3 de octubre de 2023

En la Feria de Turismo, Morales presentará el tren turístico de la Quebrada

Trenes Turísticos

El gobernador Gerardo Morales, hoy a las 16 en la Feria Internacional de Turismo, en la ciudad de Buenos Aires, presentará el Tren turístico solar de la Quebrada, que ya está en camino hacia Argentina desde China.

Para la actividad turística local y nacional, y las políticas medio ambientales, será un antes y un después con la implementación de las duplas impulsadas con baterías de litio, que el Gobierno provincial viene respaldando su producción en la Puna.

Ayer tarde se efectuó un primer acto sobre el proyecto, pero el de hoy será el central entre otras actividades previstas por Jujuy en el marco de la nueva edición ferial turística.

Especificaciones

CRRC Tangshan Co., Ltd., uno de los principales fabricantes de trenes de alta velocidad de China, construyó el primer tren ligero de energía renovable para Jujuy y Latinoamérica, marcando un hito en la exportación de este tipo de trenes.

La ceremonia de finalización de su construcción se produjo unas dos semanas atrás en Tangshan, provincia de Hebei, al norte de China.

El tren articulado consta de seis ejes, opera a una velocidad máxima de 60 km por hora y una capacidad para 70 pasajeros con asientos flexibles; posee cabinas en ambos extremos, permite la operación bidireccional, y es alimentado por baterías de fosfato de hierro y litio.

El diseño exterior y el esquema de colores del tren se inspiran en la Quebrada de Humahuaca, en tanto las ventanas de observación ofrecerán mayor comodidad a los turistas que viajen apreciando con mayor amplitud los paisajes de la región norteña.

En viaje

Las dos duplas del Tren turístico solar de la Quebrada, ya fueron embarcadas en China y actualmente se encuentran en viaje hacia la Argentina, a donde estarían llegando a fines de este mes, y a la provincia en las primeras jornadas del próximo mes.

Actualmente, se avanza con la recuperación y construcción de infraestructura y la superestructura necesaria, terraplenes en la zona de vías, puentes mayores, pasos a nivel y la construcción de estaciones en Volcán (la cual ya fue inaugurada), Tumbaya, Purmamarca, Maimará y Tilcara.

El proyecto está dividido en tres etapas. La primera se divide a la vez en dos tramos: 1, Volcán – Tilcara (41,5 km.) y 2, Tilcara – Humahuaca (43,7 km); la 2º abarca Humahuaca – La Quiaca (159 km); y la 3º es San Salvador de Jujuy – Volcán (38,8 km), que es parte del recorrido del Ramal C del Ferrocarril Belgrano.

En la ceremonia de presentación, estará también el ministro de Cultura y Turismo de Jujuy, Federico Posadas; el secretario de Turismo, Diego Valdecantos; la directora de Turismo de la Provincia, Sandra Nazar.

El Tren turístico solar de la Quebrada, es la puesta en vigencia de un proyecto que constituye uno de los activos más preciados del pueblo jujeño. Gestado para recuperar el tren en Jujuy anexa el uso de energías renovables y la potencialización de las economías locales y regionales, como elementos fundamentales del cambio en la matriz productiva y del permanente vínculo con todos los pueblos de Latinoamérica.

El impacto del tren solar en la región norteña es incalculable en materia de crecimiento del turismo y el empleo constituyendo con esto una de las principales actividades económicas de la región.Las24HorasdeJujuy.com

El conflicto entre España y China por los nuevos trenes que llegan a Chile: US$171 millones y unirán Melipilla - Batuco

Exterior

La compra de trenes ha generado controversia debido a acusaciones de una oferta “temeraria” por parte de un consorcio chino.

En agosto, durante una conferencia de prensa, el Ministro de Transportes, Juan Carlos Muñoz, junto con el presidente de la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE), Eric Martin, compartieron detalles cruciales sobre las licitaciones en el sector ferroviario.

Una noticia destacada fue la adjudicación a un consorcio liderado por la estatal china CRRC para la fabricación de 32 nuevos trenes destinados a los proyectos Melipilla y Batuco, por un monto total de 171 millones de dólares.

Este proyecto incluye la construcción de 61 kilómetros de vías, 11 estaciones, 5 puentes y beneficiará a una población estimada de 1 millón 137 mil personas.

Sin embargo, hay controversia en torno a la licitación. La empresa española CAF, que también participó en el proceso, expresó preocupación sobre la oferta presentada por CRRC y la calificó como “temeraria”. Según CAF, los valores propuestos por el consorcio chino estaban significativamente por debajo de los estándares del mercado.

Como resultado, CAF tomó medidas legales y presentó una solicitud al Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC) para obtener información sobre el proceso de licitación.

La empresa española alegó que la propuesta del consorcio CRRC-Temoinsa era inusualmente baja tanto en lo que respecta a los trenes como al mantenimiento de los mismos. En particular, señalaron que en la oferta de trenes a batería, CRRC ofreció un precio casi un 40% menor que CAF, lo que generó dudas sobre su viabilidad.

Ignacio M. Barrenechea, director internacional para América de CAF, explicó que en Chile, una oferta se considera “temeraria” cuando su precio es irrealmente bajo en comparación con las ofertas de los competidores, generalmente en el rango del 20% al 30% por debajo de la competencia.Chile.as.com

China: Potencia su sistema ferroviario para fomentar la demanda y garantizar el crecimiento económico

Exterior

El pasado viernes comenzó en China un puente en el que se junta el fin de semana con la Semana Dorada, festividad originada a partir del Día Nacional, celebrado el 1 de octubre, y que se extenderá hasta el próximo día 7. Según informa Reuters, la Academia de Turismo de China afirmó que, según sus estimaciones, se realizarán más de 100 millones de viajes al día, los cuales prometen hacer de esta Semana Dorada la más popular de la historia. Parte de estos desplazamientos se realizarán a través del sistema ferroviario, cuya inversión pública ha aumentado este año como parte de la estrategia de Pekín para asegurar el crecimiento económico del 5% este año.

En este sentido, el montante destinado al sistema ferroviario chino aumentó un 23,4 entre enero y agosto de 2023 respecto a ese mismo periodo en 2022, según datos del Departamento Nacional de Estadísticas de China citados por South China Morning Post. Se trata de una cifra que sobrepasa con holgura al incremento de la financiación del sistema de carreteras, el cual se elevó un 1,9% entre enero y agosto de este año respecto al del año pasado.

En ese espacio de tiempo, este año se han invertido concretamente 59.000 millones de dólares - 432.000 millones de yuanes - en China Railway, compañía pública que gestiona el sistema ferroviario chino, el más grande del mundo. Ello supone un incremento del 7,2% respecto al mismo periodo en 2022, el cual ha permitido a la firma estatal reforzar su flota para esta Semana Dorada con 1.850 trenes más, así como la capacidad de asiento, la cual ha aumentado un 18,5% desde 2019.

Además, la previsión de la firma es añadir 2.500 km este año a la red ferroviaria, hasta los 44.500. Posteriormente, el plan es ampliarla a 50.000 en 2025, según el plan quinquenal para el sector del transporte presentado por el gobierno en enero de 2022.

La razón del incremento este año en el programa de inversión del sistema ferroviario chino se encuentra en el objetivo marcado por el régimen de Xi Jinping de llegar al 5% de crecimiento económico este año. Sin embargo, los planes no están saliendo como cabía esperar. En este sentido, el pasado mes de agosto se conocieron nuevos datos del desempleo juvenil en China, el cual había llegado a la cifra récord del 21%.

Además, el país asiático tiene otros problemas a los que enfrentarse, como la insuficiente demanda, de la cual ya alertó el ex-primer ministro Li Keqiang el pasado mes de marzo. En este contexto, el actual 'premier' Li Qiang comunicó en mayo las intenciones de Pekín de desarrollar medidas para, entre otras cosas, "expandir la demanda doméstica potencial", en declaraciones recogidas por el propio gobierno durante un viaje a la provincia de Shandong, al sur de la capital del país.

Entre las medidas para expandir la demanda doméstica potencial se encuentra el refuerzo del sistema ferroviario. Eso sí, hay que señalar que esta estrategia no es nueva. Tal y como indicó recientemente SCMP, este plan se aplicó tras la crisis financiera de 2008 con resultados positivos. En este sentido, desde 2014 hasta 2019, China destinó más de 109.000 millones de dólares anuales de media para potenciar el sistema de trenes.

Resta saber si la actividad económica relacionada con esta semana de vacaciones contribuirá al objetivo del 5% de crecimiento en 2023 marcado por Pekín. Lo cierto es que esta concentración de esfuerzos en la demanda doméstica podría provocar una disrupción en la economía mundial, según señaló el periodista Robin Harding en Financial Times a principios de septiembre.

En definitiva, el gigante asiático se refuerza mientras, paralelamente, libra una guerra comercial con Estados Unidos. Es preciso tener en mente este tipo de movimientos para comprender mejor el curso de la carrera tecnológica entre Washington y Pekín, así como otros elementos como los planes chinos para extender su industria de coches eléctricos en Europa.ElEconomista.es

2 de octubre de 2023

Tren Patagónico: Si no se presentan nuevos inconvenientes hay fecha para la salida del tren de cargas a Bahía Blanca

Actualidad

Luego de muchas idas y vueltas finalmente se confirmó que en la semana del 9 de Octubre partirá el primer tren de cargas que unirá Viedma con la ciudad de Bahía Blanca.

Según informaron desde Tren Patagónico, la idea inicial era que el carguero saliera esta semana desde la capital rionegrina, pero el viaje se superponía con el Tren Solidario que estará regresando desde la Línea Sur. Por este motivo se postergó la salida. 

Tren Carguero

Consultado al respecto, el presidente de Tren Patagónico, Daniel García, expresó que “si no hay mayores inconvenientes la semana que viene estamos saliendo con el primer tren de carga rumbo a Bahía Blanca”.

En realidad, explicó, "íbamos a salir este martes, pero nos encontramos con que se iba a superponer con el Tren Solidario que viene del Sur y es una logística compleja la que hay que realizar. Entonces decidimos suspender el carguero una semana más por lo que saldría la próxima”.

Además, “aprovecharemos el tiempo para probar una máquina más, que está funcionando y está operativa, pero la estamos poniendo a punto y queremos tenerla en óptimas condiciones”.

Por otra parte, señaló que en la Argentina “estamos en una situación muy compleja, muy difícil y todos somos conscientes de eso. A pesar de todo vamos despacito, con la prisa que podemos y la capacidad que tenemos para resolver los inconvenientes que se producen todos los días y que no son de fácil resolución”.

En este orden, explicó que “hay dificultades para conseguir repuestos y para reparar. Todo es muy complejo por el dólar, la importación es difícil porque estamos en una situación macroeconómica complicada, pero a pesar de eso vamos avanzando”.

Volviendo sobre el carguero, adelantó que saldrá de Viedma y “en esos primeros viajes será con muy poca carga, porque son viajes de prueba para controlar la vía”.

De todos modos, “vamos a volver con productos que llevaremos hasta Bariloche. Estaremos llevando rieleras, material de rieleras para traer las vías que tenemos en la provincia de Buenos Aires, son como 14 kilómetros de vías para traer, además estaremos trayendo durmientes también”, explicó García.

En marco de estos viajes, “vamos a pasar con el coche cine porque lo llevamos a Bahía Blanca para arreglar”. Todo esto se hará dentro de los primeros viajes del tren carguero.

Presupuesto

En otro oden de cosas se conoció que en los últimos días el Ministerio de Economía de la provincia de Río Negro aprobó parcialmente la solicitud de incremento presupuestario presentada por Tren Patagónico S. A. por la suma de 300.000.000 de pesos.

La fundamentación de la modificación presupuestaria aprobada está vinculada con la posibilidad de cubrir el desfasaje de los gastos operativos y de los sueldos a causa de la situación macroeconómica del país, lo que generó una retracción del poder de compra del presupuesto elaborado para el año en curso.NoticiasNet.com

Línea Sarmiento: Reabre mañana la estación Ituzaingó

Actualidad

Con nuevos accesos y un andén completamente moderno y renovado, la estación Ituzaingó del Línea Sarmiento reabre este martes.

Luego de permanecer más de dos años cerrada y atravesar un proceso de renovación integral, la estación Ituzaingó volverá a estar disponible para los usuarios de la Línea Sarmiento a partir de este martes 03 de Octubre a las 11.00 horas cuando se realice la inauguración oficial; de esta manera, ya no será necesaria la utilización del andén provisorio emplazado algunos metros más al oeste.

La parada ferroviaria fue cerrada a mediados de 2021 para demolerse y construir una nueva plataforma de 210 metros de longitud, un túnel peatonal en reemplazo del actual y un refugio semicubierto doble de 120m a lo largo de todo el ancho de la misma,

A su vez, se concretó la refacción de la infraestructura y los ingresos de ambos extremos, lo cual implica que el acceso por el lado del puente ya no sea por la calle General Miguel Soler, sino unos metros más alejado, y la colocación de una boletería, baños, dos módulos para la tarjeta SUBE y una garita para el personal de seguridad.

La cantidad de pasajeros beneficiados de forma directa que estima la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones es de 300 mil por día más de 7 millones al mes que utilizan la línea gracias a una inversión de un total de 1.767.153.470 pesos, los cuales también implican una mayor iluminación y el emplazamiento de flamantes paradas de colectivo en el espacio lindero a la Avenida Néstor Carlos Kirchner (ex Rivadavia).

De esta manera, toda la traza del ferrocarril que cruza Ituzaingó fue intervenida y mejorada si a la reapertura de la estación se les suman la instalación de los puentes modulares en reemplazo de los pasos a nivel de General Martín Rodríguez y Manuel Acevedo, que hizo que la única barrera que quede dentro del Distrito sea la de Juncal (la de Santa Rosa está en la frontera con Castelar).VivíelOeste.com

Continúa la obra del nuevo enlace entre las Líneas San Martín y Sarmiento en Mercedes (Provincia de Buenos Aires)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura informa que continúa sin pausa la obra del nuevo enlace entre las Líneas San Martín y Sarmiento en cercanías de la estación Mercedes (Provincia de Buenos Aires).


Una vez terminado este nuevo enlace entre ambas líneas ferroviarias, podrán circular trenes de pasajeros y cargas por ambos ferrocarriles.

Esto permitirá una mayor conectividad, ahorro de tiempo y más agilidad para transportar productos por ferrocarril.

Jujuy contará antes de fin de año con un tren de pasajeros a energía solar

Actualidad

La provincia de Jujuy contará desde los últimos días de este año con un tren impulsado con energía solar, siendo el segundo en su tipo en el mundo y el primero en Latinoamérica, según confirmó el ministro de Turismo y Cultura de la provincia norteña, Federico Posadas.

“Va a ser algo revolucionario para para el turismo de la provincia de Jujuy, un producto inédito porque va a ser el segundo tren solar del mundo y el primero de Latinoamérica y el primero en Montaña”, explicó Posadas.

Detalló que “es un tren de reproducción china, compuesto por dos formaciones, que ya salieron el 26 de octubre de ese país, están surcando el mar en este momento y estarán llegando al país en aproximadamente tres semanas y lo interesante es que van a ser propulsados por energía solar y alimentado por baterías de litio”.

El tren eléctrico va a tener en las estaciones parques solares para alimentar a las formaciones, que ya están construidas. Para que pueda funcionar, se reacondicionaron 45 kilómetros de las vías que unían San Salvador con La Quiaca, entre Valle del Volcán y Tilcara, circulando por la Quebrada de Humahuaca.

“Tuvimos que reconstruir casi todo el trazado, hacer expropiaciones porque se habían generado asentamientos y hubo que construir nuevos puentes porque se los había llevado el río. El Estado nacional nos cedió la utilización de las vías y nosotros nos encargamos de hacer todo lo necesario para poner el servicio en funcionamiento”, indicó Posadas.

Detalló que “elaboramos para el turismo propuestas gastronómicas artesanales, propuestas culturales e implementamos un sistema con las dos formaciones circulando cada media hora, entre las 8 y las 20. Una de ellas va a ir desde Valle del Volcán hasta Purmamarca y la otra desde Purmamarca a Tilcara”.

“La duración del trayecto será, de punta a punta, de dos horas, una hora entre Valle del Volcán y Purmamarca y otra hora entre Purmamarca y Tilcara. El que vaya a ir desde Valle del Volcán hasta Tilcara deberá hacer trasbordo en Purmamarca y, además, podrá ir bajando en cada una de las seis estaciones del trayecto y podrán recorrer lo que tienen para ofrecer a los turistas”.

Agregó que “las formaciones tienen una capacidad de hasta 72 personas pueden y creemos que va a hacer uno de los grandes trenes de Latinoamérica y se va a constituir en una de las atracciones de turismo más importante de toda la región y emblemática porque nos permite que sea representante representativo de la transformación productiva de Jujuy”.

Posadas remarcó finalmente que “ésta es la primera etapa y en la segunda está previsto que el tren llegue desde Tilcara hasta Humahuaca, mientras que la tercera etapa será entre Humahuaca y La Quiaca, con lo cual se recuperaría la vinculación con Villazón y de ahí al ferrocarril del Altiplano”.

El Tren de la Quebrada está siendo fabricado por la compañía Emepa, y cuenta con la asistencia de especialistas que participaron de la construcción del tren solar de Byron Bay, en Australia, el único en el mundo con estas características.

Se conforma de dos formaciones integradas por un coche motor y otro coche pequeño con capacidad para 240 personas. En su techo posee paneles fotovoltaicos para ser propulsado tanto por energía solar como diésel hidráulica, lo que le permitirá alcanzar una velocidad máxima de 30 km/h.

El tren hará viajes de ida y vuelta diarios, transportando hasta a 72 pasajeros por viaje y, además, para impulsar el turismo local, cada estación tendrá un eje temático que se relacionará con la gastronomía, el carnaval y la cultura jujeña.ElTribuno.com

Línea Belgrano Sur: Y después de 47 años volvió el tren a estación Lozano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de General Las Heras informa que estuvo presente con gran emoción, junto a la comunidad rural, la extensión del servicio del tren de pasajeros a la localidad de Lozano (Provincia de Buenos Aires) los fines de semana, después de 47 años.


"En una tarde llena de alegría, folclore, empanadas y recuerdos, vivimos un hecho histórico como es la recuperación del servicio y la puesta en valor del edificio de la estación. Sin duda, una gran oportunidad para promover el turismo y la actividad de nuestra querida localidad de Lozano", manifiestan desde la Municipalidad de General Las Heras.


La obra implicó la recuperación de casi 50 kilómetros de vías, desmonte, desmalezado, cambio de durmientes y acondicionamiento de la estación.

Por último, dicen que "gracias al Estado Nacional que apuesta a llegar con el tren de pasajeros a cada rincón del país, promoviendo en desarrollo del ferrocarril y de nuestras ciudades rurales".

Fotos gentileza: Municipalidad de General Las Heras

Desde Crónica Ferroviaria deseamos que muy pronto dicho tren llegue hasta la ciudad de Navarro, y que se proyecte para que se siga adelante por el ramal G4 de la Línea Belgrano Sur hasta la ciudad de Patricios (antiguo pueblo ferroviario), que es donde más están esperando, desde hace años, su llegada.  

Contratación Directa para la Provisión e Instalación de Equipos de Aires Acondicionado en Seis (6) Locomotoras General Motors

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Contratación Directa por Adjudicación Simple para la Provisión e Instalación de Equipos de Aires Acondicionado en Seis (6) Locomotoras General Motors.

Locomotora diésel eléctrica GM modelo G22CW Nro. A709 a la que se le instalará aire acondicionado

Tipo de contratación directa: por adjudicación simple.

Caso: por especialidad (art. 37 del RCC).

Modalidad: llave en mano.

Consulta y retiro de pliegos: los interesados podrán visualizar y descargar los pliegos accediendo al sitio web: https://contratacionespublico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1, sección “Licitaciones Vigentes”. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Alcance de la contratación

1.- De conformidad con lo previsto en el Pliego de Especificaciones Técnicas (PET), la contratación comprende la provisión e instalación de equipo de aire acondicionado en Locomotoras General Motors.

2.- En tal sentido, los trabajos incluyen materiales, consumibles, mano de obra, equipamiento y demás esfuerzos necesarios en la realización de los trabajos para la provisión e instalación de SEIS (6) equipos de aire acondicionado modelo ACTEC RT35 MAX de 24v 2000 frigorías y sus respectivos convertidores eléctricos de 72 vcc a 24 vcc.

3.- La contratación se realizará bajo la modalidad de “LLAVE EN MANO”; en consecuencia, la Contratista deberá proveer -a su exclusivo cargo- la totalidad de los equipos y emplear todos los trabajos, herramientas, repuestos, insumos y elementos faltantes que demande la provisión e instalación de SEIS (6) equipos de aire acondicionado modelo ACTEC RT35 MAX de 24v 2000 frigorías y sus respectivos convertidores eléctricos de 72 vcc a 24 vcc en cada una de las Locomotoras GM.

4.- En tal sentido, el presente procedimiento de selección contempla UN (1) ítem, a saber:

Provisión e Instalación de  6 (seis) Aires Aconticionado en locomotoras diésel eléctricas General Motors

5.- El oferente deberá cotizar de conformidad con lo establecido en el artículo 9 del presente Pliego y la Planilla de Cotización incorporada como Anexo I al PET.

SOFSE proveerá para la instalación del sistema de aire acondicionado, las siguientes Locomotoras:

* GM- G22-A709

* GM- G22-A704

* GM- G22-MF702

* GM- G12-A601

* GM- G12-A605

* GM- G12-A604

Línea Mitre: Suman nuevos servicios nocturnos en los ramales Retiro José L. Suárez y Retiro - Tigre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día de hoy suma nuevos servicios nocturnos en los ramales Retiro - José León Suárez y Retiro - Tigre de la Línea Mitre.

Sale de estación Retiro a las 23:15 horas (días lunes a viernes) y a las 22:45 horas (días sábados, domingos y feriados)

Sale de estación José L. Suárez a las 22:15 horas (días lunes a viernes) y a las 21:45 horas (los días sábados, domingos y feriados).

cronograma de horarios.

Ramal Retiro - Tigre 

Sale de estación Retiro a las 22:44 horas (todos los días) y a las 23:00 horas (todos los días)

Sale de estación Tigre a las 21:37 horas (todos los días) y a las 21:50 horas (todos los días).

cronograma de horarios.

Línea Urquiza: La empresa TAC recupera otra locomotora diésel que hacía 11 años que estaba fuera de uso

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informó Crónica Ferroviaria en notas anteriores, sobre la recuperación de la locomotora diésel eléctrica General Motors modelo G22CW Nro. 7934, la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas informa que tras estar 11 años fuera de uso, es reincorporada dicha máquina a la Línea Urquiza para prestar servicios de carga en los ramales pertenecientes a dicho ferrocarril.

Antes y después de la recuperación de la locomotora diésel Nro. 7934

Según la empresa TAC, la locomotora Nro. 7934 se le realizó el trabajo de reparación integral que fue realizado en los talleres de la empresa ubicados en la ciudad de Concordia (Provincia de Entre Ríos).

Poner en valor el material tractivo es fundamental para que la Línea Urquiza siga creciendo.

Aduana desbarató contrabando de monedas de colección de platino, oro y plata por casi $10 millones en terminal Tren Internacional

Actualidad

El procedimiento tuvo lugar durante controles de rutina en la terminal de tren del Servicio Internacional Argentina-Paraguay.

El personal aduanero se encontraba inspeccionando a turistas que querían ingresar a la Argentina, cuando llegó el turno de un hombre ciudadano argentino.

Agentes especializados de la Dirección General de Aduanas desarticularon una tentativa de contrabando de monedas de colección, de destacado valor patrimonial. El procedimiento tuvo lugar durante controles de rutina en la terminal de tren del Servicio Internacional Argentina - Paraguay, que conecta las ciudades de Posadas y Encarnación.

Los agentes de la Aduana notaron que en el equipaje del pasajero había una gran cantidad de contenedores plásticos, pequeños y redondos —estaban vacíos. Ante la pregunta de los inspectores del organismo, el hombre apresuradamente adujo: “Los encontré en la calle, me gustaron y los agarré”, intentando desentenderse de los objetos.

Personal de Aduana realizó un control más profundo

Sin embargo, la respuesta del ciudadano argentino despertó las sospechas de los guardas aduaneros, por lo que decidieron realizar un control más profundo sobre su equipaje. En efecto, al abrir los bolsillos interiores de la valija encontraron una gran cantidad de monedas de distintos tamaños y colores, cuyas dimensiones coincidían con las de los contenedores.

Tras el hallazgo, se comprobó que se trataba de nada menos que 20 monedas de platino, 34 de plata y 6 de oro —algunas del tamaño de la mano de una persona adulta. El hombre no fue capaz de explicar el origen de la mercadería y tampoco tenía la documentación que avalara el legal ingreso de la misma al país.

Las piezas, valuadas en $9.816.677 fueron secuestradas por constituir una transgresión al Régimen de Equipaje —establecido en el artículo 489 del Código Aduanero— y quedaron a disposición de la Justicia. Asimismo, en los términos del artículo 977 de la Ley N 22.415, la multa aplicada por la Aduana podría ascender a $29.450.031.Ámbito.com

29 de septiembre de 2023

Obra de recuperación de la estación Leones (Córdoba) de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Municipalidad de Leones informa que junto a la empresa Trenes Argentinos (con aportes del Gobierno Nacional) están recuperando uno de los edificios más emblemáticos de la historia local y nacional que estuvo en manos de la empresa concesionaria de cargas Nuevo Central Argentino S.A.


La recuperación implica la refacción y mejoramiento de la estación Leones (Provincia de Córdoba) de la Línea Mitre, y comprende entre otras tareas: la adecuación y construcción de nuevos sanitarios, cubiertas, drenajes, solados, revoques, pinturas, revestimientos, instalaciones sanitarias, eléctricas e iluminación. Asimismo, abarca la intervención de accesos, cerramientos y la provisión de equipamiento urbano.


La inversión supera los 47 millones de pesos.

"Como siempre, agradecemos al Gobierno Nacional, a Alberto Fernández y Cristina Fernandez de Kirchner; a Sergio Massa; al Ministerio de Transporte; a Martin Marinucci, Marcelo Sanchez y todo el equipo de Trenes Argentinos por hacer posible otra obra en la ciudad", expresan desde la Municipalidad de Leones.

Desde Crónica Ferroviaria manifestamos que si no es por el Estado Nacional y las Intendencias Municipales, las estaciones ferroviarias que están en concesión desde hace más de 30 años por las empresas privadas, hoy muchas de ellas estarían arrumbadas, desprotegidas y abandonadas. Aunque todavía existen muchas, en todos los ramales concesionados, que dan pena verlas por lo destruidas que están sin que las empresas hayan puesto un peso por conservarlas.

Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos: Una Política de Estado que apuntala a la bioeconomía como motor de desarrollo de la Nación. Hacia un plan M.E.S.S.I. (Última parte)

Nota de Opinión

Por: Claudio A. Molina (Contador Público - UNLZ-, Analista de Bioenergías y Ferrocarriles) y Fernando Vilella (Ingeniero Agrónomo -UBA-, Profesor Titular Cátedra de Agronegocio y Director del Programa de Bioeconomía, FAUBA) (para Crónica Ferroviaria)

La Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos -o como se decida denominar finalmente a una iniciativa legislativa en la materia-, debe constituirse en una Política de Estado. El ejemplo que nos deja el marco regulatorio de los biocombustibles en Argentina

En línea con lo que se ha expresado hasta aquí, se torna imprescindible que, a corto plazo, el Congreso de la Nación trate una iniciativa legislativa de este tipo, que podría ser presentada para su tratamiento por el Poder Ejecutivo, o bien, por uno o más legisladores nacionales, descartándose una iniciativa directa de ciudadanos, por los tiempos y riesgos que llevaría.

Para que se trate de una Política de Estado, la citada iniciativa debe cumplir con algunos requisitos, a saber:

a) Ocuparse de un tema trascendente para el país en su conjunto, que tenga licencia social y que requiera ser instrumentado por ley nacional. Sin dudas, el desarrollo ferroviario a largo plazo, cumple sobradamente con este requisito.

b) Administrar con ecuanimidad situaciones conflictivas -como se pueden generar cuando existen conflictos de intereses entre Nación y provincias, por ejemplo-, enmarcándose siempre en los dictados de la Constitución Nacional. La actividad ferroviaria en Argentina, tiene ciento sesenta y seis años de existencia, por lo cual, es una actividad madura, que ha superado situaciones jurídicas complejas. Esta actividad, ahora, debe ser fortalecida por una ley de este tipo.

c) Tener vigencia por un largo plazo. En el caso que nos trata, se requiere una ley a cuarenta años. La destrucción de nuestros ferrocarriles se concretó a lo largo de varias décadas, por lo que un proceso de recuperación sostenible de ellos, requiere muchos años de esfuerzos continuos destinados a ese objetivo. 

Además, la recuperación de la carga ferroviaria debe alcanzar una participación cercana al 40 %, que solo se puede concretar a largo plazo, vía la obtención de un incremento anual superior al promedio del crecimiento de los otros modos de transporte, pero sin perjudicar a éstos, a medida también que vaya creciendo la generación de cargas del país, en un contexto de crecimiento económico sumamente necesario.

d) Presentar una propuesta sostenible desde el punto de vista técnico, económico y ambiental. Una significativa recuperación de la actividad ferroviaria en nuestro país, por todo lo expresado en este trabajo, es compatible con esa exigencia.

e) Contar con una fuente permanente de financiamiento. En este sentido, como se expresó antes, la Constitución Nacional en el artículo 75 punto 18, “Cláusula del Progreso”, ordena al Congreso de la Nación que procure la construcción de ferrocarriles -quien construye, mantiene-. De esta manera, existe el fundamento jurídico más adecuado, para sostener un programa de este tipo en el muy largo plazo.

f) Ser acompañado por el voto afirmativo de un número muy importante de legisladores, hecho que se lo puede vincular en cierta medida, al acuerdo social. Es por ello que la presentación al Congreso de un proyecto de ley de este tipo, debe alejarse de interés electoralista y de corto plazo alguno, privilegiando por el contrario, la obtención de amplias mayorías, integradas por la mayor cantidad posible de espacios políticos existentes en el Parlamento Nacional. 

Al respecto, se puede tomar como un leading case, la sanción del proyecto de ley de biocombustibles en el año 2006 -a la postre, Ley 26.093-, que tenía una vigencia de quince años y había sido firmado por su principal impulsor, Senador Nacional Luis A. Falcó -q.e.p.d., UCR, Río Negro-, y otros cuarenta y nueve senadores nacionales integrantes de todas las provincias y signos partidarios, y respaldado luego por el entonces Presidente de la Nación Néstor Kirchner, su Ministro de Planificación Federal Julio De Vido y su Secretario de Agricultura Javier De Urquiza. 

El Poder Ejecutivo reglamentó esta ley en 2007, y el programa asociado a la misma se aplicó hasta su vencimiento en 2021 -más allá de una serie de problemas que fueron surgiendo, que exceden a esta columna-, época en que se sancionó una nueva ley, la 27.640 en su reemplazo. Por el contrario, una ley que obtenga muy poco apoyo en términos relativos, al momento de su sanción, corre mucho más riesgo de volverse abstracta en un futuro, o ser revertida con una nueva ley que cambie absolutamente todo, o bien, ser vetada por el Poder Ejecutivo en parte o totalmente, o bien, no reglamentada o reglamentada muy parcialmente, para limitar su operatividad.

Texto sugerido para un proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos que se presente ante el Congreso de la Nación

Hemos propuesto ante la opinión pública -en distintos medios de prensa-, adelantándonos a los tiempos que vendrán, la necesidad de impulsar una iniciativa de este tipo en febrero de 2022 -o sea, hace más de un año y medio-, y continuamos desde ese momento insistiendo y sumando elementos de juicio, para que la misma sea conocida en una gran cantidad de ámbitos académicos y de formación de opinión.

Valoramos especialmente la receptividad que esta sugerencia tuvo en los grandes decisores de la política ferroviaria nacional -tanto FASE como el Ministerio de Transporte de la Nación-, en varias provincias, en muchos legisladores, y entre los sindicatos que nuclean la actividad, particularmente en La Fraternidad, entidad sindical que se sumó con una importantísima campaña institucional iniciada el 1 de marzo de este año, que representa un importante respaldo a esta iniciativa. La Unión Ferroviaria ha destacado también con mucho énfasis, la necesidad de implementar una política de este tipo. 

Sin dudas, nuestra propuesta terminó convirtiéndose en un gran disparador para el armado de un anteproyecto de ley por parte del Gobierno Nacional. Lamentamos que el camino elegido por el mismo con posterioridad -incluyendo a los redactores oficiales del texto respectivo-, diste mucho en cuanto al contenido y alcance respectivo, de lo que sugerimos, incluso -y esto no es menor- respecto a lo inoportuno de la época en que el mismo se estará presentando al Congreso de la Nación, para que tome estado legislativo.

Es importante destacar que la situación macroeconómica del país es muy mala. Desde el punto de vista microeconómico, la riqueza que generamos por km2 de territorio es muy baja en términos relativos, por ende, la densidad de carga que se registra para la dimensión histórica de nuestros ferrocarriles, también es muy baja y es este un factor que tiende a complicar la operatoria correspondiente. 

Argentina debe cambiar la lógica actual de la inversión pública, tomando en cuenta las exigencias existentes en materia de huella de carbono que irán creciendo por imposición de la gobernanza mundial, como así también, en materia de reducción de los daños a la salud pública. 

En el futuro la inversión pública en infraestructura debe seguir siendo importante en términos relativos sobre el presupuesto consolidado nación – provincias – municipios.

El texto de una iniciativa como la que nos trata, debe ser objeto de un profundo y constructivo debate en el ámbito parlamentario; no debe agotarse en la constitución de un fondo para inversiones, y al mismo tiempo, debe ser lo suficientemente abarcativo, abordando una serie de cuestiones muy importantes para el desarrollo futuro de nuestros ferrocarriles.

Cualquier iniciativa legislativa que se presente sin contemplar una cobertura temática similar a la que aquí se propone, movilizada por fines electorales y por ende de corto plazo - para aprovechar mayorías parlamentarias ocasionales y soslayando a priori, la importancia de la concreción de un rico debate parlamentario del que surja un acuerdo trascendente -, probablemente deba ser revisada estructuralmente en un futuro, perdiéndose así un precioso tiempo en el desarrollo pretendido. 

Entre otras cuestiones, ese texto debería ser muy claro, evitando lagunas que lleven a interpretaciones posteriores que terminen desnaturalizando los nobles objetivos perseguidos. Es necesario lograr un equilibrio entre lo que se legisla y la flexibilidad necesaria para una eficiente gestión. 

En particular, dicho texto debería:

*) Reorganizar la actividad ferroviaria, modificando las Leyes 26.352 y 27.132, tal cual lo expusimos antes -entre otras cuestiones, con la fusión por absorción de OFSE, ADIFSE y Desarrollo del Capital Humano Ferroviario (DECAHF) en cabeza de FASE-, dotando a ésta última de todas las herramientas necesarias para asumir toda la responsabilidad asociada al cumplimiento de la presente ley de “Reparación Histórica” y otras normas que le generen derechos y obligaciones.

*) Designar a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, dentro del Ministerio de Transporte de la Nación -o el organismo nacional que asuma sus funciones en el futuro- como Autoridad de Aplicación del presente régimen.

*) Contemplar en el desarrollo del plan respectivo, los requerimientos que, en materia de transición ambiental y energética, existen, en el marco del nuevo paradigma en que se halla inmerso el mundo. 

Lo establecido en el punto anterior y en éste, constituyen postulados básicos.

*) Implementar un plan de cuarenta años, por ejemplo, afectando fondos por una suma consolidada Nación – Provincias – CABA del orden del 1% del PBI (que podría tener objetivos crecientes en los primeros cinco años, para llegar a ese nivel). Ello requerirá ajustar la normativa vigente para que pueda realizarse un ajuste de partidas presupuestadas ex post, una vez conocidas la cifra real del PBI, los ingresos tributarios respectivos, y ejecutadas la totalidad de las partidas correspondientes a ese período -esta cuestión debe ser incluida formalmente-.

*) Declarar integralmente al servicio ferroviario como un servicio público, para favorecer el acceso universal y ecuánime, tanto a las cargas como a los pasajeros. Es insostenible la situación que se registra en muchos casos, donde una gran cantidad de agentes económicos ven como el tren pasa por sus localidades, pero no se puede acceder al servicio. Cuando en el medio está la producción de la “Argentina Profunda”, este problema genera mucha impotencia. Debe tratarse también la convivencia futura de esta figura con la del “Open Access”, para evitar la aparición de conflictos de intereses que anulen las ventajas relativas del ferrocarril.

*) Otorgar subsidios estatales en caso que las circunstancias lo justifiquen y en base a análisis rigurosos, solo por el lado de la demanda. La tarifa a fijar debe ser razonable, acorde a los costos totales, pudiéndose computar las externalidades positivas del ferrocarril. 

*) Promover la construcción de una infraestructura moderna con conexiones eficientes tanto en el plano local como en el internacional, procurando en la medida de lo posible que las vías troncales soporten 30 toneladas por eje para minimizar así los costos operativos y permitir un tiempo de tránsito acorde a las exigencias actuales y futuras del transporte. En particular, el desarrollo territorial de la Patagonia y del resto de las regiones extra pampeanas más alejadas, como las interconexiones internacionales más importantes, deben ser potenciados en esta nueva etapa del ferrocarril, potenciando distintas iniciativas que se llevaron adelante en el pasado, como la de las leyes 23.253 y 24.364, o la firma de acuerdos internacionales por parte del Estado nacional para la construcción de una línea troncal trans-patagónica en 2013, entre ejemplo. En todo momento se debe impulsar la diversificación de las inversiones a ser realizadas, evitando que en la práctica se destinen altos porcentajes de los fondos al AMBA y esto debe queda expresado en el texto de ley que nos trata, para evitar que por vía reglamentaria, se proceda de otra manera (28).

(28) Algo que ocurre habitualmente porque la política partidaria de turno, privilegia el corto plazo y justamente en el AMBA, existe la mayor concentración de votantes del país.

*) Adquirir un adecuado material rodante en calidad y cantidad, para poder cumplir con los objetivos planteados de participación ferroviaria a largo plazo, tanto en el transporte de cargas como de pasajeros.

*) Armonizar la estructura ferroviaria con la del transporte automotor de cargas –de manera principal- y la del transporte fluvial y marítimo, tomando siempre en cuenta las limitaciones que presenta el primero para hacerse cargo del tráfico de carga cuando las distancias son menores a 300/350 kilómetros –dado la incidencia relativa de los trasbordos intermodales y otras limitaciones que lo convierten en antieconómico, salvo excepciones-. 

En particular, el transporte automotor de cargas debe ser integrado a esta política, otorgándosele una promoción con importantes beneficios para que pueda realizar todas las inversiones que requiere, de manera de reconvertirse, ser sostenible y complementar a la red ferroviaria con el “puerta a puerta”, entre otros beneficios, maximizando así las ventajas del transporte inter y multimodal -que debe tomar relevancia en la nueva etapa ferroviaria-, en términos técnicos, económicos, ambientales y sociales. 

La construcción de una buena cantidad de eficientes nodos logísticos, el uso de piggy back, contenedores apilados (cuyo tránsito debe ser previsto en la medida de las posibilidades por la infraestructura de vías a reconstruir o construir desde cero o reparar, contemplando el gálibo necesario para esa operación), la incorporación de facilidades logísticas en las estaciones para hacer fluida la carga y descarga de mercancías, etc., deben formar parte del plan que nos trata.

*) Desarrollar una promoción para procurar la instalación de una eficiente industria ferroviaria nacional, sostenida en la innovación tecnológica, que minimice paulatinamente los requerimientos de importaciones de este plan, tanto en infraestructura como en material rodante, sometida al mismo tiempo a rigurosos programas de control de calidad. Un pilar fundamental en esta materia es la provisión por parte de la misma, de los rieles necesarios para llevar adelante este plan, proceso que requerirá de fuertes inversiones, en atención a que nuestro país perdió esa capacidad hace varias décadas.

*) Evitar privilegiar obras de infraestructura en determinadas líneas o corredores, en detrimentos de otros, hecho que podría darse en el caso que los decisores procuren perjudicar a adversarios políticos, que tengan fuerte participación en el management de las líneas o corredores perjudicados. De alguna manera, esta problemática -por su magnitud- debe ser referida en el texto de la ley respectiva, aunque no encuadre perfectamente en las técnicas legislativas habituales.

*) Crear un consejo consultivo integrado por distintas áreas del Estado Nacional, las provincias, CABA, FASE, Belgrano Cargas & Logística, CENADIF, universidades, representantes de los trabajadores, ONG’s especializadas, expertos interdisciplinarios independientes en la materia, etc., para dictaminar con carácter no vinculante sobre las prioridades en el plan de obras a llevar adelante, material rodante a adquirir, etc., procurando que las decisiones que asignen fondos de reparación histórica, deriven de evaluaciones rigurosas y no de intereses políticos de corto plazo. 

En particular, velar para que no se produzcan situaciones como las previstas en el punto anterior. Ese consejo consultivo debe contar con una presidencia rotativa anual por parte de alguno de sus miembros, integrantes directa o indirectamente, del sector público, debiendo dictarse su propio reglamento.

*) Crear condiciones de trabajo confortables para todo el personal ferroviario, de manera que pueda ejercer adecuadamente sus responsabilidades, en un marco de máximo bienestar posible, de acuerdo a la legislación vigente en la materia.

*) Lograr un transporte ferroviario seguro en todo sentido (particularmente revirtiendo los problemas que se registran al paso de las formaciones por zonas intrusadas, o por muchos pasos a nivel, cuestiones que ponen en riesgo vidas humanas, etc.).

*) Establecer auditorías internas y externas permanentes para un correcto ejercicio de la respectiva función de contralor, independientes de la política partidaria, y que aseguren la máxima transparencia en las operaciones, tanto de los servicios públicos a cargo de empresas del Estado, como de los particulares. Esta exigencia debe compatibilizarse con las exigencias establecidas por la normativa vigente en la materia.

*) Facilitar el desarrollo de iniciativas público – privado, porque el Estado no está en condiciones de soportar todos los requerimientos de inversión, estableciendo un adecuado horizonte de planeamiento y reglas de juego claras, sostenibles en el largo plazo. Entre ellos, implementar el Open Access con máxima transparencia y operatividad, cumpliendo algunas condiciones antes descritas.

*) Revisar toda la legislación ferroviaria –leyes, decretos, resoluciones, disposiciones, reglamentos y otras normas-, rectificando lo que corresponda para que sea funcional a este proceso de reparación histórica, defendiendo los nobles intereses de la Patria, entre ellos, los aspectos vinculados al desarrollo territorial, cuestión social y sostenibilidad del ambiente en un marco de elevadísimo nivel de institucionalidad.

*) Procurar una administración eficiente de los ferrocarriles argentinos, estableciendo las bases jurídicas y procedimentales para llevar a cabo una reestructuración de la actividad como la propuesta antes. 

En la práctica, a través de esta iniciativa se debe revertir la pérdida de participación de nuestros ferrocarriles con relación al total de cargas transportadas, para alcanzar un 40% en cuarenta años (proyectándose que al final de ese período, las cargas actuales de todos los modos de transporte en Argentina, se habrán multiplicado por 3,8 si el crecimiento promedio anual de la economía nacional es de un 4%), sosteniendo con ello también, un fundamental proceso de transición energética (funcional a los objetivos de Desarrollo Sostenible de la Agenda 2030 de la ONU), del cual aquéllos deben ser una pieza clave en Argentina. 

La bioeconomía en general y la actividad agrícola del interior profundo de nuestro país, son una de las que más soporta las deficiencias del transporte ferroviario en el país-. Pero otras actividades muy importantes para el país, como la minería, necesitan un ferrocarril eficiente para su desarrollo.

El financiamiento de una iniciativa legislativa como la antes expuesta, debe provenir de:

*) Aportes de la Nación y de las Provincias –incluida CABA- siempre que éstas últimas adhieran a esta futura ley nacional. Se pueden incluir entre los mismos fondos, a especies que tengan importante valor para el proyecto que nos trata.

*) Reasignación con un criterio de eficiencia, de ciertas partidas de los presupuestos públicos respectivos, incluyendo los que liberen una futura y significativa readecuación tarifaria en los servicios de la OFSE que llevará a una reducción de las pérdidas que viene presentando esta compañía, y la minimización de la evasión de miles de usuarios que utilizan los servicios de esta empresa.

*) Aportes de los presupuestos actualmente destinados a desarrollo territorial, con relación a la recuperación de ciertos ramales estratégicos a estos fines, que, en términos de contabilidad tradicional, resultan inviables.

*) Préstamos de largo plazo otorgados por organismos multilaterales, principalmente aquellos vinculados a la reconversión económica para adecuarse a las exigencias asociadas a la problemática del cambio climático.

*) Otros no identificados, evitando asignar específicamente fondos que provengan de derechos de exportación o de importación, dado que los mismos están expuestos a serias restricciones impuestas por las distintas visiones de política partidaria, que detenten el poder nacional en distintas épocas (29).

(29) Se trata de tributos no coparticipables, renta exclusiva de la Nación, según artículo 4 de la Constitución Nacional.

Consideraciones Finales. Hacia el Ferrocarril M.E.S.S.I. que anhelamos

Si queremos que el desarrollo de nuestros ferrocarriles recupere una parte importante de su esplendor, debemos contar con una política de Estado rigurosa como la expuesta antes, que trascienda a los tiempos de las elecciones nacionales y a una gestión en particular. Por ende, no resulta positivo que se intente dar tratamiento legislativo a la misma, en épocas electorales.

En esa política de Estado deben participar activamente en sus definiciones, además de las autoridades nacionales competentes, las provincias y CABA, cualquiera sea el signo partidario que las gobierne, los sindicatos de trabajadores de esta actividad, universidades, asociaciones civiles de distinta índole y expertos privados en la medida que tengan un interés justo sobre la temática que nos trata, el FASE, CENADIF, Belgrano Cargas & Logística, etc.  Pero esa participación debe ser profunda, no una mera convocatoria para sumar voluntades al estilo de un contrato de adhesión.

El Congreso de la Nación debe llevar adelante un profundo debate, con altísima participación y lograr un acuerdo de tal magnitud, que se convierta en un caso testigo de Política de Estado, a la “Reparación Histórica” que nos ocupa.

Sin ese debate, la “Reparación Histórica” se convertirá en un simple eslogan o narrativa, toda vez que contenga unas pocas propuestas simples -típicas de iniciativas legislativas que buscan una rápida sanción en medio de un período electoral, con aprobación a libro cerrado-. Y no sería de extrañar incluso, que una presentación inoportuna al Congreso de la Nación como la que estaría ocurriendo, sea una operación del tipo “hacer para que nada se haga”, aprovechándose de la buena fe de algunos buenos funcionarios del sector público y/o legisladores nacionales, comprometidos con nuestros ferrocarriles. 

Es fundamental tener en cuenta la inconveniencia de mantener el modelo de separación vertical, dado su fracaso (concretado por el descalabro económico – financiero que presenta OFSE, entre otros problemas), tal cual se exteriorizó antes. Mantener ese modelo, implica asumir pérdidas irracionales, y en la práctica lograr que los fondos que con enorme esfuerzo de la sociedad argentina se obtengan para los ferrocarriles nacionales -a partir de la puesta en vigencia de una nueva ley-, sean muy mal asignados en un futuro. 

Y si el ferrocarril recobrara su esplendor a muy largo plazo, como lo deseamos, es incompatible el alto y bienvenido nivel de actividad que tendrá, con el marco regulatorio actual -que es obsoleto en no pocos aspectos-, por lo que plantear la “Reparación Histórica” simplemente como un fondo de financiamiento, que no tenga un horizonte de cuarenta años y un nivel acorde -que estimamos en 1% del PBI-, suena a muy poco -más allá de las muchas cuestiones sensibles que se deben abordar vinculadas a esta actividad, para que todo se armonice en función de los objetivos perseguidos y los resultados sean exitosos, como aquí también se planteó-.

En Argentina existe una gobernanza pendular y ello representa una amenaza constante para la actividad productiva, que es demandante de un transporte eficiente y, por ende, de un servicio ferroviario competitivo, sostenible en el tiempo, que, claro está, no existe como tal.

Sin una Política de Estado integral, nuestros ferrocarriles seguirán soportando por décadas, serios problemas estructurales, que no se arreglan con decisiones de la política partidaria de turno, en ejercicio del poder. No sirve contar una ley en la materia bajo la consigna que un contenido limitado, representa lo posible, alejándose de lo necesario a muy largo plazo. Aunque demore mayor tiempo el debate legislativo respectivo, el mismo debe darse y es fundamental obtener una muy buena legislación como la que aquí proponemos. 

De concretarse en el futuro, la sanción por parte del Congreso de la Nación de una “Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos” -o como finalmente se titule la misma-, amplia, profunda, producto de un gran acuerdo nacional y no de los dictados egoístas de una fracción política minoritaria que esté en el poder circunstancialmente, nuestro país ingresará en la décima etapa ferroviaria de su historia, y podrá contar a muy largo plazo con un sistema asociado a este modo de transporte, del tipo “M.E.S.S.I.”, acrónimo representativo de “Moderno, Económico, Seguro, Sostenible e Irremplazable”.

CV de Fernando Vilella 

Ingeniero Agrónomo. En FA-UBA es Profesor Titular de la Cátedra de Agronegocios y Director del Programa de Bioeconomía, fue Decano 1998-2006. Consultor del CARI. Columnista de Mitre y el Campo. Profesor en diversas maestrías. Coordinador de Bioeconomía del Plan País Argentina. Miembro de MAIZAR. Autor de 15 libros, 12 capítulos de libros, 3 Videos, 39 publicaciones internacionales con referato.  Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de Ferrocarriles Argentinos.

CV de Claudio Alejandro Molina

Argentino, 59 años

molinaclaudio2006@gmail.com, +54911 4479 9781

Contador Público (Universidad Nacional de Lomas de Zamora) desde 1986.

Consultor en temas de agronegocios, bioenergías y ferrocarriles desde 2000 a la fecha

Socio fundador y Director Ejecutivo de la Asociación Argentina de Biocombustibles e Hidrógeno desde el momento de su constitución en 2005.

Asesor externo de la Cámara Argentina de Biocombustibles (CARBIO) desde el momento de su constitución, en 2007 a la fecha.

Columnista en distintos medios de prensa sobre temas de agronegocios y energía, biocombustibles y ferrocarriles desde 2000.

Conferencista  en diversos eventos organizados por el sector público, ONG’s y empresas privadas desde 2000 a la fecha.

Fue Consultor del INTA, del PROSAP y del Consejo Federal de Inversiones.

Fue docente universitario en las asignaturas Teoría y Técnica Impositiva, Matemática Financiera, y Evaluación de Proyectos de Inversión.

Se desempeñó en el sector privado como Gerente Administrativo y como Gerente Financiero en empresas del rubro agroalimentario entre 1986 y 2000.

Pionero en el impulso de un proyecto de Ley de Reparación Histórica de los Ferrocarriles Argentinos.

Río Negro: ¿Cómo siguen los trabajos por los descarrilamientos del Tren Patagónico?

Actualidad

Tras recientes descarrilamientos del Tren Patagónico, el equipo de la Junta de Seguridad del Transporte ha estado trabajando incansablemente para investigar las causas y restaurar la línea ferroviaria en el Sur de la provincia de Río Negro.

En diálogo con El Cordillerano Radio (93.7), Iván Caminos, representante del Tren Patagónico, compartió detalles sobre los esfuerzos titánicos que están llevando a cabo para restablecer la línea de tren después del incidente. Más de 100 metros de material de vía resultaron dañados, y el equipo del Tren Patagónico ha estado trabajando incansablemente para normalizar la vía y reparar el material rodante afectado.

"Después de un problema como este, hay que hacer muchos controles para descartar roturas y remediar todos los sistemas para que vuelvan a estar en línea correctamente", comentó Caminos. "Es un esfuerzo muy grande que se está haciendo. Ha habido muchos trabajos y mucha logística; la gente ha puesto alma, corazón y vida en esto".

El equipo de la Junta de Seguridad del Transporte ha estado investigando las causas del descarrilamiento. Aunque las investigaciones están en curso, las lluvias excepcionales en la región han debilitado el soporte de la vía en algunos lugares, lo que contribuyó al incidente.

Sebastián Rubatín, de la Junta de Seguridad del Transporte, destacó la importancia de mejorar el drenaje en la región. "Estamos presenciando un trabajo muy importante en la vía, incluso donde no hubo descargas de avión. Se están conformando drenajes para asegurar que, cuando llegue la primavera, el agua fluya correctamente y no afecte la zona de la vía".

A pesar de los desafíos, los trabajadores del Tren Patagónico continúan sus esfuerzos para restaurar completamente la línea ferroviaria. Se espera que, una vez que se completen los trabajos, se realice un segundo relevamiento para evaluar los parámetros de la vía.¿

"El estado actual de la vía es bueno, pero aún queda trabajo por hacer", afirmó Caminos. "Estamos comprometidos con la seguridad y la eficiencia de nuestro servicio. La colaboración con la Junta de Seguridad del Transporte ha sido fundamental en este proceso".ElCordillerano.com

Piden más frecuencias para el tren de pasajeros que une Salta con Quijano

Actualidad

En diálogo con Profesional FM, diferentes usuarios del servicio de tren manifestaron la necesidad de contar con más horarios para poder volver a sus hogares.

La última frecuencia del tren que une la Ciudad de Salta con Campo Quijano sale desde la estación de trenes a las 13.25 h, posterior a esa hora los vecinos de Cerrillos, Rosario de Lerma y el mismo Quijano deben elegir otra manera de volver a sus casas.

En ese contexto, Profesional FM dialogó con los usuarios recurrentes de del tren, quienes manifestaron la necesidad de tener más frecuencias por la tarde para regresar al Valle de Lerma.

Estación Campo Quijano

Una mujer señaló que “el servicio es muy bueno y barato”, pero su horario de salida del trabajo es a las 14 y por lo tanto no llega a tomar la unidad que retorna a su pueblo.

Otro testimonio coincidió con la señora y argumento que debería haber horarios después de las 18 h, para garantizar que aquellos que tienen jornadas más extensas tengan la posibilidad de utilizar el servicio que, de paso sea dicho, beneficia a los trabajadores por su bajo costo.

Por su parte, otra señora instó a colocar más estaciones, aduciendo que una vez en la ciudad debe volver hacia zonas por donde ya pasó el tren.LaRadiodeMartínGrande.com

Línea Belgrano Sur: A partir del sábado 30 de Septiembre el servicio turístico Mercedes - Tomás Jofré circulará los días sábados y domingos

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que el tren turístico que cumple servicios entre las estaciones Mercedes - Tomás Jofré y viceversa de la Línea Belgrano Sur, a partir del día sábado 30 de Septiembre de 2023 circulará los días sábados y domingos.


Los servicios serán de tres frecuencias, tanto de ida como de vuelta, y el valor del pasaje con tarjeta SUBE es de $300,00.

Línea Belgrano Sur: A partir del domingo 01 de Octubre el servicio González Catán - Villars se extiende hasta estación Lozano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que desde el día domingo 01 de Octubre de 2023 el servicio de pasajeros González Catán - Villars, se extenderá el recorrido hasta estación Lozano de la Línea Belgrano Sur.




Los trenes de pasajeros saldrán desde estación González Catán hacia estación Lozano los días sábados a las 10:00 horas y los domingos a las 10:05 horas.

El regreso desde Lozano hasta González Catán el servicio partirá los días sábados y domingos a las 14:45 horas.

Para una mayor información hacer click acá horarios completo.

Suman más servicios de pasajeros entre Rosario Norte - Cañada de Gómez - Rosario Norte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día lunes 02 de Octubre de 2023 el tren regional que une Rosario Norte - Cañada de Gomez - Rosario Norte de la Línea Mitre, sumará más servicios de pasajeros.



Lunes a viernes

* Desde Cañada de Gómez a Rosario Norte: 05:20, 17:20 y 23:15 horas

* Desde Rosario Norte a Cañada de Gómez: 02:30, 14:30 y 20:00 horas

Sábado

* Desde Rosario Norte a Cañada de Gómez: 02:30 horas

* Desde Cañada de Gómez a Rosario Norte: 05:20 horas

La prestación cuenta con paradas intermedias en Correa, Carcarañá, San Gerónimo, Roldán, Funes y Antártida Argentina. El costo del pasaje es de 180 pesos entre ambas cabeceras y puede ser adquirido a través de la web

Después de una década vuelven a circular trenes de carga en Salta por el Ramal C18 de la Línea Belgrano

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Luego de las obras realizadas por la actual administración nacional, una formación de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas (TAC) volvió a realizar el recorrido por la traza de 158 kilómetros que unen Pichanal con Río Del Valle (Provincia de Salta), reactivando el Ramal C18 tras 10 años de inactividad.

A nivel nacional, el Ramal C18 de la Línea Belgrano es el cuarto servicio ferroviario de cargas recuperado durante esta gestión, al que se suma el tramo Norte de la línea Urquiza Cargas que une Santo Tomé (Provincia de Corrientes) y Garupá en la Provincia de Misiones, que, además, volvió a cargar en la República del Paraguay y el Ramal SM12 en Córdoba. Así, el Ministerio de Transporte de la Nación, y a partir de las partidas presupuestarias determinadas por el ministro de Economía, Sergio Massa, ya reactivó 21 servicios de trenes en todo el país, entre pasajeros y cargas.

“Cada ramal que ponemos en funcionamiento nuevamente significa la apertura de más oportunidades para miles de personas. Les mejoran las condiciones de trabajo a productores y productoras que ya están trabajando y ven en el tren una forma más económica de trasladar su carga, y también animan a las personas que quieren emprender y ven una traba en los costos logísticos. Por eso nuestra visión es la de llevar el tren cada vez más lejos, porque son las venas que le dieron fuerza y le van a devolver la fuerza a nuestra economía”, dijo el ministro de Transporte, Diego Giuliano

Y agregó: “Ya reactivamos 21 ramales, entre cargas y pasajeros. Esto es lo que el Estado construye: producción y oportunidades para que la gente se pueda desarrollar y tenga oportunidades en el lugar que elije para vivir”.

Puntualmente con la recuperación del ramal C18, que une las localidades salteñas de Pichanal con Joaquín. V. González, se reactivó un tramo fundamental del principal corredor cerealero, que vincula la región del NOA con los puertos santafesinos del Gran Rosario, beneficiando a productores locales y permitiendo la posibilidad de construcción de nuevas plantas de acopio y accesos ferroviarios.

A su vez, se logra mayor capacidad de transporte para todas las empresas agroindustriales e industriales que se encuentran localizadas en el NOA, dotándolas de mayor carga por vagón, y mejorando la seguridad operativa. A largo plazo, se busca volver a transportar carga desde y hacia Bolivia en consonancia con el objetivo de reconexión con los pasos fronterizos, tal como se realizó con Paraguay hace un año.

En este sentido, el presidente de Trenes Argentinos Cargas, Daniel Vispo, afirmó: “Este ramal es muy importante porque acompaña el desarrollo de la frontera productiva del NOA. Permitirá a muchos de nuestros clientes mejorar su capacidad de carga con la conveniencia de la llegada directa a los puertos. Además, abre la posibilidad de que nuevas plantas de acopio se establezcan en la traza dinamizando al ferrocarril y a la región”.

Con la recuperación del ramal C18, la línea Belgrano alcanzó los 1.625 kilómetros de vías renovadas en su traza. Con el nuevo tramo quedan conectadas la localidad de Pichanal en Salta hasta los puertos de Santa Fe, con vías completamente renovadas que soportan más carga y permiten incrementar la velocidad de los trenes.

Cabe destacar que la línea Belgrano transporta el 36 por ciento de la carga total de Trenes Argentinos Cargas (TAC) y, en lo que va del año, tuvo operaciones por más de 1.800.000 toneladas, lo que representa un 57 por ciento más que lo producido para el mismo período de 2019.

28 de septiembre de 2023

Cerealeras firmaron acuerdo con la empresa estatal Trenes Argentinos Carga

Actualidad

Se trata de un convenio que permitirá mejorar las prestaciones de servicios con la incorporación de vagones y la reparación de cuatro locomotoras.

Las cerealeres ACA (Cooperativistas), Viterra Argentina y Confco firmaron un convenio con Trenes Argentinos Carga (TAC) para aportar 26,6 millones de dólares que se invertirán en la reparación de cuatro locomotoras diésel y la compra de 180 vagones nuevos para ampliar la capacidad operativa del ferrocarril.

El material rodante, que completará cuatro formaciones de 45 vagones de cargas cada una, formará parte de la flota de la Línea Belgrano.

La inversión de las empresas, se aplicará a la toma de futuros fletes, que se reflejará en descuentos  para poder recuperar su inversión, informó TAC días pasados.

En ese sentido, el Ministro de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, señaló: “Es un momento donde tenemos que estar más presentes que nunca con nuestro transporte. El campo fue capaz de crear el polo productivo aceitero más importante del mundo, con valor agregado. Nosotros tenemos la obligación de seguir adelante con este modelo ferroviario que lleva adelante este Gobierno y  que ha sido exitoso para bajar costos, para fomentar este crecimiento y para la mejora, la evoluciona y para que los vectores económicos se expanden”.

Asimismo, el presidente de TAC”, Daniel Vispo destacó: “Desde TAC buscamos acompañar la expansión de la frontera productiva que se está dando en el NOA y la mejor manera de hacerlo es garantizando a las empresas la disponibilidad de vagones y locomotoras para poder dar soluciones logísticas eficientes”.

Los compromisos asumidos representan un incremento del volumen de carga para la línea Belgrano (que recorre centro y norte del país) en 320.000 toneladas anuales, el equivalente a un 11% de lo que transportó durante 2022.

Se estima que, con la incorporación de los vagones y las locomotoras, se sumen alrededor de 7.000 toneladas mensuales de granos originados en la zona productiva entre Chaco y los puertos del Gran Rosario, Santa Fe.

Cabe destacar que la necesidad de ampliar el parque disponible de la empresa estatal se fundamenta en el crecimiento que se registró en estos tres años traccionado por una estrategia comercial eficiente, con obras de infraestructura clave para la traza y la reparación de material rodante que le valió alcanzar en 2021 y 2022 el récord de más de ocho millones de toneladas transportadas, un 60% más de lo que se despachaba en 2019.

Estos números, sumados a las obras con inversión público-privada que se dieron en las terminales de carga con accesos ferroviarios santafesinas de Timbúes, generaron un importante aumento de la productividad, baja en los costos y, como consecuencia, mayor demanda de la logística ferroviaria lo que se manifiesta en la necesidad de generar acciones tendientes a dar respuestas de cara a la campaña agrícola 2024.

También se destacó que el acuerdo le permitirá a TAC reparar las cuatro locomotoras que ya fueron concursadas bajo Licitación Pública Nacional 26/23 y adjudicadas al taller nacional Camtral S.A. y adquirir los citados 180 vagones conforme Licitación Pública Nacional e Internacional 20/2023, y posteriormente adjudicados a la empresa China Machinery Engineering Corporation (CMEC).

De la firma participaron por parte de TAC: el vicepresidente, Martín Gainza el gerente de Planeamiento y RRII, Julián La Rocca y la gerenta Comercial, Martina Laplane.

Por parte de ñas empresas estuvieron presentes el gerente de Relaciones Institucionales de Viterra Argentina, Pablo Neirotti; en representación de ACA estuvieron presentes, el director de Relaciones Institucionales, Julián Echazarreta, junto al gerente General, Mario Rubino y subgerente general, Ricardo Wlaszickzuk; por parte de Cofco Int, rubricó el acuerdo el responsable Logístico, Juan Manuel Reyna(Noticias AgrtoPecuarias).