren con otras provincias representa un ahorro del 50 por ciento del valor del costo logístico respecto al que hoy sólo se puede tener con un camión.

Apuntó por otra parte que el tema puertos también es clave y recordó que “se está haciendo un puerto en la zona de Ita Ibaté, se hizo un proyecto para el puerto Lavalle en la zona del Paraná Bajo, y después se está trabajando en lo que sería el puerto de Ituzaingó, que básicamente es un puerto estratégico para todo el desarrollo forestal del NEA”.

“No podemos precisar cuándo va a volver el tren a Misiones”

El secretario general de la Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, confirmó a El Territorio que Misiones no se encuentra en la primera parte del proyecto de reactivaciones de trenes impulsado por el Ministerio del Interior y Transporte.

La Unión Ferroviaria, con más de 80 años de vida, volvió a tomar fuerza en los últimos meses de la mano del ministro Florencio Randazzo, que se apoyó en el sindicato para quitar poder a La Fraternidad, la otra agrupación obrera de ferrocarriles, claramente enfrentada con el Gobierno nacional.

“Nosotros veníamos anhelando esta revolución de los trenes, pero también sabemos que va a llevar su tiempo, porque todo lo que sea material rodante es muy caro y va a costar la recuperación”, explicó Sasia.

En las distintas estaciones de Misiones y del Norte correntino la bandera de la Unión Ferroviaria flamea en los viejos mástiles, pero todavía no saben cuándo volverán a trabajar en esta zona del país. “Este proyecto nacional que lanzó Randazzo con la presidenta Cristina Kirchner es a largo plazo y no puedo precisar fechas de cuándo va a volver el tren a Misiones, pero creo que recién el año que viene pueden llegar las inversiones para volver a unir Buenos Aires con Garupá, primero con cargas y después con pasajeros”, estimó Sasia.

El Belgrano Cargas y Logística S.A., que sería la empresa que volvería a correr por la Mesopotamia, tiene 700 empleados y actualmente se dedica a llevar cereales y piedra del Norte del país. En los últimos meses también acordaron con Mendoza para llevar la producción vitivinícola.

“Sabemos que las vías que van hasta Garupá están en muy mal estado y que hace falta mucha inversión, pero creo que el año que viene van a empezar a llegar, porque hay empresas interesadas sobre todo por la unión con Paraguay y Uruguay”, explicó Sasia, quien también representa a Belgrano Cargas dentro del sindicato.

Una puerta que se puede abrir para Misiones es la reactivación del tren de pasajeros de Entre Ríos, que era provincial y fue nacionalizada por Randazzo. “Es una opción, pero hay que hacer inversiones en las vías que no hizo ALL durante los años que tuvo de concesión. También hay que reponer vagones. Nosotros queremos que vuelvan los trenes. Hoy sabemos que eso va a costar mucho, pero lo importante es que hay un proyecto”.

Formación de profesionales ferroviarios, otra deuda

Aldo Luis Caballero, titular de la Secretaría de Políticas Universitarias, aseguró que la universidad debe acompañar la recuperación de los ferrocarriles y para eso debe fomentar la formación de profesionales, que fue paralizada en la década del '90, cuando se decidió desmantelar el sistema ferroviario argentino.

“Un dato concreto: en el año 1996 se cerró la última (carrera de) Ingeniería Ferroviaria que había en la Argentina y tenemos que recuperar todo eso”, sostuvo.

En diálogo con El Territorio, adelantó que están trabajando al respecto, sobre todo en la formación de profesionales.

Recordó que a principios de los '90, durante la presidencia de Carlos Menem, cuando se decidió desmontar la red de ferrocarriles, las universidades no tenían por qué seguir formando técnicos o profesionales para ocuparse de esas actividades. Pero ante la actual política de recuperación de los ferrocarriles, “necesitamos también acompañar desde las universidades para la formación de recursos humanos”, explicó en su reciente visita a la provincia.

Señaló además una cuestión un tanto insólita: “Hace poco tiempo me preguntaban por qué el ministro de Transporte, Florencio Randazzo, recurría al asesoramiento de universidades extranjeras para poder trabajar en tan importante dimensión de recuperación de ferrocarriles. Y es, sencillamente, porque en Argentina no hay” establecimientos educativos abocados al tema.

Por lo tanto, añadió que por esta razón “estamos planificado formar a nuestros profesionales, con financiamiento del Ministerio de Educación y la Secretaría de Políticas Universitarias”.TerritorioDigital