El ajuste del Gobierno mileísta agrava la situación económica y operativa de los trenes de pasajeros a cargo del Estado

Nota de Opinión

Por: Antonio Rossi (Editada en BAE Negocios)

El choque de dos formaciones de la línea San Martín volvió a poner en los primeros planos la situación límite que enfrentan los trenes de pasajeros debido al marcado achicamiento de los aportes estatales destinados a cubrir las pérdidas operativas de los servicios y a la ausencia de una política ferroviaria coordinada e integral del Gobierno de Javier Milei.

El anuncio oficial de que el Poder Ejecutivo va a declarar por decreto la “emergencia ferroviaria”, tras las críticas recibidas por la colisión de los trenes en Palermo, demuestra que la mejora del sistema ferroviario de pasajeros no figura entre las principales prioridades de la administración libertaria y que solo se preocupa por el sector cuando estallan hechos conflictivos que paralizan la prestación de los servicios.

Por lo visto hasta ahora, el principal objetivo que persigue el Gobierno es poder avanzar --cuando las condiciones políticas y económicas sean más favorables--con un nuevo esquema de privatización que, tal como sucedió en los años 90, desligue al Estado de la operación y mantenimiento de los trenes de pasajeros de la región metropolitana.

Pero pese que aparece en el proyecto de la ley Bases entre las primeras empresas a privatizar, hasta ahora los funcionarios mileístas no han dado a conocer los alcances, ni las condiciones y obligaciones de inversión que tendrán que cumplir los futuros operadores que se harían cargo de los servicios que opera actualmente la ferroviaria estatal SOFSE.

Mientras tanto, el deterioro del sistema ferroviario se ve agravado por las medidas de ajuste implementadas desde el ministerio de Economía que encabeza Luis Caputo.

Según un informe del Observatorio de Tarifas y Subsidios IIEP (UBA-Conicet), Caputo le giró a la SOFSE entre enero y marzo una partida de $ 130.152 millones que en términos reales implicó una caída del 42,4% con respecto a los fondos que había recibido la empresa en igual período de 2023.

Además, el titular de Economía decidió prescindir de un crédito del BID de US$ 400 millones que estaba destinado a la modernización del ferrocarril San Martín y redireccionarlo al ministerio de Capital Humano para atender el pago de programas sociales y asistenciales.

El mapa de las ferroviarias estatales y privadas

Tras la privatización menemista de Ferrocarriles Argentinos y los cambios registrados en las últimas dos décadas, el sistema ferroviario quedó estructurado con holding estatal que agrupa a cinco empresas y otras cinco compañías privadas que operan servicios de cargas y pasajeros.

Trenes con gestión estatal

En la órbita estatal, la empresa más significativa es la Operadora Ferroviaria (SOFSE) que está a cargo de los trenes de pasajeros provinciales, de larga distancia y de las líneas metropolitanas Mitre, Sarmiento, Roca, San Martín, Belgrano Sur. Emplea a 23.839 personas y arrastra un déficit operativo anual que—a valores actuales-- supera los $ 600.000 millones.

Al frente de la SOFSE, la administración mileísta designó al exconcejal massista y exgerente general de Asuntos Jurídicos de empresa durante la anterior gestión, Luis Adrián Luque. Como vicepresidente quedó Matías Galparsoro, quien entre 2012 y 2014 fue director nacional del ministerio de Interior de Florencio Randazzo para pasar luego a comandar las gerencias generales de las líneas San Martín y Belgrano Sur.

Junto con la SOFSE, también integra el lote de las ferroviarias estatales la ADIF (Administración de Infraestructura Ferroviarias), que es la encargada de mantener las vías y estaciones. Tiene 704 personas empleadas y la presidencia quedó en manos del exfuncionario randazzista, Marcelo Krajzelman.

Se suma la empresa Belgrano Cargas y Logística (BCyL) que opera los trenes cargueros de las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza. Cuenta con un plantel operativo de 4.631 personas y para este año requerirá un auxilio estatal en torno a los $ 90.000 millones para atender sus gastos operativos. Al frente de la carguera estatal quedó Sergio Basich, exgerente comercial de Perfil y exCEO de Grupo América.

El “club ferroviario estatal” también incluye a las empresas DECAHF (Desarrollo del Capital Humano Ferroviario --que tiene 1.098 empleados y se dedica a administrar el archivo legal y técnico del sector y a pagar los sueldos del Belgrano Cargas y los del personal de los trenes de larga distancia—y Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), que fue creada en 2015 para coordinar las políticas y planes de inversiones de las restantes compañías del sector. Al comando de ambas empresas quedó Patricio Gilligan, quien había ingresado al área de Transporte durante la gestión del exministro macrista, Guillermo Dietrich.

Trenes con gestión privada

Por el lado privado, subsisten dos operadoras de trenes de pasajeros en la región metropolitana. Se trata de Ferrovías --la concesionaria de la línea Belgrano Norte que controla el grupo Emepa de Gabriel Romero—y Metrovías, la compañía del grupo Roggio que corre los servicios de la línea Urquiza.

En tanto, en el sector de cargas, son tres las empresas privadas que permanecen en pie desde la época menemista. Una es Ferroexpreso Pampeano, la concesionaria de los trenes del corredor cerealero Rosario-Bahía Blanca que controla el grupo Techint y a la cual el ministro de Economía, Luis Caputo le prorrogó por un año el contrato de concesión que tiene vencido desde 2021 para que siga operando con un permiso provisorio.

Otra es Nuevo Central Argentino (NCA), la operadora de la red del ferrocarril Mitre que maneja el grupo local Urquía por medio de Aceitera General Deheza. Por último, se encuentra Ferrosur, la concesionaria de la línea Roca que está en manos del grupo brasileño Camargo Correa. Tanto a NCA, como a Ferrosur, Caputo también les va a estirar las concesiones hasta mediados del próximo año para evitar que el Estado se haga cargo del personal y de la operación de los trenes que tienen que devolver esas concesionarias privadas.

Los números de las líneas metropolitanas

La situación operativa y económica que registran las distintas líneas metropolitanas de pasajeros quedó plasmada en dos recientes informes internos que los técnicos de la Secretaría de Transporte elevaron al ministerio de Economía. El detalle de cada ferrocarril dejo expuestos los siguientes puntos relevantes:

--Línea Roca: con un promedio 20.957 trenes mensuales corridos y 11,6 millones de pasajeros pagos, su tarifa actual de equilibrio sin subsidio debería ser de $ 1.505. Tras el último aumento, los usuarios solo abonan el equivalente al 15 % del valor real de cada viaje. Sus ingresos por venta de boletos y colaterales solo cubren el 5% del total de sus gastos operativos.

--Línea Sarmiento: Presta un promedio de 9.053 servicios mensuales con 6,5 millones de pasajeros que abonan sus boletos. El costo operativo de cada pasajero transportado llega a $ 1.329 por viaje, pero los usuarios pagan el 15% de ese valor. Sus ingresos por boletos representan apenas el 5,7% del total de sus gastos operativos.

--Línea Mitre: Opera alrededor de 8.500 servicios mensuales con un total de pasajeros pagos de 4,2 millones. El costo real de cada viaje trepa a $ 2.883, del cual lo abonado por los usuarios cubre solo el 7%. El total de su recaudación por pasajes y alquileres de locales equivale solo al 3,5% de sus erogaciones operativas y salariales.

--Línea San Martín: Tiene un promedio de 4.100 trenes mensuales con 2,7 millones de pasajeros que abonan boletos. La tarifa actual para equilibrar es de $ 2.346 por viaje, pero los usuarios pagan el equivalente al 8,5%. En cuanto a sus ingresos por boletos y colaterales, apenas alcanzan a pagar el 3,4% de la totalidad de sus gastos operativos.

--Línea Belgrano Sur: Cuenta con un diagrama de servicios de casi 4.600 trenes mensuales con 1,3 millones de pasajeros pagos. Su costo operativo real alcanza a $ 3.338 por viaje, pero los usuarios abonan apenas el 6 % de esa tarifa plena. Con los boletos subsidiados pagados por los pasajeros y alquileres de locales cubre solo el 2,1% del total de sus costos operativos y

--Línea Belgrano Sur: Cuenta con un diagrama de servicios de casi 4.600 trenes mensuales con 1,3 millones de pasajeros pagos. Su costo operativo real alcanza a $ 3.338 por viaje, pero los usuarios abonan apenas el 6 % de esa tarifa plena. Con los boletos subsidiados pagados por los pasajeros y alquileres de locales cubre solo el 2,1% del total de sus costos operativos y sueldos.

--Línea Urquiza: Con un promedio de 4.673 trenes mensuales y 1,7 millones de pasajeros que pagan boletos, el costo real de cada viaje asciende a $ 1.225 pero recauda de los usuarios el equivalente al 16% de esa tarifa de equilibrio. A su vez, los ingresos operativos le permiten cubrir el 9,4% de la totalidad de los gastos de operación y el pago de salarios.

--Línea Belgrano Norte: Con sus trenes, que tienen 52 años de antigüedad, opera un promedio de 4.673 servicios mensuales con casi 2,6 millones de pasajeros que pagan boleto. La tarifa real promedio de cada viaje se ubicó en $ 1.689, pero los usuarios solo abonan el 12% de ese valor. Los ingresos por pasajes y colaterales le alcanzan para atender el 9% del total de sus gastos operativos.

Debaten la privatización de Trenes Argentinos: transporta a más del 85% de los pasajeros, tiene déficit y en el mundo este servicio suele ser estatal

Actualidad

El Senado debate el “Proyecto de Ley de Bases y Puntos de Partida para la Libertad de los Argentinos”, que ya tiene media sanción de la Cámara de Diputados de la Nación. La propuesta incluye un anexo con un listado de empresas públicas que quedarán sujetas a privatización, en caso de aprobarse el proyecto.

Una de esas compañías está vinculada al transporte de pasajeros. Es la empresa Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE SE), que administra la mayor parte de las líneas de trenes del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y las líneas de larga distancia, y cuyo nombre comercial es “Trenes Argentinos Operaciones”.

En esta nota, te contamos las claves de la compañía: su situación financiera, el personal que emplea y cómo se brinda el servicio de trenes de pasajeros en la región. Se trata de la tercera de una serie de radiografías sobre las empresas públicas que el proyecto de Ley Bases busca privatizar, y que se suma a los casos de AySA y Aerolíneas Argentinas.

¿Qué servicios opera Trenes Argentinos y cuál es su rol?

En el AMBA hay 8 líneas de trenes. Trenes Argentinos Operaciones, empresa pública creada en 2008, opera desde 2013 la línea Sarmiento y el Tren de la Costa, y desde 2015 las líneas Mitre, Roca, San Martín y Belgrano Sur. Las 2 líneas restantes continúan bajo gestión privada desde 1994: el Belgrano Norte, administrado por la empresa Ferrovías SA, controlada por el Grupo Emepa, cuyo dueño es el empresario Gabriel Romero; y la línea Urquiza, concesionada a Metrovías SA, del grupo Roggio que lidera Benito Roggio.

Las 6 líneas operadas por la empresa estatal representan el 85% de la demanda total de pasajeros, según datos de 2023 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT). En total, el año pasado el organismo registró 335 millones de pasajeros pagos (la evasión estimada para 2023 fue del 31,7%), un 0,6% más que en 2022, aunque por debajo de los 4 años previos a la pandemia.

La línea Roca, con 126 millones de boletos vendidos, es la que más pasajeros transporta, seguida de la línea Sarmiento (71 millones) y la línea Mitre (39 millones). La red de trenes metropolitanos, en total, tiene una extensión de casi mil kilómetros, de las cuales el 26% se encuentra electrificado y el 74% brinda servicios a tracción diésel.

Además, Trenes Argentinos Operaciones tiene a su cargo los servicios de larga distancia que van desde el AMBA a distintas ciudades del interior, como Rosario, Córdoba, San Miguel de Tucumán, Palmira (Mendoza), o del interior de la Provincia de Buenos Aires, como Mar del Plata, Bahía Blanca, Pinamar, Junín, Bragado y Pehuajó. Con la nueva gestión de Milei, el servicio a Palmira fue suspendido y el tren a Pinamar pasó de ser diario a sólo funcionar los fines de semana. Según aclararon desde el Área de Prensa de la empresa ante la consulta de Chequeado, son los únicos cambios, salvo modificaciones provisorias por obras en el Roca.

Trenes Argentinos Operaciones funciona bajo la órbita del holding estatal Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado (FASE), que agrupa a todas las empresas estatales del sector: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE), Belgrano Cargas y Logística y Trenes Argentinos Operaciones.

¿Cuántos empleados tiene Trenes Argentinos?

El último dato oficial, que surge del INDEC, fue publicado en abril de 2024 e informa que a marzo de este año la empresa SOFSE SE tenía 23.618 empleados, con más de un 95% de ellos en relación de dependencia.

En noviembre de 2023, último mes antes de la asunción de Javier Milei (La Libertad Avanza) como presidente, la cifra era de 23.834, es decir que desde noviembre se redujo el personal en 216 puestos. Desde la compañía señalaron a este medio que “la cantidad global de empleados de la empresa no ha variado de manera significativa; solo se produjeron cambios a nivel jerárquico”.

La serie se inicia en julio de 2022 y el punto más alto se alcanzó en agosto de ese año, con 24.185 empleados.

¿Cuál es el déficit de Trenes Argentinos?

De acuerdo con los datos de ejecución presupuestaria de 2023, que publica la Secretaría de Hacienda de la Nación, SOFSE SE es la segunda empresa pública con mayor déficit operativo. Es la diferencia entre los ingresos operativos de la empresa (sin contar las transferencias del Tesoro nacional) y los gastos operativos (remuneraciones, bienes y servicios y otros gastos).

En 2023 registró un déficit operativo de casi $ 363 mil millones y sólo fue superado por Enarsa. Se llega a este resultado por gastos operativos (salarios, bienes y servicios) por $ 372 mil millones e ingresos operativos (venta de boletos) por $ 9.850 millones.

De acuerdo con datos de la Oficina de Presupuesto del Congreso (OPC), en 2023 el Tesoro le transfirió a SOFSE SE $ 335 mil millones, “destinados a solventar la diferencia entre el costo operativo del transporte público ferroviario de pasajeros en el AMBA y el cubierto por las tarifas que abonan los usuarios”, señala el informe.

Según datos de la OPC, por otra parte, en los primeros 4 meses de 2024 el Estado transfirió $ 175 mil millones a SOFSE SE, lo que representa una caída en términos reales (es decir, descontando el efecto de la inflación) del 42%.

¿Qué muestran las estadísticas operativas por línea?

La CNRT publica trimestralmente datos de cumplimiento del servicio. Un indicador se llama “cumplimiento de programa”, que evalúa la cantidad de trenes “corridos” (servicios completos realizados entre cabeceras) sobre el total de trenes programados.

En 2023 ese indicador fue del 91% para toda la red del AMBA. Los de mayor cumplimiento fueron el Mitre (97,3%), el Belgrano Sur (96,8%) y el Tren de la Costa (96,8%), los 3 operados por SOFSE. El Belgrano Norte (82,7%), operado por Ferrovías, y el Roca (86,5%), de SOFSE, fueron los de peor rendimiento.

Otro indicador es el de “regularidad absoluta”, el más recomendado por los especialistas consultados por Chequeado, que evalúa la proporción de trenes puntuales sobre el total de trenes programados. El Tren de la Costa (92,9%), el Mitre (88,6%) y el Belgrano Sur (78,6%) fueron nuevamente los de mejor desempeño, administrados por el Estado. Pero los más incumplidores en este indicador también fueron del Estado: San Martín (61,6%), Roca (67,1%) y Sarmiento (68,6%). El Belgrano Norte (75,6%) y el Urquiza (74%), administrados por privados, se ubicaron en una posición intermedia.

A partir de este indicador “se puede ver una mejora en buena parte de las líneas desde la salida de Trenes de Buenos Aires (TBA) y Metropolitano en el Roca y en el Mitre, que se consolida a partir de la llegada de los nuevos trenes comprados a China como parte de las inversiones masivas que se realizaron después de la tragedia de Once, fundamentalmente entre 2012 y 2015”, explicó a Chequeado Galileo Vidoni, politólogo (UBA), especialista en Política y Planificación del Transporte de la Universidad de San Martín (UNSAM) e investigador del Centro de Estudios Metropolitanos.

En cuanto a las condiciones de viaje, señaló que “hubo un salto cualitativo en el servicio de varias líneas, fundamentalmente las más deterioradas, que eran Sarmiento y Mitre, a partir de la incorporación del material rodante nuevo, del recambio completo de todos los coches y la renovación de vías de la línea Sarmiento”.

Aunque aclaró: “Esa mejora empezó a tener algunos altibajos en algunas líneas en los últimos años conforme el material empezó a necesitar sus primeras revisiones de media vida (son trenes que ya tienen 10 años de funcionamiento) y no existió la capacidad financiera ni la planificación para que ese material tuviera el mantenimiento adecuado. Las líneas funcionan mucho mejor de lo que lo hacían 2012 pero con una tendencia al deterioro”.

¿Cómo se brinda el servicio de trenes de pasajeros en la región?

Son 7 los países de América Latina que cuentan con servicios ferroviarios urbanos de pasajeros, de acuerdo con un informe publicado en 2022 por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID): Argentina, Brasil, Chile, Costa Rica, México, Uruguay y Venezuela. En total, son 21 servicios distribuidos en 19 ciudades de estos 7 países. Según el documento, 16 de los 21 servicios son prestados por organismos o empresas del sector público.

Sólo 5 son operados por empresas privadas, de las cuales 3 son casos argentinos: las mencionadas concesiones de Metrovías y Ferrovías en el AMBA, y el caso de Casimiro Zbikoski, que opera el servicio internacional que une las ciudades de Posadas (Misiones) y Encarnación (Paraguay).

Los 2 servicios restantes son el de Río de Janeiro, concesionado desde 1998 a la empresa Supervía, y Ciudad de México, que opera el concesionario Ferrocarriles Suburbanos. Según el BID, “los operadores privados atienden el 17% de la demanda total de ferrocarriles suburbanos en América Latina”.

Sin contar a Río de Janeiro, Brasil tiene trenes suburbanos de pasajeros en 6 ciudades: San Pablo, Belo Horizonte, Recife, Joao Pessoa, Maceió, Natal y Salvador de Bahía. Todos son operados por compañías públicas, según el BID.

José Barbero, ex decano del Instituto de Transporte de la UNSAM, explicó que San Pablo actualmente está concesionando las líneas “de a una”, con “modelos de concesión diferentes”. Agregó que, por sus características, es una red comparable con la de Buenos Aires y que “transportan el doble de personas que SOFSE y tienen la mitad de personal”.

Chile, por su parte, tiene ferrocarriles de pasajeros en 3 ciudades: Santiago, Valparaíso y Concepción. Los 3 servicios son operados por empresas públicas. En Montevideo, Uruguay, la operación del servicio está bajo la órbita de la Administración de Ferrocarriles del Estado.

Barbero aclaró que, si bien hay servicios concesionados, “la privatización de los trenes es muy difícil; salvo que un privado construya un tren, en general, son propiedad del Estado y la propiedad no se transfiere. Concesión y privatización son cosas muy distintas. La concesión es una cesión transitoria de derechos pero de ninguna manera es una transferencia”.

“En general, en el mundo desarrollado, casi sin excepciones, todos los grandes sistemas de transporte público, sobre todo los de transporte guiado (metro y trenes), son de gestión pública. En Nueva York, en Chicago, en Los Ángeles, en París, en Roma, en Madrid, en Moscú”, agregó Vidoni.

Y concluyó: “No es una cuestión ideológica, sino pragmática. Los sistemas ferroviarios suelen ser, en términos comerciales, deficitarios. Y requieren, sobre todo, de inversiones en vías, señalamiento, electrificación, material rodante, que no se pueden cubrir con el resultado operativo, que, o es de pérdida, o en el mejor de los casos, es de equilibrio”.

Barbero coincidió con este punto: “En general, los servicios ferroviarios difícilmente cierren sus números y tienen aportes del Estado en 2 líneas diferentes: subsidios operativos, es decir, ayudar a que cierren sus ejercicios porque no cubren los gastos de operación y mantenimiento con los ingresos propios que surgen de las tarifas y de otros negocios colaterales; y gastos de capital, ya que si el sistema no paga los costos operativos, menos va a poder amortizar inversiones. Por eso, las paga el sector público”.

Además del volumen de personas que transporta, el especialista destacó algunos beneficios externos del ferrocarril, como el aspecto ambiental y la seguridad, “argumentos que han llevado a que en general en el mundo se subsidie”. Pero aclaró: “Si bien para la mayoría de la gente es razonable que haya un cierto nivel de subsidios en trenes suburbanos, y es una política pública aceptada, lo que es curioso es el nivel de subsidio que tuvieron en la Argentina. A fin del año pasado, SOFSE, con su tarifa, pagaba el 3% de sus costos operativos. El otro 97% venía de subsidio”.Chequeado.com

El gobierno nacional aprobó aumento de tarifas trenes de pasajeros AMBA, regionales, media y larga distancia

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 02/2024 de la Secretaría de Transporte de la Nación de fecha 03 de Mayo de 2024, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, el Secretario de Transporte resuelve lo siguiente:

ARTÍCULO 1°.- Sustitúyese el artículo 2° de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, modificado por el artículo 2° de la resolución 5 del 5 de febrero de la Secretaría de Transporte del entonces Ministerio de Infraestructura, por el siguiente:

“ARTÍCULO 2°.- Apruébanse para los Servicios Públicos de Transporte Ferroviario Metropolitano de Pasajeros de Jurisdicción Nacional, los cuadros tarifarios que como anexo II (IF-2024-45455447-APN-ST#MEC), forman parte integrante de la presente resolución, que regirán a partir del 6 de mayo de 2024.”

ARTÍCULO 2°.- Sustitúyese el artículo 4° de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 4°.- Apruébanse para los Servicios Públicos de Transporte Ferroviario de Pasajeros Locales Extendidos de Jurisdicción Nacional, los cuadros tarifarios que como anexo III (IF-2024-45456622-APN-ST#MEC), forman parte integrante de la presente resolución, que regirán a partir del 6 de mayo de 2024.”

ARTÍCULO 3°.- Sustitúyese el artículo 2° de la resolución 515 del 12 de septiembre de 2023 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 2°.- Apruébase a partir del 6 de mayo de 2024, como tarifa turística, plana y de referencia, la suma de mil pesos ($ 1000) para los Servicios de carácter Experimental de Transporte Ferroviario de Pasajeros en el Sector de la Red Ferroviaria Nacional de Pasajeros comprendido entre las Estaciones González Catán y Mercedes, de la Provincia de Buenos Aires, perteneciente a la Línea Belgrano Sur, por el término de doce (12) meses computados a partir del día 6 de mayo de 2024.”

ARTÍCULO 4°.- Sustitúyese el artículo 6° de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 6°.- Apruébanse como tarifas de referencia para los Servicios Públicos Regionales Interurbanos de Transporte Ferroviario de Pasajeros correspondientes a la Provincia del Chaco, pertenecientes a la Línea General Belgrano, que regirán a partir del 6 de mayo de 2024: a) Servicios comprendidos entre las Estaciones Los Amores (Provincia de Santa Fe) - Resistencia (Provincia del Chaco), la suma de mil trescientos setenta y tres pesos ($ 1.373), equivalente a un valor por kilómetro de nueve pesos ($ 9); b) Servicios comprendidos entre las Estaciones Chorotis (Provincia de Chaco) - P. R. Sáenz Peña (Provincia del Chaco), la suma de mil seiscientos ochenta y nueve pesos ($ 1.689), equivalente a un valor por kilómetro de nueve pesos ($ 9).”.

ARTÍCULO 5°.- Sustitúyese el artículo 7° de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 7°.- Apruébase como tarifa de referencia para el Servicio Público Regional Interurbano de Transporte Ferroviario de Pasajeros en el Sector de la Red Ferroviaria Nacional comprendida entre las Estaciones Córdoba (Mitre) (Provincia de Córdoba) - Capilla del Monte (Provincia de Córdoba), perteneciente a la Línea General Belgrano la suma de dos mil quinientos pesos ($ 2.500), y en el sector comprendido entre las Estaciones Alta Córdoba (Provincia de Córdoba) - Capilla del Monte (Provincia de Córdoba), perteneciente a la Línea General Belgrano la suma de dos mil quinientos pesos ($ 2.500), tarifas equivalentes a un valor por kilómetro de veintidós pesos con sesenta centavos ($ 22,60), las cuales regirán a partir del 6 de mayo de 2024.”

ARTÍCULO 6°.- Sustitúyese el artículo 8° de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 8°.- Apruébase como tarifa de referencia para el Servicio Público Regional Interurbano de Transporte Ferroviario de Pasajeros en el Sector de la Red Ferroviaria Nacional comprendida entre las Estaciones Paraná (Provincia de Entre Ríos) y Jorge Méndez (Provincia de Entre Ríos), perteneciente a la Línea General Urquiza, la suma de quinientos tres pesos ($ 503), tarifa equivalente a un valor por kilómetro de diecinueve pesos ($ 19), que regirá a partir del 6 de mayo de 2024.”.

ARTÍCULO 7°.- Sustitúyese el artículo 9° de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 9°.- Apruébase como tarifa de referencia para el Servicio Público Regional Interurbano de Transporte Ferroviario de Pasajeros entre las Estaciones Campo Quijano (Provincia de Salta) y Güemes (Provincia de Salta), perteneciente a la Línea General Belgrano, la suma de ochocientos setenta pesos ($ 870), tarifa equivalente a un valor por kilómetro de diez pesos ($ 10), que regirá a partir del 6 de mayo de 2024.”.

ARTÍCULO 8°.- Sustitúyese el artículo 10 de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 10.- Apruébase como tarifa de referencia para el Servicio Público Interjurisdiccional de Transporte Ferroviario de Pasajeros comprendido entre las Estaciones Plottier (Provincia de Neuquén) - Neuquén Pasajeros (Provincia del Neuquén) y Cipolletti (Provincia de Río Negro), perteneciente a la Línea General Roca, la suma de trescientos ochenta y ocho pesos ($ 388), tarifa equivalente a un valor por de kilómetro dieciocho pesos con cincuenta centavos ($ 18,50), que regirá a partir del 6 de mayo de 2024.”.

ARTÍCULO 9°.- Sustitúyese el artículo 14 de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 14.- Apruébase como tarifas de referencia, para los Servicios Públicos Interjurisdiccionales de Transporte Ferroviario de Pasajeros - Servicios de Larga Distancia - correspondientes al corredor Plaza Constitución - General Guido - Divisadero de Pinamar - Mar del Plata de la Línea General Roca, que regirán a partir del 6 de mayo de 2024: a) Servicios comprendidos entre las Estaciones Plaza Constitución (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) y Mar del Plata (Provincia de Buenos Aires), la suma de veinticinco mil cuatrocientos treinta y uno pesos ($ 25.431), tarifa equivalente a un valor por kilómetro de sesenta y tres pesos con sesenta centavos ($ 63,60). b) Servicios comprendidos entre las Estaciones General Guido (Provincia de Buenos Aires) y Divisadero de Pinamar (Provincia de Buenos Aires), una tarifa de referencia de la suma de tres mil setecientos veintiséis pesos ($ 3.726), tarifa equivalente a un valor por kilómetro de treinta y siete pesos ($ 37).”.

ARTÍCULO 10.- Sustitúyese el artículo 15 de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 15.- Apruébase como tarifa de referencia, para el Servicio Público Interjurisdiccional de Transporte Ferroviario de Pasajeros - Servicios de Larga Distancia -, comprendido entre las Estaciones Plaza Constitución (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) y Bahía Blanca (Provincia de Buenos Aires) de la Línea General Roca, la suma de diecinueve mil cincuenta y cinco pesos ($ 19.055), tarifa equivalente a un valor por kilómetro de veintiocho pesos ($ 28), la que regirá a partir del 6 de mayo de 2024.”.

ARTÍCULO 11.- Sustitúyese el artículo 16 de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 16.- Apruébanse como tarifas de referencia, para los Servicios Públicos Interjurisdiccionales de Transporte Ferroviario de Pasajeros - Servicios de Larga Distancia - correspondientes al corredor Retiro - Junín - Justo Daract de la Línea General San Martín, que regirán a partir del 6 de mayo de 2024: a) Servicios comprendidos entre las Estaciones Retiro (Ciudad Autónoma De Buenos Aires) y Junín (Provincia de Buenos Aires), la suma de dieciséis mil cuatrocientos veintiún pesos ($ 16.421), tarifa equivalente a un valor por kilómetro de sesenta y cuatro pesos con cuarenta centavos ($ 64,40); b) Servicios comprendidos entre las Estaciones Junín (Provincia de Buenos Aires) de la Línea General San Martín, y Justo Daract (Provincia de San Luis), la suma de catorce mil ochocientos ochenta y cinco pesos ($ 14.885), tarifa equivalente a un valor por kilómetro de treinta y siete pesos con treinta centavos ($ 37,30).”.

ARTÍCULO 12.- Sustitúyese el artículo 17 de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 17.- Apruébase como tarifa de referencia, para el Servicio Público Interjurisdiccional de Transporte Ferroviario de Pasajeros - Servicio de Larga Distancia -, comprendido entre las Estaciones Retiro (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) y Rosario Norte (Provincia de Santa Fe) de la Línea Mitre, la suma de dieciocho mil seiscientos sesenta y nueve pesos ($ 18.669), tarifa equivalente a un valor por kilómetro de cincuenta y nueve pesos con treinta centavos ($ 59,30), la que regirá a partir del 6 de mayo de 2024.”.

ARTÍCULO 13.- Sustitúyese el artículo 18 de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 18.- Apruébase como tarifa de referencia, para el Servicio Público Interjurisdiccional de Transporte Ferroviario de Pasajeros - Servicio de Larga Distancia -, comprendido entre las Estaciones Rosario Norte (Provincia de Santa Fe), y Ciudad de Córdoba (Provincia de Córdoba) de la Línea Mitre, la suma de diez mil trescientos cinco pesos ($ 10.305), tarifa equivalente a un valor por kilómetro de veintiséis pesos con veinte centavos ($ 26,20), la que regirá a partir del 6 de mayo de 2024.”.

ARTÍCULO 14.- Sustitúyese el artículo 19 de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 19.- Apruébase como tarifa de referencia, para el Servicio Público Interjurisdiccional de Transporte Ferroviario de Pasajeros - Servicio de Larga Distancia -, comprendido entre las Estaciones Rosario Norte (Provincia de Santa Fe) y Ciudad de San Miguel de Tucumán (Provincia de Tucumán) de la Línea Mitre, la suma de pesos veintitrés mil cuatrocientos dieciséis ($ 23.416), tarifa equivalente a un valor por kilómetro de veintisiete pesos con cuarenta centavos ($ 27,40), la que regirá a partir del 6 de mayo de 2024.”.

ARTÍCULO 15.- Sustitúyese el artículo 20 de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 20.- Apruébanse como tarifas de referencia, para los Servicios Públicos Interjurisdiccionales de Transporte Ferroviario de Pasajeros - Servicios de Larga Distancia - correspondientes al corredor Once - Bragado - Pehuajó de la Línea Sarmiento, que regirán a partir del 6 de mayo de 2024: a) Servicios comprendidos entre las Estaciones Once (Ciudad Autónoma de Buenos Aires) y Bragado (Provincia de Buenos Aires), la suma de quince mil cuarenta y dos pesos ($ 15.042), tarifa equivalente a un valor por kilómetro de setenta y un pesos con setenta centavos ($ 71,70). b) Servicios comprendidos entre las Estaciones Bragado (Provincia de Buenos Aires), y Pehuajó (Provincia de Buenos Aires), la suma de ocho mil seiscientos ochenta y seis pesos ($ 8.686), tarifa equivalente a un valor por kilómetro de cincuenta y seis pesos con noventa centavos ($ 56,90).”.

ARTÍCULO 16.- Sustitúyese el artículo 21 de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 21.- Facúltase a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE), empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Economía, o a quien detente la calidad de operador de los servicios referidos a continuación, a aplicar tarifas menores hasta un cincuenta por ciento (50%) o mayores hasta un cincuenta por ciento (50%) respecto de las tarifas de referencia aprobadas a través de los artículos 5°, 6°, 7°, 8°, 9°, 10, 14, 15, 16, 17, 18, 19 y 20 de la presente resolución.”.

ARTÍCULO 17.- Sustitúyese el artículo 25 de la resolución 1017 del 29 de diciembre de 2022 del entonces Ministerio de Transporte, por el siguiente:

“ARTÍCULO 25.- Dispónese que los servicios prestados en las Unidades Administrativas establecidas en la resolución 168 del 7 de diciembre de 1995 de la ex Secretaría de Transporte del entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, complementada y modificada por las resoluciones 45 del 25 de agosto de 2016 y 66 del 8 de mayo de 2019, ambas de la entonces Secretaría de Gestión de Transporte dependiente del ex Ministerio de Transporte, podrán aplicar las tarifas previstas en la presente norma, a través de sus Comisiones de Coordinación de Transporte Urbano y Suburbano y previa autorización de la Secretaría de Transporte. Alternativamente, dichos servicios podrán optar por el mecanismo de determinación tarifaria por coordinaciones jurisdiccionales que se describen seguidamente:

a) Coordinación municipal: Cuando las Líneas Interjurisdiccionales transiten por localidades que posean servicios urbanos de transportes de pasajeros, la tarifa mínima interjurisdiccional podrá ajustarse hasta el máximo valor de dichos servicios urbanos.

b) Coordinación provincial: Las Líneas Interjurisdiccionales que tengan un recorrido que atraviese más de dos municipios en una misma provincia aplicarán para ese tramo provincial del recorrido la coordinación tarifaria provincial.

c) Coordinación interjurisdiccional: En aquellas Líneas Interjurisdiccionales que atraviesan más de dos municipios, para la tarifa del tramo Interjurisdiccional hasta la finalización del recorrido se podrá tomar la base kilométrica definida por la provincia que involucre el mayor recorrido. En su defecto, podrá calcularse tomando como base kilómetros la última sección de la tarifa provincial y proyectarse de acuerdo a los kilómetros de cada sección.

Las tarifas diferenciales, para aquellos grupos de afinidad definidos en cada provincia y municipio, se mantendrán a los fines de permitir la coordinación tarifaria.

En todos los casos, la información de las tarifas a aplicar deberá ser cursada mediante la Comisión de Coordinación correspondiente a cada Unidad Administrativa, dirigida a la Subsecretaría de Transporte Automotor de la Secretaría de Transporte, con copia a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte.”.

ARTÍCULO 18.- Sustitúyese el artículo 6° de la resolución 5 del 5 de febrero de 2024 de la Secretaría de Transporte del entonces Ministerio de Infraestructura, por el siguiente:

“ARTÍCULO 6°.- El régimen tarifario de los servicios prestados en las Unidades Administrativas establecidas en la Resolución 168 de fecha 7 de diciembre de 1995 de la ex-Secretaría de Transporte del entonces Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos, complementada y modificada por las Resoluciones 45 de fecha 25 de agosto de 2016 y 66 de fecha 8 de mayo de 2019, ambas de la ex Secretaría de Gestión de Transporte dependiente del entonces Ministerio de Transporte, se regirá por lo dispuesto en el artículo 25 de la resolución 1.017/2022 del entonces Ministerio de Transporte.”

ARTÍCULO 19.- Sustitúyese el artículo 10 del anexo VII de la resolución 77 del 30 de enero de 2018 del ex Ministerio de Transporte por el siguiente:

“ARTÍCULO 10.- El Sistema de Boleto Integrado se considera acumulativo al dispuesto por el artículo 5° de la Resolución N° 975 de fecha 19 de diciembre de 2012 del ex Ministerio del Interior y Transporte, sus normas modificatorias, concordantes y complementarias, para los grupos de afinidad o atributos sociales que allí se enumeran.

En estos casos, en primer lugar se aplicará el cuadro de descuentos establecido en el artículo 4° del presente anexo para cada uso del Sistema Único de Boleto Electrónico (S.U.B.E.) correspondiente a un viaje integrado sobre la tarifa que se encontrare vigente a partir del segundo uso registrado, para luego aplicarse a ese monto, el descuento que corresponda para los grupos de afinidad o atributos sociales establecidos por el mencionado artículo 5° de la resolución 975/2012 del ex Ministerio del Interior y Transporte.

Será de aplicación al respecto, el monto máximo de descuento por uso establecido por el artículo 5° de la presente.”

ARTÍCULO 20.- Deróganse la resolución 14 del 19 de febrero de 2024 de la Secretaría de Transporte del entonces Ministerio de Infraestructura y el artículo 4° de la resolución 515 del 12 de septiembre de 2023 del entonces Ministerio de Transporte, a partir del día de la publicación de la presente resolución en el Boletín Oficial de la República Argentina.

ARTÍCULO 21.- Comuníquese a la Subsecretaría de Transporte Automotor, a la Dirección Nacional de Transporte Automotor de Pasajeros y a la Dirección de Gestión Económica de Transporte Automotor, ambas dependientes de la citada Subsecretaría, a la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, a la Dirección Nacional Técnica de Transporte Ferroviario dependiente de dicha Subsecretaría, a la Dirección Nacional de Regulación Normativa de Transporte dependiente de la Secretaría de Transporte, a la Dirección Nacional de Implementación y Seguimiento del Sistema Único de Boleto Electrónico, a la Dirección Nacional de Gestión de Fondos Fiduciarios, a la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), organismo descentralizado actuante en el ámbito del Secretaría de Transporte, a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, empresa del Sector Público Nacional actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte y a Nación Servicios Sociedad Anónima y notifíquese al Gobierno de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, a los Gobiernos de las Provincias de Buenos Aires, Córdoba, Chaco, Entre Ríos, Misiones, Neuquén, Río Negro, Salta, San Luis, Santa Fe y Tucumán; y a las Comisiones de Coordinación de Transporte Urbano y Suburbano de las Unidades Administrativas establecidas en la resolución 168/1995 de la ex Secretaría de Transporte, complementada y modificada por la resoluciones 45/2016 y 66/2019, ambas de la ex Secretaría de Gestión de Transporte dependiente del entonces Ministerio de Transporte.

ARTÍCULO 22.- La presente medida entrará en vigencia a partir del día de su publicación en el Boletín Oficial de la República Argentina.

ARTÍCULO 23.- Comuníquese, notifíquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. Firmado: Franco Mogetta (Secretario de Transporte de la Nación)

Nuevo cuadro tarifario de trenes de pasajeros zona local, regional y larga distancia que comenzará a regir a partir del lunes 06 de Mayo

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Secretaría de Transporte de la Nación informa que se recuerda que la actualización de tarifas para los servicios ferroviarios se aplicará a partir del lunes 06 de Mayo de 2024.

De esta manera, luego de finalizar la instancia de participación ciudadana, que duró 7 días, y con el proceso legal concluido, quedan cumplidos todos los requerimientos legales para poner en vigencia el nuevo esquema tarifario de trenes, lo que ocurrirá a partir del 06 de mayo.

En cuanto a los servicios ferroviarios del Área Metropolitana de Buenos Aires, que abarcan las líneas Sarmiento, Roca, Mitre, San Martín, Belgrano Sur, Belgrano Norte, Urquiza y Tren de la Costa, el esquema tarifario será el siguiente:

- Con tarjeta SUBE registrada: $200 (Sección 1), $260 (Sección 2) y $320 (Sección 3).

- SUBE sin registrar: $400 (Sección 1) $520 (Sección 2) $640 (Sección 3).

- Con Tarifa Social: $90 (Sección 1), $117 (Sección 2) y $144 (Sección 3).

- En efectivo: $640.

Asimismo, si bien tendrá sus posibles márgenes de modificación futura ya sea disminuyendo o incrementando el valor, Trenes Argentinos Operaciones estima que el nuevo cuadro tarifario quedará conformado de la siguiente manera:

* Constitución – Mar del Plata $30.112 (mínimo de $12.716, máximo de $38.147).

* Constitución – Pinamar $25.244 (mínimo de $9.660, máximo de $28.981).

* Retiro – Junín $11.617 (mínimo de $8.211, máximo de $24.632).

* Retiro – Justo Daract, San Luis $15.653 (mínimo de $15.653, máximo de $46.959).

* Retiro – Tucumán $21.042 (mínimo de $21.042, máximo de $63.127).

* Retiro – Córdoba $19.667 (mínimo de $14.487, máximo de $43.460).

* Retiro – Rosario $11.414 (mínimo de $9.334, máximo de $28.003).

*  – Pehuajó $18.435 (mínimo de $11.864, máximo de $35.592)

Seguidamente, para los servicios ferroviarios regionales que se prestan en el interior del país, la Secretaría de Transporte estableció las tarifas de referencia para los recorridos completos de los siguientes servicios:

* Constitución – Mar del Plata $30.112 (mínimo de $12.716, máximo de $38.147).

* Constitución – Pinamar $25.244 (mínimo de $9.660, máximo de $28.981).

* Retiro – Junín $11.617 (mínimo de $8.211, máximo de $24.632).

* Retiro – Justo Daract, San Luis $15.653 (mínimo de $15.653, máximo de $46.959).

* Retiro – Tucumán $21.042 (mínimo de $21.042, máximo de $63.127).

* Retiro – Córdoba $19.667 (mínimo de $14.487, máximo de $43.460).

* Retiro – Rosario $11.414 (mínimo de $9.334, máximo de $28.003).

* Once de Septiembre – Pehuajó $18.435 (mínimo de $11.864, máximo de $35.592).

Seguidamente, para los servicios ferroviarios regionales que se prestan en el interior del país, la Secretaría de Transporte estableció las tarifas de referencia para los recorridos completos de los siguientes servicios:

* Tren de las Sierras $1.300.

* Paraná-La Picada $260

* Los Amores – Cacuí $690.

* Chorotis – Sáenz Peña $850.

* Güemes – Campo Quijano $440.

* Tren del Valle $300.

Finalmente, para los trenes de media distancia, se estableció una tarifa de $160 para la primera sección de cada uno de los servicios: Cañuelas – Lobos; Cañuelas – Monte; Alejandro Korn – Chascomús; para el Tren Universitario de La Plata; Villa Ballester – Zárate; Victoria - Capilla del Señor; Merlo – Lobos; Moreno – Mercedes; González Catán – Navarro.

Argentina: AIMAS propone a gobiernos provinciales que pidan la silla de la Ley 26.352

Nota de Opinión

Por: AIMAS (Asociación Intermodal de América del Sur Logística Intermodal y Movilidad al servicio de la economía)

AIMAS presenta a gobiernos provinciales y al nacional de Argentina una acción de corto plazo en la que los trenes de pasajeros, mixtos y las cargas generales en alianza con camiones, puertos y el cabotaje transformarán en rentable a la red ferroviaria.

Advertencia

Este breve resumen sobre las gestiones de AIMAS y sobre cómo es que prontamente el ferrocarril de Argentina podrá ser superavitario y un gran aliado del camión, resulta de entender que toda carga y todo pasajero es una oportunidad de negocio. Ningún componente subsidia al otro. Así, junto a un modelo de auditoría tripartita no vinculante Nación – Provincia – Usuarios, no solo se podrá privatizar comercialmente en 2024 y operativamente en 2025 con las leyes y normativas vigentes y sin conflictividad ni económica, ni fiscal, ni laboral, ni territorial, sino que la Economía Territorial podrá volver a ser realidad junto a cientos de empresas de logística invirtiendo en intermodalismo, y docenas de fondos de inversión de riesgo participando en un negocio que solo deberá dedicarse a lo que es: Un negocio que, cuanto más sirve a la Comunidad, tanto más ganará -Eso sí, no ganará solo, sino con las empresas y capitales logísticos que por centenares podrán participar-.

Gestiones directas

Entre Diciembre 2023 y éste Marzo 2024, la Comisión Directiva de AIMAS envió notas a Gobernadores y al propio Gobierno de Argentina la iniciativa Ferrocarril Integrado 5F, la cual se basa en la Cultura de la Economía de Transporte Intermodal que difunde AIMAS (Y que es un éxito en América del Norte en cuanto a logística), habiendo concretado reuniones de trabajo con funcionarios designados de 10 provincias y a la espera de audiencias con 9 administraciones más.

Tres meses para cambiar la historia logística local

La iniciativa podrá eliminar el déficit ferroviario del 95% de la red en servicio en un solo trimestre (pues es solo el 2,75% de las pérdidas operativas), y generará expectativas de mayor productividad (y menor pérdida) también para el otro 5% de la red, que es la zona metropolitana de la ciudad capital del País y su superpoblada región.

¿Cómo?

Hace 10 años que los coches de encomiendas de los muy pocos trenes de larga distancia van y vienen vacíos, sin carga comercial (paquetería), al tiempo que aún quedan locomotoras, coches anteriores a los conocidos como «chinos», vías que están en servicio y, por supuesto: clientes, eso que es lo más importante que nunca debe olvidar una empresa de logística y movilidad.

Con solo aplicar normativas existentes del propio ferrocarril, la operadora de trenes de pasajeros podrá contratar a «bodega completa sellada» cada viaje de furgón a alguna firma de logística de carga general no postal (liviana, paquetería, etc), lo que generará ingresos inmediatos a esos trenes de pasajeros.

Mar del Plata 6 furgones por día, Córdoba y Tucumán, otros 4 furgones por semana y, modificando el tren a Mendoza como de 2 trenes por semana, también se sumarían cuatro operaciones. 18 furgones cargados con contratos que comenzarán a generar confianza en pocos días.

Trenes de pasajeros: La insignia que más dinero generará

Si el pasajero viaja seguro de Tucumán a Retiro, y también la paquetería no postal ¿Deberíamos suponer que los limones también podrían viajar así, en menos de 30 horas?.

Pues sí, con una mínima cantidad de coches de pasajeros «de antigua generación», los trenes mixtos parando en todas podrán asegurar en máximo 36 horas a entre 10 y 15 vagones por vez, comenzando a sumar vagones «sueltos» entre destinos o nodos intermedios.

Sin ahondar en detalles, el equipo de AIMAS puede afirmar que, con una red recuperada gracias a la alianza camión – tren – puertos – cabotaje, los trenes mixtos en toda la red y con frecuencias intensas, serán el mayor aportante de ingresos a la reinversión en la infraestructura.

Marketing: Del mismo modo que la confianza de la carga seguirá al pasajero, las vías bien mantenidas, todo el sistema convenientemente auditado por una organización tripartita no vinculante y autónoma, servirán para la pronta recuperación de la infraestructura con fondos genuinamente reinvertibles, y abrirá paso al muy buen negocio internacional de los trenes para el turismo y de turismo (que no son exactamente lo mismo)

¿Y la carga?

Minería y graneles se presentan como una urgencia, a la que solo se podrá atender con la inmediata y previa atención del mercado de cargas generales domésticas y del comercio interior: La carga general, mayormente contratada por la alianza camión – tren, es la que más rápidamente generará flujo regulares que los bancos podrán tomar como respaldo para las grandes y prontas inversiones.

Esa carga general, contenerizada o no, es desde las pymes hasta las de las grandes corporaciones, donde solo juntas lograrán que los costos sean pagados, que las firmas de logística aumenten su rentabilidad, que el ferrocarril sea superavitario y que la carga, única razón de todo esto, sea beneficiada.

La minería, como una sucesión de emprendimientos a destiempo con diferentes localizaciones y programas, ya no se deberán preocupar por el ferrocarril, pues estará allí y sus operadores logísticos mineros solo tendrán que comprometer tráfico en la medida en que lo necesiten, sea una pequeña mina artesanal o una masiva. 

¿La fórmula?

Es muy simple: Vía se revisa, mantiene y cuida, vía sobre la que alguien pagará un contrato de carga. Tren que cumple con lo posible que ha comprometido, tren que tendrá clientela. Administración que tiene más de un comercial por localidad y sector, administración que no tendrá descanso.

Los peones corta pasto serán los más importantes: La cita es más que simbólica, porque el pasto alto en la vía indica una irrazonable administración, pero ese pasto cortado y canaletas limpias son el 99% del cuidado de la infraestructura (Quien en Argentina lo tenga en duda, por favor, consulte a un peón o capataz de más de 80 años)

Con solo esas dos consignas, aparecerá el dinero desde el genuino flete de los logísticos y desde el noble pasaje pago de las personas. Todo lo que se necesita para la sana costumbre de entender el resto de las actividades de la administración ferroviaria.

¿Cuándo?

Apenas los gobernadores interesados y el presidente se sienten 15 minutos a tratar el tema. El Jefe del Poder Ejecutivo Nacional encontrará el esquema comercial y operacional privado que propone, al mismo tiempo que la eliminación del déficit del 95% de la red ferroviaria, mientras que los  24 gobernadores podrán comenzar a incentivar a sus proyectos comerciales y productivos, pues ya no se deberán preocupar de la logística ni de la movilidad, pues las empresas se estarán encargando.

Ley 26.352 Artículo 14 Inciso I

La creación de unidades administrativas por sistemas lineales o regionales con el objeto de asegurar el interés general de los ciudadanos y la participación de las provincias y en el caso del área metropolitana la Ciudad Autónoma de Buenos Aires en el desarrollo de los proyectos ferroviarios, de corto, mediano y largo plazo.

¿Quiénes?

El personal ferroviario vigente, más los que a demanda se debieran incorporar o trasladar en alguna parte o función, con la única condición que la idoneidad y sin prebendas, individualmente o en pequeños grupos está muy capacitado y ha acumulado experiencia, solo resta que haya un horizonte claro y consignas indiscutibles, donde su capacidad de reaprender con nuevas formas y fórmulas será vital: El liderazgo de todos los niveles solo será posible por parte de quienes vean y vayan hacia ese mismo horizonte. 

Líneas Metropolitanas de ferrocarriles: Los servicios de pasajeros circularán con cronogramas sábados, domingos y feriados para Semana Santa y Día del Veterano Caído en la guerra de Malvinas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que para los días de Semana Santa y Día del Veterano Caído en la guerra de Malvinas, los servicios de pasajeros circularán con cronogramas de sábados, domingos y feriados.

Línea Roca

El 28/3 los trenes circularán con cronograma de sábados, el 29/3, 1/4 y 2/4 con cronograma de domingos y feriados.

Línea Mitre

El 28/3 los trenes circularán con cronograma de sábados, el 29/3, 1/4 y 2/4 con cronograma de domingos y feriados.

Línea Sarmiento

El 28/3 los trenes circularán con cronograma de lunes a viernes, el 29/3, 1/4 y 2/4 con cronograma de domingos y feriados.

Línea San Martín

El 28/3 los trenes circularán con cronograma de lunes a viernes, el 29/3, 1/4 y 2/4 con cronograma de domingos y feriados.

Línea Belgrano Sur

El 28/3 los trenes circularán con cronograma de sábados, el 29/3, 1/4 y 2/4 con cronograma de domingos y feriados.

Tren de la Costa

El 28/3, 29/3, 1/4 y 2/4 los trenes circularán con cronograma de sábados, domingos y feriados.

Llegaría un recorte muy grande en el servicio de trenes de pasajeros de larga distancia y regionales

Actualidad

La noticia cobró fuerza este fin de semana, pero hace días que está en los borradores de trabajo de la Libertad Avanza y forma parte del paquete de achique del Estado anunciado y que en esta ocasión le tocaría a los trenes. Al menos se espera que, una vez que pase semana santa, se anuncie un fuerte recorte al sector que no solo incluye despidos de personal sino la modificación de servicios hasta la desaparición de algunos ramales.

Emulando a la década del 90, aunque en este caso 'sin ramales que paran', Milei tiene en carpeta preparado el fuerte recorte al sector que va desde despidos a desaparición de frecuencias y tal vez, ramales enteros. La primera medida, aunque no se vieron sus efectos, ya está en marcha y fue la disolución del ministerio de Transporte y la paralización de todas las licitaciones pendientes, incluidas algunas fundamentales para la continuidad del servicio.

La compañía estatal explicó que los recortes podrían concretarse luego del resultado de las auditorías que se están realizando, con la intención de 'racionalizar estructuras superfluas por el pretendido ahorro fiscal', aunque existen versiones de que la intención sería volverlas más atractivas para su privatización.

Las autoridades de las empresas ferroviarias del Estado no toman otras decisiones que los planes de ajuste "bajados" desde Economía y la Jefatura de Gabinete: inminentes despidos a gran escala y parálisis de compras y licitaciones. Escasea esta semana el gasoil en distintas líneas de tracción diésel del AMBA. Se especula con un próximo recorte de servicios diésel suburbanos, regionales y trenes de larga distancia.

La Secretaría de Transporte depende ahora del Ministerio de Economía que comanda Luis 'Toto' Caputo, quien de esta manera iguala las competencias que tenía el superministro Domingo Cavallo durante la privatización menemista: entonces, el Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos había fusionado las que tradicionalmente habían sido dos áreas con criterios de gestión muy distintos. Por otro lado, permanece en la Jefatura de Gabinete una secretaría encargada de la supervisión de las empresas del Estado, a cargo de Mauricio González Botto.

El directorio de Trenes Argentinos Operaciones (SOFSE) oficializó la semana pasada esa dirección a través de una resolución de directorio en que se aprobó un plan de reducción de personal, la suspensión de coberturas de vacantes y relevos, y la elaboración de un plan de retiros voluntarios. La SOFSE, que opera cinco de las siete líneas ferroviarias del Área Metropolitana de Buenos Aires (AMBA) y todos los servicios de pasajeros regionales y de larga distancia, es la mayor de las empresas ferroviarias del Estado: emplea a unos 23 mil empleados.

La falta de pago a proveedores también está generando estragos. Comenzó a notarse en enero, cuando el impago con distribuidores de mercadería para los coches comedor llevó a cerrar el –de por sí muy escueto– servicio de restauración en los trenes de larga distancia.

Se prevé que tras el cierre de la temporada de verano, después de Semana Santa, el Gobierno anuncie un brusco recorte de los trenes de larga distancia que podría también alcanzar al menos parcialmente a los trenes regionales y servicios diésel del AMBA.

En el punteo de la nueva Ley Ómnibus presentado a los gobernadores no aparecen Ferrocarriles Argentinos ni la ADIF, aunque se insiste con 'privatizar o concesionar' toda la operación ferroviaria de cargas y pasajeros.

En paralelo, según se conoció en el nuevo borrador de Ley Microómnibus presentada el viernes pasado a los gobernadores –en rigor un punteo de sus principales medidas–, algunas empresas ferroviarias habrían quedado fuera del paquete inicial de privatizaciones. El nuevo proyecto sigue mencionando la 'privatización o concesión' de las dos operadoras, SOFSE (pasajeros) y Trenes Argentinos Cargas, aunque llamativamente no aparecen la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) ni el holding Ferrocarriles Argentinos.

Cabe recordar que la legislación vigente permite la existencia de operadores privados ferroviarios pero establece que la administración de la infraestructura y de los sistemas de control de circulación de trenes son una responsabilidad indelegable del Estado. Más allá de esto, en Economía continúan trabajando en una serie de pliegos que buscan entregar al sector privado todos los trenes metropolitanos, incluyendo –al menos en su pretensión inicial, de máxima– la propiedad de los terrenos, el 'enganche' que espera el Gobierno para volver atractiva su venta.QuéPensasChacabuco.com

Grupo de Pasajeros exigen definiciones sobre la Estación Central "General Artigas" después de cumplirse 21 años de abandono

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

El Grupo de Pasajeros en Defensa de la Estación Central "General Artigas" informa que el pasado 28 de Febrero se cumplieron 21 años del último tren que llegó a la Estación Central. Ante este hecho, dicha Asociación Defensora de la Estación Central, reclama que se defina el retorno de los trenes de pasajeros al edificio de la mano de otros emprendimientos, y que sea decidido por la ciudadanía y no por proyectos exclusivamente empresariales que solo buscan el lucro inmobiliario.  

Asimismo, reclaman que el Gobierno Nacional se defina respecto al servicio de pasajeros Montevideo-25 de Agosto, ya que ha habido declaraciones contradictorias en la prensa de diversos actores, y que se lleve adelante la restructura de la empresa Administración Ferrocarriles del Estado, para que continúe circulando el tren Tacuarembó-Rivera, que corre riesgo de desaparecer por falta de personal para mantener el servicio.

También, el Grupo de Pasajeros afirma que es perfectamente viable que los trenes regulares de pasajeros vuelvan a salir de la Estación Central y potenciaría el servicio. "La mala ubicación de la nueva terminal, abierta el 1º de Marzo de 2003, provocó la pérdida de unos 100.000 pasajeros por año de los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, debido a su alejamiento del centro de la ciudad.  El antiguo edificio además es ideal para crear un centro de combinación con ómnibus en su entorno, debido a los accesos laterales y frontales que posee", expresan.

A pesar de que se contará con todas las estaciones y paradas reconstruidas, y doble vía hasta Progreso en el marco de las obras del Ferrocarril Central, ha habido declaraciones contradictorias tanto por parte del Ministro de Transporte como por parte del Presidente de AFE,  respecto a la reactivación del servicio de pasajeros Montevideo-25 de Agosto una vez finalizados los trabajos de reconstrucción de las vías.

Durante estos últimos cinco años de inactividad del servicio (suspendido a partir del 15 de Junio de 2019), no se ha hecho nada para restablecerlo y además, el único servicio regular de pasajeros que actualmente está circulando entre Tacuarembó y Rivera, corre riesgo de desaparecer por la falta de personal de AFE para prestar el servicio, al no haberse llevado a cabo la reestructura firmada hace más de un año, lo que dejaría varias localidades sin transporte. 

"No existen estudios técnicos para justificar el desmantelamiento de la infraestructura ferroviaria de la Estación Central", manifiestan desde el Grupo de Pasajeros, continuando diciendo que "pero si existen estudios que avalan su reapertura ante el futuro crecimiento del transporte por riel y puede convivir el servicio con otras actividades en la gran cantidad de espacio disponible tanto en el edificio principal como en la playa de maniobras y construcciones anexas que no necesita.  Uno de los proyectos presentados ante el Ministerio de Transporte y Obras Públicas en 2019 para recuperar la Estación Central, elaborado por Alcalde – Arrosa Arquitectos, contó con la colaboración del Grupo para recuperarla como terminal ferroviaria y transformarla en centro multimodal de transporte, tendencia que han seguido varias ciudades del mundo al reabrir antiguas estaciones desafectadas en los años 60 y 70, subsanando errores históricos y reconociendo las ventajas del transporte ferroviario". 

Además, el Grupo de Pasajeros pone como ejemplo que "en varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas, se comprobó posteriormente el error, debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Quebec, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong) a costos millonarios.  En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes".

Por último,  dicen que la Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura, y consideraba al transporte ferroviario como algo obsoleto.

Finalmente, hasta el momento no vamos en tren

Actualidad

Hace muchos años que, de tanto en tanto, se levanta alguna voz que habla de la necesidad de recuperar los trenes de pasajeros.

Por supuesto que las buenas intenciones no son suficientes para lograr el cometido, pero al menos el tema persiste.

Los ferrocarriles fueron determinantes en el transporte de pasajeros y cargas por años, pero cuando la década del 90 comenzaba, las cosas cambiaron.

Carlos Menem presidía el país y se anunciaba el nacimiento de una época de privatizaciones de empresas estatales que, vale destacar, muchos de los que ahora las critican en su momento las apoyaron, pero esto es otra historia.

Tren de los Pueblos Libre y Tren de pasajeros Basavilbaso - Concordia en estación General Campos (Provincia de Entre Ríos)

La privatización ferroviaria en Argentina fue un proceso comenzado en 1990 durante la presidencia de Carlos Menem, tras la aprobación de la Ley de Reforma del Estado que autorizaba al Ejecutivo a privatizar y disolver entes estatales.

El 10 de marzo de 1993 se canceló la totalidad de los servicios interurbanos y larga distancia que todavía prestaba Ferrocarriles Argentinos.

El 1995, año en el cual se sustituyó el régimen de participación exclusiva del Estado en los ferrocarriles, a fin de permitir la participación privada en el sector mediante el otorgamiento de concesiones, prácticamente se canceló el servicio de traslado de pasajeros.

Esto que exponemos es nada más que una más que sucinta exposición de lo sucedido.

Con la privatización de los ferrocarriles muchas cosas cambiaron, incluso hubo pueblos que perdieron el principal ingreso y el alma del movimiento diario.

En principio, mencionar la necesidad de lograr el regreso de los ferrocarriles era mal calificado, sosteniéndose que quienes lo decían lo hacían por simples cuestiones políticas. Pero pasó el tiempo y los propios peronistas, partido al que perteneció Carlos Menem, comenzaron a impulsar la idea de volver a contar con los trenes.

En la provincia de Entre Ríos, durante el gobierno de Sergio Urribarri la idea sonó con mayor fuerza, al punto que bueno es recordar que en los últimos días de febrero de 2010, el gobernador llegó en tren a Chajarí, y prometió: “El ferrocarril va a crecer día a día con la cooperación de todos”.

Dijo también que “en el primer semestre (del año 2010) se establecerá el servicio regular; esto va a salir o salir”.

Convengamos que se están cumpliendo 14 años de aquella promesa, pero el servicio continuo de trenes de pasajeros no aparece.

Por otra parte, y lo notamos a esto, el estado de las vías está lejos de ser el óptimo, por lo que se necesitaría una inversión importante en este sentido. También habría que invertir en muchas otras cuestiones Ahora circulan trenes de carga, pero de pasajeros no se habla.

Como apuntábamos, los ferrocarriles fueron determinantes en el desarrollo del país, entre otros motivos porque facilitaron la incorporación de nuevas tierras para la actividad agrícola y ganadera al dinamizar los traslados y la comunicación.

La presencia del ferrocarril, además, fue decisiva en el movimiento físico de la población, tanto por la migración externa como por las crecientes migraciones internas, muchas veces vinculadas con las tareas agrícolas estacionales.

Asimismo, la aparición y expansión de este medio de transporte dio lugar al nacimiento de nuevos pueblos y ciudades.

Hay que apuntar también que el ferrocarril es más económico para transportar carga y pasajeros, pero claro está que, como indicábamos, habría que invertir en vías, locomotoras, vagones, etc., para agilizar y asegurar ese sistema de transporte.

Algo de historia

En la provincia de Entre Ríos, desde fines del siglo XIX existían servicios ferroviarios, pero el sistema tomó mayor importancia con la llegada del Ferrocarril de Entre Ríos (FCER), que perteneció a una compañía de capitales británicos que operó y construyó en parte a partir de 1892 una red ferroviaria.

En 1948 el Ferrocarril de Entre Ríos fue estatizado pasando a integrar desde el 1 de marzo de 1949 parte del Ferrocarril General Urquiza.

Este ferrocarril funcionó en manos del Estado hasta la privatización que, como indicáramos, se produjo durante el gobierno de Carlos Menem. A partir de ese momento el retroceso fue continuo llegando a lo que hoy es.

Cuando el gobernador Urribarri realizó hace 14 años los anuncios que recordamos, mucha gente aplaudió con convencimiento, aunque también se planteaban las dudas respecto a que sin dinero nada se podría hacer. Lamentablemente, no se hizo.

Aquella visita del gobernador a Chajarí, que ahora citamos, quedó para el recuerdo como una promesa más de las tantas que el pueblo escucha desde siempre en nuestro país.

Las decisiones políticas son primordiales en estos temas, pero las buenas intenciones no son suficientes para lograr el cometido. Se necesita además el dinero. ¿Hay fondos para que vuelvan los trenes? Esa es la pregunta que hay que responder.ChajeríalDíaDigital.com

Servicios Regionales: Los días de carnaval algunos trenes no circularán y otros tendrán cronograma especial de servicios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa sobre las novedades que habrá en los días de carnaval con los trenes de pasajeros.

Servicio Regional Salta

El 12/2 y 13/2 no circulará el servicio General Güemes - Salta - Campo Quijano.

Servicio Regional Entre Ríos

El 12/2 y 13/2 no circulará el servicio Paraná - Enrique Berduc - Jorge Méndez.

Servicio Regional Neuquén

El 12/2 y 13/2 los trenes entre Neuquén y Plottier circularán con cronograma de feriados. 

Servicio Regional Chaco

El 12/2 y 13/2 no circulará el servicio Metropolitano entre Resistencia y Cacuí.

El 12/2 el tren Los Amores - Resistencia de las 0:30 hs. circulará con recorrido limitado desde Los Amores hasta Cacuí. Los servicios Resistencia - Los Amores de las 13:05 hs. y Sáenz Peña - Chorotis de las 17 hs. no circularán.

El 13/2 el tren Resistencia - Los Amores de las 13:05 hs. circulará limitado desde Cacuí a las 13:53 hs. hacia Los Amores. Los servicios Los Amores - Resistencia de las 0:30 hs. y Chorotis – Sáenz Peña de las 2 hs. no circularán.

Servicio Regional Córdoba

El 12/2 y 13/2 el Tren de las Sierras circulará con cronograma de sábados, domingos y feriados, y no circulará el servicio Metropolitano. El 13/2 el tren entre Córdoba y Villa María no circulará.