12 de noviembre de 2018

Boletazo

Actualidad

Educación, Salud, Ciencia y Vivienda aparecen entre las áreas más sensibles que verán recortados sus ingresos según el Presupuesto 2019, y sin embargo existe un sector para el cual se prevé un ajuste aún más fuerte y con un impacto del que resulta difícil dimensionar sus consecuencias, todo sin que prácticamente se haya despertado algún tipo de resistencia. Es que el gobierno de Mauricio Macri decidió que a partir del año que viene serán las provincias, los municipios y la Ciudad Autónoma de Buenos Aires quienes definirán las compensaciones al transporte automotor de pasajeros, lo que quiere decir que en breve serán estas jurisdicciones las que tendrán que asumir con fondos propios las erogaciones vinculadas a esas decisiones. En otras palabras: a partir del primero de enero no habrá más subsidios nacionales a los colectivos urbanos y suburbanos, unos subsidios que –vale aclararlo– de 2002 a esta parte vienen sosteniendo cerca de un 50 por ciento del valor de la “tarifa técnica” a través de compensaciones monetarias, por un lado, y de la provisión de gasoil a un precio diferencial por el otro.


Así el panorama, se plantean dos alternativas: o que las provincias y municipios se encarguen de cubrir esa brecha (o al menos parte de ella), o que la diferencia pase directamente a la tarifa, con lo cual el boleto que paga el pasajero podría escalar al doble del precio actual.

Números

La gran pregunta es si las jurisdicciones serán capaces de hacer frente a este nuevo gasto, para lo cual resulta ilustrativo advertir de qué números estamos hablando. La ciudad de Córdoba recibe de la Nación una suma anual que entre compensación y cupo de gasoil asciende a 1753 millones de pesos, mientras que por el mismo concepto la de Salta obtiene 1213 millones y Rosario 1587 millones de pesos. Pero aun en localidades algo más pequeñas esas cifras resultan importantes: por casos, cerca de 800 millones van a Mar del Plata, 248 a Resistencia y 134 a Tandil.

En cuanto a los colectivos de la CABA, estos se benefician cada año de unos 4800 millones de pesos del Estado nacional. No por nada en Córdoba y Resistencia ya empezaron a aparecer buses ploteados con una advertencia: “Sin subsidio, pasaje a 40 pesos”.

Claro que, como siempre, existen matices. En primer lugar, las líneas de colectivos de jurisdicción nacional (esto es, las que atraviesan por lo menos dos distritos) continuarán recibiendo su correspondiente subsidio de la Nación. Entra en ese conjunto un grueso de líneas del Área Metropolitana de Buenos Aires (todas las que van de la Capital al conurbano) y un grupo menor de interprovinciales como las que unen Neuquén con Cipolletti, Corrientes con Resistencia y Viedma con Carmen de Patagones.

Otro dato es que, tras una serie de negociaciones, el gobierno nacional decidió crear un fondo de 6500 millones de pesos anuales para compensar los desequilibrios financieros que pudieran generarse a partir de la quita del subsidio. No obstante, surgen aquí dos limitaciones. La primera es que 5000 de esos 6500 millones se destinarán exclusivamente a subsidiar a aquellas jurisdicciones que hoy no tienen SUBE y, por lo tanto, no tienen tampoco descuentos por atributos sociales (jubilados y pensionados, veteranos de Malvinas, trabajadores domésticos y beneficiarios de la AUH, Asignación por Embarazo, Becas Progresar, Hacemos Futuro, Monotributo social y pensiones no contributivas), con la condición de que subsidien a todo el transporte con al menos el 50 por ciento de lo que la Nación les aportó en 2018; en tanto los restantes 1500 se repartirán en forma discrecional.

La segunda y todavía más crucial limitación tiene que ver con la colosal desproporción entre los montos, ya que el Estado nacional pretende cubrir con 6500 millones de pesos los cerca de 53.000 millones que en menos de dos meses estará dejando de enviar a las provincias y municipios para el sostén de sus redes de colectivos.

Subsidios

“Lo que estamos diciendo es: si las provincias y los municipios son los que tienen la responsabilidad sobre el sistema, si ellos llaman a las licitaciones y definen frecuencias y recorridos, que entonces tengan también la responsabilidad subsidiaria”, señaló en diálogo con Cash Ángeles Maldonado, vocera del Ministerio de Transporte. “El subsidio no desaparece –explicó–, pero ya no es más el Estado nacional el que lo otorga, sino el Estado que tiene la jurisdicción sobre el transporte, sea una provincia o un municipio”. Maldonado agregó que “la idea es que se mantengan, por lo menos en forma transitoria, los descuentos por atributos sociales”, aunque no pudo precisar a cuánto ascendería el valor del boleto, dado que desde la cartera que conduce Guillermo Dietrich no se encaró una evaluación del impacto de la medida jurisdicción por jurisdicción. “Pero no creemos que las tarifas se vayan a tanto, suponemos que los distritos van a sostener el grado de subsidio al transporte”, señaló, dejando entrever cuál será de ahora en más el eje de la política: cada distrito deberá buscar la solución que considere más viable.

Tarifazos

Entre algunas de las empresas transportistas comienza a percibirse un clima de preocupación al advertir que ni provincias ni municipios se encuentran en condiciones de hacer frente a semejantes erogaciones, lo que derivará en aumento de tarifas y caída de pasajeros transportados.

Roberto Albizu es director de buses del grupo ERSA Urbano (compañía de transporte de pasajeros con presencia en Corrientes, Resistencia, Santiago del Estero, Córdoba, Santa Fe, Paraná, Misiones y Buenos Aires) y estima que la tarifa puede sufrir una suba importante no solo por el recorte del subsidio nacional, sino porque el boleto en el interior está hoy desfasado. “Como nadie sabía qué iba a pasar, las tarifas no se actualizaron. Con lo cual falta agregarles el último ajuste salarial y la nueva actualización solicitada por la Unión Transporte Automotor, además de todos los costos que en los últimos meses se han incrementado”, resume, para agregar que el combustible, que por el cupo de gasoil el sector venía pagando a 11 pesos por litro, se vende en el mercado a 36.

Según Albizu los pasajeros no han visto sus salarios actualizados a estos niveles, y los costos de movilidad urbana que antes le representaban entre el 4 y el 8 por ciento de sus ingresos pasarán a ser ahora de entre un 12 y un 14 por ciento. “El boleto de colectivo tiene una influencia muy importante, de hecho el Estado no está tomando decisiones solo respecto de la movilidad, sino también sobre el salario”, indica.

Pasajeros

Si con una mirada optimista se calcula para 2019 un boleto a 30 pesos, una familia con dos hijos de 6 y 8 años pagará por día, considerando un viaje de ida y otro de vuelta para cada integrante, un total de 240 pesos diarios y algo más de 5500 pesos al mes si se consideran 23 días laborables: una embestida contra el bolsillo que resulta incluso mayor a la de las boletas de electricidad y gas. Las opciones que tienen los pasajeros pueden ser variadas y van desde las más simples (como caminar, andar en bicicleta o compartir el auto) hasta las más conflictivas para la seguridad vial y los costos en salud como puede ser la mayor propensión al uso de ciclomotores.

Pero la caída de pasajeros trae aparejado otro problema que tiene que ver con la inestabilidad de todo el sistema de colectivos, dado que el subsidio se encargaba de prever que ante una caída de la demanda la oferta sería capaz de sostenerse, porque ante todo se valorizaba la totalidad de la prestación. “El sistema va a tener necesariamente que redimensionarse”, explica Albizu. Y eso puede significar tanto menos coches circulando como menos recorridos, menos kilómetros y en última instancia, también menos personal. “La Nación se ampara en que el subsidio deberá ser atendido ahora por las provincias y los municipios, pero la verdad es que las provincias tienen otras prioridades. Y si bien para los municipios el transporte sí es prioritario, no tienen la plata para atender ese nivel de gasto”, añade.

El sistema

Albizu observa que en los distritos que tienen la responsabilidad de ejecutar la política de transporte no existe real dimensión de las consecuencias que este recorte puede traer aparejado. “La impresión es que la medida no ha sido analizada. El tema los ha superado y no se ve ni siquiera un efecto de reacción”, afirma, al tiempo que considera que, dado el impacto del transporte público en las ciudades, el recorte debiera haberse planificado como para preparar el terreno ante los cambios.

Otro de los efectos del recorte tiene que ver con la descoordinación que puede sufrir la región metropolitana, que de acuerdo a la Agencia Metropolitana de Transporte (y a prácticamente todo el arco de urbanistas locales) debería considerarse como un solo territorio. “Por caso Lanús podría llegar a tener una política de subsidios diferente a la de Avellaneda y diferente, a su vez, a la de la provincia de Buenos Aires y a la de las líneas de jurisdicción nacional, con el desbalance que eso implica”, indica un consultor privado, y cita como ejemplo lo que pasó cuando en 2015 la línea 60 llevó adelante un paro que duró más de un mes. “El sistema soportó esa falta porque existen tanto líneas suplementarias como sustitutas”, asegura y añade que tampoco queda del todo claro qué sucederá de aquí en más con la integración tarifaria que la red SUBE mantiene en el AMBA.

El subsidio al transporte público suele representar un gasto alto, sin embargo casi no existe ahí derroche posible: nadie hará un mal uso del servicio por el solo hecho de que sea barato. De acuerdo a la última encuesta de movilidad domiciliaria en el Área Metropolitana de Buenos Aires (Enmodo 2009/2010) los motivos de “trabajo”, “estudio”, “llevar los chicos a la escuela” y “salud” explican sumados el 75 por ciento de los viajes urbanos. De ahí que existen importantes razones para subsidiar el transporte público: porque se trata de un sistema que facilita la accesibilidad de personas, bienes y servicios y porque incentivarlo va en detrimento del auto particular, lo que reduce congestiones y contaminación. También porque la movilidad es al fin y al cabo un derecho y una necesidad que condiciona la realización de casi cualquier actividad. Hasta la forma en la que crecen las ciudades tiene que ver, en parte, con cómo son sus redes de transporte público.

La presunción es que, dadas tantas inconsistencias técnicas, el Estado nacional no ha tomado esta decisión basándose en una real convicción acerca de cuál debería ser la magnitud del gasto público destinado a los subsidios de transporte y ni siquiera teniendo en cuenta en quién, llegado el caso, debería recaer la responsabilidad de administrarlos, sino que el propósito pareciera pasar por conseguir el déficit cero comprometido con el Fondo Monetario Nacional. En suma: no es política de transporte; sólo es política de ajuste. Página12.com

Suspenden el servicio de pasajeros entre Retiro - Córdoba de la Línea Mitre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El servicio de pasajeros que debería salir en el día de hoy a las 19,30 horas de estación Retiro con destino a la ciudad de Córdoba de la Línea Mitre, la empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que se suspende la salida, porque hay lugares donde el agua inunda la infraestructura de vía.

Estación Retiro de la Línea Mitre

Hacer click en el siguiente link para observar la infraestructura de vía inundada por las últimas tormentas


Por lo tanto, aquellos pasajeros que sacaron boleto deberán acercarse ante las boleterías donde adquirieron el pasaje para que le devuelvan el dinero.

El primero de la semana

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

No podía fallar sin que comencemos la semana sin tener un descarrilamiento de alguna formación ferroviaria a lo largo y ancho del país donde circulen trenes.

Es difícil saber de estos accidentes. Debe de haber más de uno por día. Lo que pasa que los medios periodísticos callan todo esto, a no ser que sea un descarrilamiento donde no se pueda tapar.


Pero en el sistema de transporte ferroviario todo se sabe, y más gracias a las redes sociales que es donde sale a la luz todos estos hechos, que ya comienzan a ser graves por lo reiterados.


Por la poca información que tenemos del descarrilamiento de la locomotora de un tren de pasajeros de la empresa Trenes Argentinos Operaciones ocurrida alrededor de las 11,00 horas del día de ayer domingo, el hecho ocurrió en cercanías de la estación Las Heras (Ramal Merlo - Lobos de la Línea Sarmiento), y podemos decir que la formación se dirigía a estación Merlo procedente de Lobos (tal vez el tren de pasajeros Nro. 2858).

Lamentablemente, el único herido, no de gravedad, fue el conductor de la locomotora GM modelo GR12W Nro. 6599 que sufrió algunos traumatismos.

Los servicios de pasajeros entre Merlo - Lobos y viceversa se encuentran hasta el momento suspendidos hasta tanto no sea encarrilada la locomotora y se repare la infraestructura de vía.

Crédito de las fotografías a quién o quiénes correspondan

La infraestructura de vía de ese ramal desde Merlo a Marcos Paz se encuentra en perfectas condiciones, de ahí hasta estación Lobos, hay lugares que circula entre 20 y 30 km. por hora por el pésimo estado en que se encuentra la infraestructura de vía.

11 de noviembre de 2018

Todos se aprovechan de la Línea Urquiza Cargas II

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

CRÓNICA FERROVIARIA el día 05 de Noviembre pasado, publicaba una nota con el título "Todos se aprovechan de la Línea Urquiza" donde decíamos que a la Línea Urquiza Cargas la están queriendo matar lentamente por parte del Ministerio de Transporte de la Nación, no es ninguna sorpresa. Ya hay varias denuncias de sindicalistas, no de los gremios más grandes a nivel nacional, sino de APDFA y de algunas seccionales de la Unión Ferroviaria pertenecientes a dicha línea, como así, de Asociaciones de ferroaficionados.

También expresamos "que siempre se hace leña del árbol caído, tampoco es novedad. Hoy un lector de CRÓNICA FERROVIARIA nos envía fotografías tomadas en Bella Vista (Partido de San Miguel) Provincia de Buenos Aires, donde al parecer la municipalidad toma terreno ferroviario por su cuenta y hace lo que quiere, como también lo hicieron otras municipalidades construyendo estacionamientos, o personas ajenas intrusando las vías y colocando sobre ellas edificaciones, mientras las autoridades nacionales miran para arriba".

Foto gentileza : Nicolás Oleynek del Diario El Territorio

Hoy nos enteramos, gracias a la información de la gente del Ferroclub Central Entrerriano que tiene a su cargo el Tren Histórico Villa Elisa, que debido al abandono realizado desde Julio pasado del tramo entre las estaciones Paso de los Libres (Corrientes) y Posadas (Misiones), es terreno fértil para la depredación y el robo. Esto ocurrió en la localidad de San José, Misiones, donde con soplete de acetileno, cortaron y trozaron rieles de la Línea Urquiza.

San José es una localidad de la Provincia de Misiones que no tiene estación, y se encuentra ubicada dentro del Departamento Apóstoles y cuenta con una población de 6.452 habitantes, entre Pindapoy y Parada Leis, a unos 48 km de Posadas. Se la considera un barrio de Pindapoy, porque creció a través de la fabrica de jugos instalada por el ferrocarril .

Precisamente, su impulso económico mayor llegó con la estación Pindapoy en 1910, que permitió la instalación de aserraderos, plantas elaboradas de yerba mate y procesadoras de jugos con la importante empresa ferroviaria Pindapoy, que enviaba por tren desde su planta de empaque hacia Europa, expresa la gente del Ferroclub Central Entrerriano

Rieles cortados a soplete

La Policía detalló en los últimos minutos sobre el robo de gran parte de un tramo de las vías de trenes que actualmente es utilizada por el servicio de cargas, vías que fueron encontrados en una propiedad del municipio de Garupá.

Desde la seccional Quinta de Policía, informa el diario El Territorio de Misiones, se detalló que anoche llegó a la comisaría un ciudadano dando cuenta que habían robado tramos de rieles de trenes de la Localidad de San José.

Comunicados con la comisaria de San José, descartaban que fuesen de la vía principal, y que esos rieles estarían depositados en algún lugar de la zona.

Pero no sólo eso. El hombre que alertó sobre el ilícito, detalló incluso que los hierros habían sido trasladados hasta el barrio Ñu Porá, en Garupá, en una chatarrería.

La Policía constató luego se encontró con cuatro personas que bajaban desde un camión los rieles a la vereda de la vivienda propiedad de Roberto P., de 46 años, que no pudo justificar con documentos ni la propiedad de las vías.

Intervino en el caso el juez Fernando Verón y se pudo saber que el peso aproximado de lo robado alcanza las 24 toneladas.

Esto ya se está pasando de castaño oscuro. No puede ser que se abandone tan alegremente la infraestructura de vía por parte de la empresa Trenes Argentinos Cargas dejándola para que puedan desarrollarse hechos como los narrados. Si no fuera porque una persona realizó la denuncia, nadie su hubiese enterado del robo de propiedad del Estado Nacional.

Alguién va a tener que tomar cartas en el asunto, porque con la Línea Urquiza Cargas ya se está haciendo cualquier cosa y el Ministerio de Transporte de la Nación decir de una buena vez por todas, qué es lo que quiere hacer con dicha línea ferroviaria.

10 de noviembre de 2018

Pudo haber sido una tragedia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy en horas de la tarde, debido a una falla eléctrica en el tercer riel en el paso a nivel de la calle Pueyrredón (en obras) en cercanías de la estación Villa Ballester de la Línea Mitre, casi produce una tragedia de proporciones cuando al paso de una formación de trenes eléctricos produjo explosiones y fuego.



Al parecer, debido a la tormenta que se desató en el día de hoy, provocó un corto en el tercer riel de la vía ascendente (lado José León Suárez). Según los testigos presenciales, el desperfecto era visible y nadie se percató de hacer señales al conductor para que detenga la marcha lo que provocó a su paso fuertes explosiones e incendio que se propagó hacia una formación que estaba detenida en la estación con destino a Retiro.


Vídeos gentileza Juan Pérez

Según estos testigos, hubo pánico entre los pasajeros de ambas formaciones, ya que el humo ingresó dentro de los coches provocando escenas de pánico, descontrol e intento de autoevacuación.

Aunque sea dantesco lo que muestran los vídeos, gracias a Dios no hubo que lamentar heridos. Los servicios se suspendieron inmediatamente.

El gobierno nacional se empecina en proseguir el cuestionado Soterramiento de parte de la Línea Sarmiento

Nota de Opinión

Por: Dr. Marcelo Merlino (para CRÓNICA FERROVIARIA)

I. Exordio. 

La colosal obra e inversión que desde fines del siglo XIX, y comienzos del siglo XX, capitales nacionales inicialmente, luego británicos, y en menor grado, franceses, acometieron en nuestro extenso país al construir esta densa y maravillosa red ferroviaria, que llegó a ser la octava del mundo, la primera en América Latina, motivo de legítimo orgullo para propios y extraños, está hoy lamentablemente olvidada y depredada en su mayor parte.

Pareciera que  no tuvimos ni la capacidad, ni la visión, ni el amor por conservar y acrecentar tan magna obra, cuya decadencia comenzó en 1961 durante la presidencia de Arturo Frondizi, y ejecutado por su entonces Ministro de Economía, el ultra liberal, Alvaro Alsogaray, con el Plan Larkin, y cuyo golpe letal le fue asestado en Marzo de 1996 durante el gobierno de Menem, y su entonces Ministro de Economía, Domingo Felipe Cavallo, ambos de triste memoria.

Desde entonces, salvo períodos esporádicos como el de 1963/1966, y desde 2012/2015, en los cuales se hicieron reales intentos para revertir esta decadencia,  se impone consignar como consideración preliminar, que hoy, en el año 2018, a este gobierno, tanto al Presidente, como al Ministro de Transporte  y a su equipo, no le interesan el ferrocarril, sino que más bien lo detestan, lo consideran una carga, no tienen una política ferroviaria ni para lo inmediato, ni para el futuro, y es ostensible que tienen sus ojos puestos en medios alternativos, como el transporte automotor o el aéreo.


Esta cuestionada obra del soterramiento de la Línea Sarmiento, tal como se desarrollará en el curso del presente, apunta a la destrucción del legendario ferrocarril, y con él, a la muerte de todo el Oeste, encubriendo además un colosal negociado con las tierras que queden liberadas cuando la obra se concluya, y se levanten las vías de superficie, para su posterior soterramiento a 28 metros de profundidad. Una verdadera locura, y un despropósito que tornan a este proyecto en totalmente inviable, tanto técnica, operativa, como financieramente. Veamos :

II. Panorama judicial actual de la obra 

Según el columnista del diario Clarín, Alejandro Alfie, en su edición del sábado 3 de Noviembre de 2018, el Gobierno nacional creó una comisión investigadora destinada a investigar si hubo irregularidades en el contrato del soterramiento de la Línea Sarmiento, la cual, luego de 14 meses de trabajo, presentó un dictamen ante la Justicia Federal, en la que los cinco representantes del Ministerio de Justicia establecieron en su informe de 454 páginas titulado: “Trabajo de relevamiento del Contrato de Obra Pública, proyecto de ingeniería, proyecto ejecutivo, y ejecución de la obra  Soterramiento del corredor ferroviario de la Línea Sarmiento”, que “……no hubo un direccionamiento a favor del contratista, y tampoco se logró acreditar la existencia de sobreprecios en la obra,….. y que no hay elementos que justifiquen la rescisión del contrato del gobierno con el consorcio que lleva adelante el soterramiento, integrado por la italiana Ghella, (71%), y la local Sacde, (29%)….” ;

Los funcionarios del gobierno nacional, que fueron asistidos por la Procuración del Tesoro y la Sindicatura General de la Nación, manifestaron que “…..no encontraron entre las constancias y documentos relevados, una prueba de carácter directo, vinculada al delito que se está investigando en la justicia…..”.

Sin embargo, ese mismo informe es contradictorio, puesto que mas adelante destacó “…..algunas irregularidades, como la ausencia de proyecto y presupuesto legal al momento de la convocatoria al concurso público, el diseño adoptado podría no haber incentivado la concurrencia de múltiples oferentes, y que se modificó la estructura de financiamiento, luego de la adjudicación….”, lo cual constituye una severa inconsistencia que causó estupor en la Justicia.



En efecto, fuentes judiciales se mostraron sorprendidas por las conclusiones del equipo de trabajo del Gobierno Argentino, ya que a principios de este año, se difundió el video de la declaración ante la Justicia Brasileña, de Luis Antonio Mameri, ex Vicepresidente para América Latina de la empresa Odebrecht, quién declaró haberle dado 2,9 millones de dólares a Javier Sánchez Caballero, por entonces directivo de Iecsa, y mano derecha del primo del presidente Macri, Ángelo Calcaterra, para que pague coimas a funcionarios argentinos por el soterramiento del Sarmiento.

En efecto: el columnista de Clarín ya pre mencionado, Alejandro Alfie, transcribe una declaración de Mameri ante la Justicia Federal Brasileña, quién según aquel, este último dijo textualmente ; “….yo autoricé pagos identificados hasta el momento, por valor de 2.9 millones de dólares….” , afirmando que : “….Javier Sánchez Caballero informó que había realizado gestiones con funcionarios públicos en nombre del consorcio, para que éste pudiere ganar la licitación…” ; y agregó el directivo de Odebrercht que “…..pagó coimas en la Argentina, ya que en caso  que la empresa no aceptase esas condiciones, la compañía quedaría fuera del proceso licitatorio…..” ; (Transcripto de su declaración judicial por Alejandro Alfie, de Clarín).

Mientras tanto en la Justicia Federal Argentina, el Fiscal Federal Dr. Franco Picardi, espera que antes de fin de año la Justicia Brasileña le envíe esas declaraciones, junto con el resto de las pruebas que acrediten el referido pago de coimas para quedarse con el soterramiento de la Línea Sarmiento, una cuestionada obra que sigue avanzando en el Oeste del conurbano.

Pero en el mientras tanto, el Dr. Picardi solicitó al Juez Federal que entiende en la causa, el Dr. Marcelo Martínez de Giorgi, que embargue por 1.000 millones de pesos a la empresa, directivos, y ex funcionarios implicados en esta trama con la obra pública, suma ésta luego ampliada, para un proyecto que se prevé insuma al menos 3.000 millones de dólares. (Fuente: ob.cit., Alejandro Alfie, de “Clarín”, sábado 3 de noviembre de 2018).

Resta esperar entonces, la palabra de la Justicia Federal Argentina.

III. Cuadro comparativo de las objeciones técnico-operativas al proyecto de Soterramiento de la Línea Sarmiento 

Este proyecto ha suscitado severos reparos, toda vez que, expertos, técnicos e ingenieros ferroviarios, tanto nacionales como extranjeros, no han vacilado en calificarlo de una locura, totalmente innecesario, injustificado, tremendamente costos e inviable, técnica y operativamente.

No son pocos los que temen y sospechan además, que lo que esconde detrás de este demencial proyecto, es un colosal negociado con las valiosas tierras de superficie, una vez que éstas sean "liberadas", tras el levantamiento de las vías de superficie y concluída la nueva traza bajo tierra.

El siguiente cuadro, ilustra sucinta y comparativamente, la situación técnica y fáctica de la Línea Sarmiento (por un lado en su situación actual a cielo abierto, y por el otro, una vez soterrado) en caso de que se concluya esta obra ya iniciada, las cuales ampliaremos en el capítulo V de este trabajo, bajo el subtítulo “Razones Técnico-operativas y Económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento”.

Los mitos y mentiras del Soterramiento 

Ferrocarril en superficie

Amplia capacidad de vías, en especial de escape.
Gran capacidad de transporte.
Todo tipo de trenes: eléctricos, diésel, locales, de pasajeros de larga, media y corta distancia, y cargueros.
Posibilidad de crecimiento futuro.
Espacio actualmente disponible para numerosos usos.
Disfrute del paisaje urbano, identificable.
Estaciones localizadas reconocibles.
Infraestructura ferroviaria renovada hace 2 años
Obras de modernización aún en curso.
Inversiones en modernización razonables.
Financiamiento asequible.
Costos medibles.
Costos operativos y funcionales normales.
Iluminación de estaciones solo de noche.
Ventilación natural a cielo abierto, y pasajeros disfrutando del paisaje.
Servicios contra incendio normal.
Accesibilidad y evacuación normal de accidentados en caso de accidentes.
Costos energéticos normales.
Cruces ferroviales razonables, (viaductos en alto ó en bajo nivel).
Integración al medio urbano. Desaparición del medio  urbano.
Existencia de vías de escape para emergencias.
Tráfico de trenes fluído y visible.
Facilidad y bajo costo para convertir los actuales pasos a nivel, en viaductos en bajo ó en alto nivel, como en otras líneas.
La histórica trinchera inglesa de cuatro vías y a cielo abierto entre Caballito y Once, se conserva tal como está.

Ferrocarril soterrado o bajo tierra 

Solo dos (2) vías, una ascendente y otra descendente, a 28 metros de profundidad.
Capacidad de transporte limitada.
Solamente trenes de pasajeros eléctricos locales. Los de pasajeros de larga distancia no podrán llegar ya a la cabecera de Once, y los cargueros tampoco a puerto.
Imposible crecimiento futuro.
Carencia de espacio, con solamente dos vías a una profundidad equivalente a 5 pisos bajo tierra.
Pérdida total del paisaje urbano.
Estaciones subterráneas en ubicaciones diferentes.
Infraestructura ferroviaria y obras nuevas, desperdiciando todo lo hecho en superficie.
Obras todas nuevas bajo tierra, (Desperdicio de lo hecho en superficie).
Inversiones altísimas sin tasa de retorno.
Financiamiento casi imposible con fuerte endeudamiento.
Costos finales sin certeza.
Costos operativos y funcionales enormes.
Iluminación de estaciones  las 24 horas.
Columnas de ventilación forzada del túnel, ubicadas en superficie, una detrás de la otra por toda la extensión  del túnel, con profusión de ruido y calor para los vecinos con viviendas a la vera del túnel.
Servicio contra incendio complejo y de alto costo.
Accesibilidad y evacuación de accidentados muy compleja y de alto riesgo.
Costos energéticos altísimos.
Los cruces ferroviales desaparecen.
Desaparición del medio  urbano.
Existencia de vías de escape para emergencias. No hay vías de escape, lo que supone una trampa mortal a 28 metros bajo tierra en caso de descarrilamiento, incendio, choque de trenes, etc.
Tráfico de trenes saturado y encerrado bajo tierra sin posibilidad de maniobra alguna.
Desaparición de los pasos a nivel, como la única excusa usada para justificar la enormidad y extravagancia de esta obra.
La histórica trinchera inglesa de cuatro vías, y a cielo abierto sería intervenida y parcialmente demolida para correr la estación Caballito, entre ésta última y Once.

III-1.): Increíblemente, hasta donde se lo conoce al día de  hoy, este proyecto contempla solamente dos (2) vías subterráneas, en dos tubos de cemento, a 28 metros de profundidad, unos siete pisos de un edificio, con lo cual la traza actual, que en ciertos tramos cuenta con tres y cuatro vías en superficie, desaparecerá pués serán próximamente levantadas, pese a que actualmente tampoco dan abasto, en especial en las horas pico.

III-2.):  Además, ello significará que los trenes rápidos, semi rápidos y expresos diésel de larga distancia, así como los cargueros procedentes del Oeste del país, quedarán eliminados, ya que, al no poder ingresar a la zona local a partir de Moreno, que sería en principio la boca del proyectado túnel por el soterramiento, aunque recientes versiones indican que principiaría en Castelar según el último proyecto conocido, privarán  a todo el Oeste de llegar a la cabecera Once de Septiembre,  e igual destino correrá el ingreso por vía férrea de las cargas al puerto, pese a que existe un túnel y una vía subterránea específica para tal fin en la bella trinchera a la entrada de la terminal de Once construída en el año 1913 entre la actual estación Caballito y la playa de ingreso a la cabecera Once, que quedaría así inutilizada, pese a que, técnicamente, está actualmente operativa.  

IV.  Violación de la vigente Ley Nacional Nro. 7846/1910. La ilegalidad manifiesta del soterramiento 

No es un dato menor, y que hoy por hoy todo el mundo guarda silencio, es que la Ley Nacional N° 7.846, (Boletín Oficial del Lunes 24 de Octubre de 1910), está vigente, la cual en su Artículo 10 inciso a), establece y obliga a construir DOS (2) vías adicionales en superficie, sumadas a las ya existentes, en total 4 vías, en los tramos en los que actualmente hay solo dos vías, o sea, en el tramo Caballito, Flores, Floresta, Villa Luro, y de Merlo a Moreno, puesto que por su Artículo 12, prescribe textualmente; “Artículo 12: Declárase de utilidad pública, a los efectos de la expropiación, la ocupación del subsuelo, terrenos y edificios de propiedad particular, cuya ocupación fuera necesaria para llevar a cabo las obras autorizadas por esa Ley, así como también los terrenos y edificios necesarios de la cabecera Este de la estación Caballito, de acuerdo con el plano definitivo que apruebe el Poder Ejecutivo. La empresa responderá de los perjuicios que sufran las propiedades afectadas o inmediatas a las obras por causa de éstas. Limítase en general a un máximo de veinte metros el ancho de las fajas del terreno que se autoriza a expropiar a uno u otro lado de la zona actual de la vía, entre Caballito y Moreno, pudiendo esta faja ensancharse hasta cincuenta metros, en los casos especiales que justificara la empresa, ante el Poder Ejecutivo, ser necesario para las obras que esta Ley autoriza. Limítase igualmente a dos años, desde la aprobación de los planos por el Poder Ejecutivo, el término durante el cual la empresa podrá iniciar los juicios de expropiación correspondientes”.


Siendo que esta Ley Nacional está vigente, debe cumplirse con su mandato, y este dispone que deben construirse cuatro (4) vías en superficie, o sea, a cielo abierto y en ciertos tramos, en trinchera, y no incurrir en este colosal despropósito de soterrar el ferrocarril en un tramo tan extenso, a un costo sideral, y al inmenso precio de destruir la moderna infraestructura recientemente reconstruida a nuevo, a un costo millonario en dólares que todo el pueblo argentino ha sufragado con sus impuestos. Es obvio que por su Artículo 12, esta Ley Nacional reservó y expropió, ya en ese entonces el espacio territorial respectivo para las cuatro vías, o sea, que se está desperdiciando un valioso espacio que ya existe y ha sido destinado por Ley, a ese fin.

V. Razones técnico-operativas y económicas por las cuales no debe hacerse el soterramiento 

Con una frecuencia proyectada de un tren eléctrico local cada tres minutos, el túnel quedará saturado, lo cual representará un impedimento adicional para los trenes diésel de pasajeros de larga distancia, así como para los cargueros procedentes del interior rumbo al puerto de Buenos Aires, así como al de La Plata y todo el tráfico al sur, vía Haedo, y también  vía Haedo hacia el norte a Intercambio Caseros, para las conexiones con las Líneas San Martín y Mitre, respectivamente.

Estando entonces vedado el ingreso de los trenes generales de pasajeros, así como los cargueros al túnel, sea que su boca su ubique en Moreno o en Castelar, como se dice últimamente, habrá que trasbordar las cargas a camiones y los pasajeros procedentes del interior en trenes diésel de larga distancia, a micros a partir de Moreno, o a partir de estación Castelar según el último proyecto conocido, con el consiguiente incremento del tráfico automotor, y con él, los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, aumento exponencial del ya congestionado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual continuaremos todos rehenes del transporte automotor.

La moderna tendencia mundial en materia de transporte, es propender al multimodalismo, o sea, no azuzar una estéril competición entre el ferrocarril y el automotor, sino a una complementación multimodal entre ambos modos de transportación, como ocurre en Europa, en EE.UU  y en todo el mundo occidental, y también en los modernos países de Oriente.

La Línea Sarmiento, una vez soterrada (enterrada a 28 metros de profundidad), será una bóveda mortal en caso de un descarrilamiento, incendio o las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras, con que se producirá el rescate de los 1.500 pasajeros en promedio que, transportan los actuales y modernos trenes eléctricos de procedencia China, en horas pico, cuya frecuencia, reitero, está proyectada con un tren cada tres minutos.

Luego, cabe preguntarse: ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?, ¿en qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio a 28 metros de profundidad ?, ¿cómo harán para sacar a la superficie a los pasajeros heridos y accidentados, o con asfixia de los túneles, siendo que las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.,?

Este proyecto implica premiar una vez mas al transporte automotor, dando por tierra con el plan de recuperación ferroviaria en el que tanto se ha invertido, pues invertir ahora mas de U$S 3.000 millones solamente para hacer el túnel (monto anunciado pero insuficiente porque tampoco alcanzará) cuando por esa suma se puede recuperar mas de un tercio de nuestra devastada red en el interior del país, que sigue estando postergada y abandonada, constituye un colosal despropósito. 

Lo técnica y financieramente viable, y operativamente aceptable, es construir viaductos en bajo nivel (túneles) en los actuales pasos a nivel de las calles, que perpendicularmente cruzan las vías, tales como, Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, y varias otras, que son los mas congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente mas bajo, y porque además, técnicamente es más fáci, manteniendo las actuales cuatro vías, y en superficie, en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares a las vías, y el paso bajo éstas sería más corto que en las líneas del Mitre, en el San Martín, en el Roca, y en el Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los ha tenido que construir en ángulo cerrado, que sería técnicamente más fácil en el Sarmiento, porque los viaductos pueden construirse en ángulo directo, y además, a un costo infinitamente menor, tal como se lo está implementando exitosamente en esas otras líneas.

VI ¿Porqué entonces no seguir con ese temperamento también en el Sarmiento? 

El curso sensato y posible de acción, es mantener las actuales cuatro vías y en superficie, en el tramo Haedo, Liniers, Ramos Mejía, etc, el cual  ha sido recientemente renovado a nuevo merced a una cuantiosa inversión. En cuanto a la sección en los que sólo hay dos vías (Caballito, Flores, Floresta y Villa Luro, y de Merlo a Moreno), que también fue renovado a nuevo al igual que los cambios y aparatos de vía nuevos de origen alemán, chino y polaco, señalización electrónica de Led, sistema de Automática Train Detention, etc., merced a una inversión millonaria deberá ser complementado con otras 2 vías de superficie y a cielo abierto, y en ciertos tramos en trinchera como la única opción operativa y técnicamente viable, y a un costo infinitamente menor.

De manera tal que, toda la sección desde Once a Moreno debería contar con cuatro (4) vías, todas ellas, en superficie y a cielo abierto, y en algunos tramos en trinchera, pues hay espacio para ello, que ya fue reservado desde el año 1910 bajo la administración británica del entonces Ferrocarril del Oeste, por la Ley Nacional N° 7.846 como la única solución técnica, operativa y financieramente posible. 

La magna obra de renovación de vías, aparatos de vías, señalización, etc., a un costo importante que afortunadamente ya está casi concluída, debe mantenerse, proseguirse y finalizarse, al igual que el cerramiento perimetral de las vías en toda su extensión. Esta obra constituye el único curso de acción, sensato, atinado y operativamente posible, como la única inversión seria, técnica y financieramente posible, que redundará en beneficio de las próximas generaciones.  Empero, se verá a la larga inexplicablemente desactivada y destruída por la insensatez del soterramiento, pues éste es incompatible con aquella, pero así y todo se lo pretende acometer en forma simultánea, lo cual es inexplicable y constituye un grave desatino.

No es menos preocupante,  y es causa de justificado temor, la más que probable situación de que la obra una vez iniciada, se paralice por probables problemas de financiación, y que ocurra lo siempre: Que las tierras de superficie, una vez que fueran levantadas y desactivadas las vías, queden abandonadas, pués el tren ya no correrá, y entonces, nada ni nadie podrá impedir que se intrusen y se asienten en ellas villas miseria, sobre lo que pasaría a ser “la ex traza”, todo a lo largo de lo que se dió en llamar “El Corredor Verde del Oeste”, el cual se transformará en un rosario interminable de casillas y ranchos precarios, que hoy por hoy, las vías impiden. De confirmarse tal hipótesis, nuevos e innecesarios problemas sociales y de seguridad irrumpirán para los vecinos del oeste, y constituirá una fuente innecesaria e interminable de conflictos de todo tipo.

La Línea Sarmiento quedará así convertida en un mero trencito subterráneo, paralelo a la Línea "A", que corre a 100 metros de distancia de aquél, lo cual constituirá una duplicidad estéril, innecesaria y anti operativa.

El consorcio de empresas que lidera este proyecto, (“Nuevo Sarmiento”) que fue integrado inicialmente por las empresas Odebrecht, Iecsa, y Comsa, ahora prosigue solamente con la empresa italiana Ghella en un 71%, y por la argentina Sacde en un 29%, vinculada a Macri, es financiada única y exclusivamente con fondos del Tesoro Nacional, autorizados por el Decreto de Necesidad y Urgencia del Poder Ejecutivo Nacional Nº 797/2016  del 16 de Junio de 2016, (Publicado en el Boletín Oficial el 22/06/2016), lo cual representa otra violación al contrato original, el cual preveía que la empresa ganadora de la licitación, Odebrecht, proveería la financiación a través del Banco Nacional de Desarrollo del Brasil, lo cual no ocurrió porque este banco rehusó aportar los fondos para la obra, y recientemente el propio Ministerio de Transporte de Argentina, reconoció ante el Congreso Nacional que se cayó la financiación internacional para este proyecto, ya que fue imposible lograrla ante bancos europeos.

El obrador, instalado en la playa sur para cargas de la estación Haedo, ha destrozado y anulado la playa de esta estación inutilizando vías operativas, con lo cual es hoy imposible operar con cargas para la que fue diseñada: ¿Cómo ingresarán entonces las cargas a la capital?.  ¿Se recurrirá una vez más a los camiones para contaminar aún mas y congestionar hasta el límite el ya caótico tráfico hacia y desde la Capital, en un punto neurálgico como lo es Haedo?.

Tras estudiar exhaustiva y detenidamente este proyecto, motorizado inicialmente por el Decreto del Poder Ejecutivo Nacional N° 1.244/2013, (B.O. del 30/08/2013),  suscripto por la ex Presidenta de la Nación, Cristina Fernández de Kirchner, advertimos con estupor que no se ha previsto la rampa de ingreso a talleres Liniers, reactivado recientemente a considerable costo para reparaciones de unidades ferroviarias, ya que quedará en la superficie mientras que las vías troncales del ferrocarril estarán a 28 metros de profundidad, sin conexión ferroviaria prevista con éstas.

Lo mismo ocurrirá con los empalmes en Haedo, con el ramal a Temperley-La Plata, y hacia el Norte, con los Ferrocarriles Mitre y San Martín, vía intercambio Caseros, el empalme Merlo-Lobos y de Moreno hacia el interior quedarán todos desconectados con la traza central del Sarmiento. Los planificadores de este proyecto, pese a que lo saben, rehúsan reconsiderarlo, ya que no ignoran las graves consecuencias logísticas y operativas que ello acarreará para el futuro.

Los británicos fueron sabios y previsores al construir todos estos empalmes, que extrañamente quedarían ahora inconexos de la traza central de la Línea Sarmiento y amputados para siempre sin operatividad.

En estación Moreno, con los eléctricos soterrados, recientes versiones indican que ahora la boca del túnel sería a partir de Castelar, quedarían eliminados los trenes de pasajeros de larga distancia y los cargueros procedentes del Oeste que circulan en superficie, pués la tracción Diésel, por las obvias razones ya expuestas precedentemente, a las que se suman la inevitable saturación del túnel producida por una frecuencia prevista de un tren eléctrico cada tres minutos, será un impedimento adicional e insuperable para que aquellos puedan compartir este extenso túnel con los trenes eléctricos. 

Mientras tanto, recientemente las estaciones Moreno, Liniers y otras, fueron reconstruidas y renovadas a nuevo, al igual que Caballito, así como sus parrillas de vías con modernos y costosos cambios de procedencia alemana, polaca y china y aparatos de vía también nuevos, señalización Led, dispositivo de Automatic Train detention, etc., todo lo cual quedará desactivado e inservible para cuando el ferrocarril esté soterrado, pués habrá que comprar nuevo material o adaptar el existente, a un costo descomunal, sin razón alguna que lo justifique.

VII. La actual situación fáctica y jurídica del proyecto de soterramiento de la Línea Sarmiento 

Conocedores de que ya durante el gobierno anterior se firmaron contratos con las pre mencionadas empresas que conforman el consorcio U.T.E. "Nuevo Sarmiento", para no violentar la seguridad jurídica, y al mismo tiempo detener la destrucción del ferrocarril que este proyecto representa, no será imposible renegociar esos contratos y ofrecerles en compensación a esas empresas, las cuantiosas obras viales y ferroviarias pendientes de ejecución por todo el país, y la tuneladora actualmente existente en Haedo, emplearla en la ampliación de la red de subterráneos en la Capital Federal y en obras de canalización que en breve se implementarán en este distrito, así como en la Provincia de Buenos Aires, para prevenir las inundaciones que frecuentemente la castigan, y en otras obras impostergables en el interior del país.

Ese y no otro es el curso de acción sensato, viable, técnica, operativa y financieramente compatible con las actuales circunstancias, la geografía del lugar,  la solución de los problemas vinculados con los pasos a nivel, la reducción de costos en los fletes para las cargas, el transporte económico masivo, veloz, y seguro, para los pasajeros y la protección del medio ambiente.

El 16 de Junio de 2016, el Poder Ejecutivo Nacional promulgó el polémico Decreto de Necesidad y Urgencia Nº 797/2016, (B.O. del 16/06/2016), destinando para el inicio de las obras, la cifra colosal de 45.000 millones de pesos, con cuyos recursos la obra comenzó para horror de todos nosotros, vecinos a la traza férrea, numerosas ONG, universidades, usuarios y expertos nacionales y extranjeros que la cuestionan severamente por su inviabilidad técnico-operativa y financiera, y cuya construcción ya comenzó en Haedo donde se encuentra el obrador, (según el video oficial propalado por internet por el Ministerio de Transportes de la Nación), habiendo alcanzado a la fecha el túnel los 5.000  metros aproximadamente de extensión.

El daño ha comenzado a perpetrarse, pero aún se está a tiempo de revertirlo y detener esta insensatez. Debido a las últimas publicaciones y a las novedades judiciales registradas en la República Federativa de Brasil, cuya justicia realmente funciona y ejerce en plenitud sus facultades constitucionales, resultaron procesados y encarcelados en ese país numerosos políticos y empresarios vinculados a la empresa “Odebrecht” ("escándalo “Lava Jato”) entre ellos, a uno de sus directivos, Marcelo Odebrecht, juzgado y condenado a 19 años de prisión por pago de coimas a políticos argentinos para ser beneficiaria dicha empresa como adjudicataria de la obra del soterramiento del Sarmiento, entre otras, la cual, junto a “Socma”, “Iecsa” (todas del grupo Macri), la italiana “Ghella” y la española-catalana “Comsa”, que integran el consorcio del denominado “Nuevo Sarmiento”, (CNS), hoy sólo constituído por la italiana Ghella tras el “canje” de acciones y sufragado enteramente en la actualidad por fondos del Tesoro Nacional.

Ese escándalo tuvo y está teniendo amplias repercusiones mediáticas y judiciales en nuestro país, y es por ello que la Comisión Bicameral de Control Legislativo, emitió ya a fines del 2016 un dictamen que declaró nulo e ilegal al D.N.U. Nº 797/2016, el cual no fue remitido aún al plenario de ambas cámaras del Congreso Nacional para su ratificación, conforme a lo que establece el Artículo 99 inciso 3º de la Constitución Nacional, razón por la cual el escandaloso contrato suscripto entre la “Unidad Ejecutora del Soterramiento del Ferrocarril Sarmiento” y el “Consorcio Nuevo Sarmiento”, sigue vigente el colosal flujo de fondos dispuestos por el referido D.N.U. continúa, y por ello, la obra, al día de hoy, lamentablemente prosigue. 

Resulta increíble que todavía, y pese a las investigaciones judiciales en curso, ningún Juzgado Federal haya dictaminado la nulidad del contrato de adjudicación de obra del soterramiento referido precedentemente, producto de la corrupción y las coimas pagadas por Odebrecht a funcionarios del gobierno argentino, y en consecuencia, disponer la inmediata paralización de la obra del soterramiento de la Línea Sarmiento, para bien del pueblo argentino, del millón de usuarios mensuales de esta legendaria línea, de los vecinos de la traza férrea y de las futuras generaciones, así como el procesamiento y juzgamiento de todos los funcionarios involucrados en este escándalo, que produjo y producirá innumerables perjuicios al pueblo argentino, al ferrocarril, y a la Hacienda Pública Nacional.

Es de toda obviedad, que quienes están diseñando el soterramiento de la Línea Sarmiento, y están empeñados en implementarlo contra viento y marea, no les interesa el ferrocarril, y  no son pocas las voces que se alzan sosteniendo que quienes apuestan contra el ferrocarril lo hacen en definitiva contra la gente y en favor del transporte automotor, pese a que encarece los fletes más de diez veces con relación al ferrocarril, y es responsable de la muerte de mas de 8.000 personas por año en accidentes viales en todo el país y de niveles de contaminación ambiental sin precedentes.

En conclusión, el actual proyecto de soterramiento del Línea Sarmiento implicará la destrucción de esta legendaria línea, la amputación de sus conexiones y empalmes de los que se nutre y provocará la muerte de todo el Oeste. Este nefasto proyecto, va a contrapelo de la moderna tendencia logística y multimodal que el país requiere, y que sabia y visionariamente vislumbraron los constructores de nuestra amplia y maravillosa red.

Este proyecto atenta contra los intereses del país, de los usuarios, así como agrede al medio ambiente ya que no se efectuaron ni consultas, ni estudios previos serios de impacto ambiental.  Tampoco fueron consultadas Universidades, expertos, ni técnicos ferroviarios, y las consultoras y expertos en el tema están horrorizados ante la perspectiva desde que este proyecto se ejecute, tal como está concebido actualmente.

Por ello considero qué, para que antes de que sea demasiado tarde, debemos unirnos y movilizarnos todos a fin de propender a volver a planificar seria de este proyecto, y en el mientras tanto, detener su ejecución, a fin de consensuarlo sin apresuramientos, con amplia participación popular, y con la de todos los sectores involucrados.

Se impone por ello, esclarecer a la opinión pública argentina en general, y a los usuarios y a los vecinos de la Línea Sarmiento en particular, sobre la atrocidad que se está consumando a este ferrocarril, a sus sufridos usuarios y a los vecinos a la traza férrea del mismo, sobre las derivaciones de esta obra, todos los cuales resultarán perjudicados al igual que las futuras generaciones.

Inundaciones en el sur de la Provincia de Tucumán anegan vías en el Ramal CC cerca de estación La Madrid

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez

El día miércoles pasado en cercanías de la estación La Madrid del Ramal CC de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano), donde se hicieron mejoramientos parciales y una alcantarilla nueva (tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA en su momento con nota titulada: "Tucumán: Trabajan a destajo en parte del Ramal CC para rehabilitarlo al tráfico luego de corte por inundaciones" del 24 de Abril 2017, las lluvias en la parte alta de los cerros entre Tucumán y Catamarca hicieron desbordar  "brazos" meandrosos del Río Gastona, la cuenca ubicada entre los Ralos desde el Sur y pasando La Madrid hacia el Norte, inundando la infraestructura de vía en esa parte del ramal.




Por informes que nos hicieron llegar, en el Km. 1.167 estaba pasando agua desde hacía unos días, a 3 Km. de estación La Madrid, y también en la progresiva del puente alcantarilla en el Km. 1.193,900.

Hace un día que dejó de llover en la zona, bajó el nivel del agua, por lo que ya dejó de pasar el líquido elemento sobre las vías, pero igualmente se mantenía clausurado el sector por problemas de dilatación de vía por el calor reinante en el lugar y por los problemas que pudo haber originado la inundación.



Cuando informamos allá por Abril de 2017 expresamos en ese momento que "el incesante trabajo de todo el personal de Vía y Obra y sus respectivas unidades de producción, en el caso de Tucumán, trabajadores de  cinco cuadrillas de las bases deTucumán CC, Pacará, La Madrid, Río Colorado y San Pedro de Guayasán (Sgo. del Estero ), trabajan en el km 1193,250 del Ramal CC (entre estaciones Monteagudo y Atahona) donde la potente correntada del Río Gastona desbordado, arrastró pilastras y socavó un tramo importante del terraplén; el agua cubrió  dos metros las vías en ese sector".



En esos trabajos se hicieron mejoramiento parciales de cambio de algunos durmientes y fijaciones, pero lamentablemente no se hizo algo serio de nivelación del terreno, pues el lugar es una zona baja. La construcción que se realizó de la nueva alcantarilla de hormigón tampoco resultó efectivo, ya que igualmente cuando hay grandes lluvias lo sobre pasa y anega la infraestructura de vía. ¿Eso es el Plan Belgrano?. Si es así, nos parece que tendrían que revisar un poco los proyectos porque algo está saliendo mal.

9 de noviembre de 2018

Se acaba de caer 200 metros de catenaria en la cochera Virreyes de la Línea "E" de Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La gente de Salud Laboral de AGTSyP informa que "los trabajadores del Taller Constitución venimos reclamando a la empresa la falta de condiciones seguras en cochera Virreyes-Guardia mecánica. En ese sentido, con Francisco Ledesma y delegados de taller, se hicieron presentes la semana pasada en el lugar dando argumentos más que necesarios para desestimar la realización de tareas en el lugar".



"Esta semana se reunieron con la empresa Salud Laboral con Francisco Ledesma y delegado del taller para resaltar la necesidad que se cumpla con los pedidos de la parte gremial", expresan

Además, dicen que "hoy nos vemos en la triste situación, que es de público conocimiento, de la caída de más de 200 metros de catenaria, lo cual no hace más que reafirmar la posición de trabajadores y representantes gremiales".

Por último, expresan que "los 200 metros de catenaria cayeron sobre varias formaciones de trenes, con 1800 volts corriente continua de alta tensión".

Ferroclub Argentino Escalada: Muestra material ferroviario en "La Noche de los Museos"

Instituciones

Redacción Crónica Ferroviaria

Con motivo de celebrarse en el día de mañana sábado 10 de Noviembre "La Noche de los Museos" en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, varios Ferroclubes exhibirán material ferroviario en distintas estaciones de la CABA y Gran Buenos Aires.

Crédito de la fotografía a quién corresponda

En lo que respecta al Ferroclub Argentino sede Remedios de Escalada, mostrará al público una joyita como lo es la locomotora Alstom modelo DB-0660 Nro. 8018 (ex Nro. 5218) fabricada en el año 1957, siendo radiada del servicio activo entre los años 1972 y 1980 del entonces Ferrocarril General Roca.

La muestra se realizará después de las 20,00 horas en la estación Plaza Constitución de la Línea Roca.

¿Es para reir o llorar?

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que hay veces que observamos noticias de medios periodísticos que nos mueve a risa, por no llorar.

Desde la ciudad de Mar del Plata el medio La Capital informa que a una semana del feriado largo se vendió el 96% de los boletos a esta ciudad.

"Hasta el momento se vendieron casi 2 mil boletos de tren según datos de Trenes Argentinos Operaciones, cuya mayoría son para salir el viernes 16 de Noviembre desde estación Plaza Constitución en el único servicio diario", expresa La Capital de Mar del Plata.

Tren de pasajeros en estación Plaza Constitución con destino Mar del Plata

¿Sabrá dicho diario que una formación, matando, no lleva más de 700 ó 800 pasajeros?, si hay tanta demanda como expresan, ¿por qué la empresa Trenes Argentinos Operaciones no informa que pondrá 2 ó 3 servicios más?. ¿Todavía hay medios que siguen el relato de un gobierno que poco le interesa los trenes de pasajeros regionales de media y larga distancia?.

Para conocimiento del medio de comunicación, le informamos que los coches de pasajeros de origen chino la Primera Clase tienen una capacidad de 72 pasajeros sentados y los de Clase Pullman solamente 54, entonces para llevar la cantidad que expresa el diario, la formación tendría que ser de más de 20 coches, lo que es imposible, porque no entraría en los andenes de la estación Ferroautomotora de la ciudad de Mar del Plata a la vez que taparía el cambio de vía no dejando a la locomotora titular realizar la maniobra para después despejar la formación (a no ser que quede una pilota en la ciudad balnearia). Ahora bien, ¿será ida y vuelta los "casi 2.000 pasajeros y con un sólo servicio"?, no lo especifica, pero para nosotros, como lo comunicamos más arriba, es imposible.

En la página web de Trenes Argentinos Operaciones informa que los fines de semana largos está el tren de pasajeros Nro. 301 y 302 (ida y vuelta sin paradas), que hasta el día de hoy figura como servicio condicional, amén del 303 y 304 que es diario,

En una palabra, basta de relato y más realidad.

La empresa Tren Patagónico invita a vivir una experiencia imperdible

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Tren Patagónico S.A. que une las ciudades rionegrinas de Viedma con San Carlos de Bariloche mediante un servicio de pasajeros semanal, está listo para la próxima temporada estival y desde que la empresa largó los pasajes, ya se encuentra cubierta un 50% de la venta.

Además, según la empresa, este verano se podrá viajar en el nuevo coche motor cero kilómetro, fabricado en su totalidad en la Argentina, que ofrecerá paseos desde Bariloche a San Antonio Oeste. La moderna formación cuenta con 106 asientos y con todas las comodidades para realizar el viaje en las temporadas altas.

“Esperamos con mucha ansiedad el comienzo de la temporada alta, no solamente para transitar con el tren tradicional, sino también con el coche motor fabricado cien por ciento en Argentina”, afirmó el presidente del Tren Patagónico, Jorge Maljasian.

Coche motor Materfer cruzando el puente ferrovial sobre el Río Negro

En Río Negro también se podrá disfrutar de la mítica Trochita, en un viaje único que unirá Ingeniero Jacobacci con Ojos de Agua, al sur de la provincia de Río Negro. “Estamos cerca de firmar un convenio con Turismo de la provincia para empezar a realizar viajes turísticos de Jacobacci a Ojos de Agua, en lo que será una gran experiencia”, sostuvo el titular de la empresa.

En este contexto, la venta de pasajes viene en arduo crecimiento: “Tenemos cargado enero, febrero y marzo, y apenas se lanzaron a la venta estos pasajes, ya cubrimos un 50 por ciento, con mucha afluencia de gente de Buenos Aires, Rosario, la Costa Atlántica bonaerense y Córdoba; como todos los años, es un gusto decir que el Tren va a salir prácticamente lleno”, enfatizó el gerente comercial, Darío Dukart.

Con respecto al nuevo coche motor, adelantó que va a empezar a funcionar el primer jueves de enero: “Va a ser el recorrido Bariloche-San Antonio Oeste los días jueves, para regresar los domingos y llegar el lunes a Bariloche. Está orientado a las personas que quieran pasar un fin de semana en Las Grutas, con precios accesibles y con horarios que permitirán disfrutar de la playa”.

Detalles del servicio

El tren de línea sale de Viedma los viernes a las 18,00 horas y llega a Bariloche los sábados a las 12,35 horas. Desde Bariloche, en Enero y Febrero empezará a salir los domingos a las 18,00 horas.

Las tarifas en las diferentes clases son: primera: $835 para residentes y $930 no residente; pulman: $1143 y $1,258 y cama: $1,560 y $1,794.

Se pueden transportar vehículos a bordo y también está el servicio de encomienda.

Por su parte, el coche motor TER presta servicios entre Ingeniero Jacobacci y San Carlos de Bariloche. Empezará a salir desde Jacobacci los jueves a las 05,30 y partirá de Bariloche los lunes a las 17,00 horas.

“Estos cambios los hicimos para que los pasajeros puedan volver en el coche nuevo. Es decir que vamos a tener casi siete trenes por semana en esa zona”, explicó Dukart.

Dejan sin efecto la compra de 169 Unidades Eléctricas Múltiples, pero sí de 70

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución 997/2018 de fecha 08 de Noviembre de 2018 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, resuelve lo siguiente:

Artículo 1°- Déjase sin efecto la Licitación Pública Nº 12/2017 (Proceso COMPR.AR Nº 451-0012-LPU17) aprobada por la Resolución N° RESOL-2017-914-APN-MTR de fecha 25 de septiembre de 2017, del MINISTERIO DE TRANSPORTE por la cual se autorizó su convocatoria y se aprobaron los Pliegos de Bases y Condiciones Particulares, las Especificaciones Técnicas y todos los anexos relativos a la documentación del llamado propiciado (PLIEG-2017-21731748-APN-MTR).


Artículo 2º.- Autorízase la convocatoria a Licitación Pública Internacional de Etapa Múltiple, para la adquisición de SETENTA (70) Unidades Eléctricas Múltiples (EMU), la provisión de la Documentación Técnica y la prestación de los servicios de Capacitación Técnica, Asistencia Técnica y Mantenimiento de unidades.

Artículo 3º.- Apruébase el Pliego de Bases y Condiciones Particulares, que incluye las Especificaciones Técnicas, y todos los anexos relativos a la documentación del llamado que se propicia y que como Anexo (PLIEG-2018-57339233-APN-MTR) integran la presente medida.

Artículo 4°.- Desígnanse como MIEMBROS TITULARES de la Comisión Evaluadora ad hoc a los Sres. LAVALLA, Juan José (D.N.I. Nº 12.707.982), HEIDENREICH, Elvio Alberto (D.N.I. Nº 18.352.928) y LÓPEZ, Daniel Marcelo (D.N.I. Nº 14.857.652) así como a los respectivos MIEMBROS SUPLENTES, los Sres. VIDAL, Álvaro Gonzalo (D.N.I. Nº 14.315.359), ROSITO, Carlos Alejandro (D.N.I. Nº 4.405.293) y ANTONIUCCI, Martín Alejandro (D.N.I. Nº 35.206.727).

Artículo 5º.- Encomiéndase a la DIRECCIÓN DE CONTRATACIÓN DE BIENES Y SERVICIOS de la DIRECCIÓN GENERAL TÉCNICA Y ADMINISTRATIVA de la SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE, a determinar la fecha, hora y lugar de la presentación y apertura de las ofertas, así como todos los trámites necesarios para dejar sin efecto el procedimiento mencionado en el ARTÍCULO 1º y para llevar a cabo el procedimiento de selección mencionado en el ARTÍCULO 2º de la presente medida.

Artículo 6°.- El gasto resultante se imputará a la Partida Presupuestaria 4.3.2 “Equipo de Transporte, Tracción y Elevación” – Actividad 55 “Rehabilitación Integral de Trenes de Pasajeros AMBA” – Programa 62 “Modernización de Red de Transporte Ferroviario” – Jurisdicción 57 - MINISTERIO DE TRANSPORTE – Servicio Administrativo Financiero 327 - Fuente de Financiamiento 2.2 “Crédito Externo”, Ubicación Geográfica 96 – Interprovincial, en la proporción que corresponda a los Ejercicios Financieros 2020, 2021, 2022, 2023, 2024, 2025, 2026, 2027, 2028, 2029, 2030, 2031, 2032, 2033, 2034, según surja de su adjudicación definitiva.

Artículo 7°.- Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. Guillermo Javier Dietrich

El llamado a Licitación Pública Nro. 12 del año 2017 expresaba entre otras cosas que esta Cartera Ministerial autorizó mediante Resolución N° RESOL-2017-914-APN-MTR de fecha 25 de septiembre de 2017 la convocatoria a Licitación Pública Internacional de Etapa Múltiple para la adquisición de CIENTO SESENTA Y NUEVE (169) Unidades Eléctricas Múltiples y su mantenimiento, comprendiendo asimismo, la provisión de la documentación técnica y la prestación de los servicios de capacitación y asistencia técnica, y aprobó el Pliego de Bases y Condiciones Particulares que incluye las Especificaciones técnicas y todos los anexos relativos a la documentación del llamado (PLIEG-2017-21731748-APN-MTR).

Que dicha convocatoria se realizó en el marco de las necesidades concretas que demandan las obras y proyectos contempladas por el Plan Integral de Transporte Ferroviario de Pasajeros de la Región Metropolitana de Buenos Aires (RMBA) llevado adelante por esta Cartera Ministerial a través de sus órganos competentes, siendo una de las manifestaciones concretas de dicho Plan Integral el Proyecto “Red de Expresos Regionales (RER) del Área Metropolitana de Buenos Aires” conforme los informes obrantes en los expedientes citados en el VISTO.

Después de varias postergaciones en el llamado a licitación, ahora se decido que en vez de comprar 169 Unidades Eléctricas Múltiples, se llamará a licitación en un futuro por 70 EMU.

Otorgan parte de los terrenos ferroviarios ubicados en estación Buenos Aires de la Línea Belgrano Sur

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 397/2018 de fecha 07 de Noviembre de 2018 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, según el Artículo 1º de dicha resolución se otorga a fecha de la Asociación Civil "María de las Cárceles", el uso precario y gratuito del inmueble propiedad del Estado Nacional ubicado sobre calle Olavarría S/N, que pertenece al Cuadro de Estación Buenos Aires, Comuna 4 de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, identificado catastralmente como Circunscripción 2- Sección 26, Manzana 012 A, Parcela 0000, vinculado al CIE N° 0200011244/184 y que cuenta con una superficie aproximada de  645,63 m2 según se detalla en el croquis PLANO-2018-54062604-APN-DBBI#AABE, que como ANEXO I forma parte integrante de la presente medida.


En el Artículo 2º de la Resolución Nro. 397/2018 expresa que Apruébase el denominado “PERMISO DE USO - AGENCIA DE ADMINISTRACIÓN DE BIENES DEL ESTADO / ASOCIACIÓN CIVIL MARÍA DE LAS CÁRCELES” identificado como IF-2018-53285732-APN-DGP#AABE, que como ANEXO II integra la presente medida, con el fin de utilizarlo como su sede administrativa y depósito.

Ya se hace costumbre

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como siempre lo decimos, lamentablemente se está haciendo costumbre que todos los días se vivan hechos de descarrilamientos en todas las líneas ferroviarias del país.

Algunas nos enteramos, como la que vamos a informar, y otras lo sabemos y no lo comunicamos porque no tenemos fotografías con que ilustrar, como el caso de hace un par de días de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Líneas San Martín) en cercanías de la estación Rufino (Provincia de Santa Fe).


Que se hagan públicas las noticias de estos accidentes, es muy relativa; solamente si el hecho es muy grave y si algún medio del sector ferroviario se los hace conocer, como en el caso de CRÓNICA FERROVIARIA que publicó la nota titulada "Salta: Gravísimo descarrilamiento de un tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas" y que fuera levantada por grandes medios del NOA de las Provincias de Salta, Tucumán y Santiago del Estero, agradeciéndoles a los mismos habernos dado el crédito correspondiente.

Fotografías crédito a quién corresponda

Con relación a los descarrilamientos, informamos que en la madrugada de hoy un tren de obra que lleva balasto para los trabajos de renovación de vía que se está realizando en la Línea Belgrano Sur por la zona de la estación Villa Soldati, al ingresar a la Playa de Cargas Tapiales del lado de estación Marinos del Fournier sufrió el accidente de una tolva pedrera que quedó casi volcada.

Cómo lo decimos siempre. Un descarrilo más y van.......

Trenes Argentinos Operaciones anunció nuevo portal de venta de pasajes de larga distancia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informó que lanzó una nueva página web de venta de pasajes para los servicios de larga distancia que unen Buenos Aires con Mar del Plata, Rosario, Córdoba, Tucumán, Bahía Blanca Chivilcoy y Junín.

"El nuevo portal, que posee un diseño mucho más amigable, ofrece al usuario la posibilidad de seleccionar múltiples fechas en una misma pantalla para viajes de ida y vuelta, facilita la elección de asientos, permite la reimpresión y cambio de pasajes ya adquiridos y brinda la posibilidad de compra de hasta 20 boletos (para los casos de contingentes)", expresa Trenes Argentinos Operaciones.


El usuario puede comprar boletos en forma simple ingresando origen y destino, fecha (de ida o ida y vuelta) y cantidad de pasajes. El sistema brinda opciones de viaje en base a la disponibilidad y a las plazas disponibles en las categorías que ofrezca el servicio (camarote, pullman o primera). El pasajero puede seleccionar en forma simple las butacas y si es usuario frecuente quedarán los datos registrados para agilizar la próxima compra.

Una vez terminada la operación, el usuario recibe en formato PDF su pasaje por correo electrónico, lo que le permite agilizar el proceso de embarque al momento de llegar a la estación de partida sin necesidad de pasar por boletería.

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Cuba: Recibe nuevo lote de 8 locomotoras rusas para modernizar el ferrocarril

Actualidad

Cuba recibió un nuevo lote de 8 locomotoras de Rusia, fabricadas por el Grupo de Maquinarias de Transporte Sinara, informó hoy la televisión estatal de la isla.

Con este nuevo grupo de locomotoras suman 28 los equipos de ese tipo entregados al país caribeño de un total de 75 contratados con el país euroasiático para modernizar el ferrocarril cubano.

Las locomotoras, que estarán destinadas al transporte de cargas fundamentalmente en la industria azucarera, son del modelo TGM-8, cuentan con una capacidad de arrastre de 1.600 toneladas y pueden alcanzar una velocidad promedio de 80 kilómetros por hora, según precisó el reporte televisivo.

Cada uno de estos equipos de transporte tiene un valor que sobrepasa un millón de euros (más de 1,14 millón de dólares).


El director adjunto de la empresa estatal Ferrocarriles de Cuba, Rolando Navarro, señaló que está garantizado el mantenimiento y las reparaciones que sean necesarias en la explotación y la garantía y además está prevista la formación de los maquinistas encargados de operarlas y de los mecánicos que van a atender su reparación.

Una vez llegadas a la isla estos equipos son trasladados a la Zona Especial de Desarrollo en el puerto de Mariel, donde se le imparten cursos de entrenamiento a los maquinistas que las van a conducir.

Directivos del Ministerio del Transporte de Cuba han señalado que las 75 locomotoras contratadas procedentes de Rusia deberán estar en la isla antes del año 2021.


Cuba y Rusia acordaron en diciembre de 2016 una hoja de ruta para desarrollar un proyecto de infraestructura ferroviaria con el fin de mejorar la capacidad vial y reanimar el deprimido sistema ferroviario del país caribeño.

El convenio incluye además asistencia técnica a especialistas cubanos, la entrega de piezas de repuesto para el mantenimiento de los equipos y la modernización de un taller de locomotoras con sede en la capital cubana.

La semana pasada, el presidente de Rusia, Vladimir Putin, ratificó en Moscú durante un encuentro con su homólogo cubano, Miguel Díaz-Canel , ofreció a la isla "ayuda para la construcción de la infraestructura de transporte" y dijo que ambos hablaron sobre la renovación de la red ferroviaria del país caribeño.

Por su parte, el titular de Ferrocarriles de Rusia, Oleg Beloziorov, quien participó en la reunión de Díaz-Canel y Putin, dijo entonces a medios de prensa que "prácticamente todo" lo que tiene la entidad que dirige en cuanto a tecnología, formación y material, va a ser suministrado a Cuba, incluidas locomotoras.

En la ejecución de un proyecto de modernización de las vías férreas de Cuba con la colaboración de Rusia se invertirán unos 1.000 millones de euros (equivalentes a unos 1.054 millones de dólares) hasta el año 2030, según informaron medios de la isla en 2017.

En los últimos años, Cuba y Rusia, han dado un impulso a su relación bilateral para restablecer la estrecha cooperación que mantenían antes de la desaparición de la Unión Soviética (URSS) en 1991, con la firma de nuevos acuerdos de cooperación económica.Cibercuba.com

8 de noviembre de 2018

Transforman vagón borde alto en Talleres Ferroviarios Tafí Viejo como desmalezadora

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Gimenez

En los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo idearon un vagón borde alto para ser utilizado como desmalezadora. El mismo fue probado desde Tafí Viejo en el Km. 813 hasta el Km. 826 en cercanías de estación Tapia del Ramal C de la Línea Belgrano, ya que por esos lugares se encuentra la infraestructura de vía en plena yunga (selva) sobre un túnel de malezas.



Dicho vagón desmalezador, hoy por hoy solamente corta la maleza que se encuentra en el techo del túnel, ahora se le va a agregar a los costados del vehículo cuchillas con un mecanismo rebatible para que corte a los laterales de la infraestructura de vía. La prueba dio resultados positivos y fue un invento de los talleres ferroviarios.

Actualidad de los talleres ferroviarios Tafí Viejo

Tal como lo había anticipado CRÓNICA FERROVIARIA en una nota anterior donde informamos sobre la reducción del personal que labora en dichos talleres.




En esa oportunidad, habíamos comunicado que debido a los retiros voluntarios y jubilaciones anticipadas, los talleres contaban con 47 trabajadores. Hoy tenemos que decir que lamentablemente la dotación es de 42 y en descenso.

Según información que pudimos recabar, la idea es reducir aún más el plantel a 20 ó 30 trabajadores y especializarlos solamente en reparaciones menores y específicas, como ser: frenos, pares montados y bogies.

Hay órdenes de trabajo, como la entrada de 30 vagones (15 nacionales y 15 de origen chino) pero solamente para realizar estos trabajos menores.

De llegar a ser cierta la noticia de seguir con la reducción del personal, sería de una gran tristeza porque ese gigante de taller que en su mejor tiempo albergó a más de 1.500 trabajadores y hoy verlo reducido a la nada misma, dá pena y muestra a las claras cuál es el proyecto del Ministerio de Transporte de la Nación sobre el transporte ferroviario.