C.N.R.T.: Se crea el Consejo Consultivo de los Usuarios

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria:

Mediante Resolución Nro. 175/2015 de fecha 09 de Febrero de 2015 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se crea en el ámbito de la C.N.R.T., organismo descentralizado actuante en el ámbito de la Secretaría de Transporte de la Nación, el Consejo Consultivo de los Usuarios, que integrarán los representantes de las asociaciones de usuarios y consumidores y de las demás entidades representativas de usuarios y consumidores; en cuyo seno se canalizarán sus inquietudes y observaciones sobre temas atinentes al transporte automotor y ferroviario correspondientes a la competencia de este Organismo.

Por lo tanto, el Director Ejecutivo de la C.N.R.T. resuelve:

Artículo 1° — Créase en el ámbito de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, Organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, el CONSEJO CONSULTIVO DE LOS USUARIOS, que integrarán los representantes de las asociaciones de usuarios y consumidores y de las demás entidades representativas de usuarios y consumidores; en cuyo seno se canalizarán sus inquietudes y observaciones sobre temas atinentes al transporte automotor y ferroviario correspondientes a la competencia de este Organismo.

Artículo 2° — La participación prevista en el Artículo 1° se realizará a través de las asociaciones y entidades que acrediten la personería correspondiente y su debida inscripción en el REGISTRO DE NACIONAL DE ASOCIACIONES DE CONSUMIDORES de la DIRECCIÓN NACIONAL DE DEFENSA DEL CONSUMIDOR dependiente de la SECRETARÍA DE COMERCIO del MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS y será exclusivamente honoraria.

Artículo 3° — La Secretaría Ejecutiva del CONSEJO CONSULTIVO DE LOS USUARIOS estará a cargo del titular de la GERENCIA DE CALIDAD Y PRESTACIÓN DE SERVICIOS de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, Organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE; o de quien éste designe para tal función. La Secretaría Ejecutiva deberá redactar en el plazo máximo de TREINTA (30) días hábiles contados a partir de la publicación de la presente resolución, el reglamento de funcionamiento del CONSEJO CONSULTIVO DE LOS USUARIOS y someterlo a consideración de las autoridades de este Organismo.

Artículo 4° — El CONSEJO CONSULTIVO DE LOS USUARIOS se reunirá periódicamente, según los plazos que determine su reglamento de funcionamiento. La primera convocatoria se publicará mediante el sitio de Internet www.cnrt.gob.ar al menos TREINTA (30) días hábiles administrativos antes de la fecha de la reunión, invitando a las asociaciones referidas en los artículos 1° y 2°; las que deberán manifestar su voluntad de concurrir a la misma y designar UN (1) representante, con una anticipación mínima de QUINCE (15) días hábiles administrativos a su realización. Esta presentación deberá hacerse por escrito en la mesa de entradas de este Organismo y deberán acompañarse a la misma copias certificadas de los documentos que acrediten la personería jurídica de los peticionantes y las inscripciones requeridas por la presente resolución. La Secretaría Ejecutiva del Consejo tomará nota de estas peticiones y confeccionará la lista de asistentes a cada reunión, que se publicará en el referido sitio de Internet por lo menos DOS (2) días hábiles administrativos antes de cada reunión.

Artículo 5° — Las funciones del CONSEJO CONSULTIVO DE LOS USUARIOS serán consultivas y no vinculantes. En su ámbito se analizarán todos los aspectos relacionados con el servicio que se vinculen directa o indirectamente con el público usuario, pudiéndose incluir aspecto generales o denuncias de hechos puntuales que las asociaciones o los funcionarios que lo integran hayan recabado y consideren de necesario tratamiento. Una vez analizados los temas, el Consejo elevará a las autoridades del Organismo sus conclusiones y recomendaciones.

Artículo 6° — En cada una de las reuniones realizadas por el CONSEJO CONSULTIVO DE LOS USUARIOS se labrarán actas cuyo contenido será público.

Artículo 7° — Deróganse las Resoluciones N° 685 de fecha 12 de febrero de 2003 y N° 106 de fecha 31 de enero de 2008, ambas del Registro de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, Organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Artículo 8° — Notifíquese de la presente resolución a las GERENCIAS DE CONTROL DE PERMISOS, DE CONTROL TÉCNICO, DE CONCESIONES FERROVIARIAS, DE SEGURIDAD EN EL TRANSPORTE y DE CALIDAD Y PRESTACIÓN DE SERVICIOS y a la SUBGERENCIA DE INFORMÁTICA de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, Organismo descentralizado actuante en el ámbito de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Artículo 9° — Comuníquese la presente a la DIRECCIÓN NACIONAL DE DEFENSA DEL CONSUMIDOR dependiente de la SECRETARÍA DE COMERCIO del MINISTERIO DE ECONOMÍA Y FINANZAS.

Artículo 10. — Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — Dr. SEBASTIÁN BAGINI, Subdirector Ejecutivo, Comisión Nacional de Regulación del Transporte.

El gremio de la U.T.A. está nervioso

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En un reportaje que le hizo en el día de la fecha el conductor del Programa "Ciudad Goti K", Jorge Rial, al Ministro del Interior y Transporte de la Nación, Florencio Randazzo, dijo entre muchas cosas sobre el transporte ferroviario, que en estos días recibió una carta "ofensiva" del Secretario General del gremio Unión Tranviaria Automotor, señor Roberto Fernández, quien le expresaba que "lo hacía (a Randazzo) responsable de los futuros despidos que pueda haber de los choferes de ómnibus de larga distancia, debido a la puesta en servicio de los trenes de pasajeros".

La verdad que esta "apretada" realizada por el Secretario General de la U.T.A. es una vergüenza. Si bien en estos últimos meses se han puesto en servicio algunos trenes de pasajeros de larga distancia, como por ejemplo: Plaza Once - General Pico y Santa Rosa (Provincia de La Pampa) un solo tren por semana creemos que no hace mella en los servicios de ómnibus cuando antiguamente en la época de Ferrocarriles Argentinos había trenes diarios. Lo mismo pasa con el corredor Plaza C. - Mar del Plata donde hubo en la década del 90 (vaya paradoja) hasta 11 diarios y hoy hay apenas uno y dos los fines de semana.

Por lo visto, estos señores de la UTA que durante décadas usufructuaron económicamente que el medio de transporte ferroviario fuera desapareciendo en detrimento del automotor, en una caída que fuera debidamente orquestada por los gobiernos de turno, donde los choferes de larga distancia se vieron favorecidos por mejores sueldos y más trabajo, mientras que los ferroviarios sufrían despidos y salarios prácticamente congelados, ellos no movieron un dedo nunca, al contrario siempre usaron a los pasajeros de micros de rehenes cuando llegaba la temporada de verano o vacaciones de invierno parando y extorsionando a las empresas de ómnibus solicitando aumento de sueldo, sabiendo que eran el único medio que había para que la gente se pudiera movilizar, ya que los trenes de media y larga distancia prácticamente no existían.

Ahora claro, con esto de que el Estado Nacional comienza a poner tibiamente servicios a algunos puntos del país con nuevo material 0 km. y competir en el valor de los boletos y que la gente se volcara masivamente hacia ellos, se ven venir que ahora la extorsión de sentirse únicos se les está acabando y empiezan a poner el grito en el cielo.

Todos ustedes saben que Crónica Ferroviaria es un medio que publica lo bueno y lo malo que sucede en el medio ferroviario, nuestro objetivo es la defensa de este medio de transporte, pero en esta ocasión estamos con el ministro Randazzo. Creo que debe ponerse fuerte y cumplir con los objetivos y la palabra empeñada de "donde hubo trenes, habrá trenes" y dejar que estos señores (extorsionadores de profesión) sigan amenazando, que todos ya sabemos quiénes son.

Por consiguiente creemos que el Ministerio del Interior y Transporte en respuesta a esa carta debería de aumentar los servicios a Mar del Plata y a La Pampa y comenzar a estudiar nuevos trenes de pasajeros a otros puntos del país, de esta forma hará también que las empresas del medio de transporte automotor comiencen a sentir en la nuca la respiración de la competencia ferroviaria.

Esto hará, seguramente, que en un futuro esta competencia sea un alivio en los bolsillos para todos los usuarios de trenes y micros.

Para terminar, sería bueno que los gremios del sector ferroviario expresen sus opiniones sobre qué piensan de los dichos del Secretario General de la U.T.A. 

Pasan los días, los meses y los años y seguimos sin trenes de pasajeros a Corrientes

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Soy un lector de su medio informativo del sector ferroviario desde hace algunos años, no sólo porque me gustan los trenes sino porque mi padre fue un laburante orgulloso de ese medio de transporte.

Muchas veces quise escribirle al leer notas que ustedes publican sobre la falta del servicio de pasajeros (caso El Gran Capitán), y por uno u otro motivo no lo hice y ahora sí lo hago, ya que fue un tren que me acercaba en las vacaciones anuales o de invierno a mis familiares y que desde que fue suprimido por el gobierno nacional ya no pude hacerlo más, debido a los altos costos que nos cobran los ómnibus que hace imposible poder viajar con mi señora y mis tres hijos.

Ahora estamos en vacaciones de invierno y mis hijos me preguntan, desde la última vez que pudieron ver a sus abuelos allá por el 2011, por qué no pueden hacerlo, y yo con mucha bronca tengo que decirles que no podemos porque lo que gano no me alcanza para poder realizar el gasto que me insume comprar 5 pasajes ida y vuelta hasta Santo Tomé (Corrientes) en ómnibus, más los días que insume estar allí. Antes lo podíamos hacer en El Gran Capitán porque los valores eran más que módicos y con la diferencia podía tranquilamente pasarme 15 días visitando a mis viejos y mis hijos a sus abuelos.

Lamentablemente, a los pobres cada día se nos van cerrando las oportunidades de poder viajar desde y hacia el interior. Leo en su medio que se modernizan los trenes en Buenos Aires. Personalmente todos los días uso para ir a trabajar la Línea San Martín (vivo en San Miguel) donde viajamos con algunos problemas (los servicios se cumplen a veces con sensibles atrasos) pero lo hacemos en unidades nuevas y confortables abonando un boleto por demás accesible, pero pienso en mi gente allá en Corrientes que hoy se encuentran prácticamente aislados, porque es imposible que lo hagan debido a los precios que cobran las empresas automotoras.

Le pido por su intermedio al señor Randazzo, que lo veo muy activo en lo que se refiere a los ferrocarriles, que no se olvide de la gente que vive en el interior del país (que también es argentina) que es rehén de un  medio de transporte que hace lo que quiere con los valores que cobra por sus pasajes, porque sabe muy bien que no tienen contra. Cuando quieren un aumento en los boletos si no se lo dan, hacen paro y listo, total trenes prácticamente no hay al interior y los aviones las plazas son limitadas, y como sabemos, no hay servicios hacia todas las localidades.

Sé que mi voz, que hoy reclama por medio de Crónica Ferroviaria, es un granito de arena en una inmensa playa, pero les pido (más bien les ruego) a todos los lectores de su medio periodístico que de alguna u otra forma que otrora usamos El Gran Capitán para movilizarnos por la Mesopotamia, comencemos a llenar los espacios informativos solicitando la vuelta del tren de pasajeros, no sólo por el Ferrocarril Urquiza, sino por todas las provincias que alguna vez supieron ser servidas por el ferrocarril.

Por eso señor Director, hoy se va otro año de vacaciones más sin poder ver a mis padres y a mis hijos a sus abuelos por falta del tren.

Muchas gracias señor Director por leer mi nota. Saluda atte.

Oscar Roberto Ortíz Prieto

San Miguel - Provincia de Buenos Aires

No escapa a nadie el lobby en defensa del transporte por camión, sus fabricantes y proveedores.

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

La política general del gobierno sobre transporte está influenciada por una serie de intereses que hacen que no se pueda dar fe a los anuncios y expectativas acerca de su planificación, ejecución y puesta en marcha.

De la realidad surge que lo único en lo cual puede basarse el ciudadano, es en los hechos que se producen, sean estos tanto un desastre como algún acontecimiento de signo positivo, cuando se lo ve. No escapa a nadie el lobby que actúa disimuladamente en defensa de la trilogía: camioneros, fabricantes de camiones y proveedores de insumos en especial el combustible. Si cabe alguna duda, explíquenme:

* ¿Por qué frente a la promesa hecha en el 2003 por el ex-presidente de la Nación, Dr. Néstor Kirchner, de reahabilitar los ferrocarriles, nada se hizo?

* ¿Por qué sólo se consideran los problemas de transporte en el área metropolitana, donde su tamaño escapa a la posibilidad de la trilogía.

* ¿Por qué se deja que los concesionarios de carga estén destrozando la infraestructura de vía, sin ningún, al menos, resultado positivo en el incremento de las cargas transportadas (sólo valores mínimos en la mayoría de los casos)?. Con las cosechas record de los últimos años la participación del ferrocarril es cada vez menor.

* ¿Por qué los servicios interurbanos que operan u operaban no son estimulados o favorecidos, si no, por el contrario, se los abandonan (servicios de la Provincia de Buenos Aires, servicios de la Provincia de Río Negro, tren "El Gran Capitán", servicios a Córdoba y Tucumán?, (para mencionar los más importantes)

* ¿Por qué ahora se decidieron a encarar la rehabilitación de los servicios a Rosario y Mar del Plata? Porque las autopistas existentes ya están, no sólo rebasadas, sino que el índice de accidentes es cada vez más alarmantes. No queda otra alternativa frente a distancias donde el servicio aéreo no puede competir.

* ¿Por qué, después de tantos años y con estudios que se inclinaban siempre por el servicio ferroviario, recién ahora se deciden a la electrificación de la Línea Plaza Constitución a La Plata del Roca?. Porque ya no les quedaba otra alternativa para aumentar la capacidad de transporte de esa vinculación.

* ¿Por qué se abandonó el emprendimiento para un servicio de calidad para la conexión Buenos Aires-Mendoza ?

* ¿Por qué ignorar las denuncias de vandalización y robo en la troncal de la Línea Urquiza?

Atte.

Julio Castro

los6castros@hotmail.com

LOS TRENES SE LLEVAN LA PEOR CALIFICACIÓN

ACTUALIDAD

La escuela pública y los hospitales, en cambio, resultaron bien conceptuados

Puntaje positivo en salud y educación pública, y bajo en transporte automotor y ferroviario. Así califican los habitantes del área metropolitana los servicios prestados o controlados por el Estado en esos rubros.

En una escala del 1 al 10, ningún medio de transporte obtuvo una puntuación mayor a 6,7. En promedio, los vecinos de la Capital y del conurbano otorgaron al sistema un 5,4, lo que equivaldría a regular.

Sin embargo, hay matices según el lugar de residencia. Los pasajeros porteños calificaron el transporte público (colectivos, trenes y subterráneos) con 5,8; los habitantes de la zona sur, con 5,7, y los de la zona norte, con 5,3, mientras que los de la zona oeste emitieron la peor opinión sobre el servicio: 4,8.

Cuando los vecinos del área metropolitana evaluaron los distintos medios de locomoción que emplean según la calidad, el mejor posicionado fue el colectivo y el peor, el tren. El transporte automotor obtuvo una puntuación promedio de 6,35; lo valoraron más positivamente (6,7) los usuarios del conurbano, que los porteños (6).

Según la encuesta de la Secretaría para el área metropolitana del gobierno porteño, el 57% de los consultados usa el colectivo con frecuencia, un 20% suele viajar en tren y un 5% emplea el subterráneo.

La red de subtes de la ciudad tampoco obtuvo buenas calificaciones. Un año después de que el gobierno porteño asumiera la administración de las líneas, logró un escaso 5,8 en la escala del 1 al 10, sin una diferencia notable entre la percepción que de ella tienen los porteños y los bonaerenses.

Pero los ferrocarriles,a cargo del ministro Florencio Randazzo recibieron la calificación más baja: con un promedio de 5,15 en la misma escala, caen a 4,8 entre los pasajeros residentes en la Capital que viajan hacia la provincia.

La mala apreciación del sistema de transporte metropolitano deriva en otro dato: el 53,7% de los consultados considera que es la principal problemática que debiera ser gestionada conjuntamente entre los gobiernos porteño y provincial.

Como se dijo, la percepción ciudadana mejora notablemente sobre otros servicios públicos, como la salud y la educación.

Pese a las deficiencias que subsisten en los hospitales públicos, los ciudadanos de la región metropolitana les destinan muy buenas calificaciones. A los establecimientos porteños de salud, los pacientes de toda el AMBA le otorgaron un promedio de 7,4 sobre 10; la valoración crece significativamente entre los bonaerenses que cruzan la general Paz para atenderse, que los calificaron con un promedio de 9,3. En tanto, el sistema de salud pública de la zona norte recibió un puntaje promedio de 7,6; el de la zona oeste, 8,2, y el de la zona sur, 7,2.

La educación pública porteña también está bien considerada entre la gente de la Capital y el conurbano. Las escuelas estatales de la zona norte recibieron un promedio de 8,4 puntos; las de la zona oeste, 7,8, y las de la zona sur, un 7,6 sobre 10. Las que funcionan en la ciudad obtuvieron un 8,2 entre el total de los encuestados, que crece a 8,5 entre los no residentes.Fuente:LaNación

LA FRATERNIDAD Y UNIÓN FERROVIARIA: ESTADO DE ALERTA

GREMIALES

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El gremio La Fraternidad informa que se encuentra en Estado de Alerta en todo el país, debido a los reiterados cortes de vías realizados por camiones en establecimientos cerealeros para evitar la carga y descarga de vagones, salida e ingreso de los trenes, provocados por empresas del transporte automotor con el propósito de adueñarse del transporte cerealero.

Continúa diciendo "el sistemático mecanismo de coacción de grupos empresarios afectando la fuente laboral de los ferroviarios cuenta con la inacción de funcionarios judiciales que han posibilitado que flagrantes delitos contra el derecho al trabajo se cometan impunemente".

"De las 250.000 toneladas transportadas por los trenes en esos establecimientos cerealeros de la zona de Puan, los trenes han quedado sólo con 100.000 toneladas mediante el mecanismo del corte de via provocado por los camiones y los actuales cortes  intentan despojar de la totalidad de la carga y el trabajo a los ferroviarios", finaliza diciendo el comunicado de La Fraternidad.

También la Unión Ferroviaria

Debido a los cortes de vías que se están realizando en la localidad bonaerense de Puán por parte de camioneros, el Secretario General del gremio Unión Ferroviaria, Sergio Sasia, dijo que "estas acciones son totalmente repudiables y atentan contra la fuente laboral de los trabajadores, pero principalmente contra el libre derecho al trabajo. Esperamos que la justicia actúe de manera rápida y efectiva ya que este tipo de acciones vienen llevándose a cabo en forma imprevista y planificada en distintos lugares, en desmedro del transporte ferroviario que se ve cada día más complicado los trenes de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A., en parte por este tipo de acciones".

Sasia adelantó la UF analizará "las medidas que estime corresponder, en defensa del sistema de transporte ferroviario y de la fuente laboral de los trabajadores".

Desde Crónica Ferroviaria creemos que estos actos patoteriles de camioneros cuentapropistas no es nuevo, casi todos los años pasa lo mismo en distintos puntos del país.  Es muy raro observar la apatía de los funcionarios judiciales que deberían ser más ejecutivos sobre estos actos delictivos, que atentan contra el derecho a trabajar.

EL SUBTE MIRA AL METROBUS 9 DE JULIO DESDE ABAJO.... PERDÓN, DESDE AFUERA

NOTA DE OPINIÓN

Por: Ernesto Falzone (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

A toda marcha están las obras del cuestionado Metrobús de la 9 de Julio.

Mucho se ha dicho sobre este tema... muchas criticas fundadas... La Administración Macri hace oídos sordos a cualquiera de ellas, y como es de su costumbre, irrumpió a todo vapor con esa obra en medio de las vacaciones, sin publicitar el proyecto ni analizar alternativas, ni nada. Les gusta o les gusta, qué va!

Quiero sumar otro punto de vista a este engendro; una reflexión que hasta ahora no vi plasmada en ninguna parte.

La ciudad de Buenos Aires no tiene potestad sobre el transporte automotor de pasajeros.

Tampoco sobre los ferrocarriles suburbanos. Ambos modos de transporte son de Jurisdicción Nacional.

Las concesiones de las líneas de colectivos, sus recorridos, frecuencias y otras cuestiones operativas (hasta el valor de sus tarifas y los subsidios que reciben) son potestad del Estado Nacional.

Por lo tanto, si bien sirven (es un decir) a los habitantes de la Capital Federal, es un modo de transporte que es AJENO a la administración de la Ciudad Autónoma.

El único modo de transporte que en definitiva es PROPIEDAD de la CIUDAD es el Subterráneo de Buenos Aires.

Ahora, el gobierno de la Ciudad decidió realizar la obra del mal llamado Metrobús 9 de julio.

(Digo mal llamado, porque con ese nombre y con un montón de publicidad engañosa se pretende mostrar que se trata de un sistema BRT como los que pululan por varias ciudades latinoamericanas. Pero ya bien sabemos que, muy lejos de aquello, éste es apenas un primitivo carril exclusivo para los también primitivos colectivos porteños).

Hecha la aclaración de rigor, prosigo.

Resulta que la ciudad entonces está gastando fortunas en un modo de transporte que no le es propio. Realiza esta obra desparramando toneladas de hormigón y construyendo unas paradas impresionantes, para un modo de transporte que nada va a aportar de su recaudación para con esta semejante inversión.

Con esta obra, la propia ciudad pasa a sumar otra contribución para subsidiar una vez más a este sistema (los colectivos) en el cual, los únicos que hacen la gran diferencia monetaria, son los empresarios colectiveros, cuya participación en el "sistema de transporte" se limitan a invertir en los coches y hacerlos circular para hacer caja, recibir subsidios y que haya otros que les construya su calle, sus paradas, pague la señalización y los semáforos, y hasta la seguridad y los policías que los ordenan (y que encima no les libran ninguna multa a sus múltiples infracciones).

Pero aquí viene lo que es más paradójico en todo este asunto.

El Metrobús 9 de Julio circula en buena parte de su recorrido sobre la traza de la línea C de subterráneos.

Y no sólo eso.

Pasa justo por encima del punto más emblemático de combinación de la Red de Subtes Porteña: El nodo de combinación de las líneas B-C-D, por debajo del Obelisco.

Y también por arriba de otras dos combinaciones bien importantes, las de las A-C entre las de Av. De Mayo y Lima, y la de las líneas C-E en la Est. Independencia, que sin duda cobrará una importancia mayor cunado en el futuro se habilite la prolongación de la E como variante para llegar a Retiro pasando por Correo Central y Catalinas.

Como ven, se trata de nodos "superneurálgicos" de la red de Metro de Buenos Aires...

Entonces, miren la paradoja: Semejante obra del Metrobús, semejantes andenes, semejante infraestructura, PERO NINGUNA CONEXION DIRECTA DESDE LOS ANDENES DEL METROBUS A LAS LINEAS DE SUBTE.

Cómo puede ser que la Ciudad, que es DUEÑA del Subte, no haya construido NINGUN túnel/acceso de conexión directa desde los andenes del Metrobus a SU TRANSPORTE??????

Cómo puede ser que una administración de transporte DEJE AFUERA a SU propio sistema de transporte masivo en una ora de esta envergadura?

Cómo no hay una escalera directa desde la parada del Metrobús a la altura de la Calle Sarmiento al pasaje subterráneo Sur del nodo BCD, o desde las paradas que empiezan en Lavalle al pasaje subterráneo Norte de este mismo nodo?

Cómo no hay un acceso directo a los corredores de vinculación Lima/Av. de Mayo?

Y peor en Independencia! otra con Cero vinculación. Y fíjense que queda justito debajo! Tan debajo que hasta hubo un desmoronamiento de escombros producto de las obras en la superficie, sobre la misma estación Independencia!!!!

Yo hasta pensé que ese derrumbe se produjo en momentos de excavar la escalera de acceso directo… qué iluso resulté!

Cómo puede ser que, para combinar el Subte con el Metrobús, cualquiera tenga que cruzar 3 vias rápidas????? Claro: para llegar del andén del Metrobús a la vereda de Lima/Cerrito, o de BdeYrigoyen/CPellegrini, hay que cruzar, 1 - carril del Metrobús, 2 - 9 de Julio autos, y 3 - calle lateral.

Quien se baje de un colectivo en el metrobús... creen Uds que va a hacer semejante correría para combinar con el subte???? Qué va! Sigo en otra cosa!...

He tenido que transitar durante todo este tiempo manejando por la 9 de Julio, y aprovechando los atolladeros de tránsito, me he dedicado a revisar el avance de la obra, ingenuo de ver que alguna excavadora estuviese horadando el terreno en pos de un túnel de conexión directa... pero ni pío!

Por eso, esta obra es un verdadero bochorno, una improvisación increíble, un adefesio realmente realizado por quienes no saben mucho de Transporte Público Urbano, Aquellos que deberían saber que la ley primera para el fomento del uso del transporte público es pensarlo como un SISTEMA donde se facilita la conectividad e interrelación de los diferentes modos.

Pero además de eso, tampoco tienen ni idea, ni intención, ni consideración por NUESTRO PROPIO sistema de Transporte, propiedad de la Ciudad: El Subte, dándole literalmente la espalda, o simplemente mostrándole la palma de los pies.

Si el Sr. Macri anduvo por ahi diciendo que para la Obra del Metrobús habían llamado a más de “cien expertos” en transporte, yo realmente NO LE CREO NI MEDIO!

¿POR QUÉ ANTES NO QUEBRABAN LAS COMPAÑÍAS DE ÓMNIBUS?

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)

Luego de casi cinco días de paro de micros de larga distancia, bien cabe la pregunta: Sin subsidios, con competencia ferroviaria y aérea y tarifas relativamente más bajas ¿Cómo sobrevivían las empresas de colectivos hace 30 años?

Me refiero a cuando sus administraciones eran poco menos que de caja de verdulero.

No quebraban, primero, porque no estaban asesoradas por los esbirros de la banca financiera internacional que envió a la quiebra al 90% de las empresas generando oligopolios extensivos. Claro, si hubieran entendido desde los años 60 que necesitaban tener técnicos DE LEY en sus filas administrativas, jamás hubieran entrado por la ventana los asesores del patíbulo.

En 2007 le dije al abogado de una colectivera local de Bahía Blanca que había un técnico que los podría sacar del pozo, pues iban derecho a que cayera un oligopolio en mi ciudad. Dos años después, con la firma ya fuera de carrera, me confesó que no quisieron asesoramiento porque lo hacían unos "capos" de Buenos Aires.

Resultados a la vista.

Segundo, define en forma contundente Daniel M Campana "Los colectivos no son empresas serias y ordenadas porque no compitieron con el tren, sino que el tren les fue dejando el camino". Es decir, no están curtidas, sino sólo son un niño rico malcriado.

Tercero, y sin explayarnos sobre las leyendas de "lavarropas" de los 90 o de tráfico de combustibles de los 2000, sí podemos afirmar que las administraciones, desaparecido su competidor, el ferrocarril y, en parte, el avión, se dedicaron a expandir sus fronteras de negocios a fines distractivos basadas en tarifas abusivas y descontroladas. Verdad sabida desde el tallerista hasta el más zonzo de los accionistas, que un colectivo lechero (para en todas), y sus encomiendas, eran la mina de oro de las empresas de antaño.

Anularon miles de servicios semicama, que eran los más rentables, y miles de servicios locales, de los que paraban en muchos lugares. Separaron las encomiendas con tercerizadas propias, y los subsidios se utilizaron para servicios expresos de lujo, charters privados, charter a futbolistas, etc.

Mientras en los 80 desde los espacios académicos tratábamos de convencerlos que deberían incorporar ingenieros, economistas, hacer estudios, imponer mejoras operativas y de mantenimiento, a partir de 1990 sí incorporaron profesionales...financistas, marketineros, promotoras, fantasías, publicidad extensiva. Se olvidaron que, primero, para que el colectivo funcione, hay que saber con qué pagar el combustible y los sueldos.

El peor y más lamentable crack empresario, fue el de la cooperativa de trabajo Transportes Automotores Cuyo Limitada. Me tocó personalmente ir a observarlos antes de, siquiera, sugerir al Ministerio donde trabajaba si eran o no sujeto de financiamiento. Según informaron, el costo de su taller daba un número del doble que si su calidad de mantenimiento fuera nivel aeronáutico, pero su lema histórico de "TAC lo lleva" había cambiado popularmente a "TAC te acerca".

En las empresas de ómnibus, la administración, los insumos y el mantenimiento fueron el dolo consentido internamente de extracción de ganancias. Negocios internos con abusos limitados. La cultura del componente perro perseguidor que conocía cada tornillo de sus coches, los choferes que celaban los colectivos del patrón, dejaron lugar a la flexibilidad laboral, la compra de deudas internas entrando por la ventana inversores de los futuros oligopolios.

Y claro, falta mencionar dos cosas, una que, de nuevo en base a las sabias palabras de Daniel Campana, las tarifas de los colectivos y sus ganancias y hasta su desordenado orden, las regulaban el ferrocarril y la TAC, convirtiendo en una fiesta de subas de tarifas el mercado de transporte de larga distancia semanas después de la quiebra de la Cooperativa, el último enemigo.

Así se entiende que, hoy el corcet de la falta de recursos de los pasajeros, y la desaparición de los subsidios encubiertos a partir de los negocios ferroviarios que algunos perdieron, los muchachos tienen que aprender a trabajar de nuevo.

Yo les diría algo simple, sáquense de encima a los mercantilistas. Atiendan el mantenimiento programado. Hagan que sus unidades duren en buenas condiciones 10 a 15 años y prioricen los servicios regionales y semicama que abandonaron. Todos nos vamos a poner contentos.

Cualquier cosa, pregúntenle a los abuelos, que eran toscos, pero eran Bill Gates al lado de ustedes.

1963 - 12 DE FEBRERO- 2013 - CINCUENTENARIO DE LA SUPRESIÓN DEL SISTEMA TRANVIARIO EN ROSARIO

INSTITUCIONES

El 12 de Febrero de 1963, al clausurarse el servicio de Tranvías en al ciudad de Rosario,  fue eliminado el mayor sistema tranviario de Argentina luego de la Capital Federal.

El tranvía, fue proscripto a nivel nacional por políticas que supuestamente favorecían al transporte automotor, pero que, con el devenir de los años quedó claramente a la vista que perseguían la motorización individual de la sociedad,  con todas sus implicancias urbanísticas, ecológicas, económicas y de seguridad vial.

Sólo hace muy pocos años se ha vuelto a hablar en público y en los ámbitos de decisión del Tranvía, no ya como un modo de transporte del pasado, sino del futuro. Y también se empieza a reconocer que es el gran ausente en la jerarquía de los modos de transporte en las grandes aglomeraciones urbanas, y el grueso error que significó su destrucción.

Así y con distinta suerte desde 1989 hasta el presente, se fueron inaugurando distintas líneas tranviarias públicas en nuestro país: el PreMetro de la Ciudad de Buenos Aires; el Tren de la Costa; el tranvía de Puerto Madero y el año pasado el MetroTranvía Mendoza en la capital cuyana.

Aquilino González Podestá, fundador de la Asociación Amigos del Tranvía, es quien fue artífice que se lograra la reinstalación de la línea del Tranvía Histórico en Caballito /CABA,  y nos trazará su visión de este medio siglo sin tranvías en nuestra ciudad.

Por ello, la Asociación Rosarina Amigos del Riel tiene el agrado de invitar a Ud. y su familia a su conferencia:

"CINCUENTA AÑOS SIN TRANVÍAS: RECUERDOS DEL FUTURO"

A desarrollarse el próximo Jueves, 14 de febrero a las 18.30 hs. en el Auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario, sito en Paraguay 755 de nuestra ciudad.

Mario ANGUEIRA            Pablo BALLONI

Presidente                    Secretario

FERROBAIRES: QUEREMOS UN TREN DECENTE Y DIGNO PARA TODOS

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

De acuerdo a lo sucedido la semana pasada con el tren de la empresa Ferrobaires, me sorprendió la decisión del Ing. Maltana de no dejar salir el tren barato a Mar del Plata y de su sorpresa de cómo se viaja en su empresa. Hace 2 años que está al frente de la misma y sabe bien cómo se viaja, y esto tiene notoriedad porque es el mejor ramal de Ferrobaires.

¿Por qué digo esto?. Porque lo invito al ingeniero a que viaje a Junín, otro tren “barato” nueva designación al olvido y a la falta de mantenimiento. Lo afirmo con conocimiento de causa, viajo todos los viernes a Rivas, una estación que se encuentra en el ramal a Junín, y padecemos falta de iluminación (llevamos linternas), falta de agua, sanitarios que es imposible ingresar, ventiladores que no funcionan, ventanillas que no abren, una sola maquina que va y que viene, y ahora debemos afrontar el tener que viajar parados (solo tenemos 3 coches).

Estación JUNÍN

Debo dejar en claro que no nos venden pasajes, pero subimos igual porque es un ramal en donde la mayoría de las estaciones no llega el transporte automotor, siendo el tren el único medio de transporte del lugar. 

Debo resaltar la voluntad y dedicación constante del personal de la empresa de este ramal, que si no fuera por su capacidad, pasión, y en reiteradas oportunidades por su pericia, las que me ha tocado vivir no podríamos haber llegado a destino.

Para concluir, espero que el ingeniero Maltana lea esta crónica, que si bien es una critica a su gestión, me interesa que la revierta y de buena forma pueda mejorar la calidad de viaje de todos los que viajamos en dicho ramal; no queremos un tren que sólo sea barato en estas condiciones. Queremos un tren decente y más digno de todos nosotros. Saludos

Horacio Jorge Prado

hprado@jockeyclub.com.ar

UNA GRAN COSECHA, PARA UN FERROCARRIL AUSENTE

NOTA DE OPINIÓN

Por: Guillermo A. Ruso (Para Crónica Ferroviaria)

Nos encontramos hoy en plena campaña agrícola 2012/13 de cara a una muy buena cosecha de granos gruesos, 93 millones de toneladas (fundamentalmente soja y maíz) estima el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (USDA por sus siglas en inglés), que sumado a los 17 millones de toneladas que se espera pueda rendir finalmente la fina (trigo y cebada). Sumado da un total de 110 millones de toneladas de granos en tan solo un año. Mi pregunta es la siguiente ¿Cómo vamos a transportarlo? La respuesta es aparentemente sencilla, en camión.

Estamos ante un monopolio de transporte, pero no de una sola empresa, sino de un solo modo. En este comienzo demostrado queda la abundante demanda, pero en la vereda de enfrente hay un solo oferente, hablando a grandes rasgos por supuesto. Qué otras opciones se pueden plantear en el transporte de grandes volúmenes, fundamentalmente dos, el transporte fluvial y el ferrocarril.

Si vemos los porcentajes de participación de cada uno nos vamos a llevar una gran sorpresa, cuanto más si lo queremos comparar con otros países como ejemplo. En la actualidad el 83% de la cosecha es transportada en camión, 16% por ferrocarril y apenas el 1% lo hace por la vía fluvial. Es decir, los medios más económicos son los que menos presencia tienen. En el caso de Estados Unidos, el principal productor mundial de granos, el 55% de su producción viaja por ferrocarril, 38% por vía fluvial y apenas el 7% restante lo hace por carretera, es decir, en camión.

Muchos recordarán más de una película de origen norteamericano donde ilustra la vida del camionero, recorriendo el país en esas moles gigantescas que parecen tener una habitación de hotel incorporada dentro. Esa profesión que tanto orgullo les genera como para dedicarles películas, representa el 7% dentro del espectro de transporte. ¿Por qué?. Es simple, economía. Transportar grandes volúmenes fraccionados en pequeñas cantidades sólo implica costos, ni hablemos de la cantidad de combustible que se consume en dicho proceso. Solo por ejemplificar, un vagón es capaz de transportar el equivalente a dos camiones, si multiplicamos eso por la cantidad de vagones que es capaz de llevar un tren, veremos la diferencia.

Entonces, ¿por qué un productor que se encuentra a 900 kms. del puerto de Rosario tiene que abonar cerca de $300,00 por cada tonelada de carga a transportar?. ¿Por qué su única opción es enviar su cosecha por asfalto?.

Muchos me dirán porque no lo incluyo al pequeño productor en ese 16% que mencioné antes; no es sencillo de explicar, pero lo puedo resumir, sencillamente las empresas de transporte de carga por ferrocarril se ocupan de los grandes clientes que le garanticen un cuantioso tonelaje, no les interesa ir estación por estación juntando vagones a lo largo del recorrido, simplemente les interesa ir desde A hasta B con el tren lleno y volver desde B hasta A con el vacío para volver a llenar.

Celebro que nos estemos encaminando hacia una campaña agrícola que promete ser muy buena, con algunas dificultades en el comienzo es cierto, pero a día de hoy las previsiones son muy optimistas. Es algo bueno para los productores que vienen de un ciclo muy difícil, es bueno para el país y por ende es bueno para nosotros. Pero vuelvo a la pregunta del comienzo. ¿Cómo vamos a transportarla? 

MONOPOLIO NO ES SÓLO EL GRUPO CLARÍN, SINO TAMBIÉN ES EL TRANSPORTE AUTOMOTOR

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Me parece bien que marchemos para pedir justicia, seguridad, libertad, etc. pero nadie pide la reconstrucción de los ramales ferroviarios, ni de los pueblos que dejo pasar el tren. ¿Qué raro ¿no?

MONOPOLIO EN EL TRANSPORTE

Pregunto:

¿Dónde estaban los argentinos y todos los sindicalistas cuando Menem destruía el sistema ferroviario?

¿Por qué no se sale a pedir justicia por el 22F?

¿Por qué cuando tengo que viajar a la localidad de Navarro (Provincia de Buenos Aires) tengo un sólo medio de transporte?

¿Eso no es también monopolio del transporte automotor?

¿Por qué en los pueblos donde dejó de pasar el ferrocarril no reclaman que vuelva?

¿Saben cuántos puestos de trabajo volverían?

Monopolio no es sólo el grupo Clarín, también lo es el transporte automotor. Saludos

Adrián Martín Dragani Moya

martinmoya2012@yahoo.com

LA HISTORIA DE UN DESGUACE

ACTUALIDAD

El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso a comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, en los ’60, Frondizi comenzó el desguace que se profundizó con Carlos Menem. Desde entonces, las falencias estructurales continúan.

El ferrocarril argentino fue un símbolo de progreso en la Argentina de comienzos del siglo XX. Luego entró en un período de declive hasta que, a principios de los ’60, el presidente Arturo Frondizi comenzó con el desguace. En la década del ‘90 recibió el golpe de gracia durante el gobierno de Carlos Menem, y llegó a estar en una situación calamitosa luego de la devaluación de 2002. Desde entonces, el kirchnerismo manifestó en varias oportunidades su interés en recuperar el tren y, si bien incrementó las inversiones en el sector, el esfuerzo resultó insuficiente y nunca alcanzó para revertir el déficit estructural del sistema. Lo que sigue es la historia de un servicio que ahora el Gobierno afirma estar dispuesto a mejorar.

El peor momento de los trenes metropolitanos fue en 2002, durante la presidencia de Duhalde.

Imagen: Pablo Piovano

El primer ferrocarril argentino se inauguró en agosto de 1857. Fue una iniciativa de un grupo de ciudadanos argentinos integrantes de la Sociedad del Camino del Fierro de Buenos Aires al Oeste, que contó con el financiamiento del gobierno de la provincia de Buenos Aires. Luego, la red se expandió con el aporte de inversiones británicas para facilitar la exportación de materias primas y la importación de manufacturas. De hecho, en Buenos Aires las vías fueron conformadas como un abanico con vértice en el puerto, funcional al modelo agroexportador de fines del siglo XIX y principios del siglo XX.

La red ferroviaria se expandió lentamente entre 1857 y 1880. Aceleró su ritmo hasta fines del siglo XIX y creció de manera vertiginosa entre 1905 y 1915. Luego, la actividad entró en un declive por la caída de su tasa de ganancia, hasta que el gobierno de Juan Domingo Perón estatizó los ferrocarriles entre fines de 1946 y principios de 1947. Un año después, las compañías se reorganizaron en seis líneas con nombres de próceres, controladas por la empresa estatal Ferrocarriles Argentinos. La nacionalización de los trenes fue una de las principales banderas del peronismo. Se lo presentó como un acto de soberanía nacional.

Pocos años después, durante la presidencia de Arturo Frondizi (1958-1962), se trazó un plan destinado a privilegiar el transporte automotor y comenzaron a desguazarse los trenes. No obstante, el sector recibiría el golpe más duro en la década del ’90. El ex presidente Carlos Menem (1989-1999) impulsó un plan de reducción y privatización de los ferrocarriles: 80 mil trabajadores fueron despedidos y los kilómetros de vías se redujeron de 35.500 a 11 mil. Toda la industria ferroviaria fue desarticulada. Sólo se mantuvieron en pie las líneas de trenes urbanos que conectan a la Capital Federal con el conurbano y algunos pocos ramales de larga distancia. Un grupo de consorcios privados se hizo cargo de la gestión de los servicios. La privatización de los ferrocarriles se impulsó para reducir el déficit fiscal y modernizar el servicio, pero ninguno de los objetivos se cumplió. El Estado siguió aportando recursos a través de la entrega de subsidios y la compra de insumos, mientras la mayoría de los trenes continuó en una situación penosa. El peor momento fue durante la crisis de 2001-2002. Por entonces, las formaciones partían con los asientos destruidos, sin luces y experimentaban un notable traqueteo, evidenciando la falta de mantenimiento de las vías. El gobierno de Eduardo Duhalde decretó en 2002 la emergencia ferroviaria, pero eso sólo sirvió para que las privatizadas fueran exceptuadas del cumplimiento de casi todas las exigencias de inversión y mantenimiento que figuraban en los pliegos. Eso se hizo supuestamente para evitar que los concesionarios, entonces en convocatoria de acreedores, quebraran.

El gobierno de Néstor Kirchner prometió mejorar los trenes. “El presidente nos dijo que hagamos todos los esfuerzos necesarios para tener buenos servicios. Por eso ahora les vamos exigir a los concesionarios que hagan inversiones y que pongan todo de sí para que el servicio mejore día a día, porque la gente no puede seguir viajando así. Nosotros no queremos que sigan ocurriendo accidentes”, afirmó en mayo de 2004 el entonces secretario de Transporte Ricardo Jaime, al suplemento económico de este diario. Los subsidios y las inversiones crecieron, pero la situación no se modificó sustancialmente. Ni siquiera luego de que se les quitara la concesión a los responsables privados de las líneas San Martín y Roca por la incompetencia manifestada en la gestión del servicio. El 31 de mayo de 2007, el gobierno anunció el envío al Congreso de un proyecto de ley para crear un nuevo modelo de operación del servicio ferroviario. “Queremos llevar a los ferrocarriles argentinos al nivel de los mejores del mundo”, afirmó entonces el ministro de Planificación, Julio De Vido, al dar a conocer el proyecto; pero la situación tampoco se modificó en términos estructurales. La tragedia de Once volvió a dejar en evidencia el precario estado del servicio y el Gobierno respondió quitándole la concesión del Mitre y el Sarmiento al grupo Cirigliano. Ahora se encuentra en gateras un nuevo plan para mejorar el ferrocarril. Sólo el tiempo dirá si esta vez la situación comienza a cambiar de manera sustancial.Página 12

GRANOS: OPINAN QUE EL TRANSPORTE ENFRENTA UNA PUJA DISTRIBUTIVA A CAUSA DE LA INFLACIÓN

ACTUALIDAD

El transporte automotor está sujeto hoy a un tema de puja distributiva como resultado de la inflación de la cual no son ajenos los traslados de granos, opina el asesor del Centro de Acopiadores, Raúl Dente.

Los choferes demandan cada vez más salario, los transportistas tarifas y los productores soportan la situación.

"Entonces lo que les queda es demandar una adecuación cambiaria, o la eliminación de las restricciones a las exportaciones, o la disminución de los derechos de exportación", consideró Dente al ser consultado por "Siempre que llovió , paró", que se emite por Radio Colonia.

Dente analizó que "primero y principal la Argentina no tiene un buen diagnóstico de los problemas del transporte que sirva de base como para establecer un programa real y, en este caso, un plan de transporte de granos eficiente, sobre todo enmarcado en las nuevas restricciones en el uso energético".

Foto: Pablo Salgado

"En este punto no hay nada y todo el mundo se maneja en base a dos o tres datos o presiones de los distintos sectores. Lo que claramente tiene la Argentina es una sub-utilización del transporte ferroviario, que debería tener una mayor capacidad para dar respuesta y transportar granos, y un sobredimensionamiento del transporte automotor", dijo.

Agregó que "la participación de lo transportado por ferrocarril es mínima respecto a lo que debería ser en un país como la Argentina. Además convengamos que el transporte automotor está sujeto a un tema clarísimo de puja distributiva como resultado de la inflación".

Al evaluar la falta de inversiones en ferrocarriles, señaló que "en algunos casos hay que ver como es el tema de regulación, como son los convenios de las líneas privatizadas, el tema de la inversión, la capacidad de endeudamiento de las empresas, el riesgo país, etcétera, porque convengamos que la inversión en ferrocarril no es una cosa como comprar dos camiones".

"Eso tiene que responder a un plan donde hay problemas con los medios de transporte, con las vías o la infraestructura. No es un tema sencillo, ni mucho menos barato", dijo.

Dente reconoció que "el gran movilizador de todo son los camiones, y con un esquema de ruta que es más o menos el mismo en los últimos 30 años"

Para el asesor, "así las cosas, en algún momento explotan: el camioneros dicen que tienen que enfrentar rutas cada vez peores, que suben los costos o los precios del combustible. Ahora, entre salarios y combustibles, deben tener más de la mitad del costo de transporte".

"Por otro lado los productores te dicen que a este precio no pueden cargar más porque se está llevando una parte importante del valor de la producción, sobre todo en los transportes lejanos", resaltó.

Manifestó que "la respuesta claramente la debería dar un estudio que no existe en el país, donde la primera responsabilidad es del Estado de saber cuál es la situación del transporte", sostuvo.

Aseguró que "la actividad privada en este sentido ha hecho muchos esfuerzos en estudiar y analizar el tema de rutas e inversiones, pero me parece que falta algo relacionado con el funcionamiento del transporte como actividad económica, el mercado de fletes, la disponibilidad de camiones o la optimización en términos de la energía".Terra

EL ÓMNIBUS ES EL REY DEL TRANSPORTE

Empresas familiares, la mayoría del interior, son las dueñas del sistema que se queda con 90 de cada 100 viajes que se hacen en el país

Ya son parte del paisaje urbano de autopista, ruta o avenida de cualquier parte del país. Los casi 4500 ómnibus de larga distancia que van y vienen ya se pintan en cualquier paisaje urbano del país.

Y no es para menos. La Argentina actual, la del territorio grande y de los pueblos desperdigados y la de la aerolínea estatal que recibe miles de millones de dólares en subsidios aún se mueve por tierra. Los colectivos de larga distancia se quedan con 90 de cada cien pasajeros que se mueven en el país; ocho eligen el avión y apenas dos van por tren.

Justamente la quita de subsidios que decidió el Gobierno, que ya no entrega más gasoil a precio diferencial ni exime a los transportistas de pagar los peajes en las rutas concesionadas, impactará en nueve de cada 10 viajes que se hagan por el país.

Actualmente, los ómnibus de larga distancia llegan a 1600 destinos, de los cuales 800 son poblaciones de más de 10.000 habitantes. Según datos de la Cámara de Autotransporte de Larga Distancia (Celadi), en 2011 subieron a los casi 4500 vehículos alrededor de 64 millones de pasajeros que pagaron sus boletos. "Además -dice Gustavo Gaona, de la Celadi-, hay alrededor de cuatro millones de pasajeros más que están eximidos de pagar. Ese es un aporte del sector que importa alrededor de 500 millones de pesos por año que hace el sector."

Según datos de dos transportistas consultados, luego confirmados por la cámara, el año pasado fue un buen año. "Nos beneficiaron las cenizas porque mucha gente dejó de tomar el avión porque no podían volar o no tenían certeza de que saliera su vuelo. Sin embargo, pese a que fue un buen año, desde 2009 hay un estancamiento de la cantidad de pasajeros", reconoce Gaona.

El mundo de los ómnibus tiene como gran cabeza la ciudad de Buenos Aires: el 30 por ciento de los viajes llegan o salen desde las plataformas de la Terminal de Retiro.

¿Quiénes son los empresarios que están detrás del principal transportista de la Argentina? El grupo más grande, por lejos, está comandado por dos empresarios prácticamente desconocidos. Se trata del grupo Flecha Bus, la empresa que operan los hermanos Guillermo y Raúl Derudder, sobre quienes se tejen muchas historias sobre la real magnitud de la empresa, tienen la mayor parte de su operación en la zona norte y son fortísimos en el Litoral. Sus empresas más conocidas son Flecha Bus, Urquiza y Nueva Chevallier. Al igual que a sus colegas más importantes, se les atribuyen otra media docena de empresas que formarían parte del grupo.

El otro grande es Vía Bariloche, una empresa sureña liderada por Roberto y Rolando Trappa. Además, tiene convenios con muchas líneas que operan en el Sur, como Don Otto, Expreso Patagónico y Pehuenche, entre otras.

Andesmar está también entre los grupos más grandes. La firma de los ómnibus azules tiene una particularidad: tiene servicios que unen La Quiaca con Río Gallegos. Los alrededor de 200 colectivos pintados pertenecen a la familia Badaloni. Mendocina de origen, la empresa ha desarrollado otros negocios, como Andesmar Cargas, con la que hacen desde hace tres ediciones toda la logística del rally Dakar. Fronteras afuera, Andesmar cruza a Chile por tres pasos fronterizos y con El Rápido Internacional prestan un servicio que une Buenos Aires con Lima.

El grupo Crucero del Norte, que maneja el empresario Julio Koropeski, al que se le atribuyen otras como Turismo Parque y Sol Paraguay, es el que maneja la mayoría del transporte con el país guaraní.

Desde Misiones apareció otro jugador importante en los últimos años. Se trata de la familia Zbikoski dueños de Singer, de Costera y de Chevallier Metropolitana. Javier y Eduardo Zbikoski son los hermanos que están a cargo de la compañía que nació como una empresa de recolección de residuos en Misiones y que ahora explota el sistema de transporte metropolitano de Posadas y que es también dueña de dos líneas de colectivos urbanos de la Capital Federal y el Gran Buenos Aires.

Finalmente, aparecen los ómnibus colorados del Grupo Plaza, comandado por los hermanos Claudio y Mario Cirigliano. Plaza además es dueña de otras firmas como Merco Bus, Dumas, Plus Ultra y El Rápido Argentino, la mayoría de ellas con operación en el centro del país.

Plusmar es otra de las firmas grandes, cuya operación se concentra mayormente en la costa atlántica.

Costos altos y una lucha contra servicios ilegales

La cifra impacta: los casi 4500 buses de larga distancia recorren anualmente casi 1000 millones de kilómetros, más precisamente 972.000. Para servir esas rutas el Estado entregaba un cupo de gasoil, que no cubría el total del consumo, que se pagaba a precio diferencial. Y, además, no pagaba peajes.

"A partir de febrero, el cupo entregado se iría a cero. Por lo tanto, el incremento del costo operativo mensual del sector ascendería a 37,2 millones de pesos respecto de diciembre de 2011", dice un documento firmado por las tres cámaras que representan a los transportistas Celadi, Aaeta y CEAP, y que fue entregado a la presidenta Cristina Kirchner.

El documento dice que el subsidio al sector "llega al 14% de lo que recibe Aerolíneas Argentinas y el 10,8% de la partida que se destina a financiar los subsidios al ferrocarril y el subte, incluido el déficit del Belgrano Cargas".

¿Quién pagará este costo? "La tarifa no se puede subir mucho más. Porque mientras el ómnibus no tiene ahora subsidios, Aerolíneas Argentinas recibe $ 3000 millones anuales. Entonces, las tarifas nuestras se pegan con las aéreas, por lo menos en los destinos en los que se compite directamente", dicen en Celadi. Otro de los factores que molestan cada vez más a las empresas del rubro es la competencia con los servicios irregulares. "Las combis tienen autorizaciones para viajes de turismo. Entonces tienen muchos menos costos, como, por ejemplo, tienen que poner un chofer a lugares en los que a nosotros nos obligan a poner dos", se quejan. La Nación

MUJER AL VOLANTE, SEGURIDAD CONSTANTE

Gacetilla de prensa INSTITUTO DE SEGURIDAD Y EDUCACIÓN VIAL (I.S.E.V.)

(En referencia al estudio que hoy publicara entre otros medios el Diario La Nación "Es oficial: las mujeres son mejores frente al volante" Ver http://www.lanacion.com.ar/1372613-es-oficial-las-mujeres-son-mejores-frente-al-volante)

Cabe aclarar que no es una fortaleza del ISEV el seguimiento de las infracciones. Si lo es el seguimiento de la siniestralidad vial grave (aquellos siniestros que como consecuencia mínima hayan tenido un lesionado Grado 3 -fractura).

El resultado del Informe del Gobierno de la Pcia. de Bs. As. es coherente con la participación de la mujer como conductora protagonista de siniestros viales graves.

Estadísticamente las mujeres demuestran una muy inferior participación como conductoras involucradas en accidentes viales graves (es decir aquellos que como consecuencia generan como mínimo una lesión de fractura hasta muerte).

Y este dato se encuentra proporcionado a la cantidad de mujeres habilitadas para conducir automotores (es decir que no sirve la excusa de sostener que son menos las mujeres que los hombres conductores).

De hecho en el mundo desarrollado (Europa y EEUU) las mujeres ya alcanzan el 40 % de los conductores, en promedio.

El escenario mundial demuestra una constante: difícilmente la mujer conductora de automotores se involucre en más del 10 % de los accidentes viales graves.

Este dato no ha pasado inadvertido a responsables del sector del transporte automotor de pasajeros, en naciones con regímenes laborales modernos y economías fuertes, que cada día suman más plantel femenino a la conducción profesional. Y tambien por Sudamérica la idea prosperó. En Paraguay, en el año 2005, se puso a trabajar a la Municipalidad de Asunción en el proyecto "Mujer al volante" para capacitar a mujeres en la conducción profesional. No se trata de una estrategia de emancipación femenina, sino de una medida que ha surgido tras constatar que las mujeres son menos peligrosas al volante. El desafío, para ellas, es reducir el 25,6% de los accidentes de tránsito en los que se ven involucrados los ómnibus, camiones de carga y taxis, dirigidos en su gran mayoría por hombres, en dicha ciudad. A la fecha no sé como prosperó dicho proyecto.

En el 2001, en España un estudio revelaba conclusiones similares: “Las mujeres españolas cometen menos infracciones de tráfico y respetan las normas de circulación con más frecuencia que los hombres. Esta es una de las conclusiones del estudio 'Hábitos de la Mujer Conductora Española', realizado por la compañía Línea Directa Aseguradora.

En este informe, que analiza el comportamiento de las mujeres al volante en relación con los conductores varones, mantiene que las primeras son más prudentes y suelen tener menos accidentes graves. De hecho, según el ranking de infracciones que se ha elaborado con los resultados del estudio, las mujeres obtienen una puntuación, con un 1,89, frente a 2,42 de los hombres.

Asimismo, la mujer se encuentra por debajo de la media en algunas variables referentes a la conducción, como la velocidad. De esta manera, un 7% de las conductoras femeninas exceden los límites permitidos en carretera, un 19% en autovía y un 21% en ciudad, mientras que los hombres superan este límite en un 20, 38 y 25%, respectivamente.”

En definitiva, las mujeres conducen en forma más segura, son cuidadosas, poseen mayor “conciencia de riesgo”, usan más el cinturón de seguridad, son tolerantes y menos agresivas al momento de reaccionar frente a una imprudencia de ellas mismas o del otro.

El mito de poca pericia y manejo imprudente seguirá siendo sinónimo de mujer, apoyado por máximas machistas como ¡Peligro, mujer al volante!, ¡Mujer al volante, peligro constante!. Por supuesto, las mujeres protagonizan y, muchas veces, causan accidentes por malas maniobras vehiculares, pero de menor gravedad en la mayoría de los casos. Las causas de los accidentes más frecuentes en las mujeres, según algunas estadísticas en otros países, suelen ser errores en maniobras de giro, en intersecciones y dando marcha atrás. Mientras que en los hombres las causas más comunes son sobrepasos inadecuados, exceso de velocidad y conducir alcoholizado.

En el 2003, la DGT española informaba: “Datos expuestos por la Dirección General de Tráfico señalan al hombre como protagonista del 78 por ciento de los accidentes con heridos en carretera durante el año 2001 (leves y graves). Aún corrigiendo el informe bajo la premisa de que la mujer pasa menos horas y menos kilómetros al volante, el género masculino sigue siendo responsable del 68 por ciento de los siniestros. Las cifras indican que sólo el 13 por ciento de los fallecidos en la carretera en el año 2001 eran mujeres. Eso sí, en España hay 12.111.239 conductores frente a poco más de siete millones de conductoras.”

Y por casa, ¿cómo andamos…?

Desde 1993, el Banco de Datos de Siniestralidad Grave del ISEV demuestra que no somos en Argentina, la excepción. La mujer conductora de automotores participa como protagonista (no necesariamente imputa culpa) en no más del 15 % de los accidentes viales graves anuales.

En este Primer Cuatrimestre del año 2011, la participación de mujeres al volante en siniestros viales graves fué del 14.3 %. Y de las muertes lamentablemente ocasionadas en siniestros viales sólo el 26.5% eran mujeres.