Actualidad Redacción Crónica Ferroviaria Si bien oficialmente todavía la empresa Trenes Argentinos Operaciones no informa sobre la puesta en servicio de pasajeros de media distancia entre Plaza Constitución - Lezama y viceversa de la Línea Roca, extraoficialmente se supo que ya se encuentra elaborado el diagrama correspondiente. Según la empresa estatal ferroviaria, dichos trenes de pasajeros fueron numerados como 6701/6702 y la formación estaría compuesta locomotora, 1 coche Pullman, 5 coches Clase Primera y 1 Furgón. La duración del viaje sería de 2 hora 35 minutos y la frecuencia es de Lunes a Sábado.
Dicho servicio realizaría paradas en las siguientes estaciones intermedias: Alejandro Korn, Coronel Brandsen, Jeppener, Altamirano, Gándara, Chascomús, Adela y Monasterio. Según versiones no confirmadas oficialmente, el servicio comenzaría a prestarse el día 04 de Julio, pero por el momento no hay información de la empresa Trenes Argentinos Operaciones
Actualidad Redacción Crónica Ferroviaria Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando la Rehabilitación ramal troncal que une Buenos Aires con Misiones. Declárase de Interés Público Nacional y Prioritario Dicho trámite recayó en el Expte. 3352-D-2017 del 22 de Junio del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Ley los Diputados Nacionales: Luis Mario Pastori (UCR - Misiones) y Alex Roberto Ziegler (Libertad Valores y Cambio). Fundamentos Diariamente miles de personas utilizan el Ferrocarril como medio de transporte fundamental, teniendo ventajas por su bajo costo.
El tren mesopotámico que une la estación Lacroze en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires y la estación Garupá en la provincia de Misiones, localidad vecina a Posadas (capital de Misiones). En su trayecto recorría Ríos, Corrientes y Misiones. Hasta el 2007 este servicio llegaba a Posadas pero la sección Garupá- Posadas se cerró por las obras den la represa Yacyretá. Dicho tramo era cubierto por buses gratuitos para los pasajeros. El servicio de transporte era prestado por la empresa Trenes Especiales Argentina (TEA), mientras que la empresa América Latina Logística (ALL) tenía la concesión del servicio de mantenimiento ferroviario. Haciendo una breve reseña de los porqué, nos remontamos al año 2003 donde se concretó el convenio con Trenes Especiales Argentinos (TEA) para que dicha empresa reacondicione a total riesgo empresario, sin subsidio, ni directo e indirecto, por parte del Estado Nacional ni Provincial, las locomotoras y vagones abandonados en Paraná para que preste el servicio de transporte de pasajeros entre las estaciones de Federico Lacroze y Posadas por las vías del ex Urquiza con la formación denominada El Gran Capitán. Este servicio fue el único transporte ferroviario que no tuvo ningún subsidio durante sus años de funcionamiento. Se cubrían los costos con la venta de los pasajes. Desde hace varios años, los vagones de “El Gran Capitán”, dejaron los rieles para reposar en un galpón abandonado de Gobernador Virasoro, Corrientes. A la formación la dejaron abandonada, solamente cuanta con un sereno. Después del secuestro que tuvo el tren en Apóstoles, fue retenido aparentemente por miembros del sindicato La Fraternidad, lo llevaron hasta Caza Pava (a unos 30 kilómetros de Santo Tomé), ahí retiraron de la locomotora la palanca de frenos y dejaron abandonada la formación. Se logró llevar la formación a Virasoro, y quedó abandonada en esta ciudad Correntina. El tramo de las vías que une Virasoro con Posadas, es el que se encuentra en peores condiciones. Para ejemplificar esto basta mencionar que si bien la velocidad optima de la circulación del tren mesopotámico era de 60 kilómetros por hora, la velocidad promedio de circulación que se le permitía es de sólo 30km/h, pero a esto debe sumársele que en el tramo mencionado se llegaba incluso a circular a 5 km/h, como por ejemplo sobre el arroyo Pindapoy y los 7 kilómetros siguientes. Porque entendemos que este servicio de transporte es una herramienta indispensable para los pueblos del interior del país, necesitamos la urgente reactivación de los servicios de carga como el de pasajeros. Es por ello Sr. Presidente, solicitamos la aprobación de presente Proyecto de Ley.
Actualidad Redacción Crónica Ferroviaria Mediante Resolución Nro. 413-E/2017 de fecha 28 de Junio de 2017 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, por el ello dicho ministerio resuelve: Artículo 1°.- Créase en la órbita del MINISTERIO DE TRANSPORTE el Equipo de Trabajo de relevamiento del Contrato de Obra Pública “Proyecto de Ingeniería, Proyecto Ejecutivo y Ejecución de la Obra Soterramiento del Corredor Ferroviario de la Línea SARMIENTO”, invitándose a la PROCURACIÓN DEL TESORO DE LA NACIÓN y a la SINDICATURA GENERAL DE LA NACIÓN a asistirlo en materia de sus respectivas competencias.
Artículo 2°.- El equipo de trabajo creado por el Artículo 1° precedente estará integrado por UN (1) representante de la SECRETARÍA DE OBRAS DE TRANSPORTE, UN (1) representante de la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO, UN (1) representante de la UNIDAD EJECUTORA de la Obra de Soterramiento del Corredor Ferroviario CABALLITO - MORENO de la Línea SARMIENTO, UN (1) representante de la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, y UN (1) representante de la UNIDAD DE AUDITORÍA INTERNA del MINISTERIO DE TRANSPORTE quienes serán asistidos por dos representantes de la PROCURACIÓN DEL TESORO DE LA NACIÓN y la SINDICATURA GENERAL DE LA NACIÓN. La PROCURACIÓN DEL TESORO DE LA NACIÓN y la SINDICATURA GENERAL DE LA NACIÓN, informarán sus representantes al MINISTERIO DE TRANSPORTE. Artículo 3°.- El equipo de trabajo que se crea por el Artículo 1° de la presente medida, tendrá las siguientes funciones: a) confeccionar su plan de trabajo delimitando el campo de actuación de sus integrantes. b) verificar la correcta aplicación de la normativa vigente al momento del procedimiento de selección, celebración del contrato y sus respectivas modificaciones y, en su caso, determinar los posibles desvíos que se detecten. c) verificar la existencia de distorsiones en el precio de la obra y, en su caso, valoración de los posibles perjuicios fiscales. d) elevar al MINISTRO DE TRANSPORTE un informe con el detalle de los avances en el plan de trabajo y un reporte final en el que se exponga el resultado del relevamiento y revisión del contrato. El presente equipo de trabajo, en el marco de las competencias asignadas, podrá requerir la colaboración de todas las entidades del sector público, a fin de obtener los datos, documentos, antecedentes e informes relacionados con la obra “Proyecto de Ingeniería, Proyecto Ejecutivo y Ejecución de Obra Soterramiento del Corredor Ferroviario de la Línea SARMIENTO”. La SINDICATURA GENERAL DE LA NACIÓN prestará asistencia técnica al equipo de trabajo creado en el artículo 1° verificando en el procedimiento de celebración del citado contrato, los procesos de control interno y cualquier otra cuestión de su competencia. Artículo 4°.- La SINDICATURA GENERAL DE LA NACIÓN y la PROCURACIÓN DEL TESORO DE LA NACIÓN, no obstante lo dispuesto en la presente medida, mantienen todas sus competencias de control asignadas por la normativa vigente sobre la obra “Proyecto de Ingeniería, Proyecto Ejecutivo y Ejecución de Obra Soterramiento del Corredor Ferroviario de la Línea SARMIENTO”. Artículo 5°.- La medida dispuesta por la presente resolución no implicará la creación de nuevas estructuras. Artículo 6°.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Guillermo Javier Dietrich.
Actualidad Por segunda vez en el año, el Jefe de Gabinete del Gobierno Nacional descartó en el Congreso la chance de extender el servicio. Juntarán firmas para el proyecto. El "Tren del Valle" una vez más se coló en el informe del Jefe de Gabinete, Marcos Peña, ante el Congreso de la Nación. El mano derecha del presidente Mauricio Macri recalcó que en el último año se duplicó la cantidad de pasajeros en el transporte que une las ciudades de Neuquén y Cipolletti. Sin embargo, y ante el planteo realizado una vez más por la senadora nacional por Río Negro, Magdalena Odarda (CC-ARI), sobre la necesidad de la extensión del servicio férreo, Peña respondió que no era estratégico pero sí el crecimiento de los trenes del conurbano bonaerense, como ya lo había indicado en su anterior informe.
Fotografía gentileza diario La Mañana de Neuquén
“Lo que escuchamos de Peña son discursos parecidos de los 90. Queremos mantener vivo el reclamo, por lo que haremos una colecta de firmas para sancionar la ley”. Magdalena Odarda Senadora CC-ARI (Río Negro)" Las obras de extensión del Tren del Valle hacia Senillosa y Villa Regina estaban incluidas en el presupuesto 2017, donde figuraba una partida de 1600 millones de pesos. No obstante, en su informe de abril pasado, Peña aseguró que no habría financiamiento para el tren que transporta unas 2 mil personas en forma diaria. En declaraciones radiales, la senadora Odarda calificó la obra ferroviaria que propone el Gobierno nacional como “antifederal”. Y recordó que hay un proyecto impulsado por legisladores patagónicos que tiene media sanción en el Senado (aún no lo tratan en Diputados) para recuperar los trenes de la región. "Mientras el jefe de gabinete Marcos Peña siga con su postura firme de no avanzar en el proyecto de la Vuelta del" tren Del Valle" en nuestras rutas avanzaremos con la grave estadística de una muerte cada 4 dias y seguirán las rutas colapsadas y agrandando dicha cifra...Ayer desde nuestro Concejo Deliberante se trato un proyecto de comunicación apoyando dicha iniciativa con la votación unánime de los concejales de General Fernández Oro", expresó Claudio Alejandro Correa
Gremiales Redacción Crónica Ferroviaria La Unión Ferroviaria inauguró el día jueves pasado el Hotel "6 de Octubre" que se encuentra ubicado en la Avda. Independencia Nro. 2854 de la C.A.B.A., a la vez que se realizará el 68º Congreso Ordinario Nacional de Delegados donde se presentará un Proyecto de Ley de "Desarrollo Ferroviario sobre la Base del Fortalecimiento de la Industria Nacional" El Congreso comenzó a deliberar el día viernes pasado en el auditorio del Sindicato, sito en Avda. Independencia 2880 con la participación de representantes de las distintas líneas ferroviarias y de los puertos de todos los rincones del país.
Según el comunicado del gremio, "el foco estuvo puesto en el proyecto de ley para el fortalecimiento de la industria nacional ferroviaria a través de la puesta en valor de los talleres ferroviarios y a la reparación y fabricación de material rodante y de material para infraestructura ferroviaria, con mano de obra argentina. El mismo es abarcativo de otras industrias como la metalmecánica y en especial las pymes, dado que muchos de los elementos y componentes en la actualidad son de importación, con lo cual favorecería también al desarrollo de las economías regionales. Al término del congreso, tuvo lugar a las 15,00 horas la inauguración del Hotel "6 de Octubre", una obra considerada como “el sueño de los ferroviarios” principalmente del interior del país y que se hará realidad, según lo informado. El hotel consta de 10 pisos: 56 habitaciones, 5 appart y una suite doble piso, todas acondicionadas con aire frío/calor, tv, wifi y tiene una capacidad para 170 huéspedes. También cuenta con 2 pisos destinados a capacitación, 1 auditorio, sala de reuniones, de lectura y gimnasio. Asimismo, cuenta con un restaurante para 170 comensales, desayunador, barra y cocina integral, lobby y un deck con jardín.
Actualidad Dineros públicos malgastados y falta de ejecución de los recursos del Estado,algunos de los problemas que hacen que la electrificación del Ferrocarril Roca no llegue a nuestra ciudad. Denuncian sobreprecios de hasta el 30%. Acusan al Gobierno nacional y al ministro Dietrich por las demoras en la obra En lo que parece una historia de nunca acabar, las obras en la electrificación del Ferrocarril Roca en su tramo La Plata-Constitución se atrasan en el tiempo, y las promesas de poner en funcionamiento el tren hacia finales de julio se aplazan ahora para fines de agosto o principios de septiembre. La inacción oficial ha llevado a que más de 70.000 usuarios del tren de nuestra ciudad deban padecer a diario una serie de inconvenientes por la falta de tan elemental medio de transporte, viajando hacinados en los micros que parten desde 1 y 44 con destino a la Capital Federal. Ante esta situación, en vez de agilizarse las obras, desde el Gobierno nacional se muestra una gran lentitud. De acuerdo a datos suministrados por la Secretaría de Hacienda de la Nación, durante la primera parte de este año solo se ejecutaron poco más de $35 millones del crédito otorgado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID) S/N AR-L-1158 para la electrificación de este ramal, cuyo monto inicial era de $2.892 millones y que tenía destinados para estos primeros meses $421 millones. Es decir, solo el 7,6% de lo presupuestado fue devengado.
A esto se suma la subejecución en las tareas de mejoras que venían del gobierno anterior, con un costo total de $13.307 millones en lo que concierne al tramo en cuestión, donde se destinaron para la primera parte del año poco más de $350 millones. Así, se gastaron $43 millones, es decir, solo el 13% de lo dispuesto por el Ejecutivo. Costos elevados No solo la subejecución presupuestaria es un hecho que toca de cerca a esta obra, sino que también habría una fuerte sobrefacturación en los gastos en que se incurrieron para llevar adelante la misma. De acuerdo a diversos especialistas, los valores de las catenarias (el cableado de donde toman energía los trenes), así como también de las máquinas para poner vías, se habrían elevado no menos de un 50%. En diálogo con este medio, Norberto Rosendo, presidente de la Comisión Nacional Salvemos al Tren (CNST), señaló que “la obra de la electrificación del ramal La Plata-Constitución está sobredimensionada como mínimo en un 30%, ya que con el mismo dinero que se ha gastado se podrían haber construido otros 30 kilómetros de vías electrificadas para el normal desenvolvimiento de los usuarios”. Para el ingeniero ferroviario, “el sobrecosto que se observa a simple vista es escandaloso, mientras vemos que a su alrededor la gente se muere de hambre. Lo más alevoso de todo se da en la rama de la Ingeniería y no tanto en el contrato en sí mismo. Es en ese rubro que se compran maquinarias de más o que no hacen falta, y que elevan el precio de la obra en grandes niveles”. “Detrás del retraso en las obras existe además un motivo meramente electoralista: seguramente las obras van a estar concluidas y el tren llegará a nuestra ciudad antes de las elecciones legislativas de octubre, ya que el Gobierno piensa sacar un rédito político con la finalización de las tareas”, resaltó Rosendo. Atraso total Los expertos consultados por este medio culparon por los retrasos en las obras al Gobierno nacional, especialmente al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, a quien le achacan las dilaciones en la predisposición de fondos. De allí que una de las obras centrales para este tramo de vías, como lo es la edificación del paso bajo nivel de 1 y 32, todavía esté en proceso de firma del contrato, y se espera que las obras recién arranquen a mediados o fines de agosto. Los techos de la estación de 1 y 44, que en la actualidad se están reparando, tendrían que haber estado finalizados a fines de abril, por lo que ya lleva un atraso de más de dos meses. A eso se le suma que en muchos de los trayectos brilla por su ausencia la construcción de andenes elevados a la altura del tren definitivos, asientos, refugios, accesos para personas con movilidad reducida, cestos y cartelería con información al pasajero. Como puede observarse, la tardanza en las obras causan inquietud y ansiedad en los platenses. De este modo, los usuarios del servicio acuden impávidos a una inacción oficial que deja en desamparo a los miles que dependen del tren para el desarrollo de sus quehaceres. Cifras que preocupan - 50% de más se habría pagado por las catenarias y las máquinas de hacer vías - 30% de sobreprecios habría en los gastos ejecutados para su edificación - 13% se ejecutó de los más de $350 millones destinados a mejoras en el tramo - 7,6% se gastó de lo destinado por el crédito del BID S/N AR-L-1158 - 30 km. más de vías se podrían haber construido por el mismo dinero que salió la obra Sin información oficial Hace más de 21 meses que la electrificación del ramal La Plata-Constitución genera que la ciudad se encuentre incomunicada. Según advirtieron a este diario fuentes del Municipio, desde el Ministerio que conduce Guillermo Dietrich todavía no han dado explicaciones sobre el porqué de las demoras en las obras. De acuerdo a lo que se rumorea en la Comuna, desde Nación han dicho que apuntan a que “la construcción final se pueda dar a fines de agosto con el recorrido de prueba, lo que se hace por el término de 10 días”, y después arrancaría con alguna frecuencia mínima a circular el tren de pasajeros, aunque resaltaron que “esto son rumores, ya que información oficial todavía no tenemos”.DiarioHoy.com
Actualidad Redacción Crónica Ferroviaria Tal como se venía informando en Crónica Ferroviaria que desde el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires se tenía la intención de extender el horario en las Líneas de Subte, la empresa Subterráneos de Buenos Aires S.E. informa que, por los plazos que conlleva la implementación de un cambio de horario, el subte continuará, por el momento, prestando servicio con su cronograma habitual durante el mes de Julio de 2017.
En ese sentido, mediante un comunicado "las empresas SBASE y Metrovías trabajan de forma conjunta para hacer efectiva la decisión de más de 400 mil personas que votaron a favor de la medida".
Cuando se aplique esta iniciativa, si es que se llega a cumplir, el subte funcionaría de lunes a viernes de 5:30 a 23:30 horas y sábados de 06,00 a 00,00 horas, mientras que los domingos lo haría en su horario habitual de 08,00 a 22,00 horas, a fin de brindar un servicio de mayor calidad a los más de 1.200.000 pasajeros que lo utilizan a diario. Termina expresando el comunicado de SBASE que "esta modificación beneficiará a alrededor de 50.000 estudiantes que cursan por la noche en facultades cercanas al subte, y a 90.000 vecinos y visitantes que disfrutan de los diversos espectáculos y ofertas culturales de la ciudad".
Actualidad Redacción Crónica Ferroviaria Sin previo aviso de la empresa Don Casimiro ni de la operadora Trenes Argentinos, en el día de la fecha el tren Binacional de pasajeros que une las ciudades de Posadas (Misiones - Argentina) con Encarnación (Paraguay), no realizó servicios.
Dicha actitud tomó por sorpresa a centenares de pasajeros que diariamente usan dicho medio de transporte, ya que no hubo información anticipada de que los servicios serían suspendidos.
Ante esta situación, los colectivos que unen ambas orillas son los grandes beneficiados ya que los que llegan hasta la estación, tienen que abordar alguna de las unidades para poder trasponer el puente internacional San Roque González de Santa Cruz
Actualidad Redacción Crónica Ferroviaria Aunque el lunes 03 de Julio del corriente año comienza (después de casi dos años de encontrarse suspendidos) a prestarse un único servicio diario de pasajeros entre Buenos Aires - Mar del Plata y viceversa de la Línea Roca, la preocupación de los trabajadores que pertenecen a la empresa provincial Ferrobaires sigue en pié y nada les asegura la continuidad de sus fuentes laborales. En declaraciones realizadas por el Secretario de la seccional Mar del Plata del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes), Jorge Giannone, al medio El Marplatense expresa que: "Todavía no hemos tenido ninguna información oficial del traspaso y hoy en día tenemos que decir que continuamos siendo empleados de Ferrobaires".
"A la fecha, nosotros somos 53 conductores y ni siquiera tenemos un dato de cuántos se necesitan, verdaderamente, para cumplir con los servicios“, ejemplificó. "Durante toda esta semana hubo reuniones con el gobierno para empezar a trabajar sobre puntos específicos de la circulación del tren, pero sigue sin definición todo lo que tiene que ver con el personal", manifestó. Asimismo, el Secretario de la seccional Mar del Plata de La Fraternidad aseguró que hubo pocos avances en las conversaciones que mantuvo el gremio a nivel nacional para definir el traspaso de la planta a la órbita de Trenes Argentinos Operaciones, que desde hace más de un año se mantiene sin confirmación oficial y no se sabe a ciencia cierta cuándo se producirá el pase definitivo. Los trabajadores de APDFA en la misma situación Si bien los trabajadores de APDFA están contentos por la vuelta del tren de pasajeros entre Buenos Aires y Mar del Plata se encuentran intranquilos por la “falta de certezas sobre el futuro de los trabajadores”. “No sabemos que va a pasar con nuestras fuentes de trabajo. Esta incertidumbre ya lleva un año y es una sensación complicada después de tanto tiempo. La incertidumbre siempre está latente”, remarcó a este medio el delegado del sindicato, Martín Zarabozo al medio El Marplatense. El gremialista de APDFA recordó el anuncio que había realizado meses atrás para definir el traspaso de 1400 empleados pero dijo que aún “no se sabe quiénes están afectados por la medida y cuál es el criterio” del Gobierno. “Estamos a la espera de una respuesta”. "Sigue sin existir el diálogo, como viene pasando durante todo el último año. Las decisiones que toman nos las enteramos unilateralmente cuando son de público conocimiento", expresó el señor Zarabozo de APDFA.
Actualidad Esta semana, un moderno coche de pasajeros paró en la ciudad y sorprendió a los vecinos. La posibilidad de volver a tener este servicio sigue estando lejana. ¿Te gustaría que vuelva el tren? Un moderno coche motor de pasajeros sorprendió en el mediodía del pasado jueves a los vecinos de San Francisco y Devoto que pudieron observar su paso por el Ferrocarril Belgrano. Acostumbrados a los viejos e históricos coches, el diseño de esta máquina de fabricación nacional sin dudas que llamó la atención de muchos. Sin embargo, la esperanza de que nuestra ciudad vuelva a tener un transporte de pasajeros a través del ferrocarril sigue estando lejana: se trató solo de un tren que se dirigía para reforzar la formación del Tren de las Sierras y que sólo hizo una escala técnica en San Francisco.
Coche motor Alerce fabricado por la empresa Emepa S.A.
Luis Gaviglio, uno de los referentes de la Comisión Pro Riel, aclaró que para transporte de cargas la vía del Ferrocarril Belgrano sigue siendo activa. “Quizás la gente se sorprende cuando ve pasar algunas formaciones nuevas. Semanas atrás pasaron las nuevas locomotoras chinas. Tenemos maquinistas cordobeses capacitados en China para manejarlas", explicó. Para Gaviglio, lo más importante del paso de este tren es que la infraestructura permite el transporte de pasajeros. "Si por esta vía de cargas están transitando móviles para el servicio de pasajeros, significa que la infraestructura ferroviaria, en parte, es apta para el transporte de pasajeros. Por supuesto que hay que agregar seguridad vial, no es lo mismo transportar cargas que personas, hay que hacer adecuaciones y mejoras en la estaciones. Esto es lo que estamos pidiendo desde hace años", aseguró. Reactivar el eje San Francisco El integrante de la Comisión Pro Riel insistió en que las autoridades provinciales y nacionales deben tener en cuenta la reactivación del transporte, incluido de pasajeros, en el eje Rosario-Córdoba-San Francisco, algo que por el momento no está previsto en los planes del Gobierno nacional. “Todo el proyecto para el Ferrocarril Belgrano no pasa por este eje, sino por el lado de Santa Fe, y nos está dejando afuera. Ya nos quedamos afuera cuando se reactivaron anteriormente, tienen que analizarlo los gobiernos porque si vuelve a pasar sería una pérdida muy importante para las economías regionales, es un servicio totalmente necesario”, fundamentó. “No se trata de una cuestión nostálgica, tiene que ver con la importancia del tren para cualquier economía regional. Si analizamos los costos, el transporte ferroviario no tiene comparación con los del servicio automotor, es mucho menor. Los fletes están en un 30% de lo que es hoy cualquier otro transporte. Y ni hablar de la cuestión ambiental y de la siniestralidad, que es muy baja”, resumió. Buenos Aires Según Gaviglio, si se reactiva el eje que incluye a San Francisco, la ciudad quedaría “enganchada” a Buenos Aires y sería un punto de transporte muy importante.ElPeriódicoSanFrancisco.com
Actualidad ¿Es el soterramiento la mejor solución para la traza de casi 37 km del Sarmiento? ¿Por qué, pese a los anuncios, el consenso de especialistas ferroviarios se manifiesta drásticamente en contra y hasta el Ministerio de Transporte admite por lo bajo que lo mejor sería que no se haga? Hoy es difícil encontrar juicios favorables al proyecto, al menos tal como está planteado. La puesta en marcha del nuevo material rodante chino para la línea Sarmiento durante el transcurso de 2014 aumentó drásticamente la oferta de servicios para los usuarios. Más allá de esta buena noticia, el coletazo para el tránsito terrestre salta inmediatamente a la vista: si con las frecuencias previas muchas de las barreras a lo largo del recorrido enfrentaban altos niveles de congestión, la situación no hará sino empeorar.
Si bien en otras trazas la dificultad está sorteándose mediante la construcción de pasos a desnivel, en el caso del Sarmiento ese tipo de soluciones se encuentran retrasadas por una causa: el proyecto de soterramiento. Hasta tanto no se tome al respecto una decisión definitiva, el mismo funciona como un tapón para otras soluciones. Pese a que la construcción del túnel se encuentra licitada y adjudicada desde 2008, la situación parece estar cambiando: el año pasado ADIF anunció obras en diez cruces a distinto nivel para el tramo Once – Liniers, a los que se suman otros similares en Morón, Moreno y Merlo. También se han renovado vías y a la par modernizado estaciones. Es bastante obvio que ambos proyectos se superponen y juntos no tienen demasiado sentido. Las interferencias ferroviales a nivel son conflictivas, eso está fuera de discusión. Generan embotellamientos y accidentes, problema que aumenta con la densidad del tejido urbano y el mal funcionamiento de las barreras. Además, los pasos a nivel impiden que puedan programarse más de diez o doce trenes por hora por sentido, lo que implica un tope significativo para la mejora de los servicios. ¿Es de verdad el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento entre Once y Moreno la mejor medida que se puede tomar hoy para resolver las interferencias de esta traza? Los expertos consultados se manifestaron en todos los casos en contra del soterramiento tal como está planteado. Las principales críticas Las dos vías. Es, por lejos, el principal cuestionamiento al proyecto. La traza de casi 37 kilómetros del Sarmiento tiene actualmente en varios tramos cuatro vías: dos de ellas directamente se anularían. Las vías cuádruples permiten volver flexible un medio guiado: en ese caso es posible contar con servicios rápidos que paren sólo en algunas estaciones y otro común que se detenga en todas. Para esto se necesita, al menos, una tercera vía para sobrepasos. La tuneladora Argentina está diseñada para cavar un túnel de dos vías y 10,40 metros de diámetro. “Yo me pregunto –advierte Juan Pablo Martínez- ¿saben los intendentes de Morón, Ituzaingó, Merlo y Moreno que sus vecinos nunca más van a contar con el rápido a Once que existió durante un siglo?”. “Un corredor de dos vías restringiría el sobrepaso y la posibilidad de contar con trenes interurbanos. Y eso es una pena desde el punto de vista de la planificación, de la mirada a futuro en el corredor que últimamente más se ha desarrollado y uno de los que más potencial tiene. A esa situación el soterramiento no la soluciona. Al contrario: la encorseta” explica el arq. Martín Orduna, Director del Centro de Estudios del Transporte de la FADU. La desproporción del proyecto, ¿túnel hasta Moreno? El soterramiento apunta principalmente a liberar los cruces vehiculares, pero no todos los cruces son críticos, y la mayoría de ellos se encuentran en la capital. ¿Vale la pena entonces encarar semejante obra, a un precio tan oneroso, teniendo en cuenta que existen hoy otros proyectos de transporte que resultan también necesarios? Aquí entra a jugar otro factor, que es el costo de oportunidad. Los expertos cuestionan que el túnel llegue hasta Moreno. “A mí me parece que Buenos Aires no puede darse el lujo de enterrar todos sus trenes. En Capital habría que pensarlo. Ramos Mejía es densa. Pero en el medio hay un agujero grande, Ciudadela. Entonces no se puede directamente decir: ‘hundo todo’, porque existen tramos valle. Me resulta totalmente antieconómico e inaceptable que se esté planteando un proyecto de tal magnitud con una mira tan corta”, refiere un funcionario nacional. “Tengo la impresión de que se ha optado por una solución muy radical”, marca José Barbero, del Instituto Tecnológico Ferroviario de la UNSAM. “Porque la idea original era hacerlo hasta Liniers y después, por una cuestión política y de equidad, se lo quiso llevar hasta Moreno, lo cual lo vuelve tremendamente caro. Creo que esa obra sola requiere probablemente tantos o más recursos como todo lo demás que se está gastando en el ferrocarril. La Argentina no está para eso. Habría que estudiar opciones más sencillas”. Los trenes diésel. El Sarmiento urbano está electrificado pero los servicios interurbanos que brinda ese ferrocarril hacia las provincias de Buenos Aires y La Pampa no, y no lo estarán por muchísimos años. Se verían imposibilitados de llegar a Once. Lo mismo vale para los trenes de carga. Los costos. Rodolfo Huici, especialista de transporte y ex funcionario del área de transporte del BID refiere que existen dos problemas graves: “Uno es que se va a dejar una deuda generada por la inversión, que va a tener que ser pagada por generaciones futuras y mucho mayor que si se utilizaran otras opciones. Y la segunda deuda es que se está proyectando un sistema cuyos gastos de operación son cualitativamente superiores a los de un tren en superficie o incluso en trinchera”. “Los costos de construcción son muy altos. Esas son hipotecas para generaciones futuras, hipotecas para el repago de la inversión, hipotecas por las costas de operación y baja funcionalidad. Porque aún funcionando bien, el tren soterrado va a ser muy caro. Y si funciona mal, mucha gente se va a ir del ferrocarril por los problemas de acceso”. Las estaciones. La construcción de las estaciones con el servicio operando en superficie traería problemas. Se estudiaron diversas metodologías, siendo la modalidad en caverna la seleccionada. Pero estas tienen costos enormes, dado el tamaño que deberán tener para alojar formaciones de 9 coches. “Los pasajeros van a tener que bajar siete pisos para abordar el tren. Y cuando llegue a destino, subir siete pisos para salir a la superficie. No es posible que ni siquiera la gente más atlética baje y suba siete pisos cotidianamente por escaleras fijas, por lo cual se tienen que ofrecer ascensores y escaleras mecánicas, lo que significa costos de equipamiento, operación y mantenimiento. Si las escaleras mecánicas no funcionan, será una pesadilla”, señala Huici. ¿Por qué insistir entonces en una obra tan cara y con tantas deficiencias? Para Barbero, “el diseño [de la obra] no fue hecho pensando en el servicio, sino en la obra en sí”. “O se hace la obra más factible a costa de que después el servicio que se preste sea peor; o con la idea de tener un mejor servicio se admiten complejidades mayores en la construcción”. Martínez concuerda: “Ha sido y es una constante en las obras ferroviarias y del subte, privilegiar la facilidad de la obra frente a la conveniencia del pasajero. Se ve, por ejemplo, en los accesos de las estaciones”. “A mi juicio, aunque esto es más un tema de ingenieros, un túnel se hace cuando no se es el dueño del derecho de vías. Si no, ¿para qué construir un túnel? Yo proyecto un subte cuando arriba hay calles y edificios y no tengo espacio para un ferrocarril. Pero si existe espacio, todos los metros del mundo hacen lo contrario: suben”, expone por su parte Huici. “Justificación técnica el soterramiento no tiene. Por lo menos yo no he escuchado una sola explicación coherente de por qué irse al túnel en vez de mantenerse sobre el derecho de vía en superficie o en todo caso hundirlo 4 ó 5 metros en trinchera”. “Son temas que se vendieron a la opinión pública como ‘la’ solución”, señala Orduna. “Y pasa un poco como con la autopista ribereña: son pocos los que decimos: ‘qué suerte que no se hizo’”. Balance Son muchos los que consideran que los viaductos bien construidos y bien pensados también pueden ser integradores y no siempre pasajes impenetrables. Según Barbero, “habría que dar una vuelta de tuerca y pensar si el proyecto es realmente necesario”. “Cuando esto se pensó y se lanzó, el país tenía todavía un panorama fiscal generoso. Hoy la cosa no es fácil, porque para los próximos años hay mucho requerimiento de infraestructura, hay mucha obra contratada y apenas iniciada, muchas necesidades y no tantas fuentes de financiamiento. Me parece que hay que ser un poquito más selectivos y fijar prioridades. Esta obra con un costo tan alto, con tantos reparos técnicos, a mí me genera muchas dudas. Si vos hacés esto, vas a dejar de hacer otras cosas. El costo de oportunidad es muy alto”. “La solución pasaría por pasos bajo nivel, pero con un estudio muy riguroso de cómo actuar en cada intersección. Y por supuesto: explicar a la comunidad que lo que se ‘vendió’ hoy no se puede hacer”, reflexiona Martín Orduna. También Juan Pablo Martínez se inclina por la opción de los PBN. Y recuerda que “Nazca es el punto más difícil, porque es parte de la red de tránsito pesado, por la cercanía de Rivadavia y por la presencia del subte. Porque cuando se hizo el subte no se pensó en el paso bajo nivel de Nazca. Si al subte se lo hubiera bajado un poco, tal vez se podría haber construido un túnel de 800 metros empezando en Avellaneda y terminando en Alberdi. Es un problema típico de falta de planificación”, se lamenta. “Mi preferencia, no debidamente fundamentada, es avanzar en túnel de cuatro vías hasta Flores, y de allí seguir a nivel, en cuádruple, construyendo cruces en desnivel allí donde no los haya y hagan falta”, indica Alberto Müller, profesor de FCE – UBA. “Esto debería priorizar el tramo hasta Castelar o Ituzaingó, porque después la demanda cae bastante, y el tráfico de trenes debería ser menor. Por otro lado, se han llevado a cabo obras integrales de renovación de vías en la traza actual, que quedarían inutilizadas si se construyera el túnel”, remata. En junio de 2014 el subsecretario de Transporte Ferroviario, Raúl Baridó, expuso en una conferencia que el tren soterrado conviviría, en caso de construirse, con el de superficie. Lo que no explicó Baridó es qué sentido tiene encarar una obra de millones de dólares para terminar manteniendo aquél que se busca reemplazar. Algunas voces sostienen que el Ministerio de Planificación se ha obstinado con el soterramiento mientras que Interior y Transporte intenta “cajonearlo” y preferiría que jamás se hiciera. Pero esta opción implica no sólo indemnizar a las compañías involucradas, sino además pagar el costo político de asumir que se trata de un proyecto demasiado caro y con demasiadas falencias técnicas como para hacerlo realidad. ¿Soterrar o no soterrar? Probablemente se trate de una las discusiones más urgentes que en materia de obra pública sea necesario darnos. No sea que por no hacerlo terminemos confinando a una tumba de cemento al ferrocarril más antiguo de la Argentina.EnelSubte.com
Actualidad El Gobierno dice que se debe a obras de mejoras en estaciones. Desde que asumió la nueva gestión en Transporte, mejoró el control de pago de los pasajeros en las principales líneas de trenes. En 2015, se contabilizaron 329 millones, mientras que en 2016 se registraron 357 millones. Sin embargo, esa tendencia se viene interrumpiendo en los primeros meses de este año. En febrero y abril, hubo menos personas arriba de los trenes que durante los mismos meses del año pasado. Así lo detallan datos oficiales de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). La fiscalización para que los pasajeros pasen su tarjeta SUBE por los molinetes se intensificó en 2016 y eso se plasmó en un mayor número de viajes registrados. La tendencia de descenso que están mostrando algunos meses de 2017 es aún prematura para poder obtener una conclusión. Sin embargo, en períodos anteriores de caída de pasajeros, eso estuvo vinculado a un descenso en la actividad económica.
En el Gobierno sostienen que la baja responde a una serie de mejoras en estaciones clave como Liniers y Constitución, donde se están realizando obras. Eso provoco que la línea Sarmiento, por ejemplo, exhibiera una disminución del 8%. Entre 1999 y 2003 se experimentó la primera declinación significativa en la cantidad de pasajeros de trenes. Eso coincidió con un período de recesión y alto desempleo. Desde 2003, hubo una recuperación de ese indicador de viajantes -acompañado por mejoras en las tasas de empleo- que perduró hasta 2009, otro año cruzado por la recesión. Después, hubo un relajamiento de los controles hasta la tragedia de Once. Desde allí, el sistema quedó casi descontrolado, con una tasa de evasión elevadísima (más del 75%). En el Gobierno aseguran que la situación actual es de mayor cantidad de pasajeros y que no hay señales de otros problemas. "En el Sarmiento, tenemos obras en Liniers y Moreno, que son dos estaciones importantes. Además, hay algunos molinetes liberados en Once para que la gente pueda salir y no queden amontonados", dice Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos. En febrero, abril y mayo hubo menos pasajeros pagos en la línea Urquiza. En abril, la línea Roca registró 250.000 pasajeros menos que en 2016. Y en la San Martín (va hacia el Oeste y norte desde Retiro), se observa una rebaja superior a los 100.000 boletos -también en abril respecto al mismo mes de 2016-. Orfila aclara que, en abril, hay un efecto por el paro, que resta un día de comparación contra 2016. "En Constitución, la estación está en obra y también algunos molinetes también fueron liberados", puntualiza. "En la línea San Martín, hay modificaciones en la estación Pilar, que estaba mal", observa. La nueva gestión de Trenes instaló molinetes "validadores" a la salida de las principales estaciones (Constitución, Retiro, Once). De esa forma, el pasajero que ya pasó la SUBE en la tarjeta en la que se subió, vuelve a pasar el plástico en el punto de salida y no le cobran. En cambio, quienes no abonaron para meterse en el tren, tendrán que hacerlo cuando salen, ya que las máquinas leen el historial de las tarjetas. Orfila promete que, a contramano de cualquier recesión, este será un año de récord de pasajeros transportados. "En el Roca, vamos a llegar a 14 millones y medio de personas por mes, dependiendo de La Plata (en abril fueron casi 13 millones", augura. "En el Sarmiento, pronto vamos a estar en los 6 millones (siempre mensuales) y en el San Martín, 5 millones", promete. En mayo, el Sarmiento anduvo por los 5 millones y el San Martín mostró 4,6 millones.Clarín.com
Actualidad Redacción Crónica Ferroviaria En un extenso comunicado el Partido GEN de la Provincia de Santa Fe elaboró una cantidad de pedidos y propuestas para la realización de obras de pasos bajo nivel sobre vías férreas ante la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria del Gobierno de la Provincia. Dicho comunicado de prensa expresa lo siguiente: Lo que comenzó a fines del año 2016 como un proyecto participativo para proyectar los pasos bajo nivel que se necesitan para tener barrios más conectados, se materializó en una propuesta formal ante la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria del Gobierno de la Provincia de Santa Fe. En el mediano plazo se sumarán 2 líneas más de trenes de carga que cruzarán la ciudad hacia el Puerto de Rosario, por ende, es indispensable avanzar de manera firme y prioritaria para segurar la conectividad y movilidad en la ciudad. En la propuesta, relevamos la zona de las vías que conectan el puerto de Rosario con la estación Villa Diego camino a Bahía Blanca. Más específicamente en el tramo comprendido entre la Av. Soldado Aguirre y la Av. San Martín (Ruta Provincial Nº21). Javier Moreno, Coordinador del GEN en Villa Gdor. Gálvez e impulsor de proyectos ferroviarios en la ciudad, aporta que "Ningún megaproyecto prospera a espaldas de la gente. Más allá de que la factibilidad es a cargo de los equipos técnicos de las gestiones municipales, provinciales y nacionales, la ciudadanía debe involucrarse y opinar ya que todas estas obras conllevan un impacto social-cultural y demográfico. Para muchos este tipo de obras no son prioridad para la actualidad pero estoy convencido de que sí es una prioridad para que las próximas generaciones puedan disponer de una ciudad mejor preparada para las próximas décadas. Centrarnso en solo las urgencias provocan malas decisiones en el presente que limitan la sposibilidades de progreso en el futuro." Fuimos recibidos por el Ing. Ricardo Langer, Director Provincial de la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria, acompañado de Mariano Antenore, asesor técnico e integrante de la Unidad. Les entregamos 3 propuestas formales para que pudiera ser objetivo de estudio de factibilidad por la Unidad y pudimos explicarles nuestra preocupación por la falta de pasos bajo a nivel en Villa Gobernador Gálvez, donde la falta de conectividad de los barrios por los terraplenes y pasos a nivel, han provocado una muy mala imagen dle ferrocarril en los ciudadanos, lamentable por cierto, ya que el ferrocarril fue la base fundacional de nuestra Villa Gobernador Gálvez. La idea es que la Unidad Especial de Gestión Ferroviaria de la provincia, tenga en cuenta estos pedidos y gestione ante el Gobierno Nacional las obras que detallamos en este comunicado. Ver Video proyecto pasos bajo a nivel via Youtube
"Hay que tener en cuenta, que en el año 2018 se reconectará la bitrocha, permitiendo el paso de trenes de carga de la estatal Belgrano Cargas con formaciones que provendrán desde el norte argentino con destino al Puerto de Rosario. Por ende, habrán más formaciones de trenes de carga por la zona, lo cual hace indispensable tener en cuenta nuestras propuestas para que se asegure una mejor fluidez vehicular, peatonal con mayor seguridad (Ver nota sobre El Belgrano cargas llegará a VGG). A su vez, el Gobienro nacional recientemente firmó con la República Popoular de China un convenio para renovar la infraestructura de vías desde Mendoza a Bunos Aires y el tramo Rufino-Puerto de Rosario, que también la llegada al puerto será por Villa Diego. O sea, tendremos tres líneas de carga atravezando nuestra ciudad hacia el puerto, que más allá de los beneficios del transporte de cargas por ferrocarril que le otorga a la Nación en seguridad vial, recursos económicos y productividad, estamos convencidos que el ferrocarril y el Estado Nacional deben compensar a Villa Gobernador Gálvez con obras de infraestructura para evitar un impacto negativo en el tránsito vehicular y peatonal, como pasos bajo nivel, desagües, alcantarillado para que evitar que los terraplenes retengan agua en días de lluvia provocando inundaciones y ni hablar de estudiar la factibilidad de implementar servicios de pasajeros metropolitanos", Argumentó Javier Moreno, que a su vez, desde años atrás presentó un proyecto de tren metropolitano que una nuestra ciudad con la nueva estación Rosario Sur. "Hay que tener en cuenta, que en el año 2018 se reconectará la bitrocha, permitiendo el paso de trenes de carga de la estatal Belgrano Cargas con formaciones que provendrán desde el norte argentino con destino al Puerto de Rosario. Por ende, habrán más formaciones de trenes de carga por la zona, lo cual hace indispensable tener en cuenta nuestras propuestas para que se asegure una mejor fluidez vehicular, peatonal con mayor seguridad" "Estamos convencidos que el ferrocarril y el Estado Nacional deben compensar a Villa Gobernador Gálvez con obras de infraestructura para evitar un impacto negativo en el tránsito vehicular y peatonal, como pasos bajo nivel, desagües, alcantarillado para que evitar que los terraplenes retengan agua en días de lluvia provocando inundaciones y ni hablar de estudiar implementar servicios de pasajeros metropolitanos" Nuestras propuestas:
Conectar la Av. Soldado Aguirre con la calle Entre Ríos (ya, barrio Ibarra), sería un hecho histórico de conectividad para el oeste, porque permitiría un desarrollo y progreso de esta zona con un impacto notable, no solo por la conectividad, sino también porque permitiría potenciar el desarrollo inmobiliario y comercial al recibir un caudal de tránsito que ahora utiliza otras arterias para conectar el oeste con el sur. Mediante la construcción de un paso bajo nivel debajo del terraplén de la vías a Bahía Blanca y Puerto de Rosario y debajo tambioen de las dos vías hacia y desde Estación Villa Diego/vías del FFCC Mitre (utilizado mpara cargas y servicio Retiro-Rosario-Córdoba-Tucumán), la conectividad sería totalmente posible y factible de manera subterránea. Existe suficiente despeje de tierras y espacios libres disponibles.Actualmente quien quiera movilizarse desde Coronel Aguirre, la zona comercial de Av. Filippini y los populosos barrios del oeste, deben cruzar todo el centro de la ciudad via calle Mosconi, Av. San Martín (Ruta Provincial Nº21) para llegar a barrios del sureste como La Esperanza, Mortelari, Parque Alegre e incluso la localidad de Alvear. Con este paso bajo nivel de las vías del ferrocarril, se permitiría una rápida conexión por Av. Soldado Aguirre hacia la Av. Juan Domingo Perón de manera subterránea, por medio de calle Entre Ríos u otra calle que sea factible la desembocadura del paso bajo nivel. Más allá de que calle Entre Ríos como las aledañas, son calles de tierra, este tipo de oibra permitiría su reconstrucción, ya que son estratégicas a solo 50 metros de la Av. Juan D. perón que justamente se pavimentó en esa zona hasta llegar a inmediaciones de Av. Libertador, importante avenida que cruza a 45º la ciudad hacia el sur y que aun hoy no es tenido en cuenta su potencial. De esta manera, el tránsito podría movilizarse desde Av. Soldado Aguirre, cruzando las 3 vías del ferrocarril bajo tierra para desembocar en calle Entre Ríos y de ahí tomar Av. Juan D. Perón para elegir entre 3 posibles sentidos: * Al este hacia el reloj de Villa Diego en la zona centro donde la intersección con Av. San Martín permite viajar hacia todos los puntos cardinales de Villa Gdor. Gálvez * Al oeste hacia Av. Libertador para tomar Barrio Alto verde, Av. Magallanes hacia Alvear o Coronel Aguirre. * Al sur hacia Av. Libertador para tomar Barrio Parque Alegre, Mortelari, La Esperanza e incluso Alvear por medio de la Av. San Martín (Ruta Pcial. Nº21). Principales beneficios socioeconómicos: * Descongestión del tránsito en Av. Filippini, calles Mosconi, Mitre, cruce a nivel calle Pasteur y Av. San Martín * Potenciación de zona residencial y comercial con perspectiva de locaciones de locales comerciales de barrio Ibarra y Parque Alegre * Mayor fluidez vehicular y mayor seguridad vial * Obras de fomento secundarias como desagües pluviales y emisarios para solucionar lso problemas de anegamientos de los barrios anteriormente citados Cruce calle Pasteur Este cruce a nivel se habilitó hace pocos años con una barrera automática. Es muy transitado en sus dos manos y fue un gran aliviador de tránsito para el cruce a nivel de Av. San Martín (Ruta Pcial. Nº21). Cuenta con suficiente despeje de tierras y pendiente para poder construirse un paso bajo nivel de los llamados popularmente "sapitos" que permiten el paso de dos manos con una altura limitada. Este tipo de pasos bajo nivel se pueden ver en gran número en el Gran Buenos Aires y son provocan un gran impacto visual en los alrededores. (Ver foto Paso bajo nivel en la localidad de Moreno, Buenos Aires). La construcción de un paso bajo nivel permitiría mayor fluidez vehicular y mayor seguridad vial.
Cruce de vías y calle Pasteur frente al Comando Radioeléctrico
Ejemplo de paso bajo nivel recomendado para el cruce con calle Pasteur
Cruce Av. San Martín Es el principal cruce ferroviario de la ciudad, que aun sigue siendo a nivel. En su momento fue un típico cruce de vías rutero pero hoy afecta a lo que se convirtió en la principal avenida de Villa Gdor. Gálvez y Ruta Provincial Nº21. Este cruce, al igual que el de calle Pasteur, sufre aproximadamente unos 10 cortes de tránsito vehicular por el paso de trenes cargueros con dirección a la playa de maniobras de Villa Diego. 8 de cada 10 formaciones que ingresan a la playa, son solamente para invertir el sentido de la locomotora/s para tomar vía al sur.
Sólo 2 de cada 10 formaciones van con dirección al Puerto de Rosario. Estos datos permiten observar que habiéndose construido obras complementarias como el Desvío Alvear, hoy solamente habría unos 2 cortes diarios, lo cual, hasta dinamitaría la necesidad de construir un mega paso bajo nivel como el que sería necesario. Nuestras ideas son disparadores de discusiones, movilizadores de opiniones y reclamos para que sean escuchados y recibidos por las autoridades competentes que poseen los equipos técnicos profesionales adecuados para estuar la factibilidad técnica y financiera. Creemos que mientras más seamos los que aportemos ideas, más se potenciarán las mismas para que toda posible obra de esta envergadura sea lo más participativa posible, ya que siempre generan un impacto social-cultural-económico.
Actualidad Redacción Crónica Ferroviaria A partir del día de ayer, los pasajeros que viajan en el tren de pasajeros Buenos Aires - Rosario y viceversa podrán disfrutar de las mejoras en las estaciones San Pedro y San Nicolás de la Línea Mitre. La obra contó con una inversión de 17 millones de pesos que llevó adelante el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Trenes Argentinos Infraestructura, las estaciones son más cómodas y accesibles, con más servicios y mejor iluminación.
Las trabajos en ambas estaciones incluyeron la puesta en valor de los edificios históricos de las estaciones, renovación de baños y boleterías, la construcción de nuevos andenes con refugios y accesos con rampas para personas con movilidad reducida, nueva cartelería y mejoras en la iluminación. Las obras fueron inauguradas por el Presidente de Trenes Argentinos Infraestructura, Guillermo Fiad, quien fue acompañado, en San Nicolás, por el intendente, Manuel Passaglia, y el Presidente de la Cámara de Diputados de la Provincia de Buenos Aires, Manuel Mosca. En San Pedro, participó de la inauguración el intendente, Cecilio Salazar. En San Nicolás, además de las mejoras en el edificio de la estación y zona de andenes, se construyeron nuevos pasos a nivel, se renovó el puente peatonal y se restauraron elementos de valor histórico como el cartel original con el nombre de la estación, el letrero de “sala de damas” y el antiguo reloj de la estación. San Pedro, junto con Ramallo y Rosario Norte, fueron incorporadas como nuevas paradas en el servicio en junio del año pasado.
Actualidad Redacción Crónica Ferroviaria La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Privada Nacional Nro. 22/2017 para la Ejecución Obra de Cubiertas Metálicas sobre andenes 2 a 7 de la estación Once de Septiembre de la Línea Sarmiento.
Etapa: única. Clase: nacional. Modalidad: orden de compra cerrada. Consulta y retiro de pliegos: sin cargo, desde el 04/07/2017 hasta el 10/07/2017. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse para participar de la licitación accediendo al sitio web: www.sofse.gob.ar, sección “CONTRATACIONES”. Asimismo, podrán retirarse los pliegos en soporte digital, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º Piso – Subgerencia de Contratos- CABA.- Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 17/07/2017 a las 14.30, en Av. Ramos Mejía 1302, Planta Baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.- Acto de apertura de oferta: el 17/07/2017 a las 15.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2º Piso – Subgerencia de Contratos- CABA.- Para mayor información ingresar a www.sofse.gob.ar Consultas y aclaraciones sobre el procedimiento en trato: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.
Actualidad Redacción Crónica Ferroviaria La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que por motivo de las vacaciones de Julio se dispondrán dos corridas especiales por día al barrio Peñarol desde el lunes 03 hasta el sábado 08 de julio inclusive. La primer salida desde la Nueva Terminal será a las 13:10 hs retornando a las 14:40 hs mientras que la segunda será a las 15:20 hs retornando desde Peñarol a las 16:50 hs .
Los pasajes tendrán un costo de $85 ida y vuelta (menores de 5 años inclusive viajan gratis) pudiéndose comprar únicamente el mismo día a partir de las 10:00 hs en la Nueva Terminal, ubicada en la calle Paraguay esquina Nicaragua. (Capacidad limitada) El precio del boleto incluye entrada al Museo de la Estación Peñarol y recorrido histórico por el barrio a cargo de personal del Municipio G.
* El VLT carioca, un tren liviano y sustentable ya transportó más de 5 millones de usuarios * Un equipo de profesionales argentinos de Benito Roggio transporte, trabajó en el desarrollo de este servicio
El VLT Carioca, vehículo liviano sobre rieles, comenzó a operar en junio de 2016, dos meses antes de la apertura de los Juegos Olímpicos de Rio de Janeiro. Un grupo de ingenieros y técnicos de Benito Roggio transporte participó en el proyecto integral que comprendió la asesoría, implantación, puesta en marcha y asistencia técnica en los primeros meses de operación de este tren innovador y sustentable.
En el siguiente vídeo se puede conocer más sobre este transporte urbano innovador y sustentable desarrollado con asesoría de nuestros ingenieros argentinos
Hoy, a un año de su inauguración, las primeras 2 líneas operativas de esta red ya cuentan con más de 5 millones de pasajeros y conecta con todos los otros modos de transporte mientras circula por los principales puntos de la Ciudad de Río de Janeiro. BRt, la división Transporte del grupo Roggio, junto a RATP (empresa operadora del Metro de París) llevaron a cabo el asesoramiento para el diseño y la asistencia técnica para la implantación, operación y mantenimiento de este tren liviano que permite satisfacer las necesidades de movilidad urbana de la ciudad. Con la participación técnica de nuestra compañía, en junio de 2016 comenzó a operar la primera etapa del VLT. Este proyecto permitió aplicar el know-how y la experiencia de BRt adquirida en diferentes proyectos implementados en Argentina, entre ellos la operación del Subte de Buenos Aires, el Premetro y otros sistemas tranviarios.
