18 de noviembre de 2012

PERÚ: EL TREN EXPRESO IRÁ DE LIMA A HUANCAYO EN MENOS DE 4 HORAS Y SALDRÁ 3 VECES POR DÍA


EXTERIOR

Para ello el Estado deberá construir el Túnel Trasandino de 31 kilómetros que atravesará Ticlio. En tanto, en marzo del 2013 empezará a funcionar el Metro de Huancayo.

¿Se imagina viajar de Lima a Huancayo en menos de cuatro horas? Imposible, dirá. Si viaja actualmente en el Ferrocarril Central, desde la estación Desamparados, detrás de Palacio de Gobierno, en Lima, tardará, en el mejor de los casos, unas 8 horas para arribar a esa ciudad andina. Y si prefiere hacerlo en los buses “de la muerte” de Yerbateros, que corren a más de 130 km/h, lo hará en casi 6 horas. Pero ¿cómo hacerlo en menos tiempo?

Juan de Dios Olaechea, presidente de Ferrovías Central Andina, está convencido de que esto se puede hacer realidad en 5 años. "No es un sueño. Se llamará el Expreso Lima-Huancayo y se concretaría con una inversión de entre 250 y 350 millones de dólares", afirma.


Contemplando un pedazo de riel sobre un mostrador, agrega: "¡Ojo! Se trata de un nuevo trazo (recorrido), que se hará realidad con la ejecución del Túnel Trasandino (ver infografía) y con el financiamiento del Estado".

"El Ejecutivo piensa gastar 12 mil millones de dólares en la construcción de carreteras", expresa preocupado Olaechea, tomándose el mentón.

Con ese dinero, según el experto, se podrían construir hasta seis ejes ferroviarios para unir la costa, sierra y selva. Y estarían al alcance de personas de escasos recursos económicos, "de quienes no tienen autos propios para viajar".

El Expreso saldría tres veces al día (ida y vuelta) y no dos veces al mes, como lo hace actualmente el Ferrocarril Central. Serán seis trenes que usarán gasolina especial (diesel 5), menos contaminante que un camión de carga pesada. En un solo viaje se movilizarían 1.500 personas, al día 27.000 pasajeros, al año 9.855.000 usuarios.

“El primer tren partirá a las 6 am, el segundo al mediodía y el último por la tarde; todos irían directo a Huancayo y retornarían con más pasajeros a Lima. Este servicio será económico, seguro, digno e inclusivo”, manifiesta Olaechea.

Atravesará Ticlio

El Estado –como dueño del trazo del Tren Macho–, indica Olaechea, debe invertir "la cantidad necesaria" para edificar una nueva ruta ferroviaria, que no ha sido cambiada desde el siglo XIX. “Por ello, hemos propuesto al Ejecutivo el proyecto para construir el Túnel Trasandino, que atravesará las montañas de Ticlio a 4.818 m de altitud y eliminará 3 zigzags en los andes”, afirma.

Atendiendo este llamado, el Congreso aprobó por unanimidad, el 14 de noviembre último, el proyecto de ley que declara como de “necesidad pública” la elaboración y ejecución del proyecto Túnel Trasandino del Centro, que permitirá reducir el tiempo y facilitar el acceso de pasajeros, cargas y turistas hacia Lima, Junín, Pasco, Ucayali, Huancavelica, Ayacucho y Apurímac.

El congresista Rogelio Canches Guzmán, presidente de la Comisión de Transportes y Comunicaciones, refirió que el túnel tendría 31 km, se iniciaría en el cruce del Ferrocarril Central con el río Blanco y desembocaría en las cercanías de Yauli, al otro extremo de la cordillera. Se reducirán 68 km de recorrido con esa edificación.

Metro de Huancayo

Que el tren es una gran alternativa para viajar en nuestro territorio, de relieves y profundidades, lo demuestra otro gran proyecto: el Metro de Huancayo. Funcionará desde el 30 de marzo del 2013 y los pobladores del Valle del Mantaro se beneficiarán con este sistema, que recorrerá El Tambo, pasará por el cercado de Huancayo hasta la estación de Chilca (6.5 kilómetros). “Será un servicio de primera. Movilizará a 15 mil pasajeros al día y el viaje costará un sol”, precisa el alcalde de Huancayo, Dimas Aliaga.

Olaechea agrega que se invertirá 9 millones de soles en beneficio de 350 mil pobladores. “Será un servicio rápido, ligero y social. Recorrerá una extensión de 6.5 kilómetros”, indicó. Será el primer sistema de transporte urbano ferroviario masivo de provincia.

El pasado miércoles 14 de noviembre, la empresa Ferrocarril Central Andino presentó oficialmente los seis autovagones del Metro de Huancayo que busca aliviar en más del 50% el tráfico en esa ciudad.

“Los sistemas de comunicación a través de trenes son una alternativa mucho más económica para el país", afirmó el premier Juan Jiménez, quien resaltó la política de Estado de dotar al país un nuevo sistema de transporte que beneficie a las grandes mayorías.
Precisiones

Un kilómetro de vía férrea es 70% más barato que un kilómetro de carretera.

Existe un proyecto para unir mediante un tren ferroviario Chosica con el Callao. Se estima una inversión de 730 millones de dólares.

La ciudad de Huancayo cuenta con el tercer parque automotor del país. El nuevo Metro recorrerá esa ciudad en tan solo 10 minutos.

En cifras

100 mil personas podrán movilizar los trenes en el país.

150 años duran los rieles de los trenes ferroviarios en el país.LaRepública.pe

Proyecto. El Perú necesita este nuevo sistema de transporte para unir dos importantes regiones, en menos tiempo y a precios más accesibles. El Tren Expreso es una gran alternativa.

URUGUAY: "LA POSIBILIDAD DE UN ACCIDENTE GRAVE EXISTE", DICE TITULAR DE A.F.E.


EXTERIOR

La infraestructura de AFE tocó fondo. Los trenes se descarrilan si llueve mucho, la velocidad está limitada y hubo que suspender servicios. En ese contexto, el presidente del ente reclama inversión urgente del Estado para seguir funcionando.

Antes de asumir la presidencia José Mujica repitió varias veces: "Ferrocarril va a haber". El mandatario subrayó en múltiples ocasiones que la reactivación de los trenes estaba entre sus prioridades e incluso habló de usar las reservas del Estado y de la participación de privados para ponerlo en marcha.

Sin embargo, esa intención está muy lejos de haberse concretado, e incluso AFE mantiene al día de hoy el mismo presupuesto que en el año 2009. El ente enfrenta un panorama complejo si no recibe pronto una ayuda económica. Si en 2013 la empresa ferroviaria mantiene esa carencia en el presupuesto "vamos a empezar a tener algunos problemas de viabilidad importantes", afirmó el presidente de AFE, Jorge Setelich, en entrevista con El País.


En el marco de los perjuicios que genera la falta de recursos, una de las consecuencias directas y más alarmantes que está sufriendo AFE son los accidentes que semanalmente tienen los ferrocarriles. Este jueves, por ejemplo, un tren descarriló en la zona este del país y obligó a suspender todo el movimiento de cebada y arroz que estaba programado. Según contó Setelich, se viene registrando un incremento en la cantidad de descarrilamientos ocurridos y con las lluvias intensas registradas recientemente llegó a haber dos accidentes de ese tipo en una semana.

"Este mes estamos transportando mucho arroz y mucha cebada porque está la zafra que va para Brasil y se incrementó el número de descarrilos. Estamos corriendo uno o dos trenes diarios por la misma línea y se empiezan a producir algunos eventos que si no tenemos una posibilidad de invertir y darle aunque sea una respuesta de emergencia para que esas líneas sean operativas, lo que nos va a suceder sobre todo en las líneas que tenemos en peor estado es que podemos empezar a tener la misma situación que tuvimos en 2010 en la línea a Fray Bentos, donde un tren en el mismo recorrido descarriló tres veces y hubo que dejar de llevar madera a UPM", expresó el jerarca.

En ese tipo de descarrilamiento por lo general una o dos de las formaciones de dos ejes se salen de la vía. Setelich admitió que esa situación puede llevar a un accidente más grave, con más de un vagón volcado, a pesar de que se toman precauciones por ejemplo en torno a la velocidad (se circula a 25km/hora). "El escenario de una posibilidad de accidente importante, que vuelque un vagón y con eso genere que pueda volcar otro y haya un daño mayor, existe", afirmó el jerarca.

A la hora de explicar por qué se habla de reactivar los trenes pero a la vez se mantiene el bajo presupuesto, Setelich entendió que "hay dos elementos que pesan", y que "el más importante es la desconfianza". "La falta de confianza obviamente nadie la señala porque queda medio en contrasentido con el discurso", dijo, y como segunda explicación agregó que "ha habido algunos errores, demoras o impericias en la gestión para implementar los proyectos, tanto internamente co-mo externamente".

Setelich dijo que Mujica le ha transmitido su intención de impulsar el ferrocarril, pero añadió que "no hemos logrado plasmar ese nivel de prioridad en resultados concretos". "Hay personas a nivel de los Ministerios de Economía y de Transporte y personas del gobierno que tienen que jugar su papel para tomar el riesgo que implica esta decisión. Que el ferrocarril se haya venido abajo genera riesgos; explotamos hasta la última gota que dejaron los ingleses, pero ya está. Ahora hay que invertir de nuevo, necesitamos que esa prioridad del gobierno se traduzca en tomar riesgos", señaló el jerarca.

RESULTADOS. Setelich se propuso mejorar los resultados de AFE en el corto plazo como forma de cambiar la imagen de la empresa y recuperar esa confianza que entiende que el sistema le perdió. Por eso, no dudó en tomar iniciativas drásticas como la suspensión de las líneas de pasajeros, dejando hoy en día solo la que conecta Montevideo y 25 de Agosto. Así, se logró que la empresa pasara de un déficit de U$S 27.511.607 en abril de este año a uno de U$S 14.544.321 al cerrar octubre. "Se requiere inversión y eso está fuera de discusión. Es imposible que se empiecen a ver resultados serios y que realmente el ferrocarril agregue valor a la economía nacional si no hay un proceso de inversión fuerte; pero creo que hay una condición para eso que es la confianza de los tomadores de decisiones", opinó el jerarca.

Setelich dijo que hay un consenso en los distintos partidos de que hay que invertir en los trenes dado que esa infraestructura genera rédito a largo plazo. Por eso, entendió que el Estado se tendrá que comprometer e invertir dado que "no es viable que la vía se financie por sí sola". El jerarca explicó que en mercados como el brasileño la dimensión de la carga que se mueve hace que esos ingresos financien la construcción de una vía. Pero, agregó, en casos como el de Uruguay la ganancia de los fletes no va a pagar las nuevas vías, sino que eso se va a recuperar con el aumento de la actividad económica.

"Sea como sea el Estado va a tener que encargarse de las vías", señaló Setelich al explicar que por distintos factores para los privados no resulta del todo atractivo invertir en ese aspecto. Construir un kilómetro de vía férrea cuesta entre US$ 800.000 y US$ 1.000.000, según el país. El jerarca, que asumió en mayo, afirmó que no se ha planteado renunciar ante las dificultades surgidas, pero dijo que "llegan momentos que te generan sobre todo algún nivel de duda". "Me pasó de sentirme en una situación bastante compleja", expresó, y contó que se necesita convicción para poder seguir avanzando.

El desafío de cruzar puente de 122 años

El puente sobre el arroyo Laureles, en el kilómetro 487 de la línea a Rivera, en Tacuarembó, fue levantado en 1890 por la compañía inglesa que gestionaba los ferrocarriles. Al día de hoy, 122 años después, el tren sigue cruzando por ese puente, lo que según explica Setelich, es un ejemplo de la falta de inversión en infraestructura. "Se utilizó durante 120 años, pero ya está. Se puede seguir usando, pero en algún momento te vas a caer, puede morir una persona, se van a causar daños. Esa inversión de los ingleses ya tuvo su rendimiento y vida útil, es importante entender que como cualquier obra es razonable que después de 120 años llegó el momento de renovarla", dijo Setelich. Además, contó que el puente tiene "bajo mantenimiento" porque AFE no puede hacerlo y que limita la carga que puede pasar por ahí.El País Digital

COLOMBIA: SISTEMA FÉRREO. NOS DEJA EL TREN

EXTERIOR

El gobierno anuncia plan para resucitar el ferrocarril, pero el atraso es tan grande que es difícil que en pocos años el país se ponga al día. Se requiere inversión privada por 10 billones de pesos en los próximos 8 años.

El sistema férreo colombiano, que vivió su mejor época hace más de 40 años, entró en las últimas décadas en una etapa de decadencia hasta llegar prácticamente a la extinción. De los más de 3.400 kilómetros de líneas férreas que tenía el país en los años sesenta hoy está en operación menos del 40 por ciento de la red, que se utiliza casi en su totalidad para transportar carbón.

Aunque en los últimos años se han anunciado ambiciosos programas para resucitar el ferrocarril, la verdad es que las obras no se ven. El asunto es muy preocupante, porque el país está en plena apertura comercial con el mundo, y además de no tener tren, la infraestructura vial es pésima. Se estima que en la próxima década, el flujo de mercancías –por la firma de los TLC y el auge minero-energético– aumentará considerablemente y es urgente modernizar el sistema férreo, lo cual incluye velocidad y capacidad de carga. Para mejorar la competitividad del sector privado, es vital tener otra alternativa, pues mientras transportar una tonelada de carbón por carretera cuesta 60 dólares, hacerlo por tren vale la mitad.

El sector privado dice que la red férrea no puede seguir con el esquema de trocha angosta, que está en desuso en el mundo. El gobierno dice que nuevos proyectos se realizarán en trocha estándar.

El actual gobierno intenta volver a poner a marchar la máquina del ferrocarril. La Agencia Nacional de Infraestructura (ANI) alista un plan para conectar el centro del país con los puertos en la Costa Atlántica y Pacífica, aumentar el transporte de carbón de 40 a más de 90 millones de toneladas y permitir la movilización de otra clase de mercancías.

Ya se dio un primer paso en agosto pasado al poner en funcionamiento 150 kilómetros del tren del Pacífico entre Yumbo y Buenaventura y en diciembre próximo se adjudicarán licitaciones para reparar cerca de 1.000 kilómetros de vías férreas. El año entrante, a través de Asociaciones Público Privadas, comenzará la construcción de más de 600 kilómetros de líneas nuevas. El director de la ANI, Luis Fernando Andrade, dice que se requieren inversiones por 10 billones de pesos del sector privado para que el tren vuelva a ser una realidad de aquí a 2020.

La entidad ha recibido cuatro iniciativas privadas para los grandes proyectos férreos entre las que están las brasileñas Votorantin, dueña de Paz del Río, y CCX del millonario Eike Batista, así como la colombo-israelí Mariverdo y la estadounidense Sloan. Y están a la espera de otras dos. “El interés de las firmas internacionales es muy grande. Hay por lo menos 20 compañías interesadas en participar en las licitaciones”, dice Andrade.

Pero el sector privado ha acogido estos anuncios con reservas. La Cámara Colombiana de la Infraestructura (CCI) señala que es tan grande el atraso que es difícil que en tan pocos años, el país se ponga al día y se nivele con otras economías de similar desarrollo en América Latina. Los problemas de la red férrea nacional son más complejos hoy, porque al deterioro de más de 1.300 kilómetros de líneas por el hurto y la invasión de sus corredores, se suma la falta de mantenimiento.

Otra preocupación es la relacionada con el modelo de líneas férreas que se van a construir en el futuro. La CCI, la Sociedad Colombiana de Ingenieros y la Asociación Colombiana de Ingenieros Ferroviarios de Colombia piden aprovechar esta oportunidad para construir una red moderna. Es decir, utilizar el modelo de trocha estándar, que opera en casi todos los países. Afirman que sería un error seguir con el esquema de trocha angosta –en la que está construida la mayoría de la red férrea nacional– ya que está en desuso a nivel mundial. En carriles de trocha estándar –1,43 metros de ancho– los vagones transportan el doble de carga que en los de angosta, que tienen 91 centímetros de ancho.

Un estudio de la firma española Epysa concluyó que es más conveniente, por razones estratégicas y de oportunidad de negocios, hacer las vías en trocha estándar, que es 30 por ciento más eficiente, económica y veloz.

Para el director de la ANI el tema se debe mirar desde la realidad del país. En el corto plazo se requiere utilizar la red que ya está construida para solucionar los problemas más urgentes de transporte. Se van a reparar los tramos afectados por la pasada ola invernal así como aquellos que estén en mal estado. Las vías a reparar son La Dorada– Chiriguaná y Bogotá –Belencito “Arreglar estos cerca de 1.000 kilómetros que están en trocha angosta le cuesta al gobierno 150.000 millones de pesos pero si tuviéramos que pasarlos a trocha estándar ascendería a 4 billones, y no tenemos esos recursos, dice Andrade.

Sin embargo, asegura que en el mediano y largo plazo las nuevas vías
férreas serán en trocha estándar para desarrollar un sistema ferroviario moderno e integrado. Ese es el caso de los tramos entre Chiriguaná y Dibulla (La Guajira), el ferrocarril del Carare entre Belencito y Barrancabermeja, la red entre La Dorada- Ibagué y la Tebaida, y La Gloria- Cupica, entre otras, que se harán a través de Asociaciones Público Privadas.

Para conectar tramos de trocha angosta con estándar se construirá un tercer carril férreo. “Nuestra meta para 2020 es tener el sistema férreo más moderno y competitivo de América Latina. Ese es el mejor regalo que le puede hacer la minería al país”, afirma el funcionario.

En síntesis, Colombia necesita dar un salto en modernización ferroviaria. Ahora que el país está firmando Tratados de Libre Comercio con medio mundo, lo peor que le puede pasar es que lo deje el tren.

Rezagados

- En materia de infraestructura férrea, Colombia es uno de los países más rezagados del mundo. Ocupa el puesto 109 entre 144 en el uso de este tipo de transporte, según datos del Foro Económico Mundial.

- Colombia es un país con una mínima utilización de este modo de transporte por número de habitantes. En América Latina, en una medición que incluye ocho naciones de similar nivel de desarrollo, Colombia está en el séptimo lugar en líneas férreas por número de habitantes.

- El rezago es evidente. Mientras Colombia tiene 3.400 kilómetros de línea férrea, de los cuales apenas están en operación alrededor de 1.000 kilómetros, Chile tiene más de 6.500 y Argentina, con una población similar a la de Colombia, más de 40.000 kilómetros. La mayoría de países europeos tiene sistemas férreos modernos que permiten a los viajeros desplazarse sin problemas de una nación a otra. Alemania tiene 41.000 kilómetros de vías férreas y España más de 20.000 kilómetros.

- Este es uno de los pocos países del mundo que tiene un sistema férreo basado en trocha angosta. En América Latina, solo el Salvador, Guatemala y Guyana la usan con trenes antiguos para el negocio del turismo. Semana.com

ESPAÑA: ADIF Y RENFE COMIENZAN A REALIZAR EN EL AVE A FRANCIA PARA SU PUESTA EN SERVICIO EN ABRIL DE 2013


EXTERIOR

La conexión AVE con Francia ha comenzado a operar en pruebas, con los trenes que Adif y Renfe han puesto en circulación en los tramos de este enlace en los que las obras ya han concluido, con el fin de ir validando la vía y sus sistemas.

Con el inicio de estas primeras comprobaciones con trenes sin viajeros se busca garantizar la puesta en servicio comercial del primer AVE transfronterizo en la fecha prevista de abril de 2013. Las pruebas se irán extendiendo al resto del trazado según vaya concluyendo su construcción.

La puesta en explotación de los 231 kilómetros de AVE entre Barcelona y Figueres (Girona) supondrá la conclusión del corredor AVE Madrid-Zaragoza-Lleida-Barcelona-frontera francesa, una línea se ha ido poniendo en servicio en la última década según concluían las obras de conexión con las distintas capitales.

La inauguración de este último trazado, el que enlazará con Francia, tendrá lugar en abril del próximo año, según lo acordado en la reciente Cumbre Franco-Española. Se pondrá así en marcha unos meses antes de que el próximo 30 de julio de 2013 se abra a la competencia en España el transporte de viajeros en tren.

Adif y Renfe comienzan a realizar pruebas en el AVE a Francia para su puesta en servicio en abril de 2013

Según informaron a Europa Press en fuentes de Adif, las pruebas de la línea comenzaron en el tramo de alrededor de 62,6 kilómetros comprendido entre el nudo de Mollet del Vallés (Barcelona) y Vilobí d'Onyar (Girona). En primer lugar circularon los trenes BT y laboratorio de Adif y, después, un tren AVE de Renfe.

Antes de que concluya este mes de noviembre, el tramo en pruebas se extenderá hasta Figueres y se volverán a realizar circulaciones con una unidad de Alta Velocidad de Renfe, según dichas fuentes.

Las operaciones de validación de la línea se irán ampliando de forma progresiva al resto del enlace entre la Ciudad Condal y Figueres a medida que concluyan las últimas obras del corredor desde su salida de Barcelona. Estos últimos trabajos de construcción, que actualmente se centran en la instalación de los sistemas de comunicación y electrificación, está previsto que terminen antes de fin de año.

Las pruebas que efectúan Adif y Renfe se concentran en auscultar la vía, la catenaria (electrificación), y los sistemas de señalización, seguridad y comunicaciones (ERTMS) y su duración variará en función de los dictámenes técnicas. Estas verificaciones permitirán obtener las certificaciones de seguridad y las autorizaciones administrativas necesarias previas al inicio de las simulaciones con material comercial.LaInformación.es

16 de noviembre de 2012

MISIONES SE MOVILIZÓ POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN"


ACTUALIDAD

Por: Abelardo Rojas Maffei (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

La comunidad de Apóstoles (Provincia de Misiones), realizó el martes 13 frente a la estación del ferrocarril local, un acto reclamando el regreso del tren de pasajeros “El Gran Capitán”. Numerosos vecinos y referentes de todos los partidos políticos provinciales, de organizaciones gremiales, sociales e integrantes de las fuerzas vivas y de medios de prensa, estuvieron presentes concientes de la imperiosa necesidad de recuperar ese servicio de transporte social. “Luche y vuelve El Gran Capitán” pareció ser la consigna que movilizó a los numerosos asistentes.


Los referentes de la Comisión “Defendamos Nuestros Trenes”, integrada entre otros por Abelardo Rojas Maffei y Adán María Caraballo, identificados con esa necesidad, llevaron la solidaridad correntina al acto enarbolando la consigna “Ramal que reclama, ramal que se abre”

Todo Misiones, al igual que los entrerrianos, han venido movilizándose por recuperar ese servicio social que durante más de ocho años prestara la empresa nacional Trenes Especiales Argentinos (TEA); no sólo en las provincias han hecho oír sus voces, también en la Capital Federal los usuarios, los trabajadores de TEA y sus familiares, al igual que Diputados y Senadores Nacionales permanentemente se manifestaron en igual sentido.

La empresa TEA con su servicio de pasajeros denominado “El Gran Capitán” durante esos años transportaron un millón trescientas mil personas, beneficiando a pobladores de las provincias de Buenos Aires, Entre Ríos, Corrientes, Misiones y también a hermanos paraguayos.


Al iniciar el acto el Presidente de la Asociación Ferroviarios Desocupados de la República Argentina (AFARDE), señor Martín Rodríguez, dijo: “Este día se cumple un año del secuestro de la formación del tren perpetrado por delincuentes integrantes del gremio La Fraternidad, nefasto hecho que permitió al entonces Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Schiavi, actualmente procesado por corrupción, a suspender a la empresa TEA y en connivencia con los Cirigliano, otorgar la concesión del servicio del transporte mesopotámico por tren a la empresa Trenes de Buenos Aires (TBA) de triste memoria por causar la muerte de cincuenta y un personas y heridas a más de setecientas”.

Con énfasis y emocionado continuó diciendo Rodríguez: “Haremos actos de reclamos en cada uno de los pueblos perjudicados por la suspensión del servicio ferroviario hasta que "El Gran Capitán" regrese a estas vías, y el próximo lo haremos en Gobernador Virasoro (Provincia de Corrientes)”.

El Diputado Provincial por la UCR, señor Walter Molina, manifestó:“El gobierno nacional tiene que entender definitivamente cual es la necesidad de la gente común que necesita un medio de transporte distinto y económico para comunicarse, por eso vengo a ponerle el hombro al justo reclamo”

Gerardo Solari, Presidente de ABARU (Asociación Binacional Amigos del Río Uruguay), dijo: “Acompaño en representación de más de quinientos socios y de muchas asociaciones de productores y pescadores, concientes de la importancia que representa el tren en el desarrollo económico y cultural, que  no solamente fue y es para Apóstoles, sino para todos los pueblos del interior. Por lo tanto, sólo nos queda solicitar a las autoridades la pronta puesta en servicio del tren de pasajeros "El Gran Capitán". Asumimos protagonismo y fuimos con ABARU uno de los convocantes al acto.

Creemos que nos merecemos tener un tren de pasajeros con la calidad que nos brindó TEA; lo tuvimos y necesitamos recuperarlo acudiendo a las autoridades nacionales y provinciales, por lo que solicitaremos una entrevista al Gobernador Ricardo Colombi para pedirle un nuevo decreto que habilite el servicio, pues tiene que ver con la necesidad que vuelva el tren y es lo que seguramente será mas temprano que tarde”.

Orlando Moratorio de Federación Agraria y del Movimiento Yerbatero de San Carlos (Corrientes), a su turno expresó: “Como correntino digo, los pueblos del interior se desarrollan gracias al tren, él en su transcurrir viene dejando trabajo, amistad, cultura y progreso”

Marcos Cataldo (Presidente del Movimiento Nacional “La Hora de los Pueblos”), docente y empresario, dijo: “El tren significa una esperanza de lucha por la reconstrucción del ADN histórico, hay que reconstruir esto para la liberación no solo de nuestra Patria sino de Sudamérica toda. En momentos que en todo el mundo la juventud se levanta reclamando cambios de estructuras, de vida y de formas de pensar, el ferrocarril es la herramienta fundamental para eso, es muy humano, muy social, educativo en el mas alto grado de la palabra cultural, yo viajé como docente con TEA y he aprendido mucho, es una escuela móvil”.

15 de noviembre de 2012

TEMPORADA DE LEYES


NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para Crónica Ferroviaria)


La presentación de un proyecto de ley para recuperar nuestros ferrocarriles, no es una actividad nueva para la gente de la Comisión del Tren; ésta ha sido una actividad constante durante los últimos diez años, y sistemáticamente a través de distintos legisladores hemos presentado nuestro proyecto que en síntesis ha sido mas o menos lo mismo desde la creación de nuestra institución.

Los puntos fundamentales de estos proyectos siempre fueron, rescisión de los contratos, revisión de los mismos y reestatización con un fuerte control de los usuarios y trabajadores.

Cuando decimos usuarios y trabajadores, nos referimos aquí a mecanismos de democracia directa en asambleas de usuarios o de trabajadores, y no a representantes de estos que tanto en uno u otro caso tan triste historia tienen, si no recordemos al Belgrano Cargas en manos de la burocracia de la Unión Ferroviaria o a la Subsecretaria de Transporte Ferroviaria de la Nación en manos de los burócratas de La Fraternidad.

Tampoco hablamos de los sellos de goma disfrazados de asociaciones de usuarios, que luego aprovechan la volada para encaramarse en los puestos políticos, a partir de esta actividad.

Más allá de éstas  que nosotros consideramos actividades permanentes, y de haber denunciado en estos años a algún que otro proyecto que aparentemente bien intencionado no reunía estos requisitos, este año hicimos otra cosa.

Nos reunimos con varias asociaciones similares a las nuestras y elaboramos una mejor propuesta, que no sólo contenía a las anteriores, si no que las perfeccionaba.

Adjuntamos una serie de  definiciones, y fundamentalmente una política ferroviaria, además de no bajar las banderas de la reivindicación de la familia de este medio de transporte y sus miles de cesantes que por el simple paso del tiempo son cada vez menos.

Las reuniones se realizaron en el marco de Proyecto Sur, pero con muchas asociaciones que no respondían ni política ni metodológicamente a aquella fuerza.

Después de casi un mes de debate, sobre todo con los sectores de los ferroaficionados que poco saben que es lo que sienten los ferroviarios de verdad, mas allá de lo respetable de su trabajo, alcanzamos algo así como un proyecto, que tenia algunos puntos que nosotros no compartíamos, como por ejemplo la defensa de la familia ferroviaria y la reivindicación de nuestros cesantes.

Después de una larga discusión con la gente de Proyecto Sur, esta fuerza saca un proyecto que si bien tenía un noventa por ciento de lo que nosotros habíamos escrito, se nos hacía insoportable porque no estábamos dispuestos a bajar nuestras banderas históricas, mas allá que un dirigente de aquella fuerza nos dijo en tono de componendas, que una cosa es lo que se dice y otra lo que se escribe, a lo que contestamos que, por ahora por lo menos, nosotros teníamos una sola cara.

Pero como al sol no se lo tapa con un arnés, en la reunión que convocaron los radicales para hablar del tema de ferrocarriles, vuelve el tema de la ley y la misma que habíamos contribuido a escribir sin cambiar una coma, es ahora presentada por la gente de Victoria Donda.

Cabe destacar la hermosa pieza de oratoria que agrego la fuerza de Victoria para los fundamentos de la Ley.

Mas o menos al mismo tiempo, la gente de Proyecto Sur estará presentando otra versión de la misma ley, descafeinada para nuestro gusto, pero de más o menos el mismo tenor.

Por otro lado, los ferroviarios del MONAREFA están también trabajando con un proyecto de ley del cual por ahora sólo sabemos eso.

Realmente una pena la dispersión del campo popular en torno a este tema, lo cual favorece sin lugar a dudas al gobierno.

Ninguna de estas leyes tenia absolutamente ninguna posibilidad, ni siquiera de ser tratada mientras este gobierno tenga la mayoría, sin embargo constituyen una herramienta política valiosísima que muestra que existen otras soluciones más allá del relato sin sentido, que a los pobres nos está dejando sin trenes y está enriqueciendo a los funcionarios de turno.

EL MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE DISPONE AUDITORIAS INTEGRALES A LA EMPRESA AMÉRICA LATINA LOGISTICA S.A. (SAN MARTÍN Y URQUIZA)


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Resolución Nro. 749/2012 de fecha 13 de Noviembre de 2012 del Ministerio del Interior y Transporte, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.523 de fecha 15/11/2012, en la que se dispone realizar auditorias integrales en la empresa América Latina Logística S.A. (CENTRAL y MESOPOTÁMICO).

Por ello, EL MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE RESUELVE:

Artículo 1° — Dispóngase la realización de Auditorías Integrales a las empresas AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA a los fines de determinar los pasivos regulatorios y/o contractuales que pudieren existir y realizar el inventario de los bienes entregados en concesión y su estado.

Art. 2° — Asígnanse funciones al Doctor Francisco José ORDOÑEZ, D.N.I. 14.845.009; al Licenciado Guillermo Augusto PRATES, D.N.I. 23.776.449 y al Contador Jorge Walter SAUN, D.N.I. 20.598.701, para realizar las Auditorías Integrales dispuestas por el Artículo 1° de la presente.


Art. 3° — Establécese que los funcionarios asignados por el Artículo 2° precedente podrán requerir de la asistencia técnica de la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado actuante en la órbita de la SECRETARIA DE TRANSPORTE, la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, a los fines del cumplimiento de su cometido.

Art. 4° — Establécese que, dentro de los NOVENTA (90) días contados desde la entrada en vigencia de la presente Resolución, deberán elevarse a este Ministerio los Informes Finales resultantes de las Auditorías Integrales dispuestas por el Artículo 1° a fin de disponer las medidas regulatorias, administrativas y/o judiciales que pudieren corresponder.

Art. 5° — Notifíquese a las empresas AMERICA LATINA LOGISTICA CENTRAL SOCIEDAD ANONIMA y AMERICA LATINA LOGISTICA MESOPOTAMICA SOCIEDAD ANONIMA.

Art. 6° — Comuníquese la presente medida a la SECRETARIA DE TRANSPORTE, a la COMISION NACIONAL DE REGULACION DEL TRANSPORTE, a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y a la OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

Art. 7° — La presente medida entrará en vigencia a partir de su publicación en el Boletín Oficial.

Art. 8° — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial, y archívese. — Aníbal F. Randazzo.

UGOMS LÍNEA MITRE: NUEVOS HORARIOS POR COMIENZO DE OBRAS. HAY MODIFICACIONES EN LOS SERVICIOS DE TRENES DE PASAJEROS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA



PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON EL CONFLICTO SUSCITADO EL DÍA 3 DE NOVIEMBRE DE 2012 CON MOTIVO DE LA VENTA DE PASAJES DE LA EMPRESA "FERROCENTRAL S.A."


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución solicitando informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el conflicto suscitado el día 03 de Noviembre de 2012 con motivo de la venta de pasajes de la empresa FERROCENTRAL S.A.

Dicho trámite recayó en el Expte. 7998-D-2012 del 12 de Noviembre del corriente año, siendo el firmante de dicho proyecto de Resolución el Diputado Nacional Cornelia Chmidt Liermann (PRO - CABA).


Fundamentos

En un mundo cada vez más agilizado gracias a las comunicaciones y sistemas tecnológicos de avanzada, los servicios en su mayoría se van modernizando y actualizando. La utilización de nueva tecnología por parte de los concesionarios de servicios públicos como herramienta para brindar una mayor eficiencia y calidad en la prestación del servicio a los usuarios, debería preverse.

Lo sucedido en las últimas semanas con la empresa Ferrocentral S.A., prestataria del servicio ferroviario de pasajeros de larga distancia, ha sido principal noticia en los medios de comunicación, con imágenes impactantes de personas durmiendo en el piso, sobre cartones y esperando días enteros en la estación central de Retiro, en procura de adquirir pasajes con destino a las provincias de Santa Fé, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán. Muchas de estas personas se vieron incluso impedidas de obtener su pasaje el pasado 3 de noviembre, a pesar de la maratónica espera, como consecuencia de que la empresa mencionada suspendió la venta sin brindarles ningún tipo de información al respecto generando un fastidio mayor.

Ello constituye un ejemplo más, y lamentable por cierto, de la deficiente prestación del servicio de transporte ferroviario en la que se encuentra cautiva nuestra sociedad.

Resulta inaceptable que, transitando el siglo XXI, Ferrocentral S.A. no descentralice la venta de pasajes estableciendo mayores puntos de venta, o bien, habilitando una vía electrónica a tal fin.

El avasallamiento de los derechos de los usuarios del transporte ferroviario resulta intolerable y corresponde que la empresa prestataria brinde las explicaciones pertinentes. No debemos abandonar al ciudadano ni permitir atropello alguno. No debemos permitir que esto siga ocurriendo, debiendo, en su caso, aplicarse las sanciones que pudieren corresponder. Muestra de lo cual es este proyecto. Por todo ello pido a mis pares que me acompañen con la iniciativa.

SERVICIO FERROVIARIO ARGENTINO. SE LO DECLARA DE INTERÉS NACIONAL. CREACIÓN DE LA "UNIDAD DE TRASPASO, SEGUIMIENTO Y CONTROL DE LA GESTIÓN OPERATIVA E INFRAESTRUCTURA DEL SERVICIO FERROVIARIO"


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando se declare de Interés Nacional al Servicio Ferroviario Argentino y la creación de la "Unidad de Traspaso, Seguimiento y Control de la Gestión Operativa e Infraestructura del Servicio Ferroviario".

Dicho trámite recayó en el Expte. 7929-D-2012 del 08 de Noviembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales Bernardo José Biella (UDESO - SALTA) y Juan Pedro Tunessi (UCR - Buenos Aires)

Fundamentos

Ponemos en consideración de nuestros pares este proyecto de ley que propone básicamente el retorno pleno de la gestión estatal a los ferrocarriles.
El proyecto de declarar de interés nacional al que denominamos Servicio Ferroviario Argentino implica generar una política integral e integradora de los ferrocarriles, desde el establecimiento de principios básicos a los que debe ceñirse esta política, pasando por la rescisión de las actuales concesiones o generando un organismo específico de control, con participación parlamentaria y de los trabajadores.

Tren de pasajeros que une Lincoln con Realicó

El sistema ferroviario no es un tema que no sea preocupación de los argentinos. Desde que la tragedia de Once sacudió las bases de un sistema corroído por la indiferencia estatal y la corrupción enquistada en la operatoria de subsidios y los vaivenes gubernamentales por el reconocimiento tácito de las decisiones erradas, atento a los cambios de funcionarios y las áreas de competencia llevadas a cabo en los últimos meses.

Sin embargo, estos cambios superficiales o la política que este gobierno aplica en materia de ferrocarriles desde 2003, nada ha cambiado desde las privatizaciones de los años 90 sino que algunos de los motivos por los cuales aquellas se llevaron a cabo, se han acentuado. Las fallas de infraestructura, la escasez de recursos para reposición de material, la baja frecuencia, las demoras o la supresión de los servicios, las recurrentes fallas en las formaciones, la obsolescencia de los materiales, todo se conjuga para la prestación de un pésimo servicio al consumidor, que viaja todos los días peor que el ganado.

Esta situación también repercute en el transporte ferroviario de cargas, que desde la instauración de las privatizaciones ha disminuido en más de un 75 %, resultando un golpe casi mortal para las economías regionales.

Resulta paradójico que algunos de los fundamentos de las privatizaciones en los años 90, como las pérdidas diarias que implicaban, hoy se mantengan tal cual o hayan incluso superado en valor monetario vía subsidios, a las cifras que ya eran resonantes en aquel entonces. Qué decir de la supuesta competencia con el transporte automotor, que se decía más económico y adecuado a los nuevos tiempos; hoy tenemos muchas rutas superpobladas de camiones y vehículos particulares, con las conocidas secuelas de accidentes viales, problema que lamentablemente no encuentra su techo en nuestro país y considerando además un combustible caro.

Estas argumentaciones que apuntaban a privatizar la gestión ferroviaria han caído por sí solas ante una realidad que nos ha puesto nuevamente ante el desafío de recuperar los trenes para nuestro país.

En este sentido creemos que muchas de las situaciones que hicieron factible la privatización de los 90, junto con los vaticinios de modernidad que implicaba, han cambiado o directamente no han ocurrido como se las presagiaba.

Es por esto que la recuperación plena por parte del Estado Nacional, de la gestión de toda la infraestructura de la red ferroviaria y la operativa integral de los servicios en todas las líneas ferroviarias, resulta un imperativo impostergable y lo que hasta hace poco parecía inviable, hoy resulta una necesidad.

Por lo tanto creemos que es el Estado el que puede generar la confianza necesaria para que el usuario se sienta representado por quien es el verdadero titular del servicio público y quien debe administrarlo. No es menor el recuerdo de los errores que se cometieron durante muchas décadas en la gestión estatal de los ferrocarriles previa a las privatizaciones de los 90; de estos yerros se debe asumir la grandeza necesaria para reconocerlos y tomar esa experiencia para no repetirla.

Tampoco olvidemos los beneficios que tuvo en su momento la gestión estatal, sobre todo en los primeros tiempos, y tomando el ejemplo paradigmático del primer ferrocarril de la provincia de Buenos Aires, sobre el que se cita en el libro de Raúl Scalabrini Ortiz "Historia de los Ferrocarriles Argentinos", sobre lo que se dijo en la Exposición Internacional de Filadelfia en 1874: "El ferrocarril más antiguo de la República es el del Oeste de Buenos Aires, propiedad de la provincia de su nombre, que lo hace administrar por un directorio nombrado por el Gobierno Provincial. Las tarifas de este ferrocarril, que por ser del Estado no aspira a grandes entradas, son las más bajas de todos los ferrocarriles de la República, y a pesar de esto, tenía el año 1874 una ganancia neta del 9,61% del capital invertido, que asciende a 6.105.489 pesos fuertes."

Pese a la devastación sufrida en las últimas décadas la red ferroviaria argentina es la más importante de Iberoamérica y tiene todo el potencial de recuperar la pujanza que tuvo hasta la década de 1950, cuando empezó la declinación que llevó a las privatizaciones de los 90.

Este potencial disponible puede ser revitalizado y es por eso que proponemos la declaración de interés nacional al Servicio Ferroviario Argentino como herramienta estratégica e integral del sistema de transporte de pasajeros y carga en todo el territorio de nuestro país, por medio de la asunción de la gestión de toda la infraestructura de la red ferroviaria y la operativa integral de los servicios en todas las líneas de ferrocarriles.

Para esto creemos que debe establecerse una política integral guiada por algunos principios rectores que deben aplicarse, como la prioridad en la consideración del usuario, la garantía de la continuidad del servicio, la seguridad del servicio ferroviario, el resguardo de los bienes de la infraestructura ferroviaria y el mantenimiento de las fuentes de trabajo.

Estos principios son los que resultan de considerar los problemas que más acucian la eficacia del servicio ferroviario actualmente, en especial queremos destacar desde el punto de vista de los fines del transporte a la consideración de la satisfacción del usuario y la seguridad del servicio.

Por su parte, las rescisiones de los contratos de concesión celebrados con las operadoras del servicio deben llevarse a cabo en concordancia con las disposiciones de la ley 26.352, que estableció dos sociedades que pueden asumir plenamente el cometido que se pretende para recuperar totalmente para el Estado la gestión ferroviaria. Nos referimos a la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, que debe asumir la gestión operativa y a la Administración de Infraestructuras Ferroviarias, Sociedad del Estado, que debe asumir la de infraestructura.

Necesariamente debe haber un plazo de traspaso de las concesionarias al Estado, que hemos establecido en 90 días desde la promulgación de la ley, pero además hemos considerado crear un organismo al que le competan las cuestiones relativas a este traspaso, con el control parlamentario de las minorías y de los trabajadores: La Unidad de Traspaso, Seguimiento y Control de la Gestión Operativa e Infraestructura del Servicio Ferroviario, la que entre otras obligaciones propia de su funcionamiento transitorio, debe remitir una propuesta de nueva sociedad que gestione integralmente la operatoria y la infraestructura ferroviarias, la que debe denominarse Ferrocarriles Argentinos, denominación que resulta fundamental a la hora de reconocer una época en la que los trenes eran administrados por el Estado. Hasta tanto este proyecto sea remitido por el Poder Ejecutivo, creemos que debe adecuarse la operatoria conforme los organismos transitorios establecidos.

Párrafo aparte merece el correspondiente acomodamiento que el Poder Ejecutivo Nacional deberá instrumentar en la reglamentación, adecuando la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (UGOFE) o disponiendo las derogaciones y modificaciones a la normativa relativa a lo que esta ley establece.

En definitiva, creemos que esta rescisión de los contratos y la recuperación plena por parte del Estado de toda la operatoria y de la infraestructura del Servicio Ferroviario, implica necesariamente una nueva etapa que posibilitará la integración de nuestra patria, la revitalización de las economías regionales y planear una verdadera lucha contra el desarraigo de esas regiones abandonadas por la falta de trenes y para lograr finalmente, un transporte ferroviario de pasajeros y cargas eficaz e integrador.

EL SECRETARIO GENERAL DE LIBRES DEL SUR, JORGE CEBALLOS, SE REUNIÓ CON EL MINISTRO RANDAZZO SOBRE LA LÍNEA SARMIENTO

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El secretario general de Libres del Sur y coordinador de la iniciativa VIAS Sarmiento, Jorge Ceballos, se reunió ayer con el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, para poner de manifiesto las voces de los usuarios de ese ramal.

También, puso a disposición del Ministro la información obtenida por la iniciativa.

De izquierda a derecha: Ariel Franetovich (interventor de la CNRT), Jorge Ceballos (Libres del Sur-iniciativa VIAS), Ministro Randazzo, Alejandro Ramos (Secretario de Transporte).


En el encuentro, Ceballos le planteó al Ministro la dura situación que la iniciativa VIAS www.viassarmiento.org.ar observa en el Línea Sarmiento. Hizo hincapié en la presencia, a casi 9 meses dela Tragedia de Once, del parachoques rígido en la plataforma 4 de esa estación: por reglamento, el parachoques debería ser hidráulico, y no rígido, para absorber un posible impacto. También expuso el peligro que significa el tercer riel descubierto, los problemas que sufren los usuarios por la irregularidad en la frecuencia.

Sobre estos puntos, el Ministro manifestó encontrarse trabajando y afirmó su compromiso para acelerar las soluciones.
Ceballos, finalmente, detalló el mal estado de las estaciones, y el Ministro respondió que esto estaría resuelto en los próximos meses

CREACIÓN DE LA EMPRESA FERROCARRILES ARGENTINOS S.E. CONFERENCIA EXPLICATIVA PROYECTO DE LEY

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La diputada nacional de Libres del Sur, Victoria Donda, junto al referente provincial de Libres del Sur y coordinador de la iniciativa VIAS, Jorge Ceballos, realizarán este viernes una conferencia para explicar los ejes principales del proyecto de ley que crea una empresa estatal de ferrocarril. Estarán presentes también referentes ferroviarios y técnicos.

Viernes 16/11, 17.30 hs, Salón José Luis Cabezas, Honorable Congreso de la Nación

Texto de la convocatoria:

Hace meses que se vienen ensayando erradamente distintos intentos de respuesta a un problema de hace años: la no-política de desarrollo ferroviario nacional. Es correcto afirmar que la Tragedia de Once de febrero de este año abrió una olla que hoy nadie se anima a cerrar; pero nadie saber qué hacer con ella. El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en la Argentina de comienzos del siglo XX, luego entró en un período de declive que se inició a principios de los ’60, cuando el presidente Arturo Frondizi comenzó con el desguace, recibiendo en la década del ‘90 el golpe de gracia, durante el gobierno de Carlos Menem, llegando a estar en una situación calamitosa luego de la devaluación del 2002, llegando en estos días a su peor momento, evidenciando la falta de mantenimiento de las vías y el sistema ferroviario en general.


El actual régimen regulatorio de las UGO SA desdibujan los principios de eficiencia y beneficio social que deben regir las prestaciones de servicios públicos por tener efectos directos sobre el bienestar de la población. Los intereses de los grupos empresarios son contrapuestos a los del Estado y la sociedad en su conjunto, lo cual se ve evidenciado en las nocivas prácticas llevadas adelante por las empresas accionistas de esta estructura jurídica poco recomendable; por eso creemos que este proyecto de ley que presentaremos trae la solución de fondo que realmente debemos ponernos a discutir los argentinos/as para reconstruir de una vez por toda el sistema ferroviario nacional.

Este proyecto es el resultado de un rico proceso de debates; que se cristalizaron en la Jornada Pública de discusión sobre el sistema ferroviario realizada el pasado 30 de Agosto “Día del Ferrocarril”, por un conjunto de especialistas y organizaciones. Por eso esta iniciativa cuenta con el apoyo de decenas de organizaciones como el Movimiento Nacional Ferroviario - MO.NA.FE.-, Fraternales San Martín Vapor Línea Mitre, Ferroviarios Trenes especiales argentinos-TEA -, Agrupación Tren Provincial Correntino, Frente de unidad señaleros Argentinos -FUSA -, organización de trabajadores radicales -OTR -, Asociación de ferroviario desocupados, Agrupación Defendamos nuestro Tren Corrientes , Agrupación Bordó línea Mitre, Mutual Sentimiento, Comisión por el Tren del Valle, Agrupación de usuarios del Tren San Martín, Organizaciones Libres del Pueblo - O.L.P.-, Izquierda Latinoamericana - I.L.-, Usuarios dela Línea MitreZona Norte, Agrupación Ferrucas Linea San Martin, Ferroviarios Basabilbaso (Entre Rios), Fraternales Bahia Blanca, Ferroviarios de la Mesopotamia (Misiones), Coordinadora Ferroviaria Linea San Martín, Agrupación Tren para todos Entre Ríos y las organizaciones sociales que vienen llevando a cabo la Auditoría Social en el Tren Sarmiento (iniciativa VIAS) para el control del plan de inversiones prometido por el Ministerio del Interior y de Transportes de la Nación, entre otras.

UGOMS S.A.: LLAMADO A CONCURSO PRIVADO NACIONAL NRO. 19/2012. PROVISIÓN DE REPUESTOS PARA LOCOMOTORA ALCO


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA


Se llama a Concurso Privado Nacional Nro. 19/2012 para la adquisición de repuestos para locomotoras diésel ALCO de la UGOMS. El mismo se encuentra publicado en el Boletín Oficial Nro. 32.523 de fecha 15 de Noviembre de 2012

UGOMS S.A. CONCURSO PRIVADO NACIONAL Nº 19/2012
OBJETO: Provisión de repuestos para Locomotora Alco.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25551 y su Decreto Reglamentario Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias.
Fecha límite entrega de propuestas: 06/12/2012 a las 17 hs. en Av. Ramos Mejía 1358 4to. piso. Capital Federal.
Fecha apertura: 07/12/2012. Concurso privado.
Retiro y consulta de pliegos: Desde el 17/11 /2012 al 06/12 /2012.
Valor del pliego: Sin costo.
Sitio en internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto estimado: $ 4.700.000.

MISIONES: EN APÓSTOLES LOS DESOCUPADOS DEL TREN CUMPLIERON UN AÑO

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Aseguran que son los más perjudicados desde la desactivación de El Gran Capitán. En el barrio Estación, los exempleados y los vecinos recordaron lo necesario del servicio.

Se cumplió un año de la desactivación del tren El Gran Capitán de la empresa Trenes Especiales Argentinos (Tea). El aniversario se siente con fuerza en esta localidad y la convocatoria contó con la presencia de un gran número de vecinos que se dieron cita en el playón de “La Estación”.

Durante la reunión se destacaron también las presencias del presidente de la Asociación de Ferroviarios, Martín Rodríguez, y de los representantes de Corrientes, Abelardo Rojas Maffei y Adán María Carballo.

Martín Rodríguez aseguró a El Territorio, que “éste es un mercado que no compite con el colectivo o el avión, es un mercado de los pobres, ésta es una necesidad regional, tiene que volver el tren para todos aquellos que no pueden viajar hoy por los costos del colectivo”.


“Hoy se cumple un año de nuestra desocupación, hace un año que estamos sin trabajo y hoy defendemos a Tea porque en 8 años nunca recibió un subsidio lo cual hace a una ética de trabajo”, dijo.

Consultado por el mal estado de las vías y la complicación a la hora de viajar en tren, aseguró que se trata “de una gran mentira, el tren dejó de funcionar gracias al gran negociado de Juan Pablo Schiavi, Antonio Luna y los Cirigliano; en ese momento hicieron una gran campaña de destrucción de nuestro tren para quitárselo a Tea y dárselo a TBA, dándole mucho dinero en concepto de subsidio y por todo esto está en una instancia judicial”.

Hoy iniciamos una lucha nacional por la recuperación del tren y Apóstoles es uno de los pueblos que más apoya esta lucha y es el que más lo necesita y desde aquí comenzamos a hacer una gran jornada por la vuelta de El Gran Capitán”.

Ramón Escalante, conocido vecino del barrio Estación, presente en la manifestación, recordó que “estoy acá desde del año 1941, vine con un año y hoy estoy pidiendo por el regreso del tren, tiene que volver porque es un medio de comunicación muy importe y además por todo lo que significa para nuestra población con la generación de puestos de trabajo, el movimiento económico que puede generar en los comercios del barrio y además es parte de nuestra historia, de nuestra vida”.

María Correa, otra de las vecinas de avanzada edad presente, recordó con nostalgia la llegada del tren.

“Había que estar preparada para esperar el tren, hacerse de mucha paciencia, a veces tardaba en llegar y el mate hacía la espera más amena, conocías gente, entablabas nuevas amistades que a lo largo del tiempo se fueron afianzando con los encuentros que se iban dando aquí en la estación; a la hora de viajar, también los viajes, a veces, eran largo y tenías que llevar tu comida, el pollo asado, las empanadas, pan casero y hasta se compartía con los pasajeros del vagón, y muchas historias contadas en los viajes hacían de éste un poco más llevadero...”. TerritorioDigital

MISIONES: EX TRABAJADORES FERROVIARIOS COMIENZAN CAMPAÑA PARA LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN"


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Desde la Asociación de Ferroviarios Desocupados de la Argentina (AFARDE), Martín Rodriguez, explicó que en la Argentina existían  más de 43.000 Km de vías antes de las privatizaciones realizadas en la década del ´90. Lo que busca hoy la asociación es que vuelva el servicio ferroviario a los ramales que han sido dados de baja.


Rodriguez dijo que "Misiones es una de las provincias mas afectadas por la falta de tren, más que nada por los hermanos paraguayos que viajaban a Buenos Aires. Nosotros tomamos al tren como una cuestión social y por eso realizaremos una campaña nacional para regrese el servicio de Transportes Especiales Argentinos (TEA) "El Gran Capitán".

Como justificación económica al pedido del regreso del servicio el ferroviario explicó que "una familia tipo para viajar a Buenos Aires gastaría entre $2000 y $3000 pesos y con el tren el costo sería de alrededor de $1000".

Rodriguez invitó a toda la población este martes en Apostoles a las 17:30 "donde comenzamos la lucha por el regreso de "El Gran Capitan", estamos tratando que vuelva el tren para todo el pueblo", finalizó.AntenaMisiones

EL SENADO NACIONAL EVALUÓ INFORMES DE LA AGN SOBRE EL SISTEMA FERROVIARIO


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El Senado trató hoy una batería de informes de la Auditoría General de la Nación (AGN), entre los que se destacó uno referido a la empresa TBA, vinculada con el trágico accidente en la estación de Once en febrero pasado, pero el oficialismo impuso su mayoría para rechazar la intención opositora de enviarlos a la Justicia.

El senador radical Gerardo Morales realizó una extensa exposición sobre el informe del organismo de control acerca del estado del sistema ferroviario y la empresa TBA antes del accidente de Once, en la que le apuntó al ministro de Planificación, Julio de Vido, y a los ex secretarios de Transporte Ricardo Jaime y Juan Pablo Schiavi.

Morales señaló que "en octubre de 2008 se observó que TBA no presentaba en tiempo y forma los planes de mantenimiento y obras", y que "no efectuaba la normalización de pasos a nivel".

También subrayó que el informe advertía que "las vías presentan estado deficitario" y que "la empresa no brinda respuestas en tiempo y forma", al tiempo que recordó que en esa auditoría "se recomendó exigir a TBA documentación y tareas de mantenimiento".


Por su parte, el presidente del bloque oficialista, Miguel Ángel Pichetto, recordó que por el accidente de Once "hay una causa judicial que está en marcha" y que "es materia de investigación".

Al someter a votación los dictámenes del oficialismo y de la oposición sobre estos informes, la bancada del Frente para la Victoria aprobó el suyo con 35 votos afirmativos contra 13 negativos, por lo que se presentará un pedido de informes al Ejecutivo en lugar de enviar los documentos de la AGN a la Justicia, como querían los senadores opositores.

Además, se votaron los informes de la AGN referidos a la ejecución del Presupuesto desde 2005 a 2008, donde la oposición se mostró dividida.

En este sentido, la ejecución presupuestaria de 2005 y 2006 fue aprobada por 46 votos afirmativos contra 8 negativos, mientras que la de 2007 y 2008 sólo obtuvo los 38 votos positivos del oficialismo contra 16 de la oposición.

Por otra parte, se trataron informes referidos al sistema de salud, la Administración de Programas Especiales (APE) que maneja fondos de las obras sociales, el Órgano de Control de Concesiones Viales (OCCOVI) y el INDEC.Terra