La crisis del tren San Martín por dentro: no hay plata “ni para cambiar un cuerito” ni fecha de vuelta a Retiro

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A tres semanas del choque en Palermo, trabajadores de la línea cuentan a Clarín cómo se las rebuscan para sostener la infraestructura de la línea.

Ingenieros determinaron que el puente de Palermo corre peligro de derrumbe y la reparación tardará por lo menos hasta julio.

Los robos de cables en la zona del choque eran denunciados al Gobierno desde hacía tres meses. Hay locomotoras rotas, otras reparadas que no pueden recuperar y una abultada deuda con YPF.

El choque entre dos formaciones de la Línea San Martín, hace tres semanas, no sólo dejó el saldo de 90 heridos y causó un recorte del servicio hasta (por lo menos) principios de julio. También sacó a flote la crisis que atraviesa el sistema ferroviario del área metropolitana de Buenos Aires: los pasajeros padecen desde fin de año un progresivo deterioro del servicio mientras los trabajadores suplen cotidianamente la falta de presupuesto para sostener los ramales.

“Si se rompe una canilla, los laburantes intentamos atar con alambre o resolver como podemos porque no hay plata ni para cambiar un cuerito”, cuenta a Clarín un experimentado empleado de la línea que conecta Retiro con las terminales de José C. Paz, Pilar y Cabred.

“Hace poco se llovía (SIC) el techo de la sala de maquinistas de una estación y el sindicato nos tuvo que prestar la garrafa para poner la membrana”, agrega un peón de la línea que vive en Derqui, donde el San Martín tiene una parada.

Son pormenores en comparación con el riesgo al que se exponen a diario millones de usuarios y ferroviarios, como quedó demostrado en el accidente de Palermo. El viernes 10 de mayo, en el kilómetro 4.900, a la altura del viaducto sobre Avenida Figueroa Alcorta una locomotora detenida junto a un vagón fueron impactados por un tren que llevaba pasajeros.

Tres alarmas encienden los empleados de la línea. La primera, la antes mencionada falta de fondos por los recortes presupuestarios que, como en otros sectores, impulsa la gestión del presidente Javier Milei. La segunda, el servicio reducido después del accidente. La última y más grave: la intención latente del gobierno de privatizar, como se buscó en los años ‘90, los trenes que actualmente operan bajo la órbita estatal de la empresa Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE).

No hay plata

Después del accidente, Omar Maturano, secretario general del gremio de maquinistas La Fraternidad, señaló que hubo un recorte del 59% de presupuesto destinado a los ferrocarriles por parte del Gobierno en comparación con 2023. También denunció que las señales lumínicas que indican a los conductores cuándo pueden avanzar no funcionaban.

El problema comenzó hace tres meses, cuando empezaron a robar cables que conectaban el tendido eléctrico que alimenta esos “semáforos”. Primero se llevaron un tramo a la altura del viaducto viejo (entre Palermo y Retiro), que fue repuesto. Pero los robos se sucedieron hasta que el faltante llegó a 1.400 metros de cable.

El martes 7 de mayo, tres días antes del choque, directivos sindicales tuvieron la primera reunión con el nuevo gerente de la línea, Hernán Tuppo, puesto que estaba acéfalo desde la asunción del gobierno de Milei en diciembre.

En ese encuentro expusieron el problema del robo de cables entre otra larga lista de déficits, de la que tomó nota la nueva autoridad.

Por la falta de cables y de señales, el ferrocarril presentó una minuta de contingencia mediante la cual apeló al sistema de señaleros apostados en garitas, con handys, cuya frecuencia se puede oír al mismo tiempo en todas las postas y formaciones.

“Antes de la instancia de cancelar el servicio, históricamente y desde que existe el ferrocarril, se aplica este sistema”, detalla un trabajador. “Se solicitó un refuerzo de personal para cubrir los refrigerios (descansos) de los señaleros y como suele pasar, en el último tramo de la línea hubo apostados empleados en dos garitas: Ocampo y Palermo. Ahí es donde, por un error humano o la Justicia deberá averiguar por qué, se informó equivocadamente que la locomotora con el coche vacío ya habían pasado y se dio vía libre a la formación con pasajeros para que avanzara”.

Desde la Secretaría de Transporte de la Nación derivaron las consultas de Clarín a SOFSE Trenes Argentinos Operaciones, la empresa estatal que gerencia los ferrocarriles San Martín, Mitre, Roca, Sarmiento y Belgrano Sur. En esa firma explicaron que "los robos de cables son un problema permanente". Y aseguraron: "Afectan a barreras, iluminación, y se combate desde el área de seguridad. Hemos difundido imágenes de detenidos por robos de cables. No podemos precisar la fecha en qué empezó, pero sí confirmar que permanentemente se trabaja en la prevención y la detención".

En la línea creen que los cables fueron robados por alguien “de adentro”: están cubiertos por concreto y es riesgoso extraerlos con herramientas comunes. Tampoco descartan sospechar de un posible sabotaje. El fantasma del boicot, el día del choque, flota sobre los 76 kilómetros y 22 estaciones que abarca la traza del San Martín.

Destino incierto del servicio a Retiro

Desde que ocurrió el choque, el tren San Martín no volvió a cubrir su traza completa: las formaciones terminan en Villa del Parque o Palermo y salen cada 30 o hasta 45 minutos según el horario.

Después de haber removido las locomotoras y trenes implicados en el accidente, incluso luego de reemplazar parte de las vías, ingenieros de la empresa hicieron un estudio técnico sobre el puente de Palermo donde ocurrió el siniestro que arrojó como resultado la imposibilidad de circular con trenes. Se habla, incluso, de peligro de derrumbe del cruce sobre nivel.

Es por eso que para reparar la estructura estiman que tardarán por lo menos hasta principios de julio. Desde Trenes Argentinos explican: "El choque dañó un punto neurálgico de la estructura del puente de Alcorta. Está en proceso de armado el proyecto de tareas y obras que se van a llevar adelante. En la semana próxima estarían empezando los arreglos y tardarán 45 días. Por ende calculamos que podría volver el servicio a Retiro en julio".

Mientras tanto, el viaje es una odisea. En horas pico, entre las 5 y las 8 de la mañana en sentido a Capital Federal o entre las 17 y las 20 para regresar, los coches de pasajeros van estallados.

“Volvimos a sentirnos en latas de sardinas”, dice Isabel, que trabaja como empleada en un call center en Palermo y todos los días toma el tren de las 7 de la mañana en Muñiz. “En general no me puedo subir o me dejo llevar por la masa de gente. Viajo aplastada. A veces me voy hasta Lemos y ahí me tomo el Urquiza, pero tardo casi dos horas en un viaje de una”, agrega.

Esta semana además se sucedieron cortes de vías que empeoraron aún más la frecuencia. En Sol y Verde vecinos hicieron un piquete para reclamar por la falta de luz en sus hogares, por ejemplo.

“Me gasto un 23% de mi sueldo en transporte público”, dice Héctor, vecino de Pilar. “En colectivo tardo dos y media horas a Constitución, en tren ahora también, no se puede vivir así”, agrega.

Fantasmas de los 90

No quieren decirlo a viva voz. Evitan echar nafta al fuego. Pero en los distintos sindicatos que representan a empleados ferroviarios se están preparando para resistir a un posible intento de privatización de las líneas que hoy están bajo la órbita del Estado.

“Ya sabemos que lo van a hacer, no son sólo rumores”, cuenta un dirigente de la Unión Ferroviaria. “Nosotros estamos en asambleas como siempre pero además la directiva tiene reuniones específicas todas las semanas para estar preparados”.

El último antecedente fue la crisis que empezó en agosto de 1989, cuando durante la presidencia de Carlos Menem se promulgó la Ley 23.696 de Reforma del Estado, que proponía la privatización de las empresas estatales, como lo impulsa la Ley Bases de la gestión de Milei. Finalmente por resistencia de legisladores y sindicatos, el sector ferroviario fue concesionado en lugar de privatizado (lo que hubiera implicado la venta y pérdida del total de material rodante, vías e infraestructura así como los terrenos ferroviarios).

Así y todo, el decreto 1169/92 ordenó una abrupta reducción de servicios en todo el país a partir de agosto de 1992. Como consecuencia, más de 300 pueblos desaparecieron al perder sus estaciones, más de 75 mil trabajadores ferroviarios perdieron sus empleos y la red ferroviaria que en 1947 tenía 47 mil kilómetros de longitud se redujo a sólo 18 mil kilómetros operativos, de los cuales 4 mil fueron para pasajeros.

“Dos generaciones de familias ferroviarias vieron perder ramales enteros y la gente de los pueblos no pudo viajar más desde Buenos Aires al interior. No queremos que se repita”, dice un conductor de máquinas del San Martín.

La precariedad y deterioro que atraviesan hoy, temen, podría ser un argumento para dar reflotar el proceso de privatización que no pudo completar el menemismo.

Actualmente la línea tiene 11 locomotoras en funcionamiento. Una está en depósito y otra de reserva, y otras dos se utilizan para maniobras en Retiro pero no están en condiciones para cumplir servicio con formaciones completas.

Lo preocupante es que hay 4 que se utilizaban en servicios de larga distancia que ahora fueron suspendidos pero están rotas, y otras tres en reparación.

La empresa acumula una abultada deuda con YPF por la compra de combustible. Esa mora ya causó problemas anteriormente: impidió el traslado de locomotoras reparadas y afectó el servicio. En el San Martín reclaman mejoras y dejan una advertencia: el déficit no puede ser inicio de un desguace que se convierta en “excusa para intentar privatizar”.Por: Ariel Caravaggio para Clarín.com