CRÓNICA FERROVIARIA

6 de agosto de 2013

POSADAS: LA NUEVA ESTACIÓN DE TRENES SE CONTRUIRÁ EN VILLA LANÚS

ACTUALIDAD

La Entidad Binancional Yacyretá decidió dejar atrás la obra cerca del puente, por razones estratégicas. La cercanía de la Terminal de Transferencia fue clave para elegir el lugar

La nueva estación de trenes proyectada durante años a metros de la cabecera del puente internacional San Roque González de Santa Cruz, se construirá finalmente en Villa Lanús por razones, según la Entidad Binacional Yacyretá (EBY) estratégicas y de funcionalidad respecto a las actuales obras en construcción y a futuras planificaciones con ese medio de transporte.

El cambio de planes para con la futura estación de trenes, de acuerdo a lo anunciado por el propio director ejecutivo de la entidad internacional, Oscar Thomas, se decidió para evitar un trastorno en el tránsito y tráfico de personas, ya que el nuevo edificio se ubicaría entre el Acceso Sur, el acceso a la cabecera del puente internacional y al movimiento constante de la también proyectada nueva placita.

MIGUEL LANÚS-POSADAS AL FONDO Y ENCARNACIÓN A LA MARGEN DERECHA.G.B.T. - Foto: Gloria Beatríz Torres

Según lo dicho por Thomas, la nueva estación en Villa Lanús es un cambio estratégico que tendrá como principal accesibilidad a las personas usuarias del tren entre la Capital misionera y la Capital Federal, la Estación de Transferencia de Pasajeros del Sistema Integrado Metropolitano de Transporte, ubicada al lado del Campus Universitario.

Además, se volvió a fortalecer la planificación de la futura línea de tren internacional que reactivará la línea ferroviaria existente en el puente internacional San Roque González de Santa Cruz.

Dos años atrás, siempre desde la EBY y tras el desmantelamiento de la histórica estación posadeña General Urquiza enclavada en el tramo de protección costera por el llenado del embalse de la represa, se había anunciado ya una serie de obras complementarias a la construcción de la nueva estación de trenes.

Por entonces, mediante una actividad conjunta de la entidad con la Subsecretaría de Transporte Ferroviario del Ministerio de Planificación Federal de La Nación, y la Empresa América Latina Logística (ALL) se programaron acciones que permitirán en un corto plazo "mejorar el estado de la infraestructura ferroviaria y contar con una nueva Terminal en la ciudad de Posadas y con un servicio de trenes livianos entre esta ciudad y la de Encarnación, Paraguay".

De acuerdo al programa de las obras, se prevé la construcción de la nueva estación ferroviaria de pasajeros, la edificación de una nueva playa de cargas y la refuncionalización de la actual, además de la nueva traza ferroviaria de aproximadamente 25 kilómetros de extensión, instalación del sistema de señalamiento y telecomunicaciones.

Por entonces, el financiamiento de esas tareas y las complementarias se realizará con un crédito de la Corporación Andina de Fomento.TerritorioDigital (Nota enviada por la señora Gloria Beatríz Torres)

ADVIERTEN QUE PELIGRA EL SERVICIO FERROVIARIO MORENO - MERCEDES. HABRÁ UNA MOVILIZACIÓN A PLAZA DE MAYO

ACTUALIDAD

Diego Hormachea, integrante de la seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, dijo que la situación de los ramales diesel es “muy complicada”. “Para prestar un servicio más o menos acorde y cumplir con 28 servicios diarios, se necesitan nueve equipos. Hoy funcionan cuatro”, aseguró.

En el medio de informaciones cruzadas entre el gobierno nacional y la dirigencia sindical, se prepara una movilización a Plaza de Mayo para el próximo viernes 23 de agosto para denunciar, fundamentalmente, el estado de la Línea Sarmiento, un servicio que según exponen los promotores del reclamo no mejoró en absoluto luego de la intervención que el Poder Ejecutivo Nacional dispuso en TBA.

Diego Hormachea, secretario ejecutivo institucional de la Seccional Gran Buenos Aires-Oeste de la Unión Ferroviaria, expuso a este medio los motivos de la movilización y describió el actual estado de situación, especialmente del servicio diesel de Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes.

Hormachea expuso la situación que según la entidad gremial que integra caracteriza a la Línea Sarmiento.

"La situación es muy complicada. Cada vez tenemos menos trenes. La plata no se direccionó en obras de reparaciones o en la compra de repuestos. Estamos en una emergencia complicada", expuso.

- ¿Cuál es el estado del servicio diesel?

- Tenemos cuatro equipos para cubrir dos ramales diesel, el de Moreno-Mercedes y el de Merlo-Lobos. Y en el eléctrico tenemos 16 formaciones, de las 24 que deben existir.

- ¿Cuántas formaciones son necesarias para brindar un servicio correcto?

- Para los dos ramales diesel, si querés prestar un servicio más o menos acorde y cumplir con 28 servicios diarios, necesitás nueve equipos. Tres de ellos para Merlo-Lobo y otros tres para Moreno-Mercedes. Más otras tres formaciones que hacen relevos suplementarios y para cubrir alguna eventualidad en caso de ruptura.

- ¿Cómo se refleja ese faltante de equipos?

- Actualmente el servicio es malísimo. Mucha gente abandonó el servicio por esta situación. Lo que es el sector eléctrico la gente termina viajando en los colectivos que se pusieron especialmente, algo que es un gran negocio.

En cuanto a Moreno-Mercedes se está sosteniendo, con una máquina que anda más o menos, el servicio doble piso una vez al día. Después tenés dos equipos tratando de hacer el recorrido, con muchas cancelaciones en el medio. A veces las formaciones andan con un solo coche. Es todo muy precario. Hay cancelaciones constantemente, ya perdimos la cuenta. Sumando los dos ramales, entre marzo y diciembre del año pasado se registraron más de 1.200 cancelaciones. Eso equivale a estar tres meses sin trenes.

Después está el caso de la renovación de vías entre Gowland y Mercedes, que son cuatro kilómetros y medio. Están todos los materiales pero no tenemos la gente para hacerlo. En ese tramo el tren prácticamente debe circular a paso de hombre. Los pocos trenes que pasan están perdiendo entre 15 y 20 minutos. Son vías que hay que renovar. De esos cuatro kilómetros y medio, tres están en extremo peligro. Y encima por ahí pasa el ferrobaires.

- ¿En el ramal Merlo-Lobos la situación es similar?

- Está casi desmantelado, con una situación de vías muy mala. Encima las máquinas diesel son muy pesadas y el proyecto de renovación de vías no se está cumpliendo.

- ¿Se perciben algunas mejoras luego de la intervención decidida por el gobierno?

- La situación está igual o peor. Por ejemplo invirtieron 4 millones y medio de pesos para hacer un vestuario para 70 operarios en los talleres de Castelar. Se hacen vestuarios cuando hay urgencias para cambiar señales y otras cuestiones. Un banquito de apoyo, que se pagó 3 mil pesos acá, en la Línea Mitre lo pagaban 12 mil pesos. Se ha despilfarrado mucho guita, se gastaron más de 3 millones y medios en pintura. Hay que atacar la emergencia, con pintura no andan los trenes. Cada vez es peor. Y encima en los talleres de Liniers, donde se reparan las máquinas diesel, hay nueve locomotoras paradas, de las cuales dos ya no están porque se las llevaron. No hay con qué repararlas, no hay repuestos.

- ¿Corre riesgo la continuidad del servicio entre Moreno y Mercedes?

- La continuidad del servicio nosotros la vemos muy complicada. Los trenes están andando muy precariamente. En cualquier momento el ramal se cierra solo. Se rompe una máquina y no se repara. Pasamos de nueve equipos a cuatro. Eso te hace pensar que en cualquier momento te quedás sin trenes.

Por todo esto es que estamos iniciando una campaña con mesa de denuncia en Once, para confluir en una manifestación a Plaza de Mayo, convocando a las dos CGT y a las dos CTA.

Maquinista dormido

Ante la difusión de filmaciones de maquinistas de la Línea Mitre durmiendo, leyendo y mirando teléfonos celulares mientras cumplían con sus funciones, Hormachea dejó en claro que la entidad gremial que integra "no va a ocultar ni a justificar esas prácticas. Le estamos diciendo a las empresas que si tienen que sancionar, que sancionen. Las empresas tienen que custodiar que las cosas se hagan bien, pero además que estén los recursos necesarios. Pero también decimos que la intención del gobierno es atacar al conjunto de los trabajadores, y ante eso decimos que por una o dos personas que sean irresponsables en su trabajo no se puede acusar al conjunto de los trabajadores. La mayoría de los trabajadores son responsables con su trabajo", agregó.

En la presentación del material audiovisual, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo, calificó lo ocurrido con el motorman filmado como "grave, de alto riesgo y absolutamente reprochable", además de informar que el conductor, que atravesó 15 pasos a nivel en condiciones de somnolencia, ya fue separado de sus funciones.

"Estas medidas no son en contra de nadie, sino a favor de los pasajeros. Un motorman tiene en sus manos la vida de miles de personas todos los días", completó el funcionario. ElCivismo.com.ar

UNA COMPRA CON ESCASA PLANIFICACIÓN

ACTUALIDAD

SBASE adquirió 72 coches motrices con cabina y un sólo coche remolque, lo que implica que los trenes sólo se podrán configurar en duplas. La compra agrega un tercer tipo de material rodante a la línea B, bloqueando la estandarización y encareciendo el mantenimiento. Los 73 coches comprados no alcanzan para reemplazar a los 126 Mitsubishi. Al formar trenes de seis coches, cuatro cabinas intermedias quedarán inutilizadas, malgastando espacio e impidiendo comunicación entre coches.

Pocas precisiones se dieron desde Subterráneos de Buenos Aires acerca de la importante y millonaria operación concretada el lunes con el Metro de Madrid. La compra de 73 coches CAF serie 6000, a ser retirados de la línea 9 de la capital española, es la cuarta compra de material usado en los últimos veinte años para la línea B.

Metro de Madrid lanzó públicamente la oferta de venta de los coches a inicios del mes de mayo, pero para esa fecha SBASE ya había iniciado conversaciones con la española por la adquisición de esa flota.

En el pliego, que además ofrece trenes de la serie 5000 de segunda y cuarta serie (de fabricación más reciente que los adquiridos por SBASE en 2011 y 2012 y cuya venta fue declarada desierta), se detalla que los equipos de la serie 6000 han circulado en formaciones de cuatro coches (dos duplas) y de seis coches (dos triplas).

En lo que parece ser un claro guiño al gobierno porteño, la operadora española explicitó que "la circulación en trenes de seis coches (tres duplas) es posible, aunque Metro de Madrid nunca la ha aplicado".

Es que las cuatro partidas de coches compradas por SBASE están conformadas por 72 motrices con cabina, más un solitario coche remolque fabricado en 2006. El primero de los lotes está formado por 22 coches motrices y un remolque, el segundo por 14 motrices y los lotes tercero y cuarto, por 18 motrices cada uno. Cada lote cuenta con una partida de repuestos incorporada.

Metro Madrid no incluyó en su oferta el resto de los coches remolcados de la serie 6000 debido a que no le pertenecen: los adquirió bajo una modalidad de leasing, por lo que esa porción de la flota permanece bajo titularidad de dos entidades financieras (Caixarenting y Plan Azul 07). Este tipo de operaciones mediante leasing comenzaron a ser aplicadas en España hace algunos años para financiar la compra de material rodante nuevo. Cabe recordar que los coches remolcados fueron incorporados más tardíamente al servicio, entre 2002 y 2006, mientras que los motrices hicieron lo propio entre 1998 y 1999.

La alimentación eléctrica de los trenes, si bien es a 600 V -tensión que la línea 9 madrileña comparte con la línea B- se hace mediante catenaria y pantógrafo, lo que obligará a adaptarlos a tercer riel para que puedan circular por Buenos Aires.

LOS PUNTOS OSCUROS DE LA COMPRA

Pese a los dichos del presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, que indicó que "la incorporación de material rodante es fundamental para renovar la flota actual de 60 años de antigüedad", la cantidad de coches adquiridos no alcanza para reemplazar a la totalidad de la flota que actualmente tiene asignada la línea, amén de que los Mitsubishi más antiguos, fabricados en 1959, recién cumplirán los 60 años en 2019. Todo indica que deberán convivir bajo la Avenida Corrientes tres tipos de material rodante diferente: Mitsubishi, CAF serie 5000 y CAF serie 6000. La adquisición no responde a un plan de estandarización de la flota, sino que al contrario, tiende a diversificarla y por lo tanto, a encarecer su mantenimiento.

Es más que evidente que 73 coches CAF 6000 no pueden reemplazar a los 126 Mitsubishi que desde 1995 constituyen la principal dotación de la línea. Pero no solamente este punto de la compra es discutible: al tener que estar necesariamente configurados en duplas se pierde capacidad de carga (habría cuatro cabinas intermedias inutilizadas en caso de formar trenes de seis coches) y se perdería la posibilidad de conexión entre todos los coches del tren, con los efectos que ello tiene respecto de la distribución de pasajeros al interior de los convoyes, dos contratiempos que sortean los veteranos Mitsubishi que ahora pretenden ser reemplazados con premura.EnelSubte.com

CAF ULTIMA UN CONCURSO PARA PUJAR POR EL AVE A BRASIL

EMPRESAS

El fabricante ferroviario CAF ultima la constitución de un consocio de empresas con el que competir por el contrato de construcción y explotación del AVE de Brasil, un proyecto estimado en 13.000 millones de euros, según informaron a Europa Press en fuentes del sector.

De esta forma, este grupo competiría con el otro consorcio español, el promovido por el Ministerio de Fomento, que está integrado por las empresas públicas Renfe, Ineco y Adif, y las firmas privadas Talgo, ACS, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y Dimetronic.

En el caso del grupo en el que trabaja CAF, contará también con marcado sello español, dado que integrará firmas nacionales, según detallaron las mismas fuentes. El fabricante ferroviario con sede en Beasain (Guipúzcoa) cuenta con una destacada presencia en el mercado brasileño, donde tiene una fábrica de material ferroviario situada en Hortolandia, en el Estado de Sao Paulo, y donde, según sus datos, suma una cartera de proyectos estimada en unos 2.000 millones de euros.

CAF logró el último gran contrato en el país a comienzos del pasado mes de julio, cuando se hizo con un suministro de 35 trenes para el transporte metropolitano de Sao Paulo.La compañía que preside José María Baztarrica prevé cerrar su consorcio antes del próximo 13 de agosto, fecha fijada por Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) de Brasil para que los interesados en el proyecto el que será primer AVE americano presenten sus ofertas.

El AVE de Brasil es un 'macrocontrato' de unos 13.000 millones de euros que contempla la construcción y explotación de una línea de 511 kilómetros de longitud que unirá Río de Janeiro, Sao Paulo y Campinhas. El proyecto se ejecutará en dos fases. La primera de ellas, que es la que ya ha salido a concurso por un importe de 2.450 millones, abarca la instalación de la denominada 'superestructura' de la línea (los sistemas de electrificación, señalización, seguridad y telecomunicaciones, entre otros) y la explotación del servicio ferroviario durante un plazo de cuarenta años.(EuropaPress)

CHILE: PLANTEAN QUE FERROCARRIL ARICA - LA PAZ OPERE DESDE EL 2014

EXTERIOR

El próximo año la línea férrea que une a Chile y Bolivia podría estar plenamente operativa y no se descarta que comience a transportar carga. Quiebra de empresa española encargada de reparaciones modificó planes y plazos.

El gerente del Ferrocarril Arica a La Paz (Fcalp), Fernando Peña, informó en Arica que en 2014 la línea férrea que une a Chile y Bolivia podría estar plenamente operativa y no se descarta que comience a transportar carga, puesto que se mantiene conversaciones con posibles entidades que utilicen el medio para el transporte de carga.

“Próximamente se realizará una licitación pública para la adquisición de material rodante. Vamos a comprar carros y locomotoras para poder hacer todo el transporte de material y concluir la remediación”, afirmó Peña en declaraciones que reproduce el diario La Estrella de Arica.

El ejecutivo también explicó que se mantienen conversaciones con posibles entidades que utilicen el ferrocarril para transportar carga desde y hacia Bolivia, situación que también se estaría dando en Bolivia.

“Es razonable decir que en el 2014 podríamos estar cargando”, aseguró el gerente del Fcalp.

Camioneros

De la misma manera, explicó que esperan complementar el trabajo de los camioneros, una vez que los trabajos en la línea se hallen totalmente funcionales en el mediano plazo.

En ese contexto, Peña explicó que la quiebra de la empresa de capitales españoles Comsa, que se hallaba encargada de las reparaciones, representó un cambio de planes y plazos para el proyecto.

“Dado que el contratista Comsa quebró, nos cambió un poco el panorama. Y ya que el proceso de remediación es una actividad con un componente de transporte importante (…) lo natural fue que nos hiciéramos cargo de concluir ese trabajo”, comentó.

Para completar el 40 por ciento restante de la etapa de remediación, la empresa extremó las precauciones en cuanto a la presencia de vestigios arqueológicos en la región.

“Si hemos tenido que demorar la remediación, no ha sido por otra causa que no sea cuidar el patrimonio arqueológico que tenemos”, aseguró.

El gerente explicó que se está trabajando a un ritmo diferente al anterior, pues Comsa no daba la misma importancia al tema patrimonial. (Los Tiempos).EJU.

ESPAÑA: DOS COMISIONES ESTUDIAN LA SEGURIDAD DE LOS TRENES TRAS EL SINIESTRO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA

EXTERIOR

A pesar de las múltiples declaraciones oficiales insistiendo en la seguridad del tendido ferroviario español y en que no hubo fallos del sistema que provocaran el accidente del tren de Santiago de Compostela del pasado 24 de julio, el Ministerio de Fomento ha puesto en marcha todos sus operativos para analizar el funcionamiento de la red y tratar de mejorar al máximo la seguridad. En estos momentos hay dos comisiones en marcha para que una tragedia de estas características, que costó la vida a 79 personas, no pueda repetirse. Y dos entidades, Renfe y Adif (Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, dependiente del Fomento), revisan sus protocolos de actuación y estudian los distintos sistemas de seguridad del ferrocarril.

La comisión creada ad hoc por Fomento para analizar el sector ferroviario celebró ayer su primera reunión y ha recibido el encargo de elaborar, en el plazo de seis meses, un informe no vinculante que incluya las recomendaciones que se consideren pertinentes. Esta comisión, de carácter técnico, no analizará lo sucedido en Santiago sino que hará una valoración global del sector y comparará España con otros países del entorno. En el estudio de lo sucedido con el tren siniestrado está trabajando otro grupo, la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), adscrita a Fomento y creada en 2007 por el Ejecutivo socialista cuando era ministra del ramo Magdalena Álvarez.

La nueva comisión de Ana Pastor está formada por 11 personas más un secretario que representa al ministerio. El presidente, Ignacio Barrón, es director del departamento de Viajeros, Alta Velocidad y Estaciones y coordinador para Latinoamérica de la Unión Internacional de Ferrocarriles (UIC). “Nos parece oportuno hacer estos planteamientos dentro de un sector tan complejo como el del ferrocarril”, declaró ayer tras concluir la primera reunión. Para la elaboración del informe pedirán la colaboración de expertos externos y contarán también con la ayuda de representantes de Renfe y Adif, según informó Barrón.

“Margen de mejora siempre hay”, reconoció el presidente ante los periodistas. “Pero también hay que ser razonables con las fórmulas para mejorar las cosas atendiendo a los medios existentes. No todas las ciudades de España pueden tener metro, por ejemplo”. Aseguró que, en general, el sistema ferroviario español tiene un alto nivel y especificó que no se trataba de ser “especialmente ácidos en ningún detalle” sino de valorar el sistema como se hace en otros países.

Los miembros de la comisión se reunirán una vez al mes a partir de ahora hasta concluir el informe, cuya presentación está prevista para febrero de 2014. Son en su mayoría ingenieros —cuatro de caminos, canales y puertos, uno de ingeniería mecánica, dos industriales, uno de telecomunicaciones y un doctor por la Escuela Técnica Superior de Ingeniería— que trabajarán junto a dos físicos.

Aunque no se analice el accidente de tren del pasado 24 de julio, el informe sí incluirá un análisis de los sistemas de seguridad existentes y de los modelos de señalización y frenado automático. El convoy siniestrado, que no podía superar los 200 kilómetros por hora entre Ourense y Santiago, no contaba en ese tramo con un sistema que controlara de forma automática la velocidad en ruta y que pudiera frenar si el maquinista se excedía los límites máximos de cada tramo. La velocidad dependía única y exclusivamente de un solo maquinista y de que este respetara las indicaciones de su hoja de ruta.

La CIAF, que se centrará en el accidente, hará público otro informe técnico no vinculante en el plazo máximo de 12 meses. Lo elaborará un equipo de investigación y después tendrá que ser aprobado por el pleno, integrado por un presidente, tres ingenieros, un experto en seguridad y circulación ferroviaria y otro en explotación de servicios ferroviarios.

Basándose en las conclusiones preliminares de la CIAF, Fomento informó el viernes pasado de que Adif iba a poner en marcha un sistema de control y frenado automático en distintos tramos del sistema ferroviario que se consideren de riesgo. Según la entidad, en la curva del accidente —en la que además se ha reducido la velocidad máxima de 80 a 30 kilómetros por hora—, ya está funcionando un sistema de señalización y frenado automático basado en balizas ante excesos de velocidad.ElPaís.es

ESPAÑA: EL PAÍS VASCO LIDERA LA INVESTIGACIÓN EN SISTEMAS DE SEGURIDAD FERROVIARIA

EXTERIOR

Dos proyectos europeos pretenden mejorar la señalización y el frenado de las líneas de alta velocidad

Dos proyectos europeos pretenden mejorar los sistemas de seguridad, señalización y frenado en las líneas de alta velocidad del sistema unificado europeo. Ambos están liderados por el centro tecnológico vasco CEIT-Ik4, Entre otros elementos, estudian el fenómeno de acoplo electromagnético y las interferencias que produce en el funcionamiento de los trenes.

La Unión Europea puso en marcha el año pasado dos proyectos con los que se pretende mejorar los sistemas de seguridad, señalización y frenado en las líneas de alta velocidad del sistema unificado europeo. Ambas iniciativas están lideradas por el centro tecnológico CEIT-Ik4 de San Sebastián (Guipúzcoa) y finalizarán en 2015, señala esta institución.

El primero de estos proyectos, denominado ECUC (Eddy-Current Brake Compatibility), cuenta con un presupuesto de 3,2 millones de euros y su finalidad es la mejora de la actual tecnología de frenado y su interoperabilidad de cara a su futura aplicación en las líneas de alta velocidad del sistema unificado europeo, explica el centro tecnológico.

Para ello, CEIT-Ik4, en colaboración con ocho socios, procedentes del ámbito de la investigación, la universidad y el sector ferroviario europeo, está diseñando un modelo multidisciplinar con aplicación electromagnética, mecánica y térmica, que permita estudiar y reproducir los casos extremos más representativos, “de cara a evitar las eventualidades inesperadas que afectan a la seguridad”, añaden estas fuentes a SINC.

Modelo de frenado

El centro tecnológico está trabajando en dos líneas de investigación. Por un lado, ingenieros eléctricos y electrónicos estudian el fenómeno de acoplo electromagnético y las interferencias que produce. Y por otro, los ingenieros mecánicos se encargan de la integración de dicho modelo de frenado en las tres componentes principales (infraestructura, freno y señalización).

“De esta manera, al término del proyecto se podrán definir las especificaciones técnicas de fabricación de los equipamientos implicados en el proyecto y se mejorarán los límites de los estándares de certificación”, explican en CEIT-Ik4.

Según el centro, la segunda iniciativa, llamada EATS (Advanced Testing and Smart Train Positioning System), también arrancó el pasado año con una duración prevista de tres años.

Su finalidad es mejorar los actuales métodos de control que se emplean para el posicionamiento de los trenes, entre otros avances y su presupuesto es de cuatro millones de euros, concluye esta institución.TendenciasFerroviarias

5 de agosto de 2013

POSADAS: PUENTE FERROVIARIO EN MARCHA, ARROYO ZAIMÁN Y RÍO PARANÁ

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El EBY (Ente Binacional Yacyretá) informa que está en construcción el puente ferroviario sobre el Arroyo Zaimán y Río Paraná, para el nuevo acceso a la ciudad de Posadas (lado sur).

Por lo que podemos observar, se está construyendo dos puentes para vía ascendente y descendente, lo que nos parece muy bueno. Ahora bien, sólo se ve un sólo tendido de infraestructura de vía. Ojalá que pronto tengamos la información que también se trabaja en el otro puente.

MAÑANA SE ABREN LOS SOBRES PARA EL LLAMADO A LICITACIÓN OBRAS INFRAESTRUCTURA DE VÍA BUENOS AIRES - ROSARIO (PROVINCIA DE SANTA FE Y BUENOS AIRES - MAR DEL PLATA (PROVINCIA DE BUENOS AIRES

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mañana en la sede de la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) se realizará la apertura de las ofertas del llamado a licitación para la construcción de la nueva infraestructura de vía entre Buenos Aires - Rosario (Provincia de Santa Fe) y Buenos Aires - Mar del Plata (Provincia de Buenos Aires).

PARA LA REVISIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO E INSPECCIÓN DE OBRA DE LOS TRABAJOS DE:

1. RENOVACIÓN TOTAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍAS EN TRAMOS DEL RAMAL BUENOS AIRES -ROSARIO PERTENECIENTES AL

FERROCARRIL MITRE (LICITACIONES PÚBLICAS ADIF Nº 01/13, 02/13, 03/13, 04/13, 05/13, 06/13, 07/13, 08/13, 09/13, 10/13 Y 11/13).

2. REALIZACIÓN DE TRABAJOS DE EJECUCIÓN DE VÍA NUEVA SOBRE UN TRAMO DEL RAMAL BUENOS AIRES - MAR DEL PLATA

PERTENECIENTE AL FERROCARRIL ROCA (LICITACIÓN PÚBLICA ADIF Nº 13/13).

3. REALIZACIÓN DE TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN DE NUEVA INFRAESTRUCTURA DE VÍA SOBRE UN TRAMO DEL RAMAL BUENOS AIRES

- MAR DEL PLATA PERTENECIENTE AL FERROCARRIL ROCA(LICITACIÓN PÚBLICA ADIF Nº 12/13).

Licitación Pública ADIF Nº 15/13

REVISIÓN DEL PROYECTO EJECUTIVO E INSPECCIÓN DE LA RENOVACIÓN TOTAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE VÍAS

PERTENECIENTE AL FERROCARRIL MITRE EN EL SECTOR I:

Ramal GM1-GM1A / Empalme BANCALARI (Progresiva 30,100) a ZÁRATE (Progresiva 93,950)

Monto previsto del contrato: PESOS VEINTISIETE MILLONES TRESCIENTOS CUARENTA Y SEISMIL ($27.346.000,--) (IVAIncluido)