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Fue anunciado varias veces por el Alperovich, quien
demostró conocer el proyecto con pelos y señales. Sin embargo, con Ricardo
Jaime prófugo, el Gobernador afirma que no tiene “nada que ver”
-A pocos meses de asumir José Jorge Alperovich su primer
mandato como Gobernador, anunció que en poco tiempo San Miguel de Tucumán y
Concepción quedarían unidos por un tren, que traería progreso y seguridad al
sur, que reactivaría la economía y que, en definitiva, constituiría el primer
eslabón del proceso de renacionalización del sistema ferroviario.
A partir de entonces se echaron a rodar miles de promesas.
Que el tren comenzaría a circular en 2005, que llegaría a una estación ubicada
en El Bajo (aunque también se hablaba de Central Córdoba). Se fantaseó con la
abrupta caída en la tasa de accidentes viales de la macabra “ruta de la
muerte”, la 38, que tantas vidas se cobraba. También se dijo que para la
llegada del tren a la ciudad el Predio Ferial era óptimo, que la zona integraría
también el transporte en colectivos y se habló hasta de construir un shopping.
Los antecedentes
La euforia del momento hizo olvidar la que se vivió, con
motivo del mismo anuncio, en 1987 en la provincia. En aquella época, se realizó
con iguales bombos y platillos la vuelta del tren a la Perla del Sur.
“¡Vuelve el tren!”, fue el título de la nota del 23 de
octubre de 1987 en La Gaceta.
“La reactivación del ramal se cumplirá en dos etapas. La primera cubrirá el
trayecto San Miguel de Tucumán - Concepción, a partir del 31 de Octubre
próximo. La segunda etapa, a partir del mes de Abril de 1988, contempla la
extensión del servicio hasta La Cocha. Ferrocarriles del Sur S. A. cuenta para la
prestación de estos servicios con dos unidades GANZ-MAVAG de origen húngaro,
con capacidad cada una para 180 pasajeros. En la segunda etapa se incorporarán
otras dos unidades reacondicionadas a nuevas y se importarán otras dos
unidades”, agregaba.
La alegría duró pocos meses. Antes del año, el servicio
fue levantado por la falta de pago de la compañía a Ferrocarriles Argentinos
por el uso de las vías y el material rodante. Más tarde, en 1992, vendría el
famoso “ramal que para, ramal que cierra”, y el desguace definitivo de la red
ferroviaria.
La década ganada
Pero volviendo a 2003, luego de anunciado el tren a
Concepción, el ahora prófugo Ricardo Jaime, entonces Secretario de Transporte
de la Nación,
tardó cuarenta y ocho horas en firmar la autorización de la partida de 4,9
millones de pesos para la obra. La mitad de ese dinero se adelantó al Belgrano
Cargas antes del inicio del trabajo.
En 2004, la empresa Luis Carlos Zonis SA ganó la
licitación para la obra, cuyo presupuesto había subido al doble, y se fijó en 8
millones de pesos. Semejante monto ya requería la intervención de la Jefatura de Gabinete, por
lo que su precio bajó a 7.990.000 pesos. Es decir, 10.000 pesos menos. De esta
manera, el proyecto evadió el control de Planificación.
Más antecedentes
En este punto conviene hacer otro paso atrás y revisar
quién es la empresa Luis Carlos Zonis SA, que resultó adjudicataria de la obra
del tren de Tucumán a Concepción. En 1994, la compañía fue una de las tres
adjudicatarias para la construcción de la nueva Terminal de Ómnibus, junto a
Construcciones Eléctricas, Vial SA. Para ello, el Banco NOAR había pedido un
“préstamo” a la Caja
Popular de Ahorros por 2 millones de pesos dólares. Lo
increíble es que ese dinero nunca fue devuelto a la Caja: el banco quebró,
incomprensiblemente, y la plata (equivalente a unos 55 millones de pesos
actuales) nunca retornó. El entonces Director del Banco NOAR no era otro que el
mismísimo José Alperovich. En la mesa chica también estaban Jorge Gassenbauer y
Carlos Rojkés.
El tren que no fue
La obra fue avanzando a paso firme, aunque sólo en los
papeles. Desde los 7,99 millones presupuestados, se terminaron girando más de
10 millones. La historia fue así: Zonis le fue facturando al Belgrano Cargas
las obras, y el Belgrano Cargas le fue facturando a la Secretaría de
Transportes. Así, completaron transferencias por hasta seis millones de pesos.
Luego, en reemplazo del Belgrano, asumió la empresa SOESA, que entregó a la
empresa 2 millones más, provenientes del Estado, completando así los 8 millones
presupuestados.
Pero en el camino se perdieron 2 millones, los que Jaime
había adelantado en 2003 al Belgrano Cargas. Y, lo que es más grave, el tren
jamás se construyó.
Alperovich
Luego de la promesa de que en 2005 el tren estaría
circulando, y frente a la absoluta ausencia de la falta de obras, Alperovich
tomó el toro por las astas en 2006 y salió a dar la cara. Pero en lugar de
pedir que se investigue lo que estaba ocurriendo, mintió: dijo que la obra
avanzaba, y que la primera formación comenzaría a circular en febrero de 2007. Y
renovó los alicaídos ánimos, prometiendo a diestra y siniestra los avances que
traería el tren.
“El regreso del tren descongestionará la ruta 38, y al ser
de pasajeros abaratará los costos en transporte” dijo en aquella oportunidad.
A la afirmación del inminente inicio de obras, sumó otra,
que puede ser tomado como “confesión de partes”: Alperovich ya entonces habló
de los 10 millones que el Estado había repartido, pese a que el presupuesto fue
de menos de 8 millones: “se trabajará en estos siete meses con la inversión de
10 millones de pesos". Esos 2 millones que quedaron en el limbo, del que
nadie sabe nada y que ocasionaron el pedido de detención de Ricardo Jaime, ya
habían sido reconocidos en 2006 por el Gobernador.
En 2007 la Comisión Nacional de Regulación del Transporte
emitió un documento señalando que las obras del ramal ferroviario a Concepción
se terminaron en un 99,72% y que el 22 de marzo de 2007 se realizó su recepción
definitiva por parte del Estado nacional.
Más tarde, el 19 de julio de 2012, el subsecretario de
Transporte Ferroviario, Antonio Luna, emitía un informe en el que admitía que
los trabajos no pudieron realizarse porque existían asentamientos precarios de
viviendas en varios tramos de las vías. Uno de los dos documentos mentía. O los
dos.
Fuente: Semanario
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