Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
Crónica Ferroviaria es un medio periodístico que informa sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario de Argentina y el mundo
13 de mayo de 2014
Comunicado Lista Violeta (Línea Sarmiento): "Con el Plan de lucha preparemos con fuerza el Paro de 24 horas"
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
Sobrero: "Al Sarmiento no le pagan porque no hacemos campaña para Randazzo"
Gremiales
Luego de que el ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo ,
calificara a la potresta gremial en la línea Sarmiento como una
"locura", el sindicalista Rubén "El Pollo" Sobrero insistió
con el reclamo que generó demoras en el servicio.
"A ver si nos ponemos de acuerdo, lo único que pedimos es igualdad
de condiciones con otros ferrocarriles, donde si se pagó el resarcimiento. O al
Sarmiento no se le paga porque no hacemos campaña por Randazzo. Por lo menos
disimulen", escribió el delegado sindical de la línea Sarmiento, en su
cuenta de la red social Twitter.
"A ver si nos ponemos de acuerdo, lo ÚNICO que pedimos es igualdad
de condiciones con otros ffcc, donde si se pago el resarcimiento," (sigue)
Rubén Darío Sobrero (@PolloSobrero) Mayo 12, 2014
Minutos antes, el funcionario había calificado la medida de fuerza en la
línea Sarmiento como "extorsiva". "A mí no me va a correr
Sobrero; prefiero irme del Ministerio", enfatizó Randazzo, durante una
conferencia de prensa en la Casa Rosada.
La protesta gremial en la línea Sarmiento se inició a la medianoche. Los
sindicalistas resolvieron en asamblea "trabajar a reglamento" para
exigir el pago de una suma de dinero que, explicó, la operadora del servicio
les adeuda. Además, reclaman un 40% de aumento salarial. La medida se podría
extender durante toda la semana "si no hay respuestas". Según
Randazzo, la protesta tiene un "argumento demencial".
"Este muchacho se cree el ombligo del mundo, se cree que todo lo
que hacemos es para perjudicarlo a él. Dice que el reclamo gremial no
corresponde, pero sí le corresponde a los ferrocarriles que hacen campaña por
él", señaló Sobrero, en diálogo con la radio Once Diez. Enseguida, agregó:
"Yo no lo estoy extorsionando, sólo estoy pidiendo que paguen lo mismo que
se les paga a mis pares".
(viene) "o al Sarmiento no se le paga porque no hacemos campaña por
Randazzo, por lo menos disimulen"- Rubén Darío Sobrero (@PolloSobrero)
Mayo 12, 2014. Soy Ferroviario
La Unión Ferroviaria pidió "dejar sin efecto" la medida de fuerza en el Sarmiento
Gremiales
El sindicato que pertenece a la CGT oficialista que lidera Caló
desestimó que la medida se justifique por reclamos salariales
La Unión Ferroviaria rechazó este martes la medida de fuerza en el Línea Sarmiento e instó a los trabajadores a "dejarla sin
efecto", tras advertir que "sólo perjudican al público usuario"
y al personal de esa línea.
"Exhortamos a dejar sin efecto estas medidas precipitadas, que sólo
perjudican al público usuario y a los trabajadores de esta línea", señaló
el sindicato en un comunicado firmado por el secretario general, Sergio Sasia.
La Unión Ferroviaria, un sindicato que pertenece a la CGT oficialista
que lidera Antonio Caló, se declaró "absorta" por la "dureza del
reclamo" y desestimó que la medida se justifique por reclamos salariales.
Al respecto, señaló que "hay una mesa conformada conjuntamente con
los demás gremios ferroviarios", en la que se acordó en marzo pasado
"un anticipo salarial a cuenta con vigencia hasta el 31 de mayo" y
remarcó que "estas negociaciones están previstas reanudarse" el
jueves próximo "para convenir las nuevas escalas que regir n por el año en
curso".
También la UF se pronunció sobre "la Gratificación Extraordinaria
por Productividad obtenida por las organizaciones ferroviarias a partir de
agosto de 2005 para los ferrocarriles, San Martín, Belgrano Sur y Roca", y
dijo que la misma "no está vinculada con ninguna indemnización por un
cambio en la razón social del empleador".
"No obstante y en el camino del diálogo, seguimos tramitando ante
la Autoridad de Aplicación un tratamiento similar para los restantes
ferrocarriles en forma pacífica y respetando la paz social como es costumbre de
esta organización", señaló el gremio.
Suiza: Visitamos el túnel ferroviario más largo del mundo
Exterior
Bajo el imponente macizo de San Gotardo, situado en los Alpes, se está
realizando una de las más épicas obras de la ingeniería civil del mundo.
Escarbar las entrañas de este sistema montañoso servirá para construir el túnel
ferroviario más largo del mundo, que será inaugurado en 2016.
El viaje de Zurich a Milán tiene una duración de aproximadamente 4 horas
y 25 minutos. Para realizarlo, los trenes tienen que atravesar los Alpes, la
gran cadena montañosa situada en el centro de Europa. El sueño de los países
suizo e italiano es reducir la duración del viaje, y para ello necesitan llevar
a cabo una auténtica proeza de la ingeniería civil: construir el túnel
ferroviario más largo del mundo.
Bajo el imponente macizo de San Gotardo, las administraciones públicas y
la compañía AlpTransit quieren escarbar las entrañas de los Alpes para mejorar
la circulación y el tráfico en el corazón de Europa. Aunque el primer túnel
bajo San Gotardo fue inaugurado en 1882, lo cierto es que la nueva construcción
es aún más épica. El nuevo túnel ferroviario mide 57 kilómetros (se ve en el
trazado amarillo del siguiente mapa), lo que permitirá reducir el viaje entre
Zurich y Milán en una hora. El antiguo túnel sigue la ruta dibujada en rojo.
Hace unos días, fuimos invitados junto con otros medios a visitar una de
las obras de ingeniería civil más importantes e impresionantes del mundo. La
sensación de encontrarte en el corazón de los Alpes gracias a una construcción
soñada y realizada por el ser humano es increíble. Pero la importancia del
túnel ferroviario no radica solo en la reducción de los viajes en tren por
Europa.
En 2011 se terminó la excavación de los Alpes para construir el nuevo
túnel ferroviario, y desde aquella fecha, han tenido que pasar tres largos años
de pruebas para comprobar que la construcción era correcta. Desde diciembre del
año pasado hasta junio de 2014, se realizan exámenes para ver que todo
funciona, y que los trenes pueden circular a través del túnel ferroviario sin
problemas. Aunque las primeras pruebas se realizaron a 40 y 80 km/h, pudimos
comprobar en directo cómo el ferrocarril alcanzaba los 220 kilómetros por hora
en un tramo de 13 kilómetros situado entre Bodio y Faido West.
Aunque podría parecer que con la excavación y las primeras pruebas, la
construcción de este impactante túnel ferroviario ha llegado a su fin, lo
cierto es que será inaugurado en 2016. Hasta ese momento se quiere comprobar
que las instalaciones funcionan correctamente (por ejemplo, en la actualidad el
sistema de ventilación aún no se ha completado) y realizar las pruebas de los
trenes en pequeños tramos.
Será en octubre de 2015 cuando se comiencen a hacer los estudios de
velocidad en todo el trazado del túnel ferroviario. Los 57 kilómetros
escarbados en el interior de los Alpes son una auténtica proeza, que han
supuesto un coste cercano a los 10.000 millones de euros, costeados entre el
gobierno suizo, el italiano y la compañía AlpTransit.ALTI040
Cuba: ¿Qué ocurre hoy con el transporte ferroviario?
Exterior
Este martes en el programa Haciendo Radio se dialogó sobre los retos y
desafíos del transporte ferroviario en Cuba. El director de la Unión de
Ferrocarriles de Cuba, Miguel Acuña Fernández, respondió a las interrogantes de
la periodista Hilia Tamayo sobre este tema y explicó que aunque en el país hay
una voluntad para que este servicio resurja, los esfuerzos aún son
insuficientes ya que actualmente solo el 48 por ciento de los coches prestan
servicios debido a la falta de piezas de repuesto por ser de una tecnología muy
antigua.
Acuña refirió que desde 1837 Cuba cuenta con este medio de transporte.
“Después del Triunfo de la Revolución transportábamos hasta 30 millones de
pasajeros, pero hoy solo se transportan 10 millones”, indicó. También comentó
que los trenes nacionales no siempre salen a la hora y que en estos momentos no
existe el tren especial porque ninguno cuenta con la calidad necesaria.
El móvil de Haciendo Radio estuvo recogiendo opiniones por la Terminal
Central de Ferrocarriles de Cuba, un edificio patrimonial en el que se aprecia
un grado de deterioro significativo ya que la última reparación fue en 1987. El
director de la Unión de Ferrocarriles dijo que esta obra está inscrita entre
los planes de los edificios más importantes de la ciudad y que su rescate se
tiene previsto en un plazo de cinco años.
Asimismo, el directivo habló de algunas de las indisciplinas más comunes
que ocurren en este medio de transporte y explicó cómo está integrado el equipo
de un tren: maquinistas, ferromozas, bufeteros, policías y el conductor, máximo
responsable del servicio del orden y del control del tren. Los corresponsales
de Radio Rebelde también brindaron desde sus provincias las impresiones sobre
la situación actual del transporte ferroviario.
Desde Artemisa llegó el reporte del corresponsal José Luis Guía quien
comentó sobre uno de las grandes inversiones que se acomete en la actividad
ferroviaria en el país que es la línea que enlazará a la capital con la zona de
desarrollo especial del Mariel, obra que marcha de acuerdo al cronograma
establecido.
Mientras en Guantánamo, el delegado de los ferrocarriles en esa
provincia Humberto Ortiz, explicó que el transporte de pasajeros no tiene una
situación favorable hasta el momento, a pesar de los esfuerzos que se realizan
en ese sector para recuperar los coches motores y las vías férreas.
Las indisciplinas que comete la población en los pasos a nivel influyen
en que el transporte ferroviario no sea más eficiente, además de que ocasiona
accidentes en su mayoría mortales. El director de seguridad e inspección
ferroviaria del Ministerio de Transporte, Ronald Bofill, apuntó que los
arrollamientos humanos han crecido con respecto al año anterior, y esta es la
causa más peligrosa de accidentes en las vías férreas. En el reporte de la
periodista Aymara Vigil se aborda además el tema de los choques en los pasos a
nivel, los que en su mayoría son por negligencia de los conductores.
Desde Sancti Spíritus se conoció que este año se prevé dedicar unos 2
millones de pesos para la rehabilitación de estaciones, puentes y tramos en mal
estado; así como la reparación de coches de pasajeros, locomotoras y otros
medios. Sin embargo, a veces este esfuerzo no se corresponde con la calidad del
servicio como lo constató el periodista Juan Carlos Castellón con las opiniones
de algunas personas que utilizan El Espirituano, nombre popular del tren que
transita entre la villa del Yayabo y la capital del país.
Las carencias materiales no pueden justificar los problemas subjetivos
de un sector que está empeñado en recuperarse para bien de la transportación de
pasajeros y de cargas. Escuchemos algunas de las declaraciones del director de
la Unión de Ferrocarriles de Cuba, Miguel Acuña Fernández, así como los
trabajos de los corresponsales.RadioRebelde
12 de mayo de 2014
Llegaron más coches eléctricos para la Línea Sarmiento
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Así como lo informáramos la semana pasada sobre la llegada de nuevos
coches eléctricos para la Línea Sarmiento procedentes de la República Popular
China, entre el pasado fin de semana y en el día de hoy, desembarcaron en el
Puerto de Buenos Aires del buque "Lian Hua Song" de bandera China, la
cantidad 36 vehículos haciendo un total de 4 formaciones de 9 coches.
Asimismo, se espera para esta semana la llegada a Buenos Aires de otro
barco con otros 36 coches eléctricos todos para la Línea Sarmiento.
Randazzo denunció que: “en lo que va del año los sindicalistas del Sarmiento llevan 127.900 horas de paro”
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, denunció hoy
que “en lo que va del año, los dirigentes sindicales del Sarmiento llevan
127.900 horas de paro disfrazado de quite de colaboración”, y calificó de “una
locura” a la medida de fuerza y al reclamo realizado hoy por el dirigente
sindical Rubén Sobrero.
“Se trata de una situación provocada por 320 personas, de los 2.500 trabajadores
que tiene el Sarmiento, que dejaron de cumplir con sus obligaciones durante 50
días en lo que va del año”, detalló el Ministro.
Florencio Randazzo explicó que “plantean recibir una indemnización de
300 millones de pesos por haber pasado de TBA al Estado, cuando no se les tocó
ni antigüedad, ni vacaciones ni otros beneficios adquiridos; tampoco tuvieron
en riesgo la continuidad laboral, ni hubo un solo despido”.
“Además paran en reclamo de un aumento del 40%, cuando han cobrado 2 mil
pesos de adelanto por trabajador mientras se negocia la paritaria que todavía
no está cerrada”, agregó el Ministro.
Randazzo recordó que “se trata de trabajadores que ganan en promedio 20
mil pesos por mes y que han recibido 641% de aumentos en el básico desde 2006”.
El Ministro señaló que “además, estas medidas suceden mientras se está
llevando a cabo, por decisión de la Presidenta Cristina Fernández de Kirchner
la renovación ferroviaria más importante en los últimos 60 años de ese
ferrocarril”.
“Hemos cambiado integralmente las vías, hemos inaugurado la Nueva
estación Villa Luro y en este momento se están bajando en el puerto de Buenos
Aires otros 72 coches 0km para el Sarmiento, mientras se está realizando el
proceso de prueba con la primera formación”, finalizó Randazzo.
Obras de elevación de andenes en la Línea San Martín
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Este fin de semana, Crónica Ferroviaria estuvo visitando las obras que
se están realizando en las estaciones Manzanares y Cabred de la Línea San
Martín, para que en próximos días comience a prestarse servicios de pasajeros
entre Retiro - Pilar y dichas estaciones.
En estación Manzanares pudimos observar que ya se está trabajando en los
andenes, no así en estación Cabred que todavía los trabajos vienen lentos. Aquí
solamente se tiene previsto elevar un sólo andén.
Lo que sí pudimos ver en estación Cabred son los trabajos en colocación
de desvío y durmientes nuevos en el sector donde se observa en la fotografía.
Estación
Palermo
Hoy estuvimos observando los trabajos que se están realizando en los
andenes. La entrada, provisoria, para acceder y salir de la estación se
encuentra ubicada en la Avda. Juan B. Justo a unos 100 metros de la Avda. Santa
Fe.
Sería bueno, siempre y cuando se pueda, tratar, aprovechando las obras actuales, colocar escaleras mecánicas para
acceder a la estación Palermo (lado Avda. Santa Fe) aprovechando que las mismas se encuentran
clausuradas, ya que (como lo informáramos en varias notas) es imposible para la
gente discapacitada poder acceder a la misma. No estaría mal, ¿no?.
Tren Patagónico S.A.: El próximo viernes vuelve el tren de pasajeros Viedma - San Carlos de Bariloche
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El gobierno de la Provincia de Río Negro informa que el próximo viernes,
una formación de la empresa Tren Patagónico S.A. volverá a unir la Capital
Provincial con San Carlos de Bariloche. El servicio, que partirá desde Viedma a
las 18,00 horas cuenta con dos nuevas locomotoras que garantizan la
confiabilidad del servicio.
Según el comunicado, "Las vías fueron totalmente acondicionadas
luego del temporal que azotó gran parte de la Provincia. Con precios
promocionales por el relanzamiento del servicio y con tarifas diferenciadas
para los residentes de Río Negro, volverá a funcionar el histórico tren que une
la cordillera con el mar".
Foto archivo
La formación, que cumple un recorrido de 820 kilómetros, está compuesta
por coches dormitorio, pullman, primera, comedor con servicio de restaurante a
bordo y furgón de encomienda.
Los coches pullman están equipados con 52 asientos tipo micro, con
asientos de a dos individuales, reclinables, con apoya pies, aire acondicionado
y calefacción, puertas dobles, vidrios dobles en las ventanillas y persianas.
En tanto, los camarotes poseen compartimientos con dos camas en forma de
cuchetas de una plaza y están provistos de ropa de cama, toallas y agua
mineral. Además, tiene llave que brinda una mayor tranquilidad al momento de
descansar y dirigirse al coche comedor.
Los horarios del tren de pasajeros son: de Viedma a Bariloche, viernes a
las 18,00 horas y de Bariloche a Viedma,
los domingos a las 17,00.
Por su parte, el servicio de pasajeros entre Ingeniero Jacobacci y
Bariloche será domingos a las 17,00 y 05.30 horas, y viceversa, lunes y
miércoles a las 17,00 horas.
Las Presidentas de Argentina y Chile relanzaron el Tratado de Maipú
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Las presidentas de la Argentina y Chile, Cristina Fernández de Kirchner
y Michelle Bachelet, ratificaron la decisión de reimpulsar el Tratado de Maipú,
que ambas suscribieron en el año 2009 y que tiene entre sus objetivos el desarrollo
de obras para mejorar la conectividad entre ambos países.
El Tratado de Maipú dará impulso al proyecto ‘Aconcagua’ para crear el
primer ferrocarril transoceánico y el paso de Aguas Negras que apunta mantener
abierto todo el año el cruce a través del Cristo Redentor. El acuerdo fue
resaltado por las mandatarias en la conferencia de prensa conjunta que
ofrecieron en el Salón de las Mujeres Argentinas del Bicentenario, al término
de la reunión privada que mantuvieron en la Casa de Gobierno.
Las presidentas de la Argentina y Chile, Cristina Fernández de Kirchner y Michelle Bachelet
La presidenta argentina destacó que “el gran desafío es que el camino de
integración no se detenga y se profundice en beneficio de ambos pueblos”. Ambas
mandatarias coincidieron en la necesidad de duplicar la cantidad de pasos a
Chile: “Sabemos que la conectividad con Chile es trascendental para que podamos
tener una mayor competitividad de la economía regional”, dijo Cristina
Fernández tras explicar que tanto la Argentina como los países vecinos del sur
–Uruguay, Paraguay, Brasil- necesitan trasladar la mercadería “hacia la zona
más dinámica del mundo, como es Asia y la forma más competitiva es a través del
Pacifico, en Chile”.
Ello a su vez generaría para ese país "una formidable fuente de
ingresos y la generación de puestos de trabajo”, continuó la presidenta. Los
proyectos estaban “un poco detenidos, porque dependen de las relaciones
bilaterales”, finalizó.
Por su parte, la presidenta de Chile señaló que el nuevo impulso y mayores proyecciones al
Tratado de Maipú, "permitirá seguir avanzando en la integración (entre los
dos países) y hacer de la Cordillera un espacio privilegiado de conectividad,
con lo que estamos replicando el gesto fundacional de nuestros Padres de la
Patria, San Martín, O'Higgins, Artigas y Bolívar".
"Tenemos que hacer el segundo cruce de la Cordillera -graficó la
presidenta argentina-; porque si el primero lo hicieron San Martín y
O'Higgins, ahora lo tenemos que hacer
los argentinos del siglo XXI, ya no para llevar soldados, sino para trasladar
camiones llenos de mercadería, para
llevar tecnología, progreso, generar trabajo".
"La parte más difícil -continuó- la hicieron ellos, y si ellos lo
lograron en medio de aquella adversidad, cómo no vamos a poder nosotros
convocar a hombres y mujeres de negocios, del trabajo, los gobiernos, para abordar
esta tarea que es un desafío que nos hemos puesto como meta la conectividad
entre ambos países".
Tafí Viejo: Avanza en un 90% la reparación de bogies de vagones de carga empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Nuestros corresponsales en la Ciudad del Limón nos informan que ya se
encuentran reparados por los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo los bogies de
vagones de carga pertenecientes a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.
(Mendoza - Ferrocarril General San Martín), donde se rectificó Ride Control,
ajuste viga central, plato superior y cambio de resortes por nuevo granallado,
pintura y controles de calidad.
Asimismo, nos comunican que en los próximos días arribarían desde la
Provincia de Chacho más pares montados pertenecientes a los coches motores
Apolo, Man y Ferrostaal pertenecientes a
la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado para ser reparados.
También se supo que el
locotractor de maniobras AFNE
Cockerill que fuera fabricado en la República Argentina en el año 1981 por
Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE), bajo licencia de Cockerill
Seraing de Bélgica, y entregado en su oportunidad a la empresa Ferrocarriles
Argentinos, quien lo destinó al Ferrocarril Gral. Belgrano y lo designó con el
número interno T 10821 en los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo,
oportunamente llevado a reparación en
General Güemes (Provincia de Salta), retornaría a los talleres ya que se
habrían solucionado los desperfectos electromecánicos que lo
habían paralizado. Además, se le colocó protección para los vidrios y
reemplazados los que fueron destruidos por vándalos cuando fue trasladado hacia
dicha ciudad salteña.
Se da por designado con carácter transitorio a Director de Planificación de Transporte Ferroviario
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Mediante Decreto Nro. 646/2014 de fecha 06 de Mayo de 2014 del Poder
Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se da
por designado con carácter transitorio en la Planta Permanente del MINISTERIO
DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, a partir del 1° de agosto de 2013 y por el término
de CIENTO OCHENTA (180) días hábiles contados a partir del dictado de la
presente medida, en el cargo de DIRECTOR DE PLANIFICACION DE TRANSPORTE
FERROVIARIO (Nivel B, Grado 0, F.E. III) de la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE
FERROVIARIO, dependiente de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL
INTERIOR Y TRANSPORTE, al lng. D. Matías Javier FERNANDEZ (D.N.I. Nº 25.443.012),
con autorización excepcional a lo dispuesto por el artículo 7° de la Ley Nº
26.784 y el artículo 7° de la Ley Nº 26.895, autorizándose el correspondiente
pago de la Función Ejecutiva Nivel III.
Vías muertas
Actualidad
El plan de recuperación del ferrocarril sólo se practica en el centro
del país. Las provincias de la Mesopotamia ya no tienen servicios de pasajeros
de larga distancia y cada vez menos de carga. Gobernadores admiten que el tema
está fuera de la agenda.
Se terminaba el mes de septiembre del año 2003 cuando se produjo el
viaje experimental del mítico tren "El Gran Capitán", con la
locomotora puesta a nueva, para recorrer, otra vez, los 1.100 kilómetros de
vías entre la estación Federico Lacroze en Capital Federal y la vieja terminal
en la capital de la provincia de Misiones, histórica construcción de la que hoy
no queda rastro alguno. El regreso del tren de la Mesopotamia sucedió
exactamente 10 años después de que dejara de rodar como tantas otras líneas en
todo el país.
La recuperación de los trenes parecía entonces un hecho. "El Gran
Capitán" volvía a unir 34 ciudades de las provincias de Entre Ríos,
Corrientes y Misiones. La empresa Trenes Especiales Argentinos (TEA) logró la
concesión por entonces, otorgada por la provincia de Corrientes, tras un
convenio con la firma privada para hacerse cargo del servicio por 20 años. El
plan, ambicioso, contaba con tres etapas. Algunas se cumplieron, otras no y
finalmente el contrato nunca se cumplió.
El servicio de "El Gran Capitán" empezó oficialmente en el mes
de octubre de 2003 y a pesar de que todavía había carencias de
infraestructuras, en todas las provincias involucradas había satisfacción por
contar otra vez con la formación funcionando y con la posibilidad para miles de
personas de poder optar, con una opción más barata que las distintas líneas de
colectivos de larga distancia. Lo más importante aún era la conexión entre
Posadas y varias ciudades del norte correntino y otras tantas del centro de la
provincia de Entre Ríos.
Se informaba por esos años que en días normales, el viaje demoraría 24
horas en recorrer la distancia de Buenos Aires hasta Posadas y que el tren
viajaría a unos 55 kilómetros por hora, aunque en algunos trayectos podría
hacerlo a unos 90 kilómetros. Los primeros meses, los primeros años, todo
transcurrió sin mayores obstáculos y la demanda de pasajeros fue creciente. Y
eso provocó, precisamente, que pronto se escucharan los primeros reclamos.
El bajo costo de los pasajes y la posibilidad de viajar de todos los
integrantes de la familia con cientos de bolsos, y hasta incluso poder viajar
con los vehículos en el vagón especialmente acondicionado, más el famoso vagón
comedor, eran las atracciones para miles de usuarios que hasta por nostalgia se
subían a la aventura de trasponer la Mesopotamia en tren y poder conocer más de
30 estaciones o localidades en un mismo viaje. Pero desde fines del 2004 en
adelante, todo empezó a desmadrarse. El final de un viaje de más de 40 horas en
verano, sin agua, a velocidades excesivamente bajas, provocó un enfurecido
reclamo de casi mil pasajeros en la estación de Posadas, revelando por primera
vez que de lo planificado al comienzo de la nueva etapa, nada estaba siendo
efectivo.
Desde la empresa TEA empezaron a escucharse quejas sobre el pésimo
estado de las vías y que el mantenimiento era responsabilidad de la
concesionaria del servicio del tren de cargas, es decir, la empresa brasileña
América Latina Logística (ALL), y desde entonces se dispararon los primeros
cruces entre ambas firmas. Hasta el final abrupto de todo, siempre las
relaciones fueron al menos tensas.
TEA aseguraba que las vías con las olas de calor se dilataban y así
varias veces el Gran Capitán descarriló pasando por Corrientes, a pocos
kilómetros del límite con la provincia de Misiones. Los relatos de los
pasajeros sobre las desventuras de viajar en el tren de la Mesopotamia
abundaron durante años. Pronto incluso hasta se pondría en agenda un triste
ranking de la cantidad de horas que tardaba en unir las dos estaciones en esos
1.100 kilómetros de distancia. Después de las 46 horas que desataron la furia
en la estación posadeña, se conocería que hasta más de 50 fueron las horas que
tardó en varias ocasiones para cumplir con el trayecto, uno de los más largos
de Sudamérica en este transporte.
Desde la empresa concesionaria de "El Gran Capitán" se
lamentaban por la falta de cumplimiento de sus primos brasileños y señalaban
que era la única firma del país que no recibía subsidios.
Como si faltara algo más para suponer que la muerte del servicio estaba
a la vuelta de la esquina, se produjo el cierre definitivo de la histórica
estación de Posadas, ante el avance de las obras de la costanera que llevaba a
cabo la Entidad Binacional Yacyretá.
Sin muchas alternativas y siempre contrarreloj, se improvisó un rápido
reacondicionamiento de la pequeña Estación de Garupá. Todo empezó a
transformarse en un periplo cercano al caos para que los pasajeros de Posadas,
los visitantes y los turistas pudieran trasladarse hasta la nueva terminal del
tren.
Se organizaron viajes en colectivos urbanos desde la capital hasta la
localidad ubicada a unos 15 kilómetros. Si en los últimos meses de vida de la
estación posadeña la incomodidad de los pasajeros llegaba a límites
insospechados, en la de Garupá la espera de los usuarios se cumplía en pequeños
espacios y hasta adentro de las oficinas de la empresa cuando el sol apretaba
demasiado o había muchas familias con hijos soportando esperas de hasta cuatro
o cinco horas. Era cruel. Pero los pasajeros argumentaban que de otra manera no
podrían viajar al destino al que debían llegar.
Cada vez más afuera...
"El Gran Capitán" soportaría otro duro golpe, al igual que los
pasajeros. Por motivos ligados también a obras complementarias de la EBY, las
vías no estarían en condiciones hasta la Estación de Garupá (se inundaban con
frecuencia), por lo que se decidió que el tren de la Mesopotamia llegaría
solamente hasta la también vieja y abandonada Estación de la localidad de
Apóstoles, en el límite con la localidad de Liebig, en Corrientes.
Con la misma modalidad que meses anteriores, los pasajeros de Posadas y
de Garupá eran trasladados en colectivos a cargo de TEA desde y hasta la
estación apostoleña. El descenso de los pasajeros se daba en condiciones
precarias y siempre con la incertidumbre de si los horarios serían cumplidos en
los dos viajes semanales del servicio. Las permanentes penurias de los
pasajeros y las increíbles situaciones que seguían relatando los usuarios
abrieron el camino para que los medios porteños miraran con sed el escenario y
pusieran al aire para todo el país lo que pasaba con "El Gran
Capitán".
Finalmente a fines del año 2011, la formación que llegó a tener hasta 17
vagones por la alta demanda, dejó de funcionar. A TEA le sacaron la concesión y
el Estado nacional se la cedió a Trenes de Buenos Aires (TBA). Pero el remedio
fue peor que la enfermedad.
El servicio fue asistido con material que antes era utilizado en los
subtes. El costo de los pasajes subió de manera tal que la demanda de los
habituales pasajeros cayó de manera estrepitosa. Incluso hubo semanas que el
tren ni siquiera llegaba a la vieja Estación apostoleña.
La mañana del 22 de febrero de 2012, Argentina amaneció con una de las
peores tragedias ferroviarias de la historia del país. Una formación atestada
de pasajeros se estrelló en la estación bonaerense de Once con el resultado de
51 muertos, todos a bordo de un convoy de la empresa TBA. Meses después, el
servicio entre Lacroze y Apóstoles fue cancelado definitivamente. Hoy todo
aquello es sólo un recuerdo y Misiones sigue esperando la vuelta del tren de
pasajeros.
Casi un año después, el Ministro Florencio Randazzo le bajó el pulgar a
la empresa de cargas ALL.
Desde 1999, ALL explotaba un ramal que atravesaba la región de Cuyo -San
Luis, San Juan y Mendoza- y Córdoba, llegando a las terminales portuarias en
Buenos Aires. También explotaba otros en la Mesopotamia -Entre Ríos, Corrientes
y Misiones-, también con terminal portuaria en la capital del país.
La empresa brasileña ALL anunció días atrás que demandará al Estado
argentino por la rescisión de las concesiones de los servicios de carga
anunciada el 4 de junio del año pasado por el ministro de Interior y Transporte.
La compañía informó de una pérdida de 74,4 millones de reales -unos 32,3
millones de dólares- en el segundo trimestre y además argumentó que en los seis
primeros meses del año registró una pérdida de 40,4 millones de reales, el
equivalente de 17,6 millones de dólares.
Actualmente, esas dos redes ferroviarias de cargas que pertenecían a la
empresa ALL, una que atraviesa la región de Cuyo y otra que lo hacía por la
zona mesopotámica, quedaron, según lo anunciado, bajo la órbita de la empresa
Belgrano Cargas y Logística S.A.
En Misiones, ALL operaba en Garupá. Al viernes último, se informó que la
estación está cerrada al público y que el equipamiento total está en Buenos
Aires.
A mayo de 2014, nada parece cambiar. Desde el Ministerio de Planificación
de la Nación, diario El Territorio confirmó que no hay proyecciones a futuro de
reanudar los servicios de trenes de pasajeros y de cargas.
Y si bien el Subsecretario de Transporte de la provincia de Misiones,
Hermes Almirón, dijo que el tren de la Mesopotamia estará en la agenda nacional
luego de la licitación del tren de cargas, el Gobernador Maurice Closs confió
que “no es un tema en el que vea que el Gobierno nacional tenga como prioridad
nuestro ramal”.
“Uno de los desafíos que nos pusimos fue recuperar el servicio de trenes
de pasajeros y los de carga”, fueron las expresiones de Florencio Randazzo en
el momento de explicar los alcances de medidas como las de quitarle la
concesión al grupo brasileño que por años circuló por las destrozadas vías en los
tramos correntinos y misioneros.
Pero el pasado 7 de mayo, el ministro volvió a recordar la orden de la
Presidente Cristina Kirchner, en ocasión de la reapertura de la estación Villa
Lur, del tren Sarmiento, en Buenos Aires, mediante su cuenta de Twitter:
“Trabajando día a día, estamos cumpliendo con el pedido de @CFKArgentina de
recuperar el ferrocarril en todo el país”.
Misiones queda en el extremo norte de la Argentina. Y en lo que a trenes
respecta, parece que se cayó definitivamente del mapa.Fuente: Mauro Parrotta
(RIEL FM)
11 de mayo de 2014
Línea Mitre: Coches de pasajeros Materfer (ex Línea San Martín) transformados piso alto
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Como lo estamos informando desde hace días, sobre la transferencia del
material ferroviario (tractivo y rodante) que perteneció a la Línea San Martín
a las dístintas líneas del AMBA, puesto que ésta fuera recientemente renovada
totalmente con formaciones 0 km. compradas por el Estado Nacional a la
República Popular China, podemos decir que coches de pasajeros Materfer fueron
trasladados a los talleres ferroviarios de Victoria de la Línea Mitre, para ser
alistados y puestos en servicio como adicionales en el ramal Retiro-Tigre.
Crónica
Ferroviaria pudo observar en los talleres Victoria la cantidad de
22 coches Materfer (Clase Única), de los cuales 14 ya fueron modificados con
estribo alto. Según pudimos conocer, de parte de la superioridad ferroviaria,
se estaría pensando realizar servicios de pasajeros en el ramal Retiro - Tigre
con formaciones de 5 coches más la tracción de locomotoras diésel GM modelo
G-12 (ya hay dos de un total de cinco) que pertenecieron a la Línea Roca.
En estos momentos, se está capacitando a los instructores para luego
hacerlo con los conductores pertenecientes a la Línea Mitre.
Línea Sarmiento: Grave incidente
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos y video: Diego Germán Telesa
En el día de ayer, Sábado 10 de Mayo, se registró un grave incidente en
la formación Chapa 22 (con coches Doble Piso) cuando circulaba entre las
estaciones Castelar y Morón de la Línea Sarmiento.
Nuestro colaborador nos informa que a las 12:20 horas arribó a estación
Haedo la formación Chapa 10 procedente de la estación Once de Septiembre, e
inmediatamente anunciaron por altoparlantes que quedaba cancelado y retornaría
hacia Once, debido a graves "disturbios ocurridos abordo de una formación
entre Castelar y Morón". En pocos minutos, el chapa 10 retornó hacia Once
parando en todas.
Estación Haedo. Se observa cantidad de gente en los andenes por interrupción del servicio por el inconveniente de la nota
Vista de la Formación Chapa 22 llegando a Haedo después del incidente
En tanto, a las 13:10 horas arribó por vía general descendente la
formación (vacía) PUMA (Doble Piso) Chapa 22, pudiéndose observar al menos 20
vidrios rotos en diferentes ventanas a lo largo de la formación.
El tren se detuvo sobre plataforma 4 (andén bajo descendente),
aguardando señal de avance. Según un operario, el incidente ocurrió cuando un
pasajero arrojó una bengala dentro de la formación, lo que provocó un desbande
generalizado de los pasajeros que en ese momento se encontraban en el convoy
Chapa 22, ocasionando heridos y desmayos incluídos.
Según indicaciones de este trabajador, los pasajeros pararon la
formación con los frenos de emergencia, rompiendo las ventanas y tirándose a
las vías una vez detenido el tren. Tras el incidente un grupo de usuarios,
notablemente furiosos, quisieron linchar al hombre de la bengala, pero la
policía llegó a tiempo para detenerlo y llevarlo preso.
Sobre el particular, debemos decir que hechos como éste son insólitos,
pero es preocupante observar que se producen casi a diario otros, como:
arrebatos, robos, etc. en varias líneas ferroviarias del AMBA y del Subte. Las
autoridades nacionales deberían tomar los recaudos necesarios porque la cosa
puede agravarse, y vemos que hay una especie de "afloje" de seguridad
en la custodia de las formaciones ferroviarias.
APDFA: "Repudia enérgicamente las agresiones sufridas por el compañero ferroviario trabajador de la Línea San Martín"
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
Mediante Circular General, la Asociación del Personal de Dirección de
los Ferrocarriles Argentinos, Administración General de Puertos y Puertos
Argentinos emite un comunicado donde "repudia enérgicamente las agresiones
sufridas al Compañero Ferroviario trabajador de la Línea San Martín, operada
por la empresa Corredores Ferroviarios S.A., en torno a un hecho delictivo del
que desgraciadamente también él fue víctima".
"En virtud de ello nos solidarizamos con el Compañero y hacemos
expreso nuestro pedido a todos los sectores que tienen ingerencia en materia de
seguridad, para que arbitren y unifiquen todos los esfuerzos con el objetivo de
permitir a los trabajadores ferroviarios desempeñar sus tareas en forma
adecuada", concluye el comunicado.
Estoy harto de las mentiras que repite Randazzo
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria
Le escribo estas líneas porque estoy harto de las mentiras que repite el
Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, y que
también incurrió la señora Presidenta en el acto realizado en la estación Saenz
Peña, respecto a que en nuestro país no se compraban formaciones de trenes
nuevos desde hace 50 años.
Sepan todos lo siguiente:
Año 1974: Comenzaron a correr las formaciones de trenes eléctricos
Toshiba en la Línea Urquiza y hoy lo siguen haciendo con 40 años de uso en muy
buen estado, (Importante, Metrovías los mantiene como los recibió apenas hace
un año les esta cambiando la pintura, para mi gusto, sin sentido alguno).
Año 1984: Comenzaron a correr las formaciones de trenes eléctricos
japoneses con catenaria en la Línea Roca.
Año 1995: Comezaron a correr las formaciones eléctricas CAF también con
Catenaria en el Tren de la Costa.
Les ruego a los lectores todos, que saquen cuentas y en ningún caso de
los tres que les menciono las mismas dan 50 años.
También puedo agregar, que en los 90 se compraron formaciones Alstom
cero kilómetro para la línea "D" de Subte, como así también, en esos
años lamentablemente se compraron formaciones usadas para la Línea
"B", y hoy el señor Jefe de Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires,
Mauricio Macri, hizo lo mismo comprando usados de CAF (modelos 5.000 y 6.000) a
España para la misma Línea "B".
Me pregunto: ¿No es mejor darle vida a Fiat Materfer en Córdoba, a la
planta EMFER SA (ex Fabricaciones Militares) y a los varios Grandes Talleres
Ferroviarios para Fabricar y Reacondicionar locomotoras, coches y demás en
nuestro país?.
La empresa Alstom quiso radicarse en Tolosa; ¿quién fue el
"inteligente" que no lo permitió?.
Quiero dejar bien claro que no me mueve ningún interés político a
escribir esta nota.
Me encantaría que no existieran las agresiones que leo en los lectores
de este blog; que haya diferencias de opinión es válido, pero insisto no a al
agravio.
Todos tenemos que coincidir que desde el ex Presidente de la Nación,
Arturo Frondizi, para acá todos los
gobiernos fueron poniendo su cuota en ir destruyendo nuestros queridos trenes.
Y todos sabemos que Menem, Cavallo, Dromi y sindicalistas del sector les
dieron el Golpe Mortal.
Pero también es verdad, que el actual Gobierno Nacional hizo la plancha
durante 9 años (con anuncios rimbombantes como el Tren Bala, Soterramiento la
Línea Sarmiento, compraron basura a España y Portugal y participaron de
pomposas presentaciones con los hermanos Cirigliano que mostraban trenes
modificados como si fueran nuevos, etc, etc...). Y reaccionó con la frase
Revolución Ferroviaria luego de la triste masacre de Once.
Como he escrito anteriormente, sueño con que vuelva una sola empresa
ferroviaria a correr trenes en todo el país bajo el gran nombre: Ferrocarriles
Argentinos.
Saludo muy cordialmente.
Javier
Ripoll
Basta de decir o escribir "Ex ferrocarril"...
Cartas de Lectores
Señor Director de Crónica Ferroviaria:
Día a día veo notas, fotos, comentarios en donde dicen “ex ferrocarril”
Roca, San Martin, Belgrano, etc.
¿Por qué ex?. ¿Está cerrado ese ferrocarril?. ¿Acaso se privatizó y le
pertenece a una empresa y le cambio el nombre?. NO.
Los nombres de los ferrocarriles, son nombres de redes, y a estas redes
las constituyen de ramales; que estén concesionadas, no significa que el
ferrocarril sea de la empresa, sigue siendo del Estado Nacional, y éste para
tal conjunto de redes le asigno un nombre para identificarlo.
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Cuando dicen ex, ¿qué quieren decir?.
Ex quiere decir que fue o tenía.
Fue el Ferrocarril General San Martin? Fue el General Roca? ¡Siguen
siéndolo!. Simplemente en vez de operarlo el Estado lo opera una empresa en
concesión de éste.
Nunca escuché que al Subte le digan ex Línea "B", simplemente
porque la opera la empresa Metrovias S.A. Entonces mi pregunta final es… ¿por
qué le dicen a los ferrocarriles ex?. Saludos
Rodrigo
Ramos
Recuperación del Belgrano Cargas y Logística S.A.
Actualidad
El tren mejorará la competitividad sanjuanina al reducir los costos del
transporte a los principales mercados.
La decisión de rehabilitar los servicios ferroviarios de carga en el
territorio nacional ha dado un giro en favor de la economía sanjuanina, ante la
posibilidad de reducir los costos del transporte entre nuestra provincia y
Buenos Aires, el principal mercado del país y de apertura exportadora.
El convenio firmado por el Gobierno provincial con la empresa estatal
Belgrano Cargas y Logística, permitirá abaratar en un 50% los fletes, por lo
que hará más competitiva a la producción local. Por ejemplo, un cargamento de
24 pallets para un vagón ferroviario cuesta unos 7.000 pesos más IVA para el
tramo San Juan-Buenos Aires, contra los casi 12.000 pesos para el traslado de
esa carga por camión a igual destino, de acuerdo a los anuncios oficiales.
Son los valores lógicos que en cualquier país con infraestructuras
similares al nuestro hacen la diferencia en favor del tren en el transporte de
mercaderías. Además, Argentina tiene una red ferroviaria ociosa, cuya
recuperación es factible por la rentabilidad inherente a la competencia con el
camión, cada vez más complicado por la congestión del tránsito carretero.
Por ello es un acierto avanzar en la rehabilitación de los ramales
ferroviarios, caso del enlace de la estación Albardón con Palmira, en Mendoza,
de 200 kilómetros de vías próxima a licitar, y los estudios de prefactibilidad
anunciados para reconstruir la conexión de Albardón con Jáchal, pensando en el
movimiento que generarán el Corredor Bioceánico y el futuro túnel de Agua
Negra.
Los hechos concretos, en esta primera etapa, incluyen la habilitación, a
partir de mañana, de un sector de la ex bodega CAVIC como Centro de
Consolidación para recibir en breve las primeras mercaderías que pondrán en
marcha la nueva logística del convenio. Se espera que las Pymes sanjuaninas
sean las primeras beneficiadas ya que éstas, por los volúmenes de envíos, son
las más sensibles a los valores del transporte carretero. Las únicas
limitaciones serán los productos perecederos y aquellos despachos con tiempo
perentorio de entrega.
La trascendencia del operativo de logística ferroviaria es que esta
política en favor del tren mira hacia el interior del país y en particular a
las economías regionales, más en favor de la agroindustria, para hacerla
competitiva en el plano nacional. Por ello, no sólo el Belgrano Cargas debe ser
recuperado sino todo el sistema ferroviario argentino, uno de los más grandes
del mundo pero paralizado desde hace casi dos décadas por históricos
desaciertos políticos.DiariodeCuyo
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