21 de agosto de 2017

Concordia: Trabajadores ferroviarios advierten que el gobierno nacional no quiere más trenes

Gremiales

- Explicaron que con el último decreto, publicado en el boletín oficial, el Poder Ejecutivo autorizó la facultad de clausurar ramales ferroviarios y levantar rieles y durmientes “Estamos en alerta”, advierten.

En contacto con Diario Río Uruguay, Juan Antonio Hernández, delegado local de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (Apdfa), afirmó que “es preocupante las medidas que está tomando el presidente”. Con la firma del decreto “estamos autorizando a cerrar estos ramales que están trabajando”, aseveró.

Estación Villars (Ramal G) de la Línea Belgrano (ex CGBA)

Para el gremialista, todo se debe a una posición tomada por parte del gobierno nacional de “no dar lugar a que el ferrocarril crezca” y de “dejar de lado lo que conquistamos en los años 70´u 80´; es decir, un gran ferrocarril”

“En el mundo, el ferrocarril crece y acá cada día más estamos más chicos y más atrasados”, sintetizó Hernández.

Por último, el referente resaltó que “la empresa sigue con su política de retiros voluntarios”, por lo que “los cuatro gremios estamos trabajando en conjunto y en estado de alerta”.

“Esperemos que haya una revisión de esta medida”, enfatizó el delegado; aunque lo descontó, ya que “éste es un gobierno tan duro, que no da marcha atrás hacia nada”. (APFDigital)

Tandil: Con preocupación frente a la situación actual, recordaron los 134 años de la llegada del tren

Actualidad

Con el foco puesto en el pedido por la restitución del servicio y con especial preocupación frente a la situación que atraviesa el sistema ferroviario, vecinos se congregaron en la Estación para conmemorar un nuevo aniversario de la llegada del primer tren a Tandil, hecho que tuvo lugar el 19 de agosto de 1883 y que marcó un hito en la historia de la ciudad.

El festival comenzó a las 15 y durante las siguientes dos horas desfiló por el andén una importante cantidad de personas, que se acercó a observar las distintas propuestas que se organizaron para conmemorar un año más de aquel episodio y para potenciar el pedido de regreso del tren de pasajeros.


En ese marco también se dio lectura a un petitorio en el que solicitaron al intendente Miguel Lunghi que se ponga al frente de las gestiones ya que entienden que se requiere de una firme “decisión política” para que se restituya el servicio suspendido por la gobernadora María Eugenia Vidal hace poco más de un año.

Para el cierre, Flor de Murga mostró su despliegue artístico y visibilizó, con carteles, consignas que reclamaron la vuelta del servicio. “Las vías no se van” y “devuelvan los trenes”, fueron algunos de los mensajes que presentó la agrupación.

El encuentro fue organizado por vecinos autoconvocados e integrantes de la asamblea del barrio La Estación, Asambo Tandil, Bici por el tren, entre otras agrupaciones.

Recorrido histórico

Minutos antes de finalizar el encuentro, el historiador e integrante de la comisión vecinal del barrio de la Estación, Hugo Mengascini, trazó un recorrido histórico sobre el impacto que provocó el arribo de la primera formación a Tandil desde el punto de vista económico, social y cultural.

Desde su perspectiva, sostuvo que la llegada del tren significó una “refundación” de la ciudad, ya que “pasó de ser pueblo a ciudad muy rápidamente” y dio origen al primer barrio, el de la Estación, la creación del primer centro cultural y social y de la segunda biblioteca.


El tren trajo “muchísimos inmigrantes, las canteras comenzaron a hervir en cuanto a su actividad para dotar de adoquines las calles de Buenos Aires y La Plata”, pero también marcó un aporte de personas que llegaron consustanciadas con “ideologías importadas”.

“Este barrio fue un polo social y cultural muy importante”, resumió Mengascini.

En ese proceso histórico, marcó como punto de inflexión la puesta en marcha del plan Larkin, durante la presidencia de Arturo Frondizi, que fue un “cáncer para el sistema ferroviario”, y en la década del ’90, “el menemato le puso el punto final” con las privatizaciones.

A 134 años de aquel hecho, la conmemoración encontró al servicio del tren de pasajeros y turístico suspendido y con un fuerte reclamo impulsado por distintos sectores para su restitución, bajo la premisa de que “no existe ninguna razón válida para clausurarlo”.

En ese sentido, exigió la implementación de un plan ferroviario a nivel nacional a mediano y largo plazo que contemple el servicio en toda su extensión. “Como en este país se privilegia el hecho político y de corto plazo, necesitamos que se ponga centro en un programa serio que permita la reconstrucción de más de diez mil kilómetros de vías y el renacimiento de esos pueblos fantasmas”.

“El sueño de la mayoría de los tandilenses”

A su turno, Rodolfo Cachela se centró en el mensaje dirigido al jefe comunal en el que distintas agrupaciones y vecinos confluyeron bajo el objetivo común. “Quien tiene la mayor posibilidad y fuerza para que el tren esté funcionando es el Intendente”, enfatizó y reclamó una “decisión política” para revertir el escenario actual.

En el marco de la conmemoración que se realizó sin el tren en funcionamiento, el pedido puntual a Lunghi para que “incorpore al Tandil soñado el sueño de la mayoría de los tandilenses”, que es “el regreso del servicio”.
El martes presentarán por mesa de entradas el documento para que llegue a la máxima autoridad, que pese a que estuvo especialmente invitada para la conmemoración, no asistió.

“Cuando el Intendente quiere algo para Tandil, lo logra. Y esta es una de esas cosas”, sentenció, y sugirió acompañar el reclamo con los jefes comunales de las localidades por las que pasa el ramal suspendido.

En paralelo, el decreto que rubricó esta semana el presidente Mauricio Macri sumó más preocupación al escenario actual, y resaltó que al cerrarse un ramal la repercusión también alcanza a las antiguas instalaciones. “Una de las cosas que tiene que ver con el regreso del ferrocarril es evitar que sigan desmantelando las estaciones”, advirtió Cachela.ElEco.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Buscan aportes en Nación para la terminal ferroautomotor en 1 y 44

Actualidad

El Municipio confirmó que se iniciaron gestiones para la cesión de las tierras y el financiamiento

Proyecto que lleva años de frustración por diversas circunstancias, suena otra vez entre las prioridades comunales la construcción de una terminal ferroautomotora en 1 y 44. Fue el propio Secretario General de la Municipalidad de La Plata, Javier Mor Roig, quien confirmó en declaraciones a ELDIA TV que ya se iniciaron gestiones ante el gobierno nacional “para obtener financiamiento y concretar la obra”.

“Creemos que la Terminal de micros, en el lugar en que está, no va más”, admitió el funcionario, al tiempo que resaltó que para la actual gestión “lo más adecuado es reflotar ese proyecto”.



Mor Roig aclaró que se barajan distintas opciones sobre el perfil que debería tener el centro de transferencia único, y por ahora los planificadores municipales “están preparando un diagnóstico y diversos proyectos”, aunque, subrayó, “la idea primaria es reflotar la ferroautomotor”.

Este diario ya había anticipado, a fines de mayo pasado, el plan municipal, cuando se informó sobre el avance del pedido de cesión de los terrenos de la histórica cabecera ferroviaria para crear allí, en el mediano plazo, una ferroautomotora.

La futura terminal multimodal de 1 y 44 tendría andenes y dársenas para trenes y micros de media y larga distancia, aunque, según se advirtió entonces, los plazos para la materialización de la obra están supeditados al éxito que tenga el trámite iniciado con la firma del intendente Julio Garro ante las autoridades de la Administración de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado (ADIFSE), que tiene en su órbita las tierras.

Una vez aprobada la eventual cesión, habrá que relocalizar a los habitantes del asentamiento de considerables dimensiones que creció en el predio, y desactivar el parador de colectivos que se creó con acceso por la calle 115.

Por entonces funcionarios de la secretaría de Planeamiento Urbano y Desarrollo Económico local deslizaron que una de las opciones en carpeta - y con “carácter preliminar”- para financiar las obras es la venta de las tierras que ocupa la actual terminal, que de lo contrario sería convertida en un centro cultural comunitario, reciclando sus instalaciones y espacio verde.

Ahora, Mor Roig deslizó la posibilidad de que el proyecto sea financiado por Nación, cuyos aportes, dijo, salieron a buscar los funcionarios municipales.

Proyecto frustrado 

Ya a fines de la década del 90 comenzó a manejarse el proyecto de construir una terminal ferroautomotor en 1 y 44. En sucesivas oportunidades (2004; 2006; 2007 y 2009) se anunciaron inminentes comienzos de las obras -incluso llegó a haber una licitación-, pero ninguno se concretó.

Por entonces los estudios habían determinado que el 80 por ciento de los pasajeros viaja a la capital federal o al Conurbano; y el 70 por ciento de los que llegan a nuestra ciudad, se dirigen hacia su centro administrativo.

De ahí que se consideró esencial que ese caudal de pasajeros no entorpeciera el funcionamiento de la red de transporte local, obligándola a recorrer dos puntos de transferencia aislados. A eso se sumó el hecho de que la Terminal de Micros quedó fuera de escala para las necesidades de la Ciudad. En conclusión, se impuso la idea de un centro de transferencia ferroautomotor único, que ahora vuelve a tomar impulso.DiarioElDía.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

20 de agosto de 2017

Neuquén: Cuestionan la decisión de Nación de no extender el tren de pasajeros "Tren del Valle"

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Integrantes de la Comisión Pro Tren del Valle seguirán impulsando el proyecto para reactivar el servicio en la región.

Integrantes de la Comisión Pro Tren del Valle cuestionaron la decisión de Nación de no extender el recorrido del servicio, como así lo aseguró el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, en su última visita a Neuquén.

“Si bien el progreso avanza, es necesario que los que implementan las políticas del cambio nos consulten. Rechazamos totalmente que el Ministro de Transporte de Nación diga que el tren de pasajeros no tiene prioridad, cuando en las rutas neuquinas y rionegrinas se muere una persona cada cuatro días”, manifestó Victor Hugo Urra, uno de los integrantes.


Por otro lado, le reprochan al intendente municipal de la ciudad del Neuquén,Horacio Quiroga “mirar para el costado” ante los dichos del funcionario municipal.

“No puede ser que el Intendente de la ciudad más importante de la Patagonia, desconozca la realidad de la ciudad que administra, que mire para el costado y que no sea capaz de ponerle freno a los dichos de un ministro de la Nación”, indicó

Y aseguran que el jefe comunal “no puede desconocer” todo el trabajo que vienen realizando desde la comisión para recuperar el servicio de transporte público.

En este sentido, mencionaron el trabajo hecho en conjunto con la senadora rionegrina Magdalena Odarda y nombraron la media sanción del proyecto de ley 69-S- 2016, que busca la rehabilitación de los trenes de pasajeros en la Patagonia.

Por último, critican la inversión realizada por Nación y el Municipio en torno al Metrobus. “No era prioridad gastarse 180 millones para asistir un recorrido de 60 cuadras, que además no beneficia en nada la problemática de las rutas”, expresó el representante por Senillosa, Plottier y Neuquén.

“Con ese dinero poníamos las vías en condiciones, habilitando el ramal Senillosa, Plottier, hasta Neuquén capital, con sus respectivos apeaderos y dábamos una solución inmediata al tema de las rutas, al menos del lado de Neuquén”, concluyó.LMNequén.com

Entre Ríos: Fin de la reactivación ferroviaria: sólo sobrevive el tren que une Paraná con Colonia Avellaneda

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El sistema ferroviario en la provincia de Entre Ríos quedó al borde de la desaparición. En poco más de dos años quedaron suspendidos los servicios entre Paraná - Concepción del Uruguay y Paraná - Federal, cuyos trayectos alcanzaban la geografía más profunda del territorio. Poco tiempo después, correría la misma suerte el tren que unía Basavilbaso y Villaguay. Hoy a duras penas se mantiene el servicio entre la capital entrerriana y Colonia Avellaneda, aunque con el aumento de la demanda las frecuencias no bastan. Aunque el reclamo de los pasajeros es por mayor cantidad de viajes, también se cancelaron los trayacteos entre Paraná y Oro Verde y Paraná y Villa Fontana. 

Las razones de la clausura de ramales parecen insuficientes en el contexto de juntas de gobierno que quedaron aisladas por la falta de transporte y condenadas al olvido. El decreto del presidente, Mauricio Macri, habilitó al Ministerio de Transporte a clausurar ramales y levantar el tendido de vías, rieles e infraestructura de sostén, una resolución que generó el estado de alerta entre los gremios ferroviarios y principalmente los trabajadores. "No van a dejar que sea como la época de los ‘90", advirtió uno de los empleados ante el temor del embate oficial contra lo poco que queda en pie, en diálogo con Uno.


El primer golpe letal al servicio de ferrocarriles en manos del Estado llegó con el gobierno de Carlos Menem en la década del ‘90, consistente en un plan de desguace y privatización de la red de trenes de carga y de pasajeros con el progresivo cierre de ramales en todo el país. Hacia 1993, el primer efecto de esta medida tuvo su impacto en el servicio de pasajeros y en el despido de aproximadamente de 1.500 trabajadores que se desempeñaban en la estación de la ciudad de Paraná. De un día para otro no solo se dejó de prestar el servicio en los corredores Paraná - Federal y Paraná - Concepción del Uruguay –llevando al aislamiento a varias localidades ubicadas en zonas rurales- sino que se desarticularon los talleres donde se fabricaban los insumos para el funcionamiento de las máquinas. Fue el fin de una época dorada.

Recién en 2009, en el primer período como gobernador de Sergio Urribarri, se reactivó el ferrocarril General Urquiza con la vuelta del corredor Concepción del Uruguay - Paraná. Sin embargo, la alegría duró poco porque seis años después el Belgrano Cargas SA decidió "cancelar provisionalmente" dicho ramal, dando explicaciones que parecen no conformar a nadie. "Después de grandes lluvias, los técnicos del Belgrano determinaron que los puentes no eran lo suficientemente fuertes. Entre febrero y marzo de 2015 dejaron de funcionar simultáneamente Paraná - Concepción del Uruguay y Basavilbaso - Villaguay. Las razones que esgrimen son netamente operativas", describió Alejandro Debus, inspector de Vías y Obras de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado. 

El ferroviario recalcó que la vía se encontraba en buenas condiciones y que los inconvenientes se registraron en algunos aliviadores. Es uno de los últimos ferroviarios con mayor caudal de conocimiento en construcción, reparación y ampliación de vías. "No era motivo para clausurar el ramal. Hasta el día de hoy podía pasar el tren de pasajeros y 10 trenes de carga por día", afirmó convencido. Eran 300 kilómetros de recorrido con un único servicio semanal, con salida el viernes y regreso el domingo.

A su lado interviene Nelson Santini, representante de la Unión Ferroviaria (UF) y empleado de carrera del Ferrocarril General Urquiza. Asegura que las gestiones para la reactivación de los corredores suspendidos fueron realizadas por legisladores, intendentes, los gremios del sector y el propio gobernador Gustavo Bordet ante las autoridades nacionales. "Hasta el momento no hubo ninguna respuesta. Incluso el intendente de Basavilbaso, Gustavo Hein, encabezó gestiones con respuestas favorables pero que nunca se concretaron", explicó. Así las pretensiones para lograr la extensión de un nuevo destino fueron bajando por el marcado desinterés del gobierno nacional. En ese marco se inscribió el pedido para que el tren pueda llegar a La Picada. "No existe ningún inconveniente para que la misma formación que va a Colonia Avellaneda cumpla ese recorrido. Lo planteé en Buenos Aires con el gerente, porque esta vía se arregló con una empresa particular y está en óptimas condiciones para correr el tren. Se debe limpiar la maleza", alegó Debus.

Los cuatro gremios que nuclean a los operarios ferroviarios a nivel nacional emitieron una circular en la que expresaron su preocupación por el decreto presidencial y cómo la medida puede impactar en materia laboral, sumado a la posible reducción de servicios. "Hay mucha preocupación; después se juntaron los gremios de La Fraternidad, la Unión Ferroviaria, Señaleros y Personal de Dirección y mostraron total unidad advirtiendo que no iban a permitir que se cierre ningún ramal", enfatizó Santini. Se estima que en los próximos días dirigentes de la UF llegarán a Paraná para interiorizarse respecto del estado de la infraestructura y otros pormenores. Los trabajadores ferroviarios en Entre Ríos pasaron a la órbita nacional en octubre de 2013 por un convenio firmado por el ex ministro de Transporte Florencio Randazzo. Son actualmente 47 los empleados, porque algunos se han jubilado y otros se han retirado. El resto del personal se reparte entre La Histórica y Basso; una persona custodia la estación uruguayense y cuatro operarios en la Ciudad del riel están a la espera del resurgimiento del servicio. 

El tren que une Paraná con Colonia Avellaneda todavía goza de buena salud. De lunes a viernes son seis las frecuencias disponibles, a 1 peso el pasaje, y con un promedio de 700 pasajeros diarios. El viaje tiene una duración de aproximadamente 40 minutos y en su mayoría es utilizado por los vecinos de Colonia Avellaneda que viajan hasta Paraná para cumplir con obligaciones laborales, por estudio y también están aquellos que hacen el trayecto exclusivamente para abastecerse de agua en la estación ubicada en calle Racedo. Es una de las postales más llamativas de la jornada. Los apeaderos -paradas- constituyen quizás la obra que más valoran los pasajeros, además del buen estado de los vagones y la comodidad de las butacas, entre otros aspectos.AnálisisDigital.com

Empezaron a construir en Neuquén el primer Metrobus de la Patagonia

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Tendrá 6 kilómetros de largo sobre la Avenida Del Trabajador, entre la calle Necochea y la rotonda de Centenario

Comenzó ayer en Neuquén la obra de Metrobus , lo que significa el desembarco en la Patagonia del sistema de transporte que ya se utiliza en las principales avenidas porteñas.

El nuevo corredor de prioridad del transporte público se extenderá a lo largo de 6 kilómetros sobre la Avenida Del Trabajador, entre la calle Necochea y la rotonda de Centenario, permitiendo ahorros de viaje de hasta un 30%. Contará con nuevo mobiliario urbano para que la espera sea más cómoda y segura; en total serán 12 estaciones a lo largo del recorrido que utilizarán 9 líneas de colectivo.


El Metrobus de Neuquén, que se financia con inversión del Estado Nacional por $125 millones, es el tercer corredor que se haya construido fuera de la provincia de Buenos Aires, después del de Rosario y del de Santa Fe.


Desde el Ministerio de Transporte, dijeron que no sólo mejorará la calidad del transporte público sino que generará una transformación en el entorno urbano de los barrios del Oeste de Neuquén que hoy carecen de infraestructura urbana, ya que incorporará mejoras como: pavimentación, obras hidráulicas, nuevas veredas, nueva señalización, nueva iluminación, nuevos pasos peatonales seguros y nuevo mobiliario urbano.

Un “pueblo oculto” crece sin pausa en las tierras ferroviarias de la Estación Pereyra

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Copan terrenos entre los cañaverales y desembarcan con muebles, lo que complica las obras

Situada en el partido de Berazategui pero a metros del límite con La Plata, la estación Pereyra es desde hace décadas el centro de un minúsculo poblado rural en el que durante la mayor parte del día -excepto en las horas de clase del vecino colegio María Teresa- predominan el verde, la tranquilidad y el silencio. Pero eso está a punto de cambiar. Al menos, así lo aseguran quienes frecuentan el lugar, afectado por la paulatina usurpación de terrenos y edificaciones ferroviarias, y la súbita explosión demográfica de un asentamiento.


“Existe una especie de ’pueblo oculto’ entre los cañaverales, que en su momento frenó la instalación de los andenes provisorios para la electrificación, que iban a ser montados ahí, y ahora se está llenando de casillas con gente que llega, según dice, desde el barrio La Cañada, de Bernal Oeste” revela uno de los padres del establecimiento educativo, que prefiere no revelar su identidad para evitar represalias: “hay preocupación porque están avanzando sobre las tierras del ferrocarril, que son nacionales, y entonces nadie actúa”.

Estación Jaqueada

La estación Pereyra fue creada a mediados de la década de 1870 para abastecer a la estancia “San Juan”, y fue intermedia del ramal entre la capital federal y Ensenada hasta que se fundó La Plata y se tendió un empalme a la nueva capital; en 2015, cuando se cancelaron los servicios diesel de pasajeros para empezar la electrificación del Roca-Vía Quilmes, era poco más que un apeadero, ya que no se vendían boletos.

“Hay preocupación porque están avanzando sobre las tierras del ferrocarril, que son nacionales, y entonces nadie actúa”, denuncian los vecinos.


Sus recintos principales y sus construcciones auxiliares -que datan de 1888-, así como su histórica playa de maniobras, están siendo tomados y modificados con prisa y sin pausa. Además, en un espacio rectangular de poco menos de una hectárea, rodeado por cercos y una espesa cortina de caña tacuara, junto a la cabecera norte de los andenes, el movimiento de autos y camionetas descargado elementos para la construcción y mobiliario es incesante.

¿Los venden?

“Están desmalezando y tomando nuevos lotes, que luego son comercializados por un personaje turbio de acá” dicen quienes conocen la zona: “y es vox pópuli que hay actividades ilegales bastante pesadas; los guardaparques poco pueden hacer, si no tienen recursos para evitar los vuelcos de basura, menos para desbaratar esto”.

En un entorno de quintas y monte arbolado, Pereyra está a siete kilómetros y medio de Hudson y a 2,2 de Villa Elisa, entre los restos de lo que fueran las espléndidas tierras de los Pereyra Iraola. El Instituto María Teresa tiene una matrícula de 1.200 estudiantes de todos los niveles, provenientes de familias de clase media de Villa Elisa, en menor medida de Hudson, e hijos becados de quinteros.

“Hace un tiempo hubo una denuncia ante la Justicia provincial por la toma de tierras, porque el parque es de jurisdicción bonaerense, pero pasó a la federal porque los terrenos del tren son nacionales” recuerda un villaelisense vinculado con la vida institucional de la localidad: “ahí se frenó el expediente. Hay inquietud entre varias ONGs porque el parque es Reserva de Biosfera y este tipo de intrusiones no hace otra cosa que deteriorarlo más de lo que está”.

La parada ferroviaria de Pereyra fue noticia a fines de marzo pasado, cuando los operarios que se encontraban en el obrador de la estación, aprestándose para iniciar los trabajos de elevación de andenes que les permitirían a los convoyes eléctricos detenerse, fueron sorprendidos por la llegada de un grupo de colegas platenses que copó la parada al mejor estilo “far west”, y paralizó los avances. Ese conflicto quedó en manos de la Justicia, y el campamento fue abandonado. Ya no queda ni personal de seguridad.

El parque Pereyra incluye más de 10.200 hectáreas distribuidas entre los distritos de Berazategui -en su amplia mayoría-, Florencio Varela, Ensenada y La Plata. Entre ellas, poco más de un millar están cedidas a agricultores, 950 son de uso público y el resto se reparte entre unas 5.900 de bañados ribereños y decenas de cesiones temporarias o definitivas a organismos e instituciones de todo tipo. Unas 2.200 corresponden a la antigua estancia Santa Rosa, y otras 2 mil, a la estancia San Juan. Las zonas productivas son administradas por Agroindustria, y en su mayoría están desde el camino Centenario hacia el oeste; los bañados ribereños, y las tierras situadas desde el Centenario hacia el río, son manejadas por el OPDS.DiarioElDía.com

Río Negro: Comallo podrá disponer de los terrenos del ferrocarril

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El municipio de Comallo impulsa un ambicioso proyecto para recuperar y poner en valor los terrenos del ferrocarril que dividen a esta comunidad.

La mayoría de los pueblos de la Línea Sur nacieron y se desarrollaron a la vera de las vías del ferrocarril. Con el paso de los años, las comunidades se fueron desarrollando a ambos lados del trazado férreo ubicado en amplias porciones de tierra.

Hasta mediados de la década del 90, el movimiento ferroviario le daba vida a estos grandes espacios que, luego de la privatización de los trenes comenzaron a convertirse en lugares ociosos. Solo Maquinchao, a través de la sanción de la Ley en el Senado de la Nación pudo avanzar con un permiso estos espacios. Otros pueblos, entre ellos Comallo, lo hicieron sin autorización.


“Queremos regularizar la tenencia de estas tierras y proyectar allí la unión de los barrios del norte y del sur del pueblo. Hoy tenemos una amplia franja de terrenos ociosos que le podemos dar una muy buena utilidad y a la vez embellecer nuestro pueblo” señaló el intendente de Comallo, Raúl Hermosilla (JSRN).

Hace unos meses Hermosilla presentó una solicitud de sesión de las 66 hectáreas ociosas correspondientes a los terrenos del ferrocarril. El pasado martes, el Inspector de la Administración de Bienes del Estado Nacional –AABE-, Victoriano Hess, visitó Comallo para verificar las condiciones del predio ferroviario que será traspasado al municipio para la construcción y Desarrollo del Parque Integración y del Centenario.

El traspaso de las tierras al municipio sentará un precedente para el resto de los pobladores de la región que buscan desde hace años darle una utilidad.

Hermosilla detalló que la condición que le impusieron al municipio para la sesión de las tierras fue que debía darle un uso público.

En razón de ellos se elaboró el proyecto del Parque Centenario que tendrá una inversión de seis millones de pesos de los cuales 4 los aportará el gobierno provincial y el resto surgirán de los fondos que recibirá la localidad del Plan Castello. El jefe comunal detalló que el parque incluye un anfiteatro, un parque de agua, un momento a los Caídos de Malvinas, una plaza seca y una bici senda entre otras obras. Desde hace unos días, maquinarias viales comenzaron a realizar el movimiento de tierras y la nivelación para comenzar con las obras, las que se esperan inaugurar en marzo de 2018 en el marco del centenario de Comallo.DiarioRíoNegro.com

Dietrich recorrió Neuquén y afirmó que los trenes de carga son la prioridad

Actualidad

El ministro de Transporte inaguruó el primer tramo del Metrobus junto al Intendente Horacio Quiroga. Luego recorrió las obras de la Ruta 22 con el ministro Alejandro Nicola.

Durante su visita a Neuquén, el ministro nacional de Transporte Guillermo Dietrich habló de los trenes que importan en la región: el de pasajeros y el de cargas.

Sobre la posibilidad de que el Tren del Valle extienda su recorrido, el ministro reconoció haber recibido pedidos pero afirmó que la gestión está concentrada “en la priorización de los trenes de carga”.


En este sentido, Dietrich afirmó que el Tren de Vaca Muerta, que se proyectó para el traslado de insumos de la industria petrolera, se comenzaría a construir el próximo año, durante el segundo semestre o a finales del mismo.

“Estamos trabajando en la línea de que el tren de Vaca Muerta sea una de las primeras PPP que hay en Argentina. PPP es una nueva ley que hay en Argentina desde el año pasado, que es de participación pública privada. Esto lo que permite es que se hagan obras con financiamiento a riesgo de los privados” detalló el funcionario.

La jornada de Dietrich incluyó el recorrido de obras que lo llevaron a repartir su tiempo entre funcionarios municipales y provinciales.

El día del funcionario nacional comenzó con una reunión en el despacho del intendente Horacio “Pechi” Quiroga, durante la que repasaron las obras de Nación en la ciudad. Luego, ambos fueron a la esquina de Necochea y avenida del Trabajador para inaugurar la primera etapa del Metrobus.

El siguiente punto en la agenda de Dietrich fue supervisar las obras de ensanchamiento de la Ruta 22, entre Plottier y Arroyito, junto al ministro de Energía, Alejandro Nicola, quien a la vez encabeza la lista de candidatos a concejales del MPN en la capital.DiarioRíoNegro.com

Bolivia: Inauguran construcción de primer tren eléctrico

Exterior

En principio se espera que el Tren Metropolitano traslade entre 200 y 300 personas en un servicio que contará con 12 trenes distribuidos en tres líneas.

Acompañado de decenas de representantes de sectores sociales, empresariales y académicos, el jefe de Estado resaltó la puesta en funcionamiento de las obras del tren eléctrico metropolitano, a cargo de empresas españolas y suizas.

"Ya se empieza esta obra del tren metropolitano. Imagínense: es el primer tren eléctrico en Bolivia que estará en Cochabamba", destacó en el evento realizado en la Estación de Ferrocarriles.


El gobernante acotó que el moderno ferrocarril costará casi 448 millones de dólares y serán financiados por el Tesoro General de la Nación, debido a que la opción inicial de contratar un crédito supondría un precio final de 630 millones de dólares.

"Estamos ahorrando 183 millones de dólares. Es nuestro obligación hacer gestión, buscar crédito, pero cuando tenemos posibilidad de garantizar esta clase de inversión con seguridad podemos decidir financiar esta obra con nuestra plata", manifestó.

El Tren Metropolitano articulará los municipios de Sipe Sipe, Vinto, Quillacollo, Colcaprihua, Sacaba y Cochabamba con tres líneas que se extenderán por 42 kilómetros y contarán con 43 estaciones.

En las líneas operarán 12 trenes que irán a una velocidad de 80 kilómetros por hora, cada uno de ellos estará provisto de cinco vagones con la capacidad de transportar de 200 a 300 pasajeros, en un ruta donde transitan a diario unas 70.000 personas.Telesur.com

China: Anuncia lanzamiento del tren más rápido del mundo

Exterior

Los nuevos trenes bala Fuxing serán capaces de alcanzar la velocidad máxima de 400 km/h.

China informó que la nueva generación de trenes bala Fuxing empezará a circular entre Pekín y Shanghái a 350 kilómetros por hora el 21 de septiembre.

Según la corporación ferroviaria China Railway los nuevos trenes bala reducirán el viaje entre las dos ciudades en una hora y media, en la actualidad el trayecto dura seis horas.


China puso en servicio su primer tren bala a 350 kilómetros por hora en agosto de 2008, en la línea que conecta a Pekín y Tianjin, e inauguró al menos otras tres líneas de alta velocidad en los años siguientes, pero en 2011 limitó la velocidad a 250-300 kilómetros por hora.

Los nuevos trenes Fuxing presentados en junio de este año serán capaces de alcanzar la velocidad máxima de 400 km/h. A partir del 21 de septiembre, estos trenes bala diseñados y fabricados en China realizarán siete viajes de ida y vuelta cada día entre Pekín y Shanghái.

La red china de trenes de alta velocidad es la más larga del mundo: su extensión supera los 22.000 kilómetros.Telesur.com

18 de agosto de 2017

Repudio al Decreto Nro. 652/2017 ferrocida de Macri y Dietrich

Nota de Opinión

Por: Usuarios Organizados del Sarmiento (para Crónica Ferroviaria)

El día miércoles pasado se publicó en el Boletín Oficial el Decreto Nro. 652/2017 que lleva la firma del presidente Macri y faculta al Ministro de Transporte a levantar vías e infraestructura ferroviaria (señales, ADV, durmientes, etc) y clausurar de forma definitiva ramales ferroviarios a su arbitrio, lo cual terminaría de rematar la poca red ferroviaria que hoy en día nos queda operativa. 

Ni siquiera el ex Presidente Carlos Menem, tristemente célebre por haber aniquilado al ferrocarril argentino de la mano del ministro Cavallo, se atrevió a emitir un decreto de esta magnitud.


Según informan en diversos medios, desde el Poder Ejecutivo Nacional remarcan que esta medida sería aplicada a casos puntuales. Pero lo cierto es que en el decreto no se especifica que pasará con los bienes y terrenos pertenecientes al ferrocarril una vez levantadas las vías, por lo que incluso podrían destinarse a negociados inmobiliarios. Y consideramos que nuestro ferrocarril ya perdió demasiado como para que lo sigan achurando, por lo que no podemos darnos el lujo de perder ni un centímetro más de ferrocarril.

Quien pergenio este oscuro y perverso decreto, no hace más que dejar en evidencia su malicia, cinismo e ignorancia sobre el hecho de que el tren dio vida a estas tierras; fundó pueblos, hizo crecer economías regionales y acortó las distancias de nuestro inmenso país. Supo constituirse además en el medio de transporte, mas barato, seguro y eficiente. Con este decreto el gobierno le da la estocada final al ferrocarril.


Para quienes no se encuentren muy interiorizados del tema, les comentamos brevemente que el decreto 652/17 manifiesta en su articulado estos puntos:

* Delegar en el MINISTRO DE TRANSPORTE (Dietrich) la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

* Que los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover, queden en poder de la ADIFSE.

Desde Usuarios Organizados del Sarmiento (UOS) manifestamos nuestro total rechazo a este decreto. El espíritu del mismo es diametralmente opuesto a nuestras banderas, esas que siempre hemos levantado, desde un lugar apartidario, en defensa de un ferrocarril público, seguro, digno y al servicio de la gente.

Consignas que hemos sustentado con gran historial de reclamos y logros en pos de mejorar la calidad del servicio para los usuarios de la Línea Sarmiento. A muchos quizás nuestras palabras les parezcan duras, ya que no solemos escribir notas de este tenor, pero más dura será la realidad cuando un día ya no tengamos más trenes y sean tan sólo un triste y lejano recuerdo. 

Lamentable error conceptual. Una política equivocada

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (*) (Para Crónica Ferroviaria)


Mediante Decreto Nro. 652/2017 de fecha 14 de Agosto de 2017 del Poder Ejecutivo Nacional, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Presidente de la Nación decreta lo siguiente:

Artículo 1º.- Delégase en el Ministro de Transporte de la Nación la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias.

Artículo 2º.- Los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria que se encuentra ubicada en el sector que se resuelva remover, quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado, conforme lo establecido por la Ley Nº 26.352 y sus modificatorias.

Artículo 3º.- Comuníquese, publíquese, dese a la DIRECCIÓN NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — MACRI. — Marcos Peña. — Guillermo Javier Dietrich.

Análisis integral del Decreto

Queda para la reflexión lo siguiente. 

Lo que no expresa este Decreto del Poder Ejecutivo Nacional es ¿qué está planificado por el Gobierno en este asunto y qué es  lo que se va a hacer con los terrenos ferroviarios?, puesto que en muchos lugares del país son muy valiosos y que por consiguiente quedarán ociosos por el levantamiento de las vías y otros elementos de la infraestructura. Tampoco se dice nada, si serán o no vendidos y en caso positivo, si ese dinero irá al rubro ferrocarriles para las futuras inversiones o si será para cubrir "otros gastos" como sucedió en los años 90 del siglo pasado.

Para la historia. "Tren de los Pueblos Libres" (Pilar (Argentina) - Paso de los Toros (Uruguay) y Tren de pasajeros Basavilbaso - Concordia - Basavilbaso de la Línea Urquiza. Cruzada en                                                               estación San Salvador

Llama poderosamente la atención el contenido y el objeto del Decreto, su implementación y lo más grave, su oportunidad de aplicación. Pareciera que hay un error conceptual en su objeto final. Cabe la duda finalmente si esto es parte de una política de estado o responde a fines políticos unilaterales del partido de gobierno, sin la necesaria y merecida participación del Pueblo de la Nación, propietario indiscutido del patrimonio nacional en cuestión.

En el primer caso cabe pensar en que si es una decisión política de Estado, esta no ha sido expuesta debida y oportunamente a la opinión pública. Mucho menos ha tomado participación el Poder Legislativo de la Nación, órgano natural para decidir y resolver sobre este asunto tan estratégico. 

En caso de la segunda cuestión, cabe reflexionar seriamente si esta acción unilateral ha sido una lamentable y errónea decisión del partido gobernante, resultado de una contingencia electoral que afecta gravemente a la sociedad argentina en su conjunto.

De ambas formas, surge una común respuesta: el PEN comete un despojo al patrimonio nacional sin ninguna justificación ni fundamentos, salvo la consabida impericia burocrática de “amputar” un órgano del Estado para cerrar un déficit mal conducido.  

En relación al asunto que tratamos en esta nota, resulta necesario recordar que se ha dicho en esta materia que lo que el actual PEN debiera priorizar en su gestión de los transportes de la Nación es su racional coordinación y eficiencia multimodal, a los fines de optimizar su funcionalidad, dentro de lo que compete a la organización del Estado. En este particular, resulta necesario exigir que el Poder Legislativo se ocupe de los problemas atinentes a los bienes de la Nación y de su pueblo. 

Por último corresponde cuestionar los fundamentos del Decreto de marras, en cuanto a no es posible convalidarlo cuando sostiene desatinadamente que contribuye a “lograr la utilización de los recursos públicos con miras a una mejora sustancial en la calidad de vida de los ciudadanos, focalizando su accionar en la concreción de resultados que sean colectivamente compartidos y socialmente valorados" (sic).

(*) Integrante del Centro de Ingenieros de Córdoba 

Chaco: Roberto Benítez: “Sacarle el tren al puerto significa cortarle las piernas”

Actualidad

El administrador del Puerto de Barranqueras, Roberto Benítez en diálogo con “Chaco en Línea Radio”, se refirió al Decreto que se conoció en el Boletín Oficial, donde el Presidente Mauricio Macri, autoriza al ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, a clausurar definitivamente ramales ferroviarios, además de la remoción del tendido de vías, rieles e infraestructura de sostén.

En este marco, Benítez aseguró que son intenciones que tenían “y ahora evidentemente se van a concretar”. Además, sostuvo que suspender el ramal metropolitano de trenes tendría un impacto social “tremendo”.


Benítez, en este sentido, indicó que la empresa Trenes Argentinos Cargas tendrá un impacto significativo en la movilización de las mercaderías, “ni hablar del aumento de costo en lo que respecta al transporte desde el Puerto de Barranqueras”, manifestó.

“Es una gran tristeza y un terrible dolor en la posibilidad de trabajar, porque sacarle el tren al puerto significa cortarle las piernas”, aseguró, de esta manera el administrador, “hay muchas perspectivas de trabajo, y en este momento la altura del río es muy perjudicial para nosotros y sin embargo estamos trabajando mucho, por lineamiento del gobernador, Domingo Peppo”, finalizó.(Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Ojalá algún día los ferrocarriles sean tomados como política de Estado, porque lo que queda no sirve

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

En respuesta a la nota titulada “El desarrollo ferroviario es clave para la reactivación del país” y otras tantas que se refieren a este tema.

Me pregunto dónde estuvieron los diputados y senadores nacionales y provinciales; dónde estuvieron los sindicalistas cuando en la presidencia de Carlos Menem se clausuraron los servicios de pasajeros de media y larga distancia de la Argentina (salvo algunas excepciones) y cerraron algunos ramales.

Dónde estuvieron mientras los sucesivos gobiernos no reactivaron de manera seria ningún ramal hasta el día de hoy. Ni Néstor Kirchner, que prometió el Ferrocarril Transpatagónico, ni Cristina Fernández que prometió el "tren bala". La Argentina se construyó en torno a ramales y estaciones ferroviarias hoy sin actividad y en muchos casos, usurpadas.


Donde estuvieron Diputados, Senadores, Sindicalistas y demás políticos cuando compraron, en los gobiernos K,  las locomotoras portuguesas English Electric y coches de los años 40, toda chatarra.

La hipocresía no tiene límites, se horrorizan por un decreto que en si no dice nada, puro oportunismo político.

Cambiemos más el Partido Justicialista (en todas sus manifestaciones) y otros, a mi humilde entender deberían armar una agenda seria y consensuada para que dentro de 10 años tengamos una red ferroviaria REAL, no ficticia como la que tenemos hoy.

Ojalá algún día los ferrocarriles sean tomados como política de Estado, porque lo que queda no sirve. Atte.
Cristian Anastasio
cristiananastasio@hotmail.com

17 de agosto de 2017

Anúlese Decreto Nro. 652/2017 por el cual delega al Ministerio de Transporte la facultad para clausurar ramales ferroviarios y levantamiento de vías

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Ley solicitando se anule el Decreto Nro. 652/2017, por el cual delega al Ministerio de Transporte de la Nación la factulad para clausurar en forma definitiva ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4333-D-2017 del 15 de Agosto del corriente año, siendo el firmante de dicho Proyecto de Ley el Diputado Nacional: Juan Carlos Giordano (Izquierda Socialista - Frente de Izquierda - Buenos Aires).

Estación 20 de Junio Ramal G de la Línea Belgrano (ex CGBA)

Fundamentos

El presidente Mauricio Macri acaba de dictar el decretazo N° 652/2017 para liquidar el sistema ferroviario. Otorga facultad para “clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva” y “proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias”. El decreto de Macri (con la firma del Jefe de Gabinete, Marcos Peña, y del ministro de Transporte, Guillermo Dietrich), de esta forma, da pasos en rematar un servicio esencial al otro día de las elecciones, para entregarlo al negocio inmobiliario y cerrar más talleres, cuando lo que se necesita es reestatizar todo el sistema ferroviario bajo control de trabajadores y usuarios para ponerlo al servicio de transportar a millones de una manera segura y unir nuevamente las economías regionales. 

Política que fue plasmada en el proyecto de Ley N° 1957/15, presentado por el Frente de Izquierda y de los Trabajadores el 17 de abril de 2015, que plantea la nacionalización y estatización de todo el sistema ferroviario de nuestro país.

En su segundo artículo, el decreto oficial dispone que “los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes muebles que compongan la infraestructura ferroviaria a remover quedarán en poder de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado”. O sea, en manos de este gobierno de los Ceos, con el objetivo de seguir entregando los valiosos terrenos ferroviarios a sus empresarios amigos a través del negocio inmobiliario y de seguir financiando obras faraónicas como el soterramiento del Sarmiento al servicio de Odebrecht, en vez de invertir para poner los frenos automáticos a las formaciones o nuevas señalizaciones, para evitar más muertes.

Es repudiable la caradurez del gobierno en aducir en los fundamentos del decreto que toma esta medida porque “una de las premisas del GOBIERNO NACIONAL es lograr la utilización de los recursos públicos con miras a una mejora sustancial en la calidad de vida de los ciudadanos” en base a criterios de “racionalidad y eficiencia”, palabras usadas por los gobiernos patronales para liquidar el patrimonio nacional -como en este caso- o embestir contra conquistas laborales de los trabajadores.

Macri está copiando la receta del entonces gobierno peronista de Carlos Menem que en los años 90 privatizó el ferrocarril, levantó 25.000 kilómetros de vías y dejó en la calle a 90.000 ferroviarios. Por eso en los fundamentos del actual decreto se citan otros similares, de 1992 (Menem), de la Revolución Libertadora (Decreto-Ley Nº 8302 del 19 de julio de 1957, ratificado por la Ley N° 14.467) y de la dictadura de Onganía (Ley Orgánica de la Empresa Ferrocarriles Argentinos Nº 18.360). 

De esta forma, el gobierno nacional pretende avanzar en la destrucción del sistema ferroviario, al igual que lo hizo el peronismo menemista y el de Néstor y Cristina Kirchner, siempre con la complicidad de la burocracia sindical. Por eso este decreto macrista también cita leyes anteriores sancionadas por el gobierno kirchnerista-PJ de Cristina Kirchner (la N° 26.352 y la N° 27.132). Es decir, Macri la está dando continuidad a una política privatizadora consciente de destrucción del sistema ferroviario al servicio del negocio privado que viene de años.

Izquierda Socialista en el Frente de Izquierda reclama la nulidad absoluta de este decreto y apoya las medidas de acción que puedan tomar los trabajadores ferroviarios en ese sentido. Y sigue planteando la reestatización de todo el sistema ferroviario para ponerlo bajo control de trabajadores y usuarios. Solo así se podrá prestar un servicio eficiente y seguro, y que el ferrocarril vuelva a unir a los pueblos del interior en beneficio de los pequeños productores, no como lo es hoy el Belgrano Cargas al servicio de capitales chinos, multinacionales, sojeros y grandes exportadores.

El ferrocarril nace por impulso del Estado Argentino en 1854, lo que echa por tierra con el mito de que fueron desde el comienzo propiedad británica. En "Historia de los Ferrocarriles Argentinos" Scalabrini Ortiz desmitifica que, por ser estatales, eran sinónimo de ineficiencia, onerosidad y pérdidas. Daban ganancias y sus tarifas eran inferiores en un 50% a las de los ferrocarriles particulares. En 1889, los gobiernos de Juárez Celman, Carlos Pellegrini y Julio A. Roca, los fueron entregando al capital inglés en aras de la creación de una deuda externa, para finalmente privatizarlos.

En 1941, con 41.198 km. de vías férreas, Argentina ocupaba el octavo lugar entre los países del mundo, después de EE.UU., Rusia, India, Canadá, Alemania, Francia y Australia.

El gobierno de Juan Domingo Perón nacionalizó la red ferroviaria. El Estado argentino compró en 1947 todas las compañías de capital francés e inglés existentes al 1 de Julio de 1946. La industria ferroviaria tuvo un impulso. Por ejemplo, en los Talleres de Córdoba, pertenecientes al Ferrocarril Belgrano, se fabricó la primera locomotora a vapor. Otro tanto ocurrió con la empresa FADEL de Liniers.

En 1958 asume el gobierno de Arturo Frondizi y Alvaro Alsogaray, su ministro de Economía viaja a EE.UU. para acordar la venida del General Thomas Larkin para un estudio de transportes a cargo del Banco Mundial. Así se diseñó el denominado "Plan Larkin" que consistía en abandonar el 32% de las vías existentes, despedir 70.000 ferroviarios, reducir a chatarra todas las locomotoras a vapor, 70.000 vagones y 3.000 coches de pasajeros para comprar todo al exterior.
A mediados de 1960 se empieza a aplicar el Plan Conintes con el objetivo de militarizar a los ferroviarios. "Para combatir el terrorismo", decía el decreto. En 1961 se produce una huelga de 42 días oponiéndose a este desguace, logrando frenar parte de este intento.

Asume Illia (1963/1966) y habla del "déficit" ferroviario y que podía darle continuidad al Plan Larkin con un anunciado "plan Trienal o Nacional de Desarrollo". Hay también paros y huelgas. Luego llega el golpe de Onganía. El ferrocarril fue intervenido, militarizado y puesto a desguace, enfrentando la resistencia de las bases ferroviarias.

En la última dictadura militar, Ferrocarriles Argentinos, como todas las empresas del Estado, fue obligada a endeudarse innecesariamente como garantía de créditos que tomaban empresarios privados dando origen a la fraudulenta deuda externa. Hubo cierre de ramales, de 350 estaciones, de los talleres Strobel, Santa Fe y Cruz del Eje y 50.000 despidos: de 154.000 ferroviarios quedaron 95.000.

Con el gobierno de Raúl Alfonsín, se intentó aplicar el llamado "Plan Terragno". Mediante el nombre "reformulación de la empresa estatal", se pretendía dividir en cuatro partes la empresa auspiciando el gerenciamiento privado y sin invertir ni un peso. Siguió la corrupción y el vaciamiento.

Con la asunción del presidente Carlos Menem se produce un gran desenlace privatista. Con la Ley de Reforma del Estado avanzan en el desguace y la privatización de los Ferrocarriles Argentinos. Así comienza el ataque despiadado a la empresa y a los trabajadores ferroviarios. Heroicas huelgas de 1991 y 1992, superando a las burocracias sindicales asociadas al gobierno, llevan a Menem a plantear "ramal que para, ramal que cierra". Ese slogan termina transformándose en "ramal que se concesiona, ramal que desaparece", según denunciaban los trabajadores del riel.

El kirchnerismo mantuvo todo el esquema privatista de la "patria concesionaria". Ante el hundimiento de las privatizaciones de las empresas estatales, el gobierno decidió salvar a las empresas con subsidios millonarios. Millones de dólares fueron entregados en la denominada “década ganada” a los concesionarios ferroviarios privatizadores. Dinero que no fue a la inversión y al mejoramiento del servicio sino a los bolsillos de empresarios que invertían en otros negocios, como los Cirigliano. El desvío de fondos fue no sólo corrupto sino criminal, como quedó demostrado en la denominada Masacre de Once en la que 52 usuarios perdieron la vida y 800 fueron heridos culpa de esta política corrupta de enriquecimiento de funcionarios y empresarios a costa de la vida de los trabajadores y usuarios.

Hoy, el presidente de Cambiemos (PRO-UCR-CC) y sus ministros quieren dar una nueva vuelta de tuerca a esta política de liquidación del sistema ferroviario en pos de seguir engordando los negocios capitalistas.

Expresar repudio por dictado Decreto 652/2017 que faculta a Ministerio de Transporte clausurar ramales ferroviarios y levantamiento de vías

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Declaración para expresar repudio por el dictado del Decreto Nro. 652/2017 que faculta al Ministerio de Transporte de la Nación, a clausurar definitivamente ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4332-D-2017 del 15 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Declaración los Diputados Nacionales: María Emilia Soria (Frente para la Victoria - PJ - Río Negro), Mirta Alicia Soraire (Frente para la Victoria - PJ - Tucumán), Liliana Amalia Mazure (Frente para la Victoria - PJ - CABA), Norman Darío Martínez (Frente para la Victoria - PJ - Neuquén) y Alejandro Abraham (Frente para la Victoria - PJ - Mendoza).

Estación Hernández (Ramal Paraná - Basavilbaso Línea Urquiza). Tren de pasajeros Paraná - Basavilbaso - Concepción del Uruguay

Fundamentos

La ley N° 27.132, sancionada en el año 2015, tiene por objeto declarar “de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”.

Irónicamente, dicha normativa está mencionada en los considerandos del decreto 652/2017, que tiene por objetivo delegar en el MINISTRO DE TRANSPORTE la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias. Cómo también está mencionada la ley N° 26.352, que dispone que le corresponde a la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO: “f) La definición de la red nacional primaria y secundaria y de las explotaciones colaterales, de acuerdo a lo dispuesto en el artículo 14 inciso a) de esta ley”. Y en dicho artículo 14 inc. a) pone en cabeza del MINISTERIO DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS “la planificación estratégica del sector ferroviario, infraestructura y servicios, y su desarrollo”.

Ahora bien, dicho decreto ignora el procedimiento y el diseño de los ramales ferroviarios, y lo que es aún peor, retrocede en cuanto a la política ferroviaria del país, que supo comenzar con su reactivación durante los doce años de gobiernos Kirchneristas. Además, trae a la memoria la famosa frase de Carlos Menem: "ramal que para, ramal que cierra" y que tuvo como consecuencia la exterminación de cuantiosos pueblos del interior del país.

Esta no es la primera medida del gobierno de Mauricio Macri en contra del crecimiento y reactivación ferroviaria, en el en el informe al Congreso N° 100 del jefe de Gabinete de Minsitros, se consignó que “en el plan de servicios para el año 2017, no está prevista la extensión del servicio ferroviario “Tren Estrella del Valle”, pese a que la partida estaba consignada en el presupuesto 2017. 

En la explicación, el Jefe de Gabinete manifestó que “Esto se debe a que la priorización estratégica en materia de infraestructura ferroviaria en el país, se orienta a los flujos masivos de pasajeros, como en el Área Metropolitana de Buenos Aires, y a los flujos masivos de cargas de más de 500 kilómetros con volúmenes potenciales intensos, que justifiquen las inversiones necesarias para poder operar en buenas condiciones, logrando los beneficios típicos del sistema ferroviario… Por todo ello, la extensión del Tren Estrella del Valle no se presenta en la actualidad como una inversión estratégica”.

Lamentablemente en cuanto a la politica ferroviaria, se vislumbra una actitud contraria al Federalismo que promueve nuestra Constitución Nacional y una demostración más del “porteño centrismo” con el que se maneja el Gobierno Nacional. Frente a tal postura de delegar el cierre de rameles ferroviarios el Sr. Presidente no hace más que alejar a las provincias del interior de la Capital Federal, descarta obras que van a mejorar la calidad de vida de cientos de miles de argentinos, todo porque no resultan “inversiones estratégicas”.

Ahora bien, para este gobierno si resultan “estratégicas” las inversiones en el área Metropolitana de Buenos Aires, pero no así en el resto del país, que en muchas provincias se carece de rutas asfaltadas, de trenes, de líneas interurbanas de colectivo, y como por ejemplo en la patagonia, donde además las distancias son muy grandes, y las condiciones climáticas son adversas.

Lamentamos que el Sr. Presidente de la Nación no pueda ver la potencialidad de la desarrollo ferroviario más allá de la rentabilidad económica. Nosotros medimos la rentabilidad de otra manera: en más derechos para los ciudadanos, en más inclusión, en servicios más accesibles para todos.

Expresar repudio por dictado del Decreto 652/2017 que faculta al Ministerio de Transporte clausurar definitivamente ramales ferroviarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución para expresar repudio por el dictado del Decreto Nro. 652/2017 que faculta al Ministerio de Transporte de la Nación, a clausurar definitivamente ramales ferroviarios y proceder al levantamiento de vías y demás instalaciones.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4330-D-2017 del 15 de Agosto del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución la Diputada Nacional: Ana Carolina Gaillard (Frente para la Victoria - PJ - Entre Ríos).

Estación Betbeder ramal Paraná - Basavilbaso de la Línea Urquiza

Fundamentos

El objeto del presente proyecto es el de manifestar el rechazo a cualquier intento del Gobierno Nacional por desmantelar el sistema ferroviario existente en el territorio de nuestro país.

En el día de la fecha, se ha publicado en el Boletín Oficial, el Decreto Nro 652/2017, por el cual en su artículo 1ro, se delega al Ministro de Transporte la facultad de clausurar ramales ferroviarios en forma definitiva y proceder a la remoción de las vías e infraestructura ferroviaria.

En el mes de Abril del año 2015, este Congreso Nacional, sancionó la Ley 27132 cuyo artículo 1 enuncia: “ARTÍCULO 1° — Decláranse de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo”.

Asimismo, en la ley mencionada se establecen los principio de la política ferroviaria, la asunción por parte de Poder Ejecutivo Nacional de la administración de la infraestructura ferroviaria y los sistemas de control, y la constitución de las sociedades del Estado para la administración del transporte férreo y todo el material que lo constituye. En su artículo 9, la ley establece la constitución del Directorio de dicha Sociedad de siete integrantes, incluso con representación de los trabajadores y de los usuarios.

El espíritu que la Ley marca, se encuentra constituído por el artículo 2, que establece entre diversos aspectos, la interconexión de los sistemas ferroviarios y la intermodalidad de los servicios de transporte; la maximización de las inversiones y de los recursos empleados para la prestación de un servicio ferroviario en condiciones de eficiencia y seguridad; y la protección de los derechos de los usuarios, con atención especial a las personas con discapacidad o con movilidad reducida, garantizando condiciones de calidad.

El Decreto que se pretende imponer, no solo ataca, estos y otros principios y disposiciones establecidos por la Ley mencionada, sino que a la vez, nos retrotrae a la triste situación vivida con los Ferrocarriles Argentinos durante la década del 90, lo que ha traído como resultado, por ejemplo en la provincia de Entre Ríos, el cierre de estaciones y cancelación de destinos, afectando de manera irreversible la economía de decenas de pueblos, e incluso la de la provincia en su faz productiva agraria e industrial.

Por lo enunciado, y la gravedad de las consecuencias de cualquier medida que afecte el ya diezmado y resentido mapa ferroviario de nuestro país, vengo a solicitar el acompañamiento del presente proyecto de Resolución.