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22 de febrero de 2022

La C.N.R.T. aprueba inscripción como operador ferroviario a la empresa FerroExpreso Pampeano S.A.C.

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 93/2022 de fecha 17 de Febrero de 2022 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, en el Artículo 1° de dicha Disposición informa que se inscribe bajo el número de identificación Q-0002, a la empresa FerroExpreso Pampeano S.A.C., CUIT: 30-64428558-4, en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF) como “Operador Ferroviario” habilitado como Servicio de Cargas Categoría A – Clase: Generales-B1, en los términos de los artículos 7°, 12 y 13 del Reglamento para el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios y en virtud de lo normado en el artículo 2° de la Disposición CNRT N° 219/2021.

Artículo 2°.- Se comunica al solicitante que la habilitación otorgada por el artículo 1° de la presente Disposición, mantendrá su vigencia en tanto se dé estricto cumplimiento a lo dispuesto en los artículos 15 y 18 del Reglamento para el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios, razón por la cual deberá presentar toda la documentación para su análisis, con Sesenta (60) días de antelación al 31 de diciembre de cada año.

Artículo 3°: Se notifica -vía plataforma T.A.D.- a la Empresa FerroExpreso Pampeano S.A.C., CUIT: 30-64428558-4, del dictado de la presente Disposición en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF).

Artículo 4°.- Se comunica a la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria del dictado de la presente Disposición, a los fines que proceda a la actualización del Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF).

Artículo 5°.- Se comunica al Área de Comunicación y Prensa el dictado de la presente Disposición, a los fines que proceda a la publicación en la página Web del organismo, los datos de la habilitación concedida, de acuerdo a los lineamientos impuestos por la Ley N° 27.275 de “Acceso a la Información pública”.

Artículo 6°.- Se comunica a la Secretaría General de la Dirección Ejecutiva a fin de que haga efectiva la notificación a todas las demás Gerencias del Organismo y a la Unidad de Auditoría Interna.

Artículo 7°.- Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro OficialI y archívese. José Ramón Arteaga

Considerando:

Que el artículo 1° de la Ley N° 27.132 declara de interés público nacional y como objetivo prioritario de la República Argentina la política de reactivación de los ferrocarriles de pasajeros y de cargas, la renovación y el mejoramiento de la infraestructura ferroviaria y la incorporación de tecnologías y servicios que coadyuven a la modernización y a la eficiencia del sistema de transporte público ferroviario, con el objeto de garantizar la integración del territorio nacional y la conectividad del país, el desarrollo de las economías regionales con equidad social y la creación de empleo, estableciendo asimismo en su artículo 2° los principios de la política ferroviaria.

Que en dicho marco, la citada Ley N° 27.132 dispone en su artículo 4° la modalidad de acceso abierto a la red ferroviaria nacional para la operación de los servicios de transporte de cargas y de pasajeros, estableciendo también que el PODER EJECUTIVO NACIONAL creará UN (1) REGISTRO DE OPERADORES DE CARGA Y DE PASAJEROS a dicho efecto.

Que el PODER EJECUTIVO NACIONAL dictó el Decreto Nº 1924 del 16 de septiembre de 2015, por medio del cual se creó el mentado REGISTRO DE OPERADORES DE CARGA Y DE PASAJEROS

Que en dicho Decreto se determinó que la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE tenga a su cargo el REGISTRO DE OPERADORES DE CARGA Y DE PASAJEROS, estableciendo en su artículo 2º, sustituido por el artículo 9° del Decreto Nº 1027 del 7 de noviembre de 2018, que la aludida Comisión Nacional, establecerá los requisitos y calidades que deberán reunir las personas humanas o jurídicas para la inscripción en el mismo.

Que conforme a lo dispuesto en el Decreto N° 1388 del 29 de noviembre de 1996, modificado por su par, el Decreto N° 1661 del 12 de agosto de 2015, la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, ente autárquico actuante en la órbita de la SECRETARÍA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, tiene como uno de sus objetivos controlar el transporte ferroviario, de pasajeros y de carga sujeto a Jurisdicción Nacional.

Que, el inciso k) del artículo 6° del Estatuto de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, contempla la potestad de “Colaborar en la implementación de políticas orientadas a garantizar la accesibilidad al sistema, controlando el cumplimiento de la normativa vigente” y el inciso c) del artículo 8° del mismo cuerpo legal impone el deber de “Administrar los registros de operadores que se creen en su jurisdicción para la prestación de los servicios ferroviarios”.

Que mediante la Disposición CNRT N° 219 del 29 de marzo de 2021 se aprobó el REGLAMENTO PARA EL REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS, al cual deberán ajustarse las personas humanas o jurídicas que se encuentren en condiciones de prestar los servicios ferroviarios de transporte de pasajeros o de cargas sobre vías de la Red Ferroviaria Nacional.

Que en su artículo 2° se otorgó el carácter de Operador Ferroviario a las empresas que se encontrasen operando servicios ferroviarios en ese momento, ya sean asignados con carácter propio por el Estado Nacional, por la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado o los Estados Provinciales Concesionarios, las que fueron detalladas en el Anexo II de la Disposición en comento.

Que conforme indica el artículo 11 del Anexo I de la Disposición CNRT N° 219/2021, el pedido de inscripción en el REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS se debe efectuar ante la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, debiendo acompañar todas las empresas, la documentación que acredite el cumplimiento de los requisitos generales y los de la categoría que correspondiese.

Que por otra parte, también se podrá recabar del solicitante, los documentos o la información que resulten necesarios para completar y/respaldar la aportada con la solicitud.

Que, FERROEXPRESO PAMPEANO S.A.C. presentó la debida documentación e información, a los efectos de su inscripción en el REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS como Servicio de Cargas Categoría A, Clase GENERALES-B1.

Que, la GERENCIA DE FISCALIZACIÓN DE GESTIÓN FERROVIARIA ha evaluado la información presentada mediante el Informe Técnico N° IF-2021-106515775-APN-SFGSLD#CNRT, donde se verifica el cumplimiento de los requisitos estipulados en la normativa vigente y por lo tanto correspondientes para proceder con su inscripción en el REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS.

Que, en virtud del análisis de los informes producidos en el expediente del VISTO, se consideran cumplidas las condiciones para dar de ALTA al solicitante, FERROEXPRESO PAMPEANO S.A.C., CUIT: 30-64428558-4, como Servicio de Cargas Categoría A, Clase: GENERALES–B1, en el marco del REGISTRO NACIONAL DE OPERADORES FERROVIARIOS.

Que, la GERENCIA DE ASUNTOS LEGALES Y JURÍDICOS de esta COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, ha tomado la intervención de su competencia.

Que el presente acto se dicta en virtud de las facultades otorgadas por el Decreto N° 1388/96 y sus modificatorios, y en los términos del Decreto N° 302/2020.

24 de enero de 2022

Se Inscribe como Operador Ferroviario habilitado a la empresa Trenes Argentinos Operaciones (Sofse)

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Disposición Nro. 28/2022 de fecha 20 de Enero de 2022 de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, en su Artículo 1° expresa que se "inscribe bajo el número de identificación P-0001, a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), CUIT: 30-71068177-1, en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF) como “Operador Ferroviario” habilitado como Servicio de Pasajeros Categoría: “A” – Clase: “A1, A2 y A4” (Urbanos, Interurbanos e Internacionales), en los términos de los artículos 7°, 12 y 13 del Reglamento para el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios y en virtud de lo normado en el artículo 2° de la Disposición CNRT N° DI-2021-219-APN-CNRT#MTR."

En el Artículo 2° de dicha Disposición, dice que "se comunica al solicitante que la habilitación otorgada por el artículo 1° precedente mantendrá su vigencia en tanto se dé estricto cumplimiento a lo dispuesto en los Artículos 15 y 18 del Reglamente para el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios, razón por la cual deberá presentar toda la documentación para su análisis, con sesenta (60) días de antelación al día 31 de Diciembre de cada año.

Artículo 3°.- Se notifica a la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (Sofse), CUIT: 30-71068177-1, el dictado del presente acto de Inscripción en el Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF).

Artículo 4°.- Se comunica a la Gerencia de Fiscalización de Gestión Ferroviaria de esta Comisión Nacional de Regulación del Transporte del dictado del presente acto administrativo, a los fines de que proceda a la actualización del Registro Nacional de Operadores Ferroviarios (ReNOF).

Artículo 5°.- Se comunica a la Gerencia de Servicios de Tecnología de la Información del dictado del presente acto administrativo, a los fines de que proceda a su publicación en la página Web del Organismo, de los datos de la habilitación concedida, de acuerdo a los lineamientos impuestos por la Ley N° 27.275 de “Acceso a la Información pública”.

Artículo 6°.- Se comunica a la Secretaría General de la Dirección Ejecutiva a fin de que haga efectiva la notificación a todas las demás Gerencias del Organismo y a la Unidad de Auditoría Interna.

Artículo 7°: Comuníquese, publíquese, dése a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese.- José Ramón Arteaga

19 de enero de 2022

España: Renfe licita el servicio de impresión 3D para desarrollar repuestos para el ferrocarril

Exterior

El operador ferroviario público apuesta por esta nueva tecnología para fabricar componentes y dar servicio a sus centros de mantenimiento

La división de fabricación y mantenimiento de Renfe ha licitado la fabricación aditiva (impresión 3D) para incluirla en su proceso productivo. La compañía se ha planteado la necesidad de contar con un sistema de desarrollo de componentes para repuestos del ferrocarril con esta tecnología para dar soporte a todos los centros de mantenimiento que dispone Renfe de una manera ágil y adecuada desde el punto de vista técnico, según apunta el pliego de prescripciones técnicas de la licitación. En este sentido, esta nueva tecnología permitirá fabricar piezas físicas, de planos en 2D o de planos ya en modelo 3D.

Las mismas vendrán de piezas declaradas como obsoletas, piezas a fabricar en pequeños lotes para ahorrar costes o piezas prototipo para su posterior fabricación por tecnologías tradicionales. El pliego apunta que también se fabricará utillaje o prototipos de utillaje para su uso en los procesos productivos. En cuanto al alcance de la licitación, la empresa adjudicataria prestará el servicio de fabricación de piezas por impresión 3D en instalaciones internas de Renfe Fabricación y Mantenimiento. En concreto, el centro piloto será el Taller TCR Villaverde (Madrid). Además, también se fabricarán piezas en instalaciones externas a la compañía, en las propias del adjudicatario. El pliego apunta que la fabricación de las piezas en las instalaciones del adjudicatario no podrá ser subcontratada a terceros.

En el mencionado centro piloto, Renfe Fabricación y Mantenimiento pondrá a disposición del adjudicatario una serie de instalaciones para el desarrollo de los trabajos. Estas consistirán de una sala para la instalación de la sección de impresión 3D para plásticos (polímeros), una sala para la sección de post-procesado y un recinto para la sección de escaneado 3D e ingeniería inversa. El periodo de la prestación del servicio es de 24 meses, con posibilidad de prorrogar el contrato 24 meses adicionales, y el importe de licitación, impuestos incluidos, es de 726.000 euros.ElMercantil.es

20 de octubre de 2021

Uruguay: Se instaló un nuevo operador ferroviario de transporte de cargas

Exterior

Integrada por tres compañías consolidadas y líderes en el mercado nacional e internacional, con amplia trayectoria en proyectos de igual porte, se instaló en Uruguay la empresa DBCC-Transport, operador que tendrá a su cargo el transporte de los productos e insumos de UPM entre la planta ubicada en el departamento de Durazno, y el puerto de Montevideo.

Las compañías fundadoras de DBCC-Transport son la empresa uruguaya Christophersen S.A., la española Cointer Concesiones y la estatal alemana Deutsche Bahn International Operations.

DBCC-Transport se encuentra en la etapa inicial de implantación, proceso que tendrá una duración de tres años.

Pulpa de celulosa

A partir del año 2023 comenzará a transportar pulpa de celulosa desde la planta de UPM en Durazno hacia el puerto de Montevideo, y los insumos para su producción desde el puerto hacia la planta. Para esta operativa, se requerirá la utilización de siete locomotoras, 120 vagones para transportar pulpa de celulosa y 20 vagones para transportar insumos hacia la planta.

Además, se contará con un Centro de operaciones y mantenimiento que estará ubicado sobre la ruta 5, cerca de la ciudad de Canelones, donde DBCC-Transport trasladará sus oficinas, instaladas ahora en Montevideo.

En la actualidad, la construcción del centro se encuentra en la fase final de diseño y las obras comenzarían en el tercer trimestre de 2021.

El proyecto estará a cargo de Christophersen S.A. y Cointer Concesiones que integran Portren S.A. Ambas empresas invertirán en activos, adquiriendo el material rodante necesario para el proyecto.

La ejecución del proyecto generará 80 puestos de trabajo directos, 90% de los cuáles serán mano de obra uruguaya, y unos 100 puestos de trabajo indirectos.

Los socios de DBCC- Transport

Respecto a los socios de DBCC- Transport, Deutsche Bahn International Operations es un operador de transporte ferroviario de mercancías líder en el mercado europeo. Cuenta con más de 185 años de experiencia en el transporte ferroviario de mercancías y pasajeros y 30 años de experiencia directa al servicio de clientes de la industria de la celulosa y el papel, incluyendo a UPM en Europa.

Christophersen S.A., que forma parte del Grupo CHR, se encuentra instalada en Uruguay desde 1892. Con sus 129 años de trayectoria, operando a través de sus 21 empresas subsidiarias, cuenta con amplia experiencia en el desarrollo de emprendimientos de primer nivel, además de sostener relaciones de trabajo estables con entidades y organizaciones del país.

Participa en emprendimientos de trascendencia, tales como la Terminal Ontur en el puerto de Nueva Palmira, TGM terminal granelera en el puerto de Montevideo y Transportes Fluviales Fray Bentos (TFF) para el transporte fluvial de celulosa. Además, fue un actor activo en la introducción de la técnica de construcción de muelles en hormigón del puerto de Montevideo.

Por su parte, la empresa Cointer Concesiones forma parte del Grupo Azvi, una de las mayores compañías de construcción y servicios de España.

Con más de un siglo de operaciones vinculadas al sector ferroviario, el Grupo Azvi ha participado en proyectos ferroviarios convencionales y de alta velocidad desde la construcción hasta el mantenimiento de vías, su operación, electrificación y señalización.LaRed21.com

20 de abril de 2021

España: Ouigo realiza una ampliación de capital de 2,5 millones de euros como primer paso para su crecimiento

Empresas

La compañía del operador ferroviario público francés lanza su estrategia que culminará con la puesta en marcha de 14 trenes en las vías españolas.

A pocos días de que los primeros trenes de Ouigo comiencen a surcar las vías de alta velocidad españolas, el operador francés ha dado un paso más para afianzar su posición en España. La compañía del consorcio ferroviario público francés ha realizado una ampliación de capital de 2,5 millones de euros. 

Fuentes de Ouigo han confirmado la noticia a Invertia explicando que esta ampliación "es un primer paso en la estrategia de crecimiento de Ouigo, que se materializará, en particular, en la compra de 14 trenes Duplex". Una medida que permitirá poner a pleno rendimiento a la empresa para competir en el mercado español.

Tras retrasar su puesta en marcha prevista para el pasado mes de marzo por la crisis del coronavirus, el próximo 10 de mayo Ouigo operará los primeros trenes entre Madrid y Barcelona con paradas en Zaragoza y Tarragona. De esta forma, dará comienzo su entrada en el mercado español que irá sumando frecuencias y destinos paulatinamente a medida que la demanda comience a recuperarse.

De esta forma, Ouigo comenzará con cinco circulaciones desde Madrid y cinco desde Barcelona. Los primeros trenes saldrán desde Madrid a las 7:05 horas y desde Barcelona a las 6:45. El último tren de la francesa partirá desde la capital de España a las 21:00 y desde la Ciudad Condal a las 20:45.

Zeleros desvela el vehículo con el que pretende convertir hyperloop en realidad

Este nuevo medio de transporte busca revolucionar los viajes de larga distancia con velocidades de hasta 1.000 kilómetros hora.

En este inicio, dos trayectos por sentido serán directos sin paradas entre Madrid y Barcelona, otros dos contarán con paradas en Zaragoza y uno añadirá también a Tarragona. Una apuesta por trayectos que minimicen los tiempos de viaje entre las dos capitales pero que ya van a ir añadiendo la oferta de Ouigo a la de Renfe también en otras ciudades de la principal línea ferroviaria de alta velocidad de España.

Tarifas de lanzamiento

El pasado mes de diciembre Ouigo lanzó su oferta comercial apostando por una estrategia de precios bajos. De esta forma, todos los billetes son personalizables, partiendo de una tarifa base de nueve euros que incluye equipaje de mano y equipaje de cabina, así como la opción de cambiar el titular del billete hasta el día previo al viaje.

Además, la compañía francesa ofrece la posibilidad de agregar otros servicios. Por otros nueve euros más por pasajero, la compañía pone a disposición de los viajeros su oferta Ouigo Plus, un pack que incluye servicios extras como la elección de asiento, la posibilidad de reservar un asiento XL, añadir una pieza de equipaje adicional y conexión con el sistema de entretenimiento a bordo.

La empresa francesa ofrece también la posibilidad de agregar otras opciones como equipaje adicional por otros cinco euros, billete flexible por siete euros (cambios ilimitados hasta 30 minutos antes de la salida del tren) o viajar con una mascota en trasportín por 10 euros. Además, la compañía permite que los niños de hasta tres años viajen gratis y que los de edades entre los cuatro y 13 años viajen con una tarifa plana de cinco euros.

Así las cosas, a pocas semanas de que la competencia sea efectiva en el transporte de pasajeros por ferrocarril Ouigo afina su estrategia de arranque en España. Un camino que deberá realizar en un mercado aún muy marcado por la situación sanitaria del país por culpa de la pandemia del coronavirus.ElEspañol.com

13 de febrero de 2021

Alstom inicia una batalla en París contra el macrocontrato de CAF y Bombardier

Empresas

Alstom ha abierto una batalla administrativa y judicial en Francia contra la adjudicación a CAF y Bombardier del macrocontrato para el suministro de 146 trenes por 2.560 millones.

El fabricante galo, que está movilizando todas las tropas para defender el trono de París ante el avance de compañías extranjeras en su histórico mercado, lleva semanas presentando recursos contra el concurso lanzado por la Administración Autónoma de Transportes Parisinos (RATP, por sus siglas en francés) y SNCF para la renovación de la flota de la línea B del cercanías de París y finalmente ha conseguido que el futuro del contrato quede en sus manos paralizando la firma del mismo, prevista para finales de enero.

Ha presentado cuatro recursos contra el concurso y la adjudicación a la empresa española

Y es que, una vez que RATP y el operador ferroviario francés anunciaron el pasado 14 de enero que el consorcio formado por CAF y Bombardier había ganado el multimillonario contrato, Alstom presentó un recurso ante el Tribunal Administrativo de París contra la adjudicación por irregularidades en la oferta, que llevó a suspender su firma oficial el pasado 25 de enero. Así, el fabricante francés ganó unos días hasta que el 29 de enero cerró oficialmente la compra de negocio de ferroviario de Bombardier, hito que ha aprovechado para que la nueva dirección de la antigua compañía canadiense solicite revisar y renegociar las condiciones de la oferta antes de firmarla.

"La nueva dirección de Bombardier acaba de enviar el 1 de febrero de 2021 una carta a RATP-SNCF para realizar una solicitud de mediación, sin contar con su cocontratista CAF", explica la Administración de Transportes Parisinos. En este punto, fuentes de Alstom confirman que se quiere revisar el contenido del contrato antes de asumirlo como nuevo dueño de Bombardier. Desde CAF no se han pronunciado sobre el embrollo judicial. La empresa española y la canadiense crearon el consorcio y se presentaron al concurso antes de pactarse la venta de la segunda.

"Nadie había experimentado semejante embrollo en la historia reciente: cuatro acciones judiciales en pocos meses para atentar contra una importante licitación, el del nuevo RER B. Y esta guerra de guerrillas judicial la está llevando a cabo, además, el proveedor histórico de transporte parisino, el gigante ferroviario francés Alstom", señala RATP, propiedad de Ile de France, en un comunicado en el que reitera su intención de seguir adelante con la adjudicación tras haber rechazado la propuesta de la gala.

"RATP está comprometido con la correcta ejecución de este contrato, esencial para los viajeros, en cumplimiento de las normas de contratación pública, que no permiten la renegociación de la oferta firme presentada", recuerda. En este punto, cabe señalar que "la guerra de guerrillas" abierta por Alstom tampoco está siendo apoyada por la prensa francesa, que ha tachado al fabricante de "mal perdedor".

La compañía que preside Henri Poupart-Lafarge presentó un primer recurso contra el super concurso a finales del año pasado por irregularidades en la licitación y el jueves 17 de diciembre el Tribunal Judicial de París aceptó suspender parcialmente el procedimiento de contratación de los 146 trenes MI20 y solicitó su reanudación parcial, lo que dio margen a Alstom a presentar una oferta mejorada.

Los operadores de la línea RER B, que conecta el centro de París con el aeropuerto Charles de Gaulle, presentaron un recurso de casación contra la decisión, pero aceptaron cumplir la sentencia para "avanzar en la adjudicación del contrato". "Los candidatos tenían hasta el 4 de enero de 2021 para presentar sus ofertas adicionales de conformidad con la decisión del Tribunal", explican las compañías francesas.

En paralelo, Alstom presentó un recurso ante el Tribunal Administrativo de París, que fue rechazado el 13 de enero, dando pie a adjudicar el contrato, y que también ha sido recurrido. El fabricante francés alega estar "preocupado por las irregularidades en la licitación" y busca que los operadores le faciliten "una explicación más completa" de los motivos que han llevado a que su oferta sea rechazada".

Alstom ha sido históricamente casi el único proveedor de SNCF, por lo que perder este macrocontrato de 2.560 millones le ha sentado mal y más si se tiene en cuenta que en 2019 ya perdió otro concurso importante ante CAF. El fabricante español se hizo con un pedido de 28 Intercités por 700 millones que incluye la opción de sumar otras 75 unidades.

La francesa formaliza con Renfe

Renfe ha formalizado con Alstom el contrato para el mantenimiento integral de 24 trenes de alta velocidad durante 36 meses y una posible prórroga de 24 meses adicionales, por 98 millones de euros sin IVA (118,5 millones con IVA). Se trata de una oferta muy similar al precio de licitación ya que sólo se han adjudicado tres años al no tener Renfe claro si seguirá operando la serie 100 cuando entren los avriles de Talgo. La prórroga de dos años tiene un presupuesto asociado de 67,4 millones de euros sin IVA. Alstom fue la única compañía en presentarse al concurso. El operador ferroviario licitó otro lote adicional valorado en 4,7 millones para llevar a cabo el mantenimiento integral de nueve locomotoras de la serie 252 con ancho UIC, pero ninguna empresa se presentó, por lo que este lote se declaró desierto.ElEconomista.es

18 de septiembre de 2020

Arabia negocia indemnizar a Renfe por suspender sine die el AVE a la Meca

Exterior

Arabia Saudí y el consorcio del AVE a la Meca abren la enésima negociación para reajustar las cuentas del faraónico proyecto. En esta ocasión no se discuten sobrecostes por retrasos, la arena, un incendio o problemas con la plataforma. En esta ocasión se negocia el pago de una indemnización para compensar el impacto del covid-19 en la operación del llamado AVE del Desierto, que lleva paralizado desde marzo y no tiene fecha prevista de vuelta.

El servicio que está en liza es el conocido como soft operation, que arrancó el 11 de octubre de 2018, e incluye el abono por parte Saudi Railways Organization (SRO) de 210 millones de euros extra más la venta de billetes, cuyos ingresos se reparten entre el consorcio español y el operador ferroviario saudí. "Se está negociando el reconocimiento de un pago por su parte (SRO) en concepto de compensación por la paralización y el mantenimiento de los recursos disponibles de cara a que la reanudación pueda ser rápida", explica Renfe en las cuentas.

A mediados de año, el operador ferroviario español desconocía el importe total de la compensación y el tiempo exacto que iba a estar parado el servicio, pero en las negociaciones se trabajaba con la hipótesis de que el AVE llamado a unir Meca y Medina se iba a reactivar durante la segunda quincena de septiembre. Así, la indemnización se iba a basar sobre una paralización de entre cinco y seis meses.

La previsión se ha ido al traste puesto que SRO anunció a principios de mes la decisión de posponer sine die la reanudación del servicio. "En vista de las continuas circunstancias excepcionales por las que atraviesan las actividades de transporte a nivel mundial debido al covid-19 y en interés de la seguridad de los pasajeros, la operación de los servicios del tren Haramain permanecerá pospuesta hasta nuevo aviso", anunció SRO. En este punto, las autoridades del reino saudí señalaron el lunes pasado que las restricciones a la movilidad se mantendrían hasta, al menos, enero de 2021.

Es la segunda vez en menos de un año que Renfe se ve obligado a paralizar el AVE a la Meca. En septiembre del año pasado, la línea se suspendió temporalmente por el incendio de la estación Sulaymaniyah en Jeddah. La instalación quedó fuera de servicio y el consorcio construyó un bypass para reanudar la operación en diciembre.

Como ya se ha apuntando, hasta el estallido de la pandemia, Renfe estaba llevando a cabo la operación adelantada y limitada de los servicios del AVE (fase CPS1). Estaba previsto que durase un año (octubre de 2019), pero fue prorrogada hasta el 31 de marzo de 2020, "considerándose el escenario más probable el de la extensión de la misma hasta finales del ejercicio 2020", explica la empresa que preside Isaías Táboas.

Ahora no está claro si el tren de alta velocidad se reanudará con este esquema o ya se aprovechará para poner en marcha la fase de operación (OPEX), aunque fuentes del consorcio señalan que la idea es que "en los próximos meses, una vez se recupere el servicio, se vayan incorporando nuevas prestaciones". El periodo de doce años de explotación de la línea incluido en el contrato original, que el consorcio Al Shoulá se adjudicó en 2020 por 6.736 millones, no empieza a contar hasta que arranque esa tercera fase del contrato.

Sobrecostes y retrasos

El presupuesto del proyecto ha variado mucho desde su firma por los retrasos en la fase 1 y sobrecostes de la obra así como los problemas para poner en marcha la línea de alta velocidad. Así, en 2017, las autoridades del reino saudí pactaron con el consorcio formado por Renfe, ACS, OHL, Abengoa, Siemens, Adif o Ineco, el pago de unos 200 millones de euros para compensar los sobrecostes de la construcción de la infraestructura de alta velocidad y el abono de 34 millones de euros por arrancar antes del 31 de diciembre la prueba del sistema o service demostration. Este servicio implicaba la realización de viajes de prueba que solo transportaban invitados. En 2018 se firmó la nueva modificación para crear la figura intermedia de preoperación comercial.

Renfe, que en 2019 ha reconocido unos ingresos de 56,2 millones por el Ave a la Meca y se ha apuntado unos derechos de cobro de 177,6 millones, tenía previsto superar este año el millón de viajeros, pero la pandemia ha hecho que sea imposible cumplir ese hito. El operador explica que a lo largo de 2019 el servicio comercial se llegó a incrementar en un 77% las plazas ofertadas y los días programados, pasando de cuatro a cinco días a la semana. Durante las semanas de Ramadán se trasladaron 132.557 viajeros, y en la del Hajj 69.289 viajeros.ElEconomista.es

10 de enero de 2019

San Luis: La Zona de Actividades Logísticas logró durante 2018 hacer transportes tanto en vagones como en contenedores hacia Bahía Blanca y Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

"Las cargas en contenedores con destino directo al puerto, y el envío de carga con transporte de otro operador ferroviario, demostró un gran trabajo en equipo de todo el personal de la ZAL, que se capacitó para poder brindar un buen servicio hacia las empresas que deben llegar con sus productos al exterior", expresó Sebastián Lavandería, Secretario de San Luis Logística.

"Seguiremos trabajando para que este año se hagan más operaciones, con el objetivo no sólo de lograr mayor regularidad sino también de aumentar la participación de los servicios locales, tanto los de la propia ZAL como la de los proveedores de transporte y despacho aduanero", agregó el funcionario, quien agradeció y adelantó que a partir de la incorporación de equipamiento y máquinas (autoelevadores y carretillas), no sólo se brindará más servicios sino que esperan este año comenzar de manera experimental con cargas hacia Bariloche con el nuevo corredor NorPatagónico al cual se adhirieron San Luis, La Pampa y Río Negro.


Las operaciones hacia fuera de la provincia comenzaron el año pasado con la carga de los megafardos, de 400 kg cada uno, que fueron transportados en camión desde la estancia productora, perteneciente a la firma Ser Agro, hacia la nave cubierta  del Cross Docking, donde quedaron almacenados y luego con el arribo de los vagones playos de la empresa Ferroexpreso Pampeano, proveniente de Bahía Blanca, se realizó la carga por vagón, el posterior enlonado y fajado de la carga, que partió dos días después hacia Bahía Blanca. "Era la primera vez que ingresaba a la ZAL un tren de un operador ferroviario distinto al concesionario de las vías de la región, hoy Trenes Argentinos Cargas (Línea San Martín) y para ello fue necesario que dicha empresa estatal otorgara el permiso de circulación por sus vías, desde la estación de Huinca Renancó -donde se encuentra el enlace entre las dos líneas- hasta la ZAL, lo que lleva a no sólo trabajo de despacho sino administrativo", recordó el jefe de Planificación y Operaciones de la ZAL, Diego Pájaro.


Posteriormente, se concretó el transporte ferroviario de contenedores con destino al Puerto de Rosario, que consistió en la recepción de una formación de 44 vagones con contenedores de 40 pies, vacíos y provenientes de la Terminal Puerto de Rosario, los cuales fueron transferidos con la grúa pórtico, desde los vagones a camiones, y trasladados a una planta productora de alfalfa en Córdoba, consolidados, despachados por Aduana y transportados de regreso a la ZAL, donde volvieron a ser subidos a los vagones. En este trabajo se utilizó la locomotora La Puntana, conducida por el equipo de AGROZAL para el posicionamiento de los vagones lo que llevó a un trabajo de tres días para que la formación partiera hacia Rosario.

15 de agosto de 2018

La compañía ferroviaria pública francesa SCNF se hace con el 100% de Comsa

Empresas

Es uno de los operadores privados de mercancías ferroviarias que se constituyeron en España tras la apertura de este mercado a la competencia en 2005.

La compañía ferroviaria pública francesa SCNF ha comunicado a Competencia la operación por la que se ha hecho con el 100% del operador privado de transporte de mercancías en tren Comsa Rail, tras comprar el 75% del capital social de esta empresa que no tenía. Comsa Rail, hasta ahora controlado por la constructora del mismo nombre, es uno de los operadores privados de mercancías ferroviarias que se constituyeron en España tras la apertura de este mercado a la competencia en 2005. La Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) recibió el pasado 6 de agosto la notificación de la transacción, que tiene un mes para analizar y, en su caso, autorizar, según consta en los registros del 'superregulador'.


La operadora francesa enmarca esta operación, acordada a comienzos de julio, en su "confianza" en el potencial de desarrollo del transporte ferroviario de carga en el mercado ibérico y en su estrategia de posicionarse en los principales ejes europeos de transporte de mercancías. Para Comsa, la venta se circunscribe en el proceso de reestructuración y reducción de deuda que el grupo controlado por la familia Miarnau viene realizando en los últimos años con el fin de garantizar la viabilidad del negocio y concentrarlo en su tradicional negocio de infraestructuras e ingeniería.

Comsa Rail factura unos 32 millones de euros al año, tras poner en circulación unos 19.200 trenes, y emplea a unas 200 personas. Además, realiza tráficos ferroviarios transfronterizos con Portugal con su socio Takargo. SNCF ha acordado a través de su filial SCNF Logistic la operación, que quedó supeditada a la obtención de la aprobación de las autoridades de competencia.

Cambio de marca, no de negocio

Una vez que se tenga 'luz verde' para la transacción y se cierre, la firma gala ha asegurado que el cambio en el accionariado supondrá la modificación de la denominación de Comsa Rail, de forma que adaptará la marca de su negocio europeo Captrain. No obstante, descarta acometer cambios en la estrategia o en el modelo de negocio de la compañía, que además mantendrá al actual equipo directivo.

Comsa Rail, junto el resto de operadores privados de transporte de mercancía constituidos en España en la última década copan actualmente alrededor del 33% de este mercado en España, mientras que Renfe Mercancías sigue acaparando el 67% restante, según datos de Adif de cierre del pasado mes de mayo. No obstante, el tren apenas tiene una cuota de mercado del 5% en transporte de carga en España.LaInformación.com

20 de diciembre de 2017

España: Auge y caída de los Cercanías de Madrid

Exterior

Algo ocurre en los Cercanías de Madrid para que tanta gente a la vez se queje: el servicio que, para muchos, ha sido más importante que el AVE, pierde viajeros a velocidad de vértigo (más de 23 millones en diez años), acumula fallos técnicos y retrasos y presenta averías difíciles de explicar, como las escaleras mecánicas de Atocha que llevan meses sin funcionar.

Los Cercanías de Madrid y no la alta velocidad son la joya de la corona de Renfe. De los más de 470 millones de viajeros que transportó el operador ferroviario en 2016, 232 millones subieron al tren de proximidad madrileño. Y solo 35 millones de pasajeros tiene la alta velocidad frente a la horquilla de 100 a 120 millones que anualmente cogen el TGV en Francia, un país con mil kilómetros menos de vías de AVE que España. Hoy los Cercanías son un producto ferroviario en franca decadencia.

"Hubo una época en que sabías que cogías el Cercanías a una hora determinada”.

Nacho Calle, periodista de La Sexta, está harto. “Llevo casi veinte años utilizando el transporte público de Madrid a diario. A veces cojo el coche, pero prefiero optar por alternativas más ecológicas. Me he comprado, incluso, una bicicleta plegable”. Y meterla en el tren en hora punta, dice, es poco menos que “una misión imposible”. “Las aplicaciones de Renfe o las plantillas en las que se anuncian los horarios de los trenes no coinciden con la realidad. Cada vez menos. Los trenes pasan con retraso o no pasan. Hubo una época en la que si cogías Cercanías en Madrid sabías la hora exacta a la que tomabas el tren y la hora exacta a la que llegabas a tu destino. Ahora, llegas al andén y esperas con miedo a que por megafonía anuncien alguna incidencia”.


Hubo una época, efectivamente, en la que los Cercanías de Madrid despegaron. José Enrique Villarino fue durante 12 años jefe de Planificación del servicio regional. Sigue siendo usuario. “Las Cercanías madrileñas están técnicamente caídas”, sentencia Villarino. “Y hay fecha de inicio: la llegada de la ministra Magdalena Álvarez, bajo la cual se releva el cuadro directivo que hasta aquel momento dirigía estos servicios y que fue designado a otros puestos en la compañía. Se dio prioridad a la alta velocidad”.

¿Quien propició el despegue? Todos los expertos consultados apuntan a un hombre: Javier Bustinduy, sobre el que este reportaje volverá. “Cuando yo entré en la compañía en 1985 no existía un servicio en Madrid como tal”, evoca Abelardo Carrillo, actual director general de Mercancías y sucesor de Bustinduy como máximo responsable de las Cercanías estatales, cargo que ocupó de 1992 a 2005. “Había un servicio de horario, no uno moderno de cadencia y frecuencia”. En los años ochenta uno compraba un billete de Cercanías para una hora determinada, a diferencia de lo que sucede hoy, en que uno va al andén y no le importa perder un tren porque sabe que llegará otro.

“La metrópoli de Madrid creció sin infraestructuras, sobre todo el suroeste, donde se concentra el 65% de la población de las ciudades dormitorio”, recuerda Carrillo. “Y en un momento determinado, el transporte colapsó”. Así fue, y está recogido en la hemeroteca. Hartos de la pésima calidad del servicio, los viajeros procedentes de Fuenlabrada, Parla o Leganés estallaron un buen día de abril de 1986. Tomaron las vías, caminaron desde Villaverde hasta Atocha por la interrupción del servicio y, cabreados, practicaron la caza del ferroviario, consistente en agredir a todo empleado de Renfe con el que se toparan.

“Fue en plena hora punta, por la tarde”, relata Juan Manuel Martínez, entonces empleado de Renfe y hoy propietario de la firma Eurogestion. “Empezó a llegar la gente en masa, irritada por varios incidentes técnicos sucesivos. Corrieron a gorrazos a quien veían con vestimenta de Renfe. Yo me tuve que esconder y los guardias jurados obviamente no se atrevieron a enfrentarse a los viajeros”

“Recuerdo momentos muy críticos”, indica Aberlardo Carrillo. “Se incendiaron incluso unidades en Fuenlabrada y el gerente de los Cercanías tuvo que subirse a una mesa megáfono en mano para apaciguar a la muchedumbre”. José Luis Villa, uno de los máximos directivos de Renfe en aquella época, cuenta que tuvo que acudir en alguna ocasión a la televisión a dar explicaciones. Los fallos en los trenes dejaban frecuentemente estampas con centenares de usuarios caminando sobre las vías, algo que, muchos años después, ha vuelto a suceder el pasado 6 de noviembre.

Todo cambió en 1988 cuando el presidente Julián García Valverde fichó a Javier Bustinduy. Éste realizó una “operación de emergencia”: se diseñó la red metropolitana del transporte ferroviario, cambiando la concepción histórica del siglo XIX que gravitaba sobre la llegada a Madrid en trenes de larga distancia a las estaciones de Chamartín, Atocha y Príncipe Pío, obviando que la periferia madrileña tenía núcleos de población mucho más importantes. Sobre todo al sur, a partir de los años sesenta.


Se concibió los cercanías como una unidad de negocio y así se lanzó el Plan de Acceso a Grandes Ciudades, también conocido como Plan Felipe. Y llegaron obras, que Abelardo Carrillo recita de memoria: la prolongación de la vía a Tres Cantos, la tercera y cuarta vía del Corredor del Henares, el by-pass que conectaba la línea norte con Príncipe Pío y, especialmente, la gran obra, el Pasillo Verde Ferroviario. Un consorcio entre el Ayuntamiento de Madrid y Renfe permitió cerrar la trinchera ferroviaria en el distrito de Arganzuela, creando suelo urbano y financiando la operación sin subvenciones públicas. Y después se diseñaron los trenes Civia, que para Carrillo “son y siguen siendo los mejores trenes de Cercanías del mundo”.

Esta operación la realizó el equipo de Bustinduy, que venía del Metro de Madrid. Así nació el abono transporte ferroviario: los ingresos y los pasajeros se multiplicaron por varias cifras. “Javier tenía un empuje brutal”, dice Javier Otamendi, actual subdirector de Relaciones Institucionales en Metro de Madrid y antiguo colega de Bustinduy. “Metro estaba asfixiado por las tarifas políticas y se puede decir que lo salvó. Había estudiado en el Instituto Tecnológico de Massachussets, el Harvard de la ingeniería. Siempre aparecía con una bolsa llena de lápices para ilustrar lo que contaba. Me acuerdo perfectamente de su enorme sapiencia y de su magnífico trato humano”.

Fallecido en marzo de  2016, era el padre de Pablo Bustinduy, actual diputado de Podemos que ha rechazado hablar para este medio de su progenitor sin dar ninguna explicación. También estuvo casado con Ángeles Amador, ministra de Sanidad de 1993 a 1996. Era una familia socialista.

“Le obsesionaba el diseño”, evoca José Luis Villa, que trabajó en el proyecto del AVE Madrid-Sevilla mientras Bustinduy revolucionaba las Cercanías de Madrid. “A veces demasiado: podíamos pasarnos dos o tres horas de reunión para tratar algo nimio como los centímetros que debían mediar entre el andén y el acceso al tren, o cosas así. Fue alguien con visión de futuro que creó un sistema que funcionaba a pesar de su complejidad”. Suyo es el recurso de ingeniería conocido como Solución Bustinduy, aplicado por primera vez en el Metro de Málaga.

Las cosas han cambiado. A peor. Twitter bulle contra Renfe por los retrasos. Y gente que acostumbraba a llegar a su casa a una hora determinada se ha acostumbrado a hacerlo media o una hora más tarde. “El principal fallo es la impuntualidad de los trenes, que nunca están en el andén a la hora que marca el horario de Renfe”, dice un usuario de Fuenlabrada. “En momentos como mitad de mañana o mitad de tarde, con menos frecuencia, esto suele causar demoras importantes de hasta 15-20 minutos”.

De acuerdo con datos obtenidos por El Independiente, la media de incidencias de los trenes de Cercanías de Madrid supera las 700 al mes entre fallos propios o causas ajenas. Renfe ha enviado un dossier a este medio sobre el estado del servicio regional. “En 2016, Cercanías Madrid transportó a un total de 232.885.000 viajeros”, reza el informe. Son números mejores que el ejercicio anterior, 2015, pero muy lejos de los de hace 10 años. En pleno apogeo del Cercanías, a principios del siglo actual, Renfe llegó a mover a un millón de pasajeros por día. Por día.

El dossier señala que la puntualidad de los servicios de Cercanías Madrid “alcanza el 96,3%” en el mes de octubre de 2017, “por encima de los servicios de Cercanías de ciudades como Londres o París”. “Me gustaría saber cómo se mide eso”, cuestiona un veterano directivo ferroviario que coge a diario el tren en Torrelodones. “Lo que ocurre en mi línea es que por la mañana en hora punta los trenes funcionan razonablemente bien, salvo avería. Por la tarde es otra cosa. De regreso a casa, en la franja de las 17:30 a las 20:00 horas casi ninguno circula a su hora. Los retrasos medios suelen estar en cinco y diez minutos sin que existan averías que provoquen añadidos”.

Este alto cargo lanza dudas sin respuesta. “A veces en las aplicaciones de Renfe  hay trenes que misteriosamente desaparecen. Miras la app y te dice que faltan 10 minutos para que llegue, pero nunca llega y el que llega es el programado a continuación. ¿Qué pasó?. ¿Se perdió por el camino? Nadie lo sabe. Desde luego, los clientes no lo saben”.

Hay trenes que llegan con un retraso inexplicable. ¿Qué pasó? Nadie lo sabe”

“El acondicionamiento de los vagones es horroroso”, protesta otro cliente. “Un día a 35 grados y al siguiente a 10. Más allá del servicio, es ridículo que hacia localidades como Fuenlabrada, que no cuentan con búho directo desde el centro de Madrid, el último tren salga los fines de semana a las 12 de la noche”. Los ayuntamientos de Madrid, Getafe, Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Aranjuez han creado una plataforma para protestar contra lo que denominan “colapso” de la línea C-3.

Fuentes de la Comunidad de Madrid también comentan su inquietud por el mal servicio prestado y por la caída de ingresos y viajeros. “Las Cercanías están insuficientemente mantenidas y es evidente el deterioro que presentan muchas de sus estaciones, privadas del personal que en ellas prestaba sus servicios por los recortes presupuestarios”, critica José Enrique Villarino. “No abunda la vigilancia para las personas y las instalaciones y la limpieza son manifiestamente mejorables”. “Se trata”, sintetiza este ex directivo, “de mantener y mejorar lo que ya tenemos no tanto con nuevas inversiones”.

Este viernes 15 de diciembre el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, anunció un plan para mejorar la oferta en las líneas C-5 y C-7, muy transitadas y con problemas recurrentes. Cualquier inversión es poca hoy para este servicio, que engloba más de la mitad de los viajeros totales de Renfe Operadora. Los Cercanías de Madrid tuvieron su auge, y hoy viven una caída interminable.ElIndependiente.es

13 de octubre de 2017

PeruRail invoca a proteger la vía férrea que conduce a Machu Picchu

Exterior

PeruRail, operador ferroviario en la ruta sur y sur oriente del país, informó a sus usuarios y a la colectividad en general que sus operaciones se rigen por estándares internacionales y estrictos procesos de seguridad que certifican el trabajo de la empresa.

“Las operaciones de nuestros servicios de tren para pasajeros y carga se realizan en concordancia con lo dispuesto en el Reglamento Nacional de Ferrocarriles y las normas operacionales de Ferrocarril Transandino S.A., concesionario de la vía férrea”, indicó.

En ese sentido, PeruRail dijo que promueve iniciativas que sensibilicen a la ciudadanía sobre el cuidado de la vida y la importancia de la seguridad. Por ello, desarrolla permanentemente acciones que ayudan a prevalecer la seguridad de las personas frente a la circulación de trenes, sobre todo, en zonas aledañas a vía férrea.


Estas iniciativas bajo el lema: ¡Respeta tu vida, respeta la vía del tren!, buscan sensibilizar a peatones y conductores de vehículos motorizados sobre la importancia de evitar actos imprudentes cerca a la vía férrea, indicó la empresa ferroviaria en un comunicado.

“Asimismo, buscamos orientar a la ciudadanía que comportamientos como: caminar sobre o cerca de la vía férrea; ignorar los cruces o pasos a nivel; ingerir bebidas alcohólicas y quedarse sobre o cerca la línea férrea; ignorar la bocina del tren (señal de alerta auditiva); caminar sobre o cerca de la vía férrea utilizando audífonos; dormir o jugar cerca o sobre los rieles del tren, entre otros, constituyen actos peligrosos, y a veces ilegales, que ponen en riesgo su vida”, explicó.

Agregó que las acciones preventivas de seguridad ferroviaria ejecutadas por PeruRail buscan informar también a niños y adultos que, a diferencia de los vehículos motorizados, la circulación del tren se hace por la línea férrea y ante un suceso inesperado, el tren no puede desviarse de la infraestructura por la cual se desplaza. De igual modo, que un tren para detenerse completamente necesita una distancia considerable, luego de aplicar los frenos de emergencia.

“En relación a ello, el Reglamento Nacional de Ferrocarriles, en su artículo 18, regula la denominada: “Zona del Ferrocarril”, que es un área destinada para uso exclusivo de la actividad ferroviaria y tiene una dimensión de 5 metros de ancho a cada lado del eje de la vía férrea. Por todos estos aspectos, PeruRail invoca a la ciudadanía promover el cuidado de la vida y la seguridad actuando con prudencia cerca a la vía férrea”, indicó la compañía.PortaldeTurismo.com

21 de febrero de 2017

España: Infracción “muy grave” de Renfe al recurrir ilegalmente a subcontratados para trabajos propios

Exterior

Un documento de la Inspección de Trabajo sellado el pasado 6 de febrero a raíz de una visita de los inspectores al taller de mantenimiento de Renfe Material Motor de Santander pone en evidencia al operador ferroviario: la Inspección, en el duro informe, concluye que se estaba produciendo una “cesión ilegal” de trabajadores de una empresa privada, quienes suplían las labores del personal de Renfe. El documento tipifica el hecho como “infracción muy grave” y establece una sanción “en grado máximo en atención a la negligencia e intencionalidad del sujeto infractor”.


La firma privada afectada es Transervi, filial de Transfesa. Hace dos años, en diciembre de 2014, otra inspección concluyó de forma idéntica en otro caso con la misma empresa, Transervi, en los Talleres de Fabricación y Mantenimiento de Renfe en León. Aquella situación fue denunciada por los sindicatos y terminó con una sentencia del Tribunal Superior de Justicia de Castilla y León de diciembre de 2016 que confirmó que la cesión era ilegal, obligando además a la empresa a readmitir a los denunciantes, que habían sido despedidos por querellarse. El Independiente ha tenido acceso a los dos partes del Ministerio de Empleo, así como a todos los fallos judiciales.

Si en León había 25 trabajadores de Transervi afectados por la “cesión ilegal”, en Santander la inspección limita a dos los operarios perjudicados, M. G. R. y D. C. C. Los dos tienen contratos temporales firmados con la empresa subcontratada. Según Trabajo, la visita tuvo lugar el pasado 14 de diciembre “al objeto de conocer el centro, los trabajos, tareas, condiciones de ocupación, organización y demás condiciones laborales de los dos trabajadores”. Los operarios de Transervi están en una “gran nave rectangular” y se detalla cómo reciben directamente órdenes de jefes intermedios de Renfe. A uno de ellos “un mecánico de Renfe le asigna la tarea de cada jornada y le supervisa y controla”.

“La organización aplicada a los dos trabajadores de Transervi en el taller de mantenimiento de Renfe queda integrada sin diferenciación alguna en las operaciones” del operador ferroviario, se lee más adelante. “Sin intervención de encargados o agentes de Transervi”, quedando ambos “bajo las órdenes de los mandos de Renfe”.

En el documento queda claro que se suplen ilegalmente labores que debieran pertenecer a Renfe, como la elaboración de fichas de inspección de cada intervención programada en las ruedas de las unidades motoras, por citar un ejemplo que aparece en el texto. Uno de los operarios de Transervi se encarga de ello “sin que haya otro trabajador de Renfe que realice esta tarea”. El informe precisa que antes esta labor la hacían un oficial principal y un visitador, los dos jubilados de Renfe.

La integración de los operarios de la firma subcontratada en la compañía pública era total. Tal es así, que los partes de trabajo, incidencias por bajas o permiso “se hacen por el jefe del taller, quien los pasa a la oficina de administración de Renfe”. Los horarios de entrada y salida y los descansos de todos coinciden. Solo difiere el sueldo. Cuando alguno de los dos se cogía vacaciones, era sustituido por el jefe del taller de Renfe, ya que la tarea requiere formación previa. “Únicamente las prendas de trabajo con anagrama son de Transervi”.

“El jefe del taller J. M. L. C. y los empleados de Renfe, preguntados el día de la visita de la inspección, dijeron que no conocían” a los superiores de Transervi, teóricos jefes de los dos trabajadores e intermediarios supuestos entre estos y Renfe. “La conclusión de los hechos es que los trabajos realizados por trabajadores de Transervi se encuadran dentro de la actividad propia ordinaria y normal de Renfe, anteriormente Feve”, sentencia el parte de la Inspección. “La contrata de servicios de la empresa de transporte enmascara la mera cesión de los trabajadores, y los dos contratos de obra o servicio constituyen “un fraude de ley”.

El informe de Trabajo evoca el idéntico caso de León en 2014, con 25 operarios envueltos en otra “cesión ilegal” por parte de la misma empresa, Transervi. Párrafos enteros del informe de aquella inspección coinciden milimétricamente con los de la reciente visita del ministerio a Santander. El parte asegura que los 25 realizaban actividades y laborales correspondientes al personal de Renfe como “trabajos de soldadura, revisión de piezas o pintura de vagones”. Muchos de aquellos trabajadores fueron despedidos tras denunciar y acabaron en los tribunales. Dos años después de aquella visita de los inspectores, Renfe, que no ha dado explicaciones preguntada por este medio, vuelve a reincidir.ElIndependiente.com

4 de diciembre de 2016

La empresa CAF obtiene la licencia de operador de trenes

Empresas

Es el primer fabricante ferroviario en obtener el permiso para transportar viajeros y mercancías

La compañía ferroviaria CAF de Beasain se ha convertido en el primer fabricante de trenes en obtener por parte del Ministerio de Fomento la licencia de operador, lo que le sitúa en una buena posición ante la liberalización ferroviaria que se prevé para el año 2020.

Con la concesión de esta licencia, CAF ya puede transportar tanto viajeros como mercancías. Talgo, el otro operador a nivel estatal, tan solo puede abordar el mercado de las personas.


Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles de este modo competirá para dar el servicio que en la actualidad es monopolio de Renfe. El paso dado por la firma guipuzcoana tiene como base su experiencia como operador en México, donde explota parte del trazado del metro con buenos resultados.

La obtención del carné de operador une al fabricante ferroviario a un grupo de empresas privadas que ya han dado el paso para competir con Renfe en el momento en el que se liberalice el transporte de viajeros y mercancías, y que progresivamente incrementa su número.

De momento, junto con CAF se encuentran otras compañías como Acciona, ACS, Air Nostrum, Alsa, Avanza, Ferrovial y Globalia. Este listado, sin embargo, tiene muchas probabilidades de crecer conforme se acerque la fecha en la que se producirá la ruptura del actual monopolio.

En este sentido, el hecho de que un fabricante de ferrocarriles como CAF haya optado por dar el paso puede empujar a que su competencia también estudie la posibilidad de acudir al Ministerio de Fomento con la intención de obtener la licencia de operador.

La firma de Beasain avanzó recientemente un buen comienzo de año, puesto que en estos dos primeros meses ha obtenido una cifra de negocio similar a la lograda durante todo 2015. - Noticias de Gipuzcoa (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

28 de noviembre de 2016

España: El monopolio ferroviario de Renfe se mantendrá hasta 2020

Exterior

El Ministerio de Fomento contempla dejar en suspenso el plan de apertura parcial a la competencia del transporte de viajeros en tren que ultimaba y demorar así la entrada de operadores privados que rompan el actual monopolio de Renfe hasta 2020, la fecha que la UE ha fijado para liberalizar este mercado en todo el continente, según anunció el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna.

De esta forma, la compañía ferroviaria pública, que acaba de adjudicar un 'macropedido' de nuevos trenes AVE por hasta 1.491 millones de euros, seguirá sin tener competidores hasta al menos la próxima década.


El ministro reveló que ha "abierto una reflexión" sobre el plan de liberalización parcial y progresiva del tráfico de pasajeros en tren que ha heredado del equipo de Fomento que dirigió Ana Pastor.

En opinión de De la Serna, esta apertura parcial del mercado, a sólo tres años antes de la liberalización total en toda Europa, podría generar "distorsiones" en el mercado. "Quizá a las puertas de 2020 es preferible preparar bien la red y el mercado y abordar todo el proceso de liberalización de una vez en esa fecha, en vez de dar entrada ahora a un sólo operador privado en una sólo línea", indicó De la Serna tras anunciar la adjudicación del pedido de trenes AVE de Renfe.

En virtud del plan de liberalización parcial que diseñó el equipo de Pastor, el Ministerio estaba ya listo para sacar a concurso la concesión de una licencia de operador ferroviario a una empresa privada, que entraría así a competir con Renfe.

No obstante, se había previsto que esta liberalización fuera en una primera fase limitada, de forma que sólo se otorgaría una licencia a un operador privado, que competiría con la empresa pública en una sola línea, el Corredor a Levante. El proyecto contemplaba no obstante ir extendiendo gradual y progresivamente este modelo a otras líneas.

«Reflexión» sobre el plan

El nuevo ministro ha abierto una "reflexión" sobre este plan al considerar que adelantar parcialmente la apertura del mercado dando ahora licencia a una empresa "generaría más inconvenientes que beneficios".

Más de una decena de compañías privadas entre las que figuran constructoras y grupos de transporte en autobús han solicitado ya licencia de operador ferroviario y están a la espera de que se abra este mercado.

En concreto, el grupo Planeta, Globalia, las constructoras ACS, Ferrovial, Acciona y Comsa, y las empresas de transporte en autobús Alsa y Arriva-DB figuran entre las firmas que llevan años interesadas en convertirse en operadores y en entrar a competir con Renfe en transporte de viajeros en tren.

La UE fijó recientemente en 2020 la fecha máxima para abrir a la competencia del transporte de viajeros en tren en todos los países socios. Para el tráfico de mercancías ya está abierto, desde 2005 en el caso de España, si bien Renfe sigue siendo el operador dominantes con el 76% del mercado y las compañías privadas apenas se han hecho con una cuota del 26%, según los datos de Adif de cierre del pasado mes de octubre.ABC.es

13 de octubre de 2016

Uruguay: ¿AFE no quiere que haya empresas privadas que operen trenes para no quedar en evidencia que no pueden hacerlo con servicios competitivos?

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

El 15 de abril de este año directivos de AFE (Uruguay) en Fray Bentos explicaron que si alguna empresa estuviera interesada en transportar pasajeros por ferrocarril puede hacerlo.  

Sin embargo, hay un proyecto que desde el año 2011 ha conversado con la Administración de Ferrocarriles del Estado y luego con la Dirección General de Transporte Ferroviario (DGTF), para obtener autorización para circular o licencia de Operador Ferroviario y todavía no lo tiene.  


¿Será por qué no es una empresa de renombre internacional?. ¿Será por qué una cosa es lo que dicen los políticos y otra la realidad?. ¿AFE no quiere que haya empresas privadas que operen trenes de pasajeros (y ya que estamos, tampoco de carga) para no quedar en evidencia que no pueden hacerlo con servicios competitivos?.

Casualmente la empresa que solicita la licencia, no quiere operar, por el momento, el tramo Paysandú-Salto, sino que ha estudiado tres líneas en el área metropolitana de Montevideo e incluso propone una cuarta, a donde AFE dudamos que quiera competencia porque es el mercado más fácil, en donde con poner algunos trenes ya alcanza, y debido a lo desastroso de los servicios de ómnibus, cualquier tren es mejor que eso.  

Del lado del transporte de cargas, por el momento no hay competencia a la vista para SELF (operadora de derecho privado propiedad 51 % de AFE), pero esto puede cambiar en cualquier momento. UPM quiere construir otra planta de celulosa sobre las costas del Río Negro en las cercanías de Paso de los Toros, y sacar su producción por ferrocarril hacia el puerto de Montevideo. ¿Qué pasa si la empresa quiere contratar otra que no sea SELF, lo podrá hacer?  

Son todos interrogantes por el momento. Seguiremos investigando. Sin otro particular, le saluda atentamente,
Rubén Fagundez
Montevideo, Uruguay
rubfagundez@gmail.com

10 de febrero de 2015

Pastor asegura que un operador ferroviario privado entrará a competir con Renfe "este año"

Exterior

La ministra de Fomento, Ana Pastor, ha asegurado que antes de que acabe este año un nuevo operador ferroviario privado comenzará a competir con Renfe en transporte de viajeros por ferrocarril en el Corredor AVE de Levante.

"El proceso de liberalización está muy adelantado y hay un gran interés de empresas en el sector", destacó Pastor durante su intervención en Los Desayunos Informativos de Europa Press.

La ministra detalló que su Departamento lanzará el concurso público por el que elegirá al nuevo operador privado en "cuanto reciba" el preceptivo informe previo del Consejo de Estado, al que se enviarán los pliegos de la licitación "este mismo mes de febrero".


En virtud del proceso de gradual liberalización del transporte de viajeros en tren diseñado por el Gobierno, Fomento elegirá en un primer momento a un sólo operador que competirá con Renfe sólo en el Corredor de Levante durante siete años. Tras esta fase inicial, está previsto que el sector se abra a la entrada de nuevas empresas y a otras líneas.

La ministra remarcó que el operador privado que resulte adjudicatario del primer 'título habilitante' podrá prestar servicio no sólo por el AVE a Valencia y a Alicante, sino también hasta Castellón y Murcia, dado que está previsto que estas dos ciudades se sumen este año a la red de Alta Velocidad. Además, Pastor constató que existe un gran interés entre las empresas privadas por entrar en el sector del transporte ferroviario, dado que, según destacó, "cada día se registra un mayor número de empresas" para lograr licencia ferroviaria.

Casi una decena de operadores privados. En concreto, las empresas que tienen licencia, y también cuentan con el correspondiente certificado de seguridad, son las constructoras ACS, Acciona, Ferrovial y Comsa, las compañías de transporte en autobús Alsa e Interbús, el grupo Planeta a través de su sociedad Veloi Rail, y la firma andaluza Eco Rail.

Las firmas que ya disponen de licencia, pero están a la espera del certificado de seguridad son Globalia, Avanza Tren, Aisa Tren, Vectalia Rail y La Sepulvedana. Fomento ultima la liberalización del ferrocarril, mientras el sector encadena récords en cuanto número de viajeros transportados en AVE y Larga Distancia, y se ultima la puesta en marcha este año de 1.000 nuevos kilómetros de Alta Velocidad para que el AVE enlace con diez nuevas ciudades.20Minutos.es

6 de febrero de 2015

Apertura de un Centro de Atención al Pasajero en Moreno

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria informa que con el objetivo de ofrecer a los pasajeros un nuevo canal de atención, se abrió una nueva oficina de atención al pasajero donde se puede realizar consultas y gestionar reclamos o sugerencias.

Según la empresa Operadora Ferroviaria el centro de transbordo de Moreno cuenta con nuevas oficinas de las distintas áreas de gestión del Ministerio del Interior y Transporte. Entre ellas, tres ventanillas dedicadas a la atención de los pasajeros de la Línea Sarmiento donde pueden evacuarse consultas de servicio, gestionar reclamos, presentar sugerencias u obtener cualquier tipo de información referida a los distintos servicios de la Operadora Ferroviaria de Trenes Argentinos.


Ahora, además de las oficinas de atención al pasajero de la estación de Once, los pasajeros pueden dirigirse a este nuevo centro de atención ubicado en el primer piso del complejo de transbordo de la estación Moreno. Los horarios de atención son los siguientes:

Centro de Atención al Pasajero (CAP) Moreno

Atención por ventanilla lunes a viernes de 7 a 21 hs. y sábados de 7 a 20 hs.

Centro de Atención al Pasajero (CAP) Once

Atención por ventanilla de lunes a viernes de 7 a 21 hs., sábados de 7 a 20 hs. y domingos/feriados guardia de 8 a 20 hs. (sin ventanilla).

Call Center

Atención telefónica de lunes a viernes de 6 a 22 hs., sábados de 6 a 20 hs. y domingos/feriados de 8 a 20 hs.

Recordamos que los canales de contacto que los pasajeros tienen a disposición son los siguientes:

Línea de atención telefónica gratuita: 0 800 222 TREN (8736)

Mail: capsarmiento@sofse.gob.ar


Ventanilla de Centros de Atención al Pasajero de Once y Moreno.

8 de enero de 2015

Francia: La compañía de trenes SNCF suprimirá cerca de 1.100 empleos

Exterior

A finales de 2014, la empresa ferroviaria francesa contaba con 148.985 empleados

Cerca de 1.100 empleos serán eliminados en la compañía de trenes francesa, la SNCF, según el proyecto de presupuesto para 2015 presentado ayer al comité central de la empresa, han informado a la AFP fuentes sindicales.

Según los sindicatos Unsa y CFDT, los miembros del comité central votaron "unánimemente en contra" del proyecto de presupuesto, que será sometido hoy al consejo de administración. Se trata del primer presupuesto de la SNCF tras la reforma ferroviaria, que entró en vigor el 1 de enero.


Según el nuevo grupo, SNCF Mobilités, el operador ferroviario y la casa matriz eliminarán en 2015 unos 1.600 puestos de trabajo, mientras que SNCF Réseau, encargada de la infraestructura, creará 500, con lo que la pérdida total de empleo se eleva a unos 1.100 puestos, según los sindicatos Unsa y CFDT.


A finales de 2014, la empresa ferroviaria francesa contaba con 148.985 empleados, según los sindicatos. El pasado año se eliminaron 1.085 puestos de los 1.400 previstos, según la última estimación.Equipos&Talentos.com

9 de diciembre de 2014

España: Ferrovial obtiene la licencia de operador de transporte ferroviario de pasajeros

Empresas

Ferrovial ha obtenido licencia de operador de transporte ferroviario de pasajeros, elevándose a ocho el número de empresas privadas que disponen de las autorizaciones necesarias -licencia de operador y certificado de seguridad- para optar a competir con Renfe, según el registro de operadores de Adif.


Hasta el momento, ya tenían licencia de operador y certificado de seguridad las constructoras Acciona, ACS y Comsa, las compañías de transporte en autobús Alsa e Interbus; VeloiRail, una sociedad del grupo Plantea, y la firma andaluza Eco Rail. Con licencia y pendientes del certificado de seguridad figuran las empresas de transporte en autobús La Sepulvedana y Avanza.

Todas estas empresas están interesadas en participar en el concurso público que abrirá el Ministerio de Fomento para conceder a una empresa privada el título habilitante que la convertirá en la primera operadora privada y que entrará a competir con Renfe en el Corredor de Levante, único por ahora abierto a la liberalización dle transporte ferroviario de pasajeros.

En el caso de Ferrovial, la compañía que preside Rafael del Pino suma la licencia de operador de tráfico ferroviario de viajeros a la que ya tiene para transporte de mercancías desde poco después que este sector se liberalizara en enero de 2005. Ferrovial presta actualmente los servicios de atención a bordo en los trenes AVE y Larga Distancia.


El Ministerio de Fomento ha precisado que el primer operador ferroviario privado será elegido por su plan de negocio, un requisito que tendrá un peso del 55% frente al 35% de la oferta económica.Hosteltur.com

30 de octubre de 2014

CAF se adjudica el suministro de 120 trenes a Holanda por 510 millones de euros

Empresas

CAF ha resultado finalista del contrato de suministro al operador ferroviario holandés de 120 trenes de viajeros por un importe de 510 millones de euros, según informó el fabricante ferroviario.

CAF ha resultado finalista del contrato de suministro al operador ferroviario holandés de 120 trenes de viajeros por un importe de 510 millones de euros, según informó el fabricante ferroviario.

El contrato incluye la posibilidad de ampliar el pedido con nuevas unidades de trenes, según detalló la compañía con sede en Beasain (Guipúzcoa).


En concreto, la NS holandesa ha informado de que en virtud de un concurso público lanzado para la compra de nuevo material ferroviario, la oferta de CAF ha resultado finalista del proceso, por lo que abrirá una fase de negociación con la compañía.

Se prevé que esta fase de negociación se extienda hasta el próximo mes de diciembre, según indicó CAF a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). El objetivo es que los nuevos trenes se pongan en servicio a partir de 2018.


Con esta compra, la operadora holandesa pretende atender a la explotación de nuevas rutas y al aumento de la demanda de viajeros. De su lado, la compañía ferroviaria elevará su cartera de pedidos y refuerza su posición en el mercado europeo.Qué.es