Desalojan importantes terrenos ferroviarios en Retiro para su posterior venta. ¿Volvieron los 90?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto Nro. 293/2018 del Ministerio de Transporte de la Nación de fecha 10 de Abril del corriente año, publicado en el Boletín Oficial del día de la fecha, se autoriza a dicho ministerio a clausurar en forma definitiva y proceder al levantamiento de las vías y demás instalaciones ferroviarias ubicadas en el sector de la playa ferroviaria del barrio de Retiro de la Ciudad Autónoma de Buenos Aires, con una superficie total de Nueve mil trescientos sesenta metros cuadrados (9.360m2), desarrollada desde progresiva 0+250 del proyecto (calle Libertad) hasta progresiva 0+750, individualizado en el plano incorporado como (IF- 2018-08237153-APN-MTR), a la presente medida.

En el Artículo 2º de dicho decreto expresa que "los rieles, durmientes, aparatos de vías y el resto de los bienes que componen la infraestructura ferroviaria que se proyecta remover del sector detallado en el artículo 1º, quedarán en poder de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras, conforme lo establecido por la Ley de Reordenamiento de la Actividad Ferroviaria N° 26.352".

Ya en la época en que gobernó el país el Dr. Menem, esos importantes y costosos terrenos ferroviarios estuvieron en la mira para ser vendidos, no pudieron hacerlo, pero este gobierno parece que vino a completar lo que en la década de los 90 del siglo pasado tenían como política desalojar, lo más que se puede, al ferrocarril de esa zona para poder ser usada como negocio inmobiliario.

El ferrocarril cada vez más va perdiendo terreno en todo el país, y algunos usufructuando para beneficio propio.

El Gobierno analiza desregular el uso de la infraestructura para trenes de carga

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Desde el Ministerio de Transporte de la Nación confirmaron a LA NACION que esa cartera analiza distintas alternativas para mejorar el sistema de transporte de cargas en el país, entre las que se cuenta el sistema de open access (acceso abierto) de ferrocarriles, que implica una suerte de "desregulación" del uso de la infraestructura para que distintos operadores puedan usarla pagando lo que fije el Estado.

"El tema ha generado interés en concesionarios y cargadores y desde el Gobierno lo seguimos analizando, aunque todavía no tenemos definiciones técnicas", dijo a este diario una fuente de la cartera de Transporte.

Formación de carga de la empresa Ferrosur Roca S.A. en cercanías de estación Cañuelas (Provincia de Buenos Aires)

El tema volvió a estar en escena porque el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alberto Padoan, le planteó al ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, la necesidad de analizar el open access.

"Hace años que proponemos que los productores tienen que tener la posibilidad de elegir con quién transportar por tren o de hacerlo ellos mismos y no que sólo haya una compañía que lo haga. Es lo que pretendemos para todo el sistema ferroviario argentino", dijo el dirigente de la entidad rosarina a LA NACION.

Aunque el ferrocarril tiene hoy mejores costos que el camión, la mayor parte de los granos se transporta por ruta hacia los puertos. La ecuación debe ser invertida para mejorar la competitividad de los campos más alejados de los puertos a los que llegan los ramales de carga. La mejora de la infraestructura es un paso clave, ya que recupera tramos de vías que no operaban.

Formación de carga de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. en cercanías de la estación General Pico (Provincia de La Pampa)

Alrededor del 80% de la producción agrícola del norte llega en camión a los puertos rosarinos, lo que implica elevados costos. Los últimos datos, de 2014 del Plan Federal Estratégico de Transporte para la Argentina, marcan que el transporte automotor de cargas movilizó unas 368 millones de toneladas. En tanto, el año pasado por tren se movieron 18,8 millones de toneladas, 1,5% menos que en 2016, según la Comisión Nacional de Regulación de Transporte.

"En el mundo la diferencia de costos logísticos es de entre 30% y 40% a favor del tren, pero aquí cae y los más afectados son los productores del norte que, después, a esa diferencia de flete no la pueden recuperar", señaló Padoán, que sostuvo que hay empresas interesadas en invertir para el acceso abierto.

En 2015, cuando el kirchnerismo sancionó la ley de "recuperación del sistema ferroviario" -que nunca se reglamentó- se incluyó el sistema de "acceso abierto" y regulado por el Estado. La modalidad, según señala el artículo 4, "permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino".

Vencimiento

En 2021 se vencen las concesiones de los ramales de carga y esa sería la oportunidad para cambiar el sistema de explotación y pasar del actual al esquema de acceso abierto.

Los principales ramales de carga son el Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza, que transporta carga de Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Santa Fe y Buenos Aires hasta los puertos del cordón industrial del Gran Rosario); Ferrosur Roca (a cargo de Camargo Correa, tiene acceso a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Campana, San Nicolás, Bahía Blanca y Quequén) y Ferro Expreso Pampeano (Techint; opera parte del Roca, San Martín, Sarmiento y Mitre con acceso a los puertos de Ingeniero White y Rosario).

Formación de carga de la empresa Nuevo Central Argentino S.A. pasando por estación Pérez (Provincia de Santa Fe)

En el open access el Estado construye y administra la infraestructura ferroviaria base y abre la posibilidad a que distintas empresas la operen sea a través de un canon o por subastas. "Es un esquema que promueve la competencia y, por lo tanto, reduce los costos, siempre controlando y regulando las condiciones de seguridad", explicó el economista de la Universidad Nacional de Córdoba José María Rodríguez.

"Implica salir del viejo esquema del ferrocarril donde sólo hay un prestador que fue el que consolidó la privatización de los 90 -agrega-. Es una tendencia en países con fuerte presencia de los ferrocarriles de carga porque evita el comportamiento monopólico. El Estado establece las condiciones de uso claramente para que el operador que ingrese conozca las reglas".

El caso de Chile

En América latina, Chile aplica el sistema en la región sur, donde los trenes llegan a los principales puertos. Lo aplica para cargas.

Desde la Bolsa de Cereales de Córdoba, su presidente, Luis Macario, afirmó que el debate sobre el sistema "vertical" o de "acceso abierto" para los trenes de carga está "pendiente". Remarcó que es crucial buscar las mejores opciones para reducir los costos de logística que quitan competitividad a la producción argentina. "Un paso en ese sentido son los bitrenes que, además, tienen las ventajas de ser más seguros y producir menos contaminación ambiental", indicó.

Por su parte, el experto en logística de comercio exterior, Ricardo Orchansky, apuntó que hay que estudiar con detenimiento "los costos implicados en toda la 'calesita': camión a tren y camión a puerto" para a partir de ahí buscar mejoras. A su entender el caso argentino no es directamente comparable con el de Chile o los Estados Unidos porque se transitan "etapas distintas. Aquí queda todavía reconstruir parte del sistema; hay tramos de baja velocidad y eso hace al costo".

En el marco del anuncio de medidas de fuerza a realizarse por parte de AGTSyP en todas las líneas desde las 20:30 hs., Metrovías quiere aclarar que las mismas son totalmente injustificadas.

Metrovías realizará la denuncia correspondiente ante las autoridades laborales solicitando su inmediata intervención, y ha diagramado un servicio de emergencia que se pondrá en práctica de verificarse condiciones que garanticen un servicio seguro y confiable.

Lamentamos que la decisión de los representantes gremiales sea afectar nuevamente a los más de 90.000 usuarios que utilizan el Subte en esa franja horaria para trasladarse por la ciudad.LaNación.com

El tren de pasajeros Villa María - Córdoba vendió más pasajes que el Buenos Aires - Córdoba

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Redacción Crónica Ferroviaria

Aunque el tren de pasajeros que une Villa María con la ciudad de Córdoba y viceversa el promedio de velocidad que desarrolla sea de 40 km. por hora (tarda 4 horas 40 minutos para recorrer 150 km.), debido al mal estado en que se encuentran las vías todavía concesionadas (¿y los términos de la Ley 27.132 de estatización de los ferrocarriles?)  a la empresa de carga Nuevo Central Argentino, sigue aumentando su caudal de pasajeros.

Estación Villa María (Línea Mitre) formación ex Ferrocentral

Tal es así, que según los últimos datos de transportar en el año 2016 61.787 pasajeros, el 2017 lo hizo con 75.959 o sea un 17% más.

El éxito del uso del transporte ferroviario de pasajeros se debe, aunque tarde más que el ómnibus, como siempre es referido al valor del boleto, ya que en tren sale $ 12,50 punta a punta y por colectivo vale $205,00.

Tren Villa María - Ciudad de Córdoba (Línea Mitre) con formación ex Ferrocentral

Por último, según el diario La Voz, en cuanto al tren que une Buenos Aires con la capital cordobesa (tarda 19 horas en cubrir dicho tramo para recorrer 695 km.), debemos decir que durante el año 2017 transportó 72.374 contra los 75.959 pasajeros que lo hizo el servicio Villa María - Córdoba. 

Analizan extender un ramal del tren Belgrano Cargas y Logística en el Norte cordobés

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Se realizará un estudio de factibilidad para unir Villa del Totoral con Sarmiento, en esa provincia

En el corto plazo comenzará un estudio sobre la factibilidad de extender el ramal del Belgrano Cargas y Logística que pasa por Villa del Totoral, en el norte de esta provincia, a la localidad de Sarmiento, a ocho kilómetros.

Hoy, el ministro de la Producción, Roberto Avalle, entregó -en el marco de un paquete de ayuda económica a la Unión Industrial de Córdoba- $200.000 para financiar el análisis de los volúmenes de carga (plásticos, alimentos y producción primaria) que se movería en ese tramo.

Productores y autoridades en el encuentro en la Unión Industrial de Córdoba.

Luis Picat, presidente de la Sociedad Rural de Jesús María, participó del encuentro con Hugo Dota de la empresa Vitopel (grupo Arcor). Ese estudio lo hará el Ieral, de la Fundación Mediterránea, mientras que la Nación se hará cargo de la investigación técnica para determinar la factibilidad de la obra.

Picat explicó a LA NACION que en la zona, además de la producción agropecuaria, hay un cluster de la industria plástica y una de las plantas de Arcor. También opera Pronor, principal comercializadora de granos del norte cordobés (transporta al año unas 280.000 toneladas de productos en camiones).

El objetivo es construir un centro de transferencias para "reducir los costos" de logística. "Hace un año que habíamos solicitado analizar esta posibilidad", dijo Picat.

En ese momento, ante el planteo, la Nación habló de la creación de un consorcio público-privado para conectar a las industrias y a la producción del agro con el troncal del Belgrano Cargas, que opera el Nuevo Central Argentino (NCA).

A mediados de año, el gobierno nacional presentó la tercera etapa del "Plan de Recuperación del Belgrano Cargas", una de las líneas centrales del sistema ferroviario del país y la de mayor incidencia en el NOA. En esta fase se incluirán las obras de renovación de unos 350 kilómetros en el territorio tucumano, de más de 550 kilómetros del ramal C8 en la región.

El Belgrano Cargas recorre Jujuy, Salta, Tucumán, Santiago del Estero, Chaco y Santa Fe, y desemboca en el puerto rosarino, lo que abarca alrededor de 1600 kilómetros.

El Gobierno logró un acuerdo en China para ampliar en unos U$S 1600 millones el crédito destinado al ferrocarril Belgrano Cargas. Esto se sumará a un monto inicial de $ 2470 millones, que contempla una mayor participación de componentes de origen nacional y obras clave para la recuperación integral del tren no planificadas cuando se negoció el primer crédito en 2013.LaNación.com

Santa Fe: Buscan atraer inversiones para sumar servicios en Rafaela

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Funcionarios municipales y del Centro Comercial e Industrial de Rafaela (CCIRR), mantuvieron reuniones con autoridades de Belgrano Cargas y Logística y el Nuevo Central Argentino. Allí se analizó la factibilidad de reactivar o de generar nuevos servicios con ambas empresas.

Recientemente autoridades del CCIRR, la Sociedad Rural de Rafaela y del Municipio local recibieron a funcionarios del Nuevo Central Argentino, en un encuentro pedido por la empresa de trenes. Por parte de la empresa participaron Luciano Mandril, Jefe Transporte Multimodal, y José María Santos, Gerente Comercial del NCA.

La reunión, que duró un poco más de una hora, fue solicitada por la empresa Nuevo Central Argentino como consecuencia de las expresiones vertidas desde el Centro Comercial e Industrial de Rafaela y la Región analizando la factibilidad de reactivar o de generar nuevos servicios del NCA y del Belgrano Cargas, en el marco de las inquietudes existentes en la región en cuanto al plan de desarrollo ferroviario.

La posibilidad de contar en nuestra ciudad con una estación de tren para carga y descarga de materiales (áridos), contenedores con productos, etc. es una cuestión fuertemente impulsada por el CCIRR en la búsqueda de optimizar los diferentes medios de transporte y bajar los costos de los mismos, ganando en competitividad.

Desde el CCIRR agradecieron el espacio, y recordaron que se viene trabajando el tema desde los encuentros con Belgrano Cargas y con autoridades de la Administración de Infraestructura Ferroviaria S.E.. Además se mencionaron las diferentes obras que cambian la fisonomía de la ciudad, tal como la Autopista 34 y su variante Rafaela (circunvalación), así como también, proyectos como el de creación de un Centro Logístico para el transporte de cargas. “En virtud de ello se repasó la operatoria del NCA que atraviesa la ciudad, pero que actualmente no le brinda servicios a la misma”.

Desde la institución creen que se puede volver a conectar la ciudad a través de trenes y por esa razón se están recabando datos para hacer el análisis y se justifique la inversión. Además, destacaron el potencial del núcleo empresario rafaelino con exportaciones a distintas partes del mundo, empresas alimenticias de las más grandes del país, y también, los volúmenes de material árido que demandan las empresas constructoras y el Municipio trayendo el mismo desde diferentes orígenes. En virtud de ello, se trabajó sobre un plano de Rafaela y se señalaron las redes ferroviarias actuales, algunas en desuso.

Concesión

El NCA tiene una concesión de 30 años, de los cuales le restan 5, con opción a extenderla por 10 años más. Atraviesa las provincias de Santa Fe, Buenos Aires, Córdoba, Santiago del Estero y Tucumán.

En el marco del plan estratégico Rafaela 2020, el CCIRR expresó la voluntad de gestionar las inversiones que sean necesarias para activar lo que se ha parado. Desde el NCA se tomó positivamente esta postura aclarando que deben hacerse las ecuaciones necesarias entre distancias y volúmenes que ameriten no solo el paso del tren sino lo más interesante, la carga y descarga de materiales y contenedores.

Como conclusión de la reunión el CCIRR continuará trabajando y reuniendo datos sobre los volúmenes de transporte que maneja Rafaela y enviar los mismos a las autoridades del NCA.

Desde la empresa ferroviaria solicitaron dicha información para hacer los análisis económicos pertinentes y presentar en un próximo encuentro, los resultados del mismo.

El ferrocarril es un nervio motor de la logística en el interior del país, por esto la gremial empresaria requiere una estrategia proactiva urgente para no quedar afuera de las importantes inversiones que se están generando en este rubro en la Argentina.

Autoridades

Además de las referentes del NCA, de la reunión participaron Andrés Ferrero y Pablo Laorden, presidente y vicepresidente del CCIRR, Gabriel Gentinetta, coordinador de la Comisión de Infraestructura del CCIRR; Marcos Corach, Secretario de Desarrollo y Luis Ambort, secretario de Obras Públicas de la Municipalidad; y el presidente de la Sociedad Rural de Rafaela, Pedro Rostagno. También estuvieron presentes Benjamin Albrecht e Iván Acosta, director general y secretario técnico del CCIRR respectivamente.ElLitoral.com

Rosario: Un tren arrolló a un camión en el mismo paso a nivel donde murieron 10 niños y un adulto

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Sucedió en el cruce de la ruta 26S y las vías del NCA, en Andino, donde aún no cuenta con barreras.

Otro tren embistió a un camión en un paso a nivel ubicado cerca del Cordón Industrial. En este caso, el siniestro ocurrió sobre la ruta provincial 26S, en el ingreso a la localidad de Andino. Es el mismo lugar donde hace hace 25 años murieron 10 niños y un hombre en una de las peores tragedias viales de la historia de la región.

El nuevo accidente se produjo esta madrugada y fue protagonizado entre un camión que transportaba cereales y un tren. A pesar de la violencia del impacto, sólo se registraron daños materiales.

Según publica el portal SL24.com.ar, el camionero sólo sufrió lesiones leves, aunque su rodado quedó muy deteriorado.

Como consecuencia del siniestro, el monolito que se había construido sobre ese lugar para recordar la tragedia ocurrida el 12 de mayo de 1992 quedó destruido. Desde aquel siniestro y hasta la fecha, el paso a nivel sigue sin barreras.

La tragedia de Andino de 1992 se produjo cuando Juan Carlos Lemos transportaba en su auto a diez niños que jugaban al fútbol en un club de la zona.

Cuando Lemos intentó trasponer el paso a nivel, fue arrollado por un tren del entonces Ferrocarril Mitre. Todos los ocupantes del Ford Taunus murieron en el acto.

Ayer por la mañana, se registró un episodio similar, pero en San Lorenzo. Allí en el cruce de las vías del Nuevo Central Argentino y Mitre chocaron un convoy ferroviario con un camión que transportaba combustibles.LaCapital.com

Empresarios pidieron a Macri nueva traza para el ferrocarril en Rafaela

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En la reciente visita del Presidente, entregaron una carpeta donde plantearon tres necesidades principales: una vinculación del área industrial con la Variante Rafaela; un Centro Logístico y una adecuación del sistema ferroviario que pasa por la ciudad. 

El Centro Comercial e Industrial de Rafaela y la Región aprovechó la reciente visita del presidente Mauricio Macri a la ciudad para entregarle una carpeta con algunos pedidos al Estado nacional, relacionado con la infraestructura que favorecería al sector productivo no solo de Rafaela sino de toda la región. En este punto, los planteos del empresariado se basan en tres ejes: vincular en forma directa al área industrial con la Variante Rafaela, a través de un nudo vial directo; lograr financiamiento para la construcción de un Centro Logístico de Transferencia de Cargas y potenciar las posibilidades de utilizar el sistema ferroviario para mover producción de la región hacia otros puntos del país, en especial los puertos de Rosario y Buenos Aires. 

El pedido de los empresarios plantea una idea que hoy parece una utopía: cambiar la traza de los ferrocarriles que atraviesan la ciudad, en especial del único que está activo, que es el NCA, para acercarla a ese futuro Centro de Transferencia de Cargas y a la Autopista de la RN 34, sacándola del área urbana y construyendo una nueva estación, tanto para cargas como para pasajeros. Y aunque hoy el NCA es el único sistema activo, los empresarios también piensan en la reactivación del Belgrano Cargas, donde ya se están haciendo obras desde San Cristóbal hacia el Norte, con un impulso del Estado nacional.

Fue el presidente del Centro Comercial e Industrial de Rafaela y la Región, Andrés Ferrero, el que abordó el tema ayer en oportunidad de la apertura de sobres para la ejecución del acceso pavimentado al PAER. "En este momento el ferrocarril es un instrumento, tanto para pasajeros como para carga, que es fundamental y está siendo revitalizado en el país, pero al mismo tiempo hoy le está dando muy pocos servicios a Rafaela y la Región. Tenemos que plantear este tema y la lógica sería que si estamos tratando que el transporte tenga una racionalidad en el ingreso a la ciudad, a través de un centro logístico, también deberíamos ser capaces de ver que las formaciones actuales que atraviesan la ciudad tengan una nueva traza, un nuevo recorrido. Deberíamos poder tener una nueva estación de ferrocarril, con más servicios para el envío de cargas a distintos puntos del país, y lo mismo para los pasajeros".

Para las producciones primarias e industriales de la región, el tren sería un factor clave para abaratar costos de transporte. Ferrero recordó que "es común escuchar que un flete a puerto sale más que desde el puerto hasta los destinos transoceánicos, sea Europa o Asia. Por eso necesitamos trabajar en este otro tema de la competitividad y por eso la cuestión del ferrocarril es importante. Vemos que se está generando actualización y modernización de servicios desde Buenos Aires hasta Rosario e incluso desde el Norte hacia San Cristóbal, pero pareciera ser que esquivan a Rafaela. Por eso es una de las gestiones que estamos haciendo y la nota que le hicimos llegar al presidente Macri incluye todo esto".

Pedido de audiencia

Lamentablemente la visita de campaña que realizó el presidente Macri hace algunas semanas, donde estuvo acompañado por el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, funcionario clave para estos temas, fue demasiado fugaz como para que se concretara el pedido de audiencia que solicitaron los empresarios rafaelinos. De todas maneras, las ideas y planteos de los sectores de la producción quedaron plasmados en una carpeta que fue entregada a Dietrich y al propio presidente Macri.

El pedido más urgente que tienen los empresarios es lograr una vinculación directa, a través de un nudo vial que una al área industrial con la Variante Rafaela, actualmente en ejecución. La Variante pasa exactamente al Oeste del PAER, a unos pocos cientos de metros del área industrial. En los proyectos iniciales, la Variante tendrá dos colectoras a ambos lados de la traza y un nudo vial a la altura del Camino Público 5, que es el mismo que lleva desde la RN 34 actual al relleno sanitario. Hacia el Este, el Camino 5 está siendo convertido en el nuevo desvío del tránsito pesado, con lo cual será difícil que ese nudo vial sea cambiado.

Pero los empresarios quieren que ese nudo vial u otro nuevo sea ejecutado sobre el Camino a San Expedito, donde ya se están radicando empresas fuera del PAER, pero dentro del área donde se permiten las radicaciones industriales. De ese modo, ese camino sería pavimentado e iluminado como parte de la obra de la Variante. Una alternativa a considerar, en cambio, sería la ejecución de un nudo vial intermedio –no previsto hasta ahora- de la Variante Rafaela, entre el cruce con la ruta 70 y el Camino 5. Se trata de la prolongación de calle Cerdán, que forma parte del límite sur del área industrial, con acceso directo al PAER y fácil conexión con el Parque Industrial, por el cual también comenzaron a gestionar los estados locales que integran el Área Metropolitana Gran Rafaela, ya que la idea es que haya un puente sobre la Variante, y un nudo vial importante, de modo que se pueda conectar la prolongación de calle Cerdán con la plaza de Presidente Roca, favoreciendo la conectividad con el pueblo vecino.

Más competitividad

Para Ferrero, que valoró positivamente la construcción del nuevo acceso pavimentado al PAER desde la actual traza de la ruta 34, los industriales dependen "de otros puntos de competitividad. Así como hoy seguramente comenzamos a dar respuesta al vínculo, toda la industria alimenticia tiene una necesidad enorme de que se concrete la obra del gasoducto regional para llevar adelante sus emprendimientos, por los cuales en su momento invirtieron en el PAER. Habrá que esperar un poco, será una cuestión de paciencia y tiempo, pero también estaremos cuando se concreten estas cosas".

En ese marco, estimó necesario que "en breve tengamos que cerrar alguna negociación para una ampliación (del área industrial), porque las necesidades de suelo industrial y de que las empresas se trasladen a áreas que convivan con la ciudad sin interferir en sus tareas diarias es cada vez más acuciante. La primera demanda es conseguir suelo industrial e infraestructura, en un lugar que sea lo más cercano al área actual".

En tal sentido, destacó que "estamos trabajando fuertemente en eso. Una empresa realizó la inversión industrial más importante de los últimos tiempos y está sobre un camino rural. Es un buen momento para trabajar el vínculo con la Variante Rafaela. Si esa obra, con la inversión que tiene en todo el tramo que se está ejecutando como autopista, genera un adicional de obra para vincular la Variante Rafaela con el área industrial es un porcentaje mínimo de la obra. Si termina la obra de la Variante y la vinculación no está hecha, y la tenemos que empezar a pedir, estaríamos hablando de una inversión muy difícil de concretar para las arcas municipales y provinciales".

Consultado sobre la falta de información en torno al proyecto definitivo, Ferrero lamentó que así ocurra. "Pedimos una audiencia con el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, porque nuestro principal interés es lograr la vinculación con la Variante Rafaela. Vemos muchos frentes abiertos y hemos pedido que se nos comunique el plan de trabajo y si habrá alguna habilitación provisoria de la doble vía, porque lamentablemente están ocurriendo muchos accidentes. Necesitamos que haya un avance. Entendemos que la modificación de autovía a autopista demanda autorizaciones y nuevos proyectos, pero sería bueno que las entidades y los gobiernos locales tratemos de pedir definiciones en estos puntos".

Finalmente, sobre la obra licitada ayer, aseguró que la pavimentación de la primera mano de acceso al PAER será "un canal de mayor seguridad porque la gente llega a nuestras empresas mayoritariamente en motos. Además, no hay que olvidarse de que en el área industrial funciona un instituto educativo. Esta inversión nos pone a la altura de estos tiempos. Cambió mucho la fisonomía en estos días. Kinexo se acaba de mudar, con 60 o 70 empleados. Además, hay otras empresas que están finalizando sus infraestructuras".SinMordaza.com

Pedido de informes al PEN por estado de situación del proyecto obra de renovación de vías ramal Rosario - Córdoba de la Línea Mitre

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Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un pedido de informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre el estado de situación del proyecto "obra de renovación de la infraestructura de vía en el ramal Rosario - Córdoba de la Línea Mitre y otras cuestiones conexas.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4803-D-2017 del 07 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: Alejandro Ramos (Frente para la Victoria - PJ - Santa Fe).

Fundamentos 

Señor Presidente, solicitamos conocer el estado de situación del proyecto de renovación de la traza Rosario Córdoba que fuera licitado en 2015 por Adif (Trenes Argentinos Infraestructura), bajo la órbita del Ministerio del Interior y Transporte.

Este corredor suma en total 405 km de vías, con dos tramos claramente diferenciados: el primero de 105 km es el que llega hasta Tortugas y desde allí hasta Córdoba, con vía simple, dividido a su vez en dos sectores.

Esta obra permitiría reducir los tiempos para conectar dos de las principales ciudades de nuestro país, al tiempo que beneficiaria económica y socialmente a las ciudades que atraviesa, permitiendo una reactivación de las industrias locales y mejorando la calidad de vida de sus habitantes. Cabe destacar que esta traza es utilizada por el NCA (Nuevo central Argentino), que de acuerdo a los datos publicados por la CNRT (Comisión Nacional de Regulación del Transporte) es quien más carga ha transportado al mes de julio de 2017.

Además, la posibilidad de tener esta traza renovada y en condiciones óptimas para su uso representaría para gente que utiliza la Autopista Rosario Córdoba una importante alternativa que permitiría bajar costos y tiempo, reduciendo a la vez el porcentaje de los índices de accidentes viales.

Los trabajos para el primer sector, que va desde Rosario a Tortugas, en el límite de la provincia de Santa Fe con Córdoba, fueron licitados en 2015. Esto contemplaba el recambio total, construcción y renovación de vías en diferentes tramos.

Es por esto que solicitamos conocer si finalmente han comenzado estas obras y cuál es el estado de avance de las mismas. De no ser así quisiéramos conocer el motivo, al tiempo de pedir se informe si el Poder Ejecutivo tiene previstas obras para esta importante traza ferroviaria.

Santa Fe: Accidente entre un auto y tren en Sunchales

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El suceso se registró en horas de la mañana de este lunes en la zona de vías ubicada en la avenida Richieri. El fuerte impacto generó conmoción en el tránsito, pero por fortuna los protagonistas solo sufrieron lesiones leves.

Un auto y un tren chocaron esta mañana en Sunchales. El incidente se desató cercano a las 07:00 horas de este lunes, el conductor de 31 años salvó milagrosamente su vida.

Una formación del NCA con 2 máquinas en marcha y 100 vagones que se dirigía de sur a norte, al hacer paso por calle Richieri, embistió a un Volkswagen gol color negro conducido por un joven de nombre David B. de unos 31 años y lo arrastró unos 100 metros hacia el sur.

Las formaciones se dirigían de Rosario a Cevil Pozo Tucumán, los conductores ambos oriundos de Ceres, tienen 40 y 36 años. La máquina que embistió fue la Nº 8260.

Por tal motivo, los distintos pasos a nivel de la ciudad de Sunchales fueron cortados, pero ya se habilitó el paso nuevamente.

Trabajaron en el lugar Personal de la Comisaría N°3 y Guardia Urbana Sunchalense.Fuente: Rafaela Noticias

"Entre el Roca y Belgrano contrarrestaron la caída de carga de otras líneas ferroviaria"

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a Ud. con fin de que tenga a bien publicar mi nota que va dirigida al señor Alfredo Sese donde en su artículo de la referencia publicado en Informativo Semanal de la Bolsa de Comercio de Rosario, Edición 1821 del 18/8/17 (www.bcr.com.ar), puede observarse con claridad como, ante una aparente verdad estadística, nos engañan pretendiendo mostrar éxitos de gestión que no son tales.

Es recurrente como sobre la base de datos ciertos, se difunde información falsa en diferentes medios que, o se hacen los distraídos o desconocen la ciencia ferroviaria. Ya he denunciado esta misma situación en las Estadísticas de 2016, y a pesar de esta denuncia siguen insistiendo divulgar datos aislados que no reflejan la realidad de la gestión de los ferrocarriles manejados por el Estado Nacional, y que desde su estatización han llegado a batir récords negativos históricos de producción.

En este sentido, y antes de exponer las razones de mis observaciones, es básico tener en cuenta que los indicadores de producción de transporte deben exponerse en toneladas kilómetro. No es lo mismo transportar una tonelada en 10 kilómetros que una tonelada en 1000 km.

Con respecto al artículo publicado, basta solamente leer el título para encontrar la primer información errónea: “Entre el Roca y Belgrano contrarrestaron la caída de carga de otras líneas ferroviaria”

Partiendo de la base que la medición correcta debe ser realizada en la unidad de medida correcta (toneladas Kilómetro), veamos la siguiente tabla. (Fuente www.CNRT.gob.ar).

* Es verdad que la producción ferroviaria bajo un 2% si comparamos el período Enero – Julio de 2017 y 2016.

* Es verdad que el Roca aumentó un 10% su producción y contrarrestó la baja del conjunto.

* NO ES VERDAD que Belgrano haya ayudado a contrarrestar la baja, si no todo lo contrario pues su producción en ton.km bajó un 3%.

Y sigue: “La carga transportada por ferrocarril aumentó 0,2% en los siete primeros meses de 2017, frente a igual período del año anterior y ascendió a 10,63 Mt. La actividad de los distintos operadores fue muy dispar, ya que mientras dos de los principales cargadores, como NCA y FerroExpreso Pampeano, mostraron una caída conjunta del 6%, la línea Ferrosur Roca y la línea Belgrano, de Trenes Argentinos Cargas y Logística, registraron crecimientos de 11% y 26%, respectivamente. NCA y FEPSA tuvieron también caídas en las toneladas-kilómetro, mientras que Ferrosur Roca aumentó las toneladas kilómetro en un 6%.”

Aunque ya dejamos en claro que no es correcto medir en toneladas, veamos el siguiente cuadro. (Fuente: www.CNRT.gob.ar)

* Es verdad que la carga aumentó levemente.

* Es verdad que NCA y FEPSA registraron una caída del 6% en conjunto.

* Y también es verdad, observando el cuadro anterior, que NCA y FEPSA tuvieron caídas en toneladas kilómetro, pero.. y el Belgrano? Cual fue el comportamiento del Belgrano en toneladas kilometro? Porqué solo se habla de NCA y FEPSA cuando se expresa en la medida de producción correcta?

Analicemos este punto. El autor no lo dice directamente, pero si leemos el artículo con atención tenemos que por un lado la Línea Belgrano creció un 26 % en toneladas y también en el mismo período bajo un 3% en toneladas kilómetro. 

Semajante contradicción estadística solamente se puede explicar analizando la composición y el “peso” de cada rubro en toneladas.

En la siguiente tabla se detalla la composición de la carga de la Línea Belgrano período Enero-Julio 2017 vs 2016. Se ordena en función del peso de cada rubro.

Claramente podemos ver que la distancia media es un 34% menor en 2017 que en 2016. Es la misma trampa que en las Estadísticas de 2016, donde “dibujaron” el último trimestre con distancias medias casi ridículas para llegar a un valor de toneladas que supere al menos en una tonelada al 2015 y así pudieron “festejar. 

El falso crecimiento que se intenta mostrar, esta sostenido por el aumento de las Cargas Generales. Analicemos particularmente este rubro.

* En el período Enero Julio 2017 el rubro acusa 146.829 toneladas y 12.604.358 toneladas kilómetro. El sencillo cálculo de toneladas kilometro / toneladas nos da como resultado un parámetro fundamental: La DISTANCIA MEDIA del rubro. Haciendo la cuenta tenemos: 86 kilometros!!!!!

* Analizando las estadísticas se puede observar que la distancia media histórica del rubro Cargas Generales es de alrededor de 800 kilómetros. 10 veces más!

* Sobre un total de 597.501 toneladas cargadas  en el período en estudio, 146.829 están agrupadas en este rubro. Las dudas son:

   º En que estadística se puede admitir que el rubro Varios es el segundo en importancia y representa el 24,57 % del total?
   º No hay en la extensa apertura de rubros disponibles uno que se adapte a ese tráfico? 
   º Tan extraño es ese importante producto que no puede enmarcarse a un rubro específico?
   º Cuál es el origen y el destino de ese misterioso rubro que aparece en el segundo semestre del 2016 que hace que pasemos de 800 a 80 km de distancia media.?

Por todo lo expuesto, considero conveniente que se publiquen estas observaciones en el Informativo Semanal de la Bolsa de Comercio de Rosario, de manera que la opinión pública pueda conocer la realidad de las cosas en lugar un manejo de datos estadísticos que engañan.

Ya hemos tenido desagradables experiencias cuando las autoridades manejaban las Estadísticas intentando esconder realidades evidentes. Los Argentinos estamos cansados de la mentira y el engaño, y está claro que todos preferimos la verdad a los artilugios absurdos que no convencen a nadie.

Veo con beneplácito y apoyo la política del gobierno nacional en cuanto a revalorizar y realizar inversiones en la infraestructura ferroviaria, pero no debe admitirse caer en el mismo error de administraciones anteriores mintiendo sobre los indicadores de gestión.

También considero interesante, ante su evidente interés en la materia de los Trenes en Argentina, que se investigue por el cese de la actividad del corredor internacional San Pablo (Brasil) – Buenos Aires (Argentina) de la Línea Urquiza.

Desde mediados del 2017 no circulan trenes de carga entre Brasil y Argentina. Las conexiones con Uruguay y Paraguay están desactivadas. Y desde hace un tiempo se cerraron las conexiones del Ferrocarril Belgrano con Bolivia. 

Un orgullo de nuestros Ferrocarriles, las conexiones ferroviarias internacionales con Brasil, Uruguay, Bolivia y Paraguay ya no existen. Atentamente,
Ricardo H. Martínez
Ingeniero Mecánico UNR
Ingeniero Ferroviario UBA
rm@ltibue.com.ar

(1) http://www.cronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2017/01/trenes-argentinos-una-fiesta-html

• CRÓNICA FERROVIARIA. Su nota: “El clima y la falta de obras frenaron la carga de granos por transporte ferroviario” del 22/8/17

(2) http://www.lanacion.com.ar/1979895-en-trenes-aires-de-fiesta-se-revirtio-la-caida

• Sr. Carlos Roberts. Diario La Nación. Su artículo: “En Trenes, aires de fiesta: se revirtió la caída” del 29/1/17

El clima y la falta de obras frenaron la carga de granos por transporte ferroviario

Actualidad

Apenas creció 0,2% en los primeros siete meses del año, con un total de 10,63 millones de toneladas transportadas. Aumentaron en el Roca y Belgrano

Más allá de los anuncios y de la apuesta del Gobierno nacional por el desarrollo del Plan Belgrano, que contempla una fuerte inversión en infraestructura ferroviaria para el norte del país, los números del transporte de carga de granos todavía no repuntan.

Si bien, se contempla que los plazos de reconstrucción de los ramales llevará algunos años, con fuertes inversiones de por medio, la cosecha récord que se estimó para la producción agrícola del ciclo 2016-2017, que llegaría a 137 millones de toneladas, tal como anunció el Ministerio de Agroindustria de la Nación, tampoco pudo impulsar las cantidades transportadas a nivel ferroviario.

Entre las causas de este escaso desarrollo ferroviario con deficiencias operativas y de infraestructura, se deben agregar los efectos de los eventos climáticos, que afectaron al país sobretodo en la zona productiva del centro y litoral. Esto contribuyó a que las empresas productoras se vean obligadas a seguir optando por enviar sus producciones por camión.

Según explicó el economista Alfredo Sesé, de la Bolsa de Comercio de Rosario (BCR) las cargas transportadas por ferrocarril, en lo que hace al Sistema Ferroviario de Cargas (SFC), en los siete primeros meses del año apenas aumentaron un 0,2%, frente a igual período del año anterior. En total, en ese período se transportaron unas 10,63 millones de toneladas de granos, cuando en el período enero-julio de 2016 el volumen transportado había alcanzado las 10,61 millones de toneladas agrícolas.

En el desglose de los distintos operadores ferroviarios, la actividad se presentó dispar según las líneas. En base a los datos de Ferrocámara Empresaria de Ferrocarriles de Cargas, mientras dos de los principales cargadores como NCA (Nuevo Central Argentino) y FerroExpreso Pampeano mostraron una caída conjunta del 6% (-3% y -11,4% respectivamente), la línea Ferrosur Roca y la línea Belgrano, de Trenes Argentinos Cargas y Logística, registraron crecimientos de 11% y 26,5%, respectivamente. "En las que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística, las líneas Urquiza y Belgrano aumentaron un 29,4% y 26,5% en cada caso, mientras que la línea San Martín casi no tuvo cambios significativos, con una leve disminución de 0,7%", destacó el informe elaborado por la entidad rosarina.

NCA mantuvo el liderazgo en cuanto al tonelaje de mercadería transportada, con un volumen total de 4,2 millones de toneladas, seguido por la línea Ferrosur Roca que transportó algo más de 2,8 millones de toneladas de granos, y por Ferroexpreso Pampeano, con un carga de algo más de 2,1 millones de toneladas. Contando los tres ramales de Trenes Argentinos Cargas y Logística, entre los tres trasladaron 1,3 millones de toneladas.

El informe destaca también que si bien en términos agregados para todas las líneas no se registraron variaciones muy significativas en la comparación para las toneladas-kilómetro, ya que hubo una disminución de 3% en el SFC, sí se manifestaron marcadas diferencias entre empresas o líneas.

Las empresas FerroExpreso Pampeano y Nuevo Central Argentino registraron caídas de 13% y 8%, respectivamente, mientras que Ferrosur Roca aumentó un 6% las toneladas-kilómetro. Por su parte, las líneas que están bajo la gestión de Belgrano Cargas y Logística exhibieron, por un lado, subas del 8% y 38% en las toneladas-kilómetro en el San Martín y el Urquiza, respectivamente, mientras que la Línea Belgrano registró una disminución del 3%.

En la comparación contra el mismo período pero del año 2015, las cantidades tampoco varían mucho. Según los datos, apenas se vislumbra un crecimiento del 0,6%, siendo que durante el año mencionado (último de la gestión Cristina Kirchner) se habían transportado algo más de 10,56 millones de toneladas de granos.ElCronista.com

Tren de pasajeros Retiro - Tucumán llegó con 12 horas de atraso

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Parece ser que algunas noticias del ámbito ferroviario se estuvieran escondiendo para no ser publicadas por los grandes medios periodisticos. ¿Será por las próximas elecciones de las PASO del día 13 de Agosto que quieren que no se sepan?.

Nos enteramos por personal que trabaja en la empresa ferroviaria, que el tren de pasajeros de la empresa Trenes Argentinos Operaciones que salió de Retiro a las 19,00 horas del día jueves 03 de Agosto con llegada normal a las 22,26 horas del viernes 04 a la ciudad de Tucumán, lo hizo en horas de la mañana del día sábado 05 de Agosto, debido al descarrilamiento en cercanías de dicha estación de un tren con vagones portacontenedores de la empresa NCA.

Ello provocó, además del vergonzoso atraso, la evidente inoperancia y desatención de TAO a pasajeros y empleados que quedaron varados por horas en Cevil Pozo, luego de soportar más de veintesiete horas de viaje.

Asimismo, nos informan que la cosa no llegó a mayores con los pasajeros, gracias a la contención del personal ferroviario de abordo que atemperó el ánimo de los más exaltados. La solución dada por Trenes Argentinos Operaciones fue la auto evacuación. 

Lamentablemente, estamos viendo casi a diario los problemas que tienen los servicios de pasajeros de media y larga distancia con las empresas concesionarias de carga, debido a los constantes descarrilamientos que sufren sus formaciones, lo que hace que en vías donde circula un tren de pasajeros se vea perjudicado en la tardanza del viaje, lo que va en detrimento del sistema por los sensibles atrasos para cumplir los itinerarios debido a esos incidentes, a la vez que el tráfico es comandado por las empresas privadas de carga.

Estación Tucumán, gentileza: Ariel Espinoza

Por eso nos preguntamos cuándo se va a cumplir con la Ley 27.132 de estatización de los ferrocarriles donde en su Artículo 3º deja bien en claro quién tiene que asumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes. 

Articulo 3° — El Poder Ejecutivo nacional deberá adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar los contratos de concesión suscritos con Nuevo Central Argentino Sociedad Anónima, Ferroexpreso Pampeano Sociedad Anónima y Ferrosur Roca Sociedad Anónima, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente; los contratos de concesión de transporte de pasajeros suscritos con Metrovías Sociedad Anónima y Ferrovías Sociedad Anónima Concesionaria, aprobados por los decretos 2.608 del 22 de diciembre de 1993 y 430 del 22 de marzo de 1994, así como los contratos de concesión suscritos con las provincias en el marco del decreto 532 del 27 de marzo de 1992 actualmente vigentes.

Sin ser tremendistas, y observando que en cada publicación de un nuevo itinerario por parte de la empresa estatal ferroviaria se amplía el horario del tren de pasajeros "El Tucumano", y de otros trenes, lamentablemente más temprano que tarde el Norte corre el riesgo cierto de perder su tren y todo hace creer que con los nuevos horarios que se pondrán en vigencia, con grandes reducciones de velocidad, hará que el servicio termine cuanto menos, suspendido. 

Esperemos que todo esto que estamos anticipando no se haga realidad, ya que iría en contra del sistema de transporte ferroviario y más con un tren emblemático y necesario como lo es "El Tucumano", pero como ya hemos visto a través de estos últimos años la caída de otros no menos importantes, llámese "El Gran Capitán, entre otros, nos queda la duda que en un futuro algo pueda pasar y que sea, lamentablemente, la eliminación del servicio. No lo permitamos.

Algunos rumores sobre el por qué de la problemática de circulación del tren de pasajeros Retiro - Rosario

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El día 26 de Julio pasado publicamos en Crónica Ferroviaria una nota con el título "El tren de pasajeros Rosario – Buenos Aires es decorativo y no operativo"  donde, entre otras cosas, Rolando Maggi, de la Asociación Rosarina Amigos del Riel, en dialogó con Conclusión sobre el delicado presente del Apeadero Sur, expresaba que “es una obra olvidada. Está sólo para decir que tenemos tren".

En cuento al servicio de pasajeros entre Buenos Aires y Rosario expresa que “la realidad es esa: está sólo para decir que tenemos tren. Se hizo una inversión monstruosa para que funcionen siete servicios diarios a Buenos Aires, hoy hay sólo uno, la edificación no está terminada y es un desperdicio"

"Rosario necesita que se active la estación. Los dos gobiernos que pasaron desde que se inició la obra prometieron, pero hasta ahora no hay nada y la imagen del Apeadero es desoladora. Y eso es lo peor que le puede pasar a una obra: estar inconclusa, porque se destruye sola", añadió.

"Lo más importante es que el ciudadano tenga varias opciones para viajar a Buenos Aires en un tren cómodo y llegar a destino en tiempo y forma. Estamos hablando de una estación y maquinarias del siglo XXI, que se los está usando con  una perspectiva de velocidad del siglo XIX”, insistió Maggi.

"La gente sigue utilizando el tren porque representa un gasto menor al del colectivo y porque el tren es moderno. Pero la situación debe cambiar cuanto antes. De lo contrario, se habrá hecho una inversión enorme para tener un tren decorativo. Los rosarinos necesitamos tener un tren operativo ya mismo", remarcó.

Hasta aquí lo expresado por gente que sabe mucho, como son los integrantes de la ARAR. Pero Crónica Ferroviaria estuvo consultando con gente que está dentro de la empresa Trenes Argentinos Operaciones y, entre otras jugosas informaciones, nos dijeron tajantemente, que el problema mayor es que mientras no se baje el permitido desde estación Zárate hasta Rosario y vicerversa, hay que olvidarse de tener mas servicios diarios entre ambas ciudades.

"El Ministerio de Transporte de la Nación sabe muy bien que el mayor problema en el tramo Retiro - Rosario es a partir de Zárate, ya que una vez ingresado el tren en el km 94.700, el operador de turno que pertenece a la empresa N.C.A. comienza a restringir la velocidad del tren", nos dice este informante con mucho énfasis.

Esto que nos expresa este amigo, nos viene a la memoria cuando realizamos el viaje inaugural entre Retiro y Apeadero Sur (o Rosario Sur como quieran llamarlo) el 08 de Abril de 2015 ya que al llegar a estación Zárate, el tren estuvo parado por casi media hora donde tuvo que intervenir el entonces Secretario de Transporte de la Nación, Alejandro Ariel Ramos, que viajaba en dicho convoy, para agilizar su circulación, ya que la empresa concesionaria de carga no daba el visto para que la formación sea despachada.

Como anécdota, podemos decir que como parte de los rumores de una reunión conjunta entre dicha empresa concesionaria de carga de la vía de la Línea Mitre y la empresa Trenes Argentinos Operaciones, a causa sobre el incremento gravoso que impuso el primero sobre la velocidad de los trenes de pasajeros, se dice dentro de los corrillos de la empresa estatal, que en dicha reunión cuando los "cráneos" de la misma (o sea SOFSE) plantearon el problema, desde la concesionaria se les dijo, entre otras cosas, "quién firma ante un siniestro en una vía que no se le firmó el final de obra, mientras que a Córdoba como a Tucumán la vía bajo potestad no se encuentra, según NCA, no apta para las velocidades máximas permitidas del boletín vigente anteriormente". Entonces, ¿cómo se explica que la contraparte de infraestructura de SOFSE y ADIFSE estén impavidas ante una decisión unilateral?.

Según parece, por lo que nos comunicaron nuestros informantes, tan impavidos quedaron como que, según el mismo rumor, el concesionario le ofreció desprenderse del sector de la vía desde estación Zárate a Rosario bajo su orbita. Entre otras cosas, no sólo por baja generación de tráfico se desprenderían, sino que vislumbran que es inexistente y no estarían dispuestos a erogar por el mantenimiento de cuadrillas mecanizadas para trabajo pesado para mantener o reparar una vía asentada en durmientes de hormigón. ¿Qué tal?.

Creemos, de ser cierta esta información que nos cuentan gente de la empresa, para Trenes Argentinos Operaciones hubiera sido una oportunidad inmejorable que hubiese abierto la posibilidad para recrear un departamento Vía y Obra con su material y personal en vía propia. 

De tener el personal idóneo, se hubiera revertido la tendencia abandónica sobre la infraestructura. Pero la empresa Trenes Argentinos Operaciones parecería ser que se recuesta sobre los concesionarios por su propia insolvencia técnica y de gestión operativa, manteniendo en sus cuadros medios y altos personal heredado de la ex empresa Trenes de Buenos Aires, por lo que permitiría dejar hacer por parte de quienes sólo tienen que estar defendiendo a los trabajadores y no ser empresarios. 

Por lo que se desprende que dicha empresa concesionaria de carga, como los otros concesionarios, hacen su "negocio" con interlocutores tan de "cuarta", como lo son algunos que integran la empresa estatal, que están más interesados en mostrar eficiencia en la gestión, que parecería ser es lo único que los desvela, que es el AMBA.

Sin ir más lejos, en el último itinerario que la empresa TAO publicó en el servicio Retiro - Junín de la Línea San Martín se le adicionaron 27 minutos más que el anterior, pasando de tardar 4 horas 30 minutos que le ponía en el inicio del tren a Rufino que salía los días viernes a las 16,10 horas y llegaba las 20,40 horas, en la actualidad sale a las 18,00 horas y llega 22,57 horas efectuando una sola parada intermedia en estación Chacabuco. 

Esto demuestra que cada vez que se publica una modificación en el horario de cualquier tren de pasajeros de media y larga distancia en las distintas líneas ferroviarias, siempre es para agregar minutos de viaje y nunca para achicar el mismo, pese que se anuncian rimbombantes inversiones en la infraestructura de vía que nunca se ve traducida en los tiempos de viaje.

Para muestra podemos decir que el tren de pasajeros Retiro - Rosario Norte con vía en su mayor parte renovada íntegramente tarda en la actualidad 7 horas 30 minutos de viaje para recorrer un poco más de 300 km.

¿Cuál es la causa de la baja velocidad que desarrollan nuestros trenes de pasajeros de media y larga distancia, cuando en ciertos tramos la vía está para desarrollar más velocidad?. ¿Será miedo a tener accidentes o incapacidad?.

Tucumán: Aumento desmedido del flete de transporte de mercaderías por parte de la empresa N.C.A. que preocupa a productores

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de Apronor (Asociación Civil de Productores Agrícolas y Ganaderos del Norte, Gonzalo Blasco, expresó al sitio Suena a Campo que “en este momento, los productores de granos en este caso, estamos sufriendo el aumento desmedido que ha realizado la empresa concesionaria privada Nuevo Central Argentino, que ha subido los precios entre un 40 y un 50% respecto al año pasado. Esto hace que fletar mercadería en tren o en camión cueste prácticamente lo mismo, cuando el transporte ferroviario tendría que ser mucho más barato”.

Además expresó que “el Estado Nacional intervenga, tome cartas en el asunto de alguna manera para intentar modificar el precio de las tarifas. Debido a la distancia que nos separa del puerto necesitamos que los ferrocarriles funcionen bien y que a la vez tengan una tarifa razonable, equivalente a la de otras líneas que tienen precios mucho más bajos”.

“En las zonas Norte y Noreste de la provincia los registros de cosecha son muy variados, pasa de rindes muy buenos en 10 kilómetros a rindes muy malos. Es un problema serio porque los commodities han tenido una disminución importante de precios a nivel internacional y todo esto pone al productor en una posición incómoda”, explicó. 

Sobre el final, el presidente de Apronor subrayó el acompañamiento que les brinda el Gobierno Provincial en este reclamo y manifestó que en el Ministerio de la Producción están “muy preocupados” por esta situación que, además del cultivo de granos, perjudica a la caña de azúcar y al limón.

Asimismo, debemos informar que el presidente de Apronor viajó hasta Buenos Aires con el objetivo de realizar gestiones en los Ministerios de Agroindustria y de Transporte en los cuales presentó un documento donde distintas asociaciones expusieron los perjuicios que sufren los productores con esta medida. 

Se aprueba el Circuito Administrativo y Procedimiento para la Aprobación de Obras Propuestas por los Concesionarios Ferroviarios de Cargas

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 218 - E/2016 de fecha 27 de Julio de 2016 del Ministerio de Transporte de la Nación, publicado en el día de la fecha por el Boletín Ofical, se aprueba lo siguiente:

ARTÍCULO 1° — Apruébase el CIRCUITO ADMINISTRATIVO Y PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACIÓN DE OBRAS PROPUESTAS POR LOS CONCESIONARIOS FERROVIARIOS DE CARGAS en el marco de los respectivos FONDOS FIDUCIARIO PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO, que como ANEXO I (GDE Nº IF-2016-00427660-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE I: GDE Nº IF-2016-00427818-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE II: GDE Nº IF-2016-00427705-APN-SECGT#MTR) forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 2° — Apruébase el PROCEDIMIENTO DE CERTIFICACIÓN DE LAS OBRAS PROPUESTAS POR LOS CONCESIONARIOS FERROVIARIOS DE CARGAS APROBADAS POR LA SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE en el marco de los respectivos FONDOS FIDUCIARIOS PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO, que como ANEXO II (GDE Nº IF-2016-00427844-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE III: GDE Nº IF-2016-00427910-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE IV: GDE Nº IF-2016-00428672-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE V: GDE Nº IF-2016-00428694-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE VI: GDE Nº IF-2016-00428719-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE VII: GDE Nº IF-2016-00428743-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE VIII: GDE Nº IF-2016-00428783-APN-SECGT#MTR) forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 3° — Notifíquese a los Concesionarios Ferroviarios de Cargas FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANÓNIMA CONCESIONARIA, FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA, y NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA; al BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA, organismo autárquico que funciona en el ámbito del MINISTERIO DE HACIENDA Y FINANZAS PÚBLICAS, a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE dependiente del MINISTERIO DE TRANSPORTE y a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

ARTÍCULO 4° — Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — GUILLERMO JAVIER DIETRICH, Ministro, Ministerio de Transporte.

Para una mayor información transcribimos íntegramente Resolución Nro. 218 - E/2016 de fecha 27 de Julio de 2016 del Ministerio de Transporte de la Nación, que dice lo siguiente:

VISTO el Expediente N° S02:0013520/2012 del Registro del ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, Expediente original Nº S01:0405291/2011 del Registro de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE, organismo descentralizado entonces actuante en la órbita de la ex SECRETARÍA DE TRANSPORTE del ex MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS; los decretos Nros. 2.017 del 25 de noviembre de 2008, 82 del 3 de febrero de 2009, 1.039 del 5 de agosto de 2009; la Resolución N° 655 de fecha 1° de noviembre de 2012 del ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE y los Contratos Fiduciarios suscriptos en fecha 5 de febrero de 2013 por la ex SECRETARÍA DE TRANSPORTE; la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE; el BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA, organismo autárquico que funciona en el ámbito del MINISTERIO DE HACIENDA Y FINANZAS PÚBLICAS y los concesionarios FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANÓNIMA CONCESIONARIA, NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA Y FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA, y CONSIDERANDO:

Que la Ley N° 25.561 declaró la emergencia pública en materia social, económica, administrativa, financiera y cambiaria, delegando al PODER EJECUTIVO NACIONAL las facultades para dictar las medidas orientadas a conjurar la crítica situación.

Que a través de la norma citada en el considerando precedente se dispuso la salida del régimen de convertibilidad con relación al cambio entre el Peso y el Dólar Estadounidense, autorizándose al PODER EJECUTIVO NACIONAL a renegociar los contratos de obras y servicios públicos concesionados, puestos en crisis por la obligada salida del mencionado régimen, en la medida que esto último haya dejado sin referencia el mecanismo que aquellos contratos concebían como ajuste de sus precios y tarifas.

Que la Ley N° 25.561 estableció criterios a seguir en el marco del proceso de renegociación de aquellos contratos que meritúen el impacto de las tarifas en la competitividad de la economía y en la distribución de los ingresos; la calidad de los servicios y los planes de inversión, cuando ellos estuviesen previstos contractualmente; el interés de los usuarios y la accesibilidad de los servicios; la seguridad de los sistemas comprendidos y la rentabilidad de las empresas.

Que las estipulaciones contenidas en la Ley N° 25.561 han sido posteriormente ratificadas y ampliadas a través de la sanción de las leyes Nros. 25.790, 25.820, 25.972, 26.077, 26.204, 26.339, 26.456, 26.563, 26.729, 26.896 Y 27.200, así como también por diversas normas reglamentarias y complementarias.

Que sin perjuicio del dictado del Decreto N° 367 de fecha 16 de febrero de 2016, la renegociación de los contratos se encontraba en ese entonces reglamentada por el Decreto N° 311 de fecha 3 de julio de 2003 y la Resolución Conjunta N° 188 del ex MINISTERIO DE ECONOMÍA Y PRODUCCIÓN y N° 44 del ex MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS de fecha 6 de agosto de 2003, mediante la cual se dispuso la creación de la UNIDAD DE RENEGOCIACIÓN Y ANÁLISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PÚBLICOS en el ámbito del ex MINISTERIO DE PLANIFICACIÓN FEDERAL, INVERSIÓN PÚBLICA Y SERVICIOS.

Que como resultado de las negociaciones mantenidas, la citada Unidad y las empresas Concesionarias Ferroviarias de Cargas suscribieron Actas Acuerdo que contienen los puntos de consenso sobre la adecuación contractual, a saber: Acta Acuerdo rubricada con el Concesionario FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA de fecha 19 de mayo de 2008, ratificada por Decreto N° 2.017 de fecha 25 de noviembre de 2008; Acta Acuerdo rubricada con FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANÓNIMA CONCESIONARIA de fecha 29 de mayo de 2008, ratificada por el Decreto N° 82 de fecha 3 de febrero de 2009 y el Acta Acuerdo rubricada con el Concesionario NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA de fecha 19 de mayo de 2008, ratificada por Decreto N° 1.039 de fecha 5 de agosto de 2009.

Que las Actas Acuerdo mencionadas en el considerando precedente, establecen criterios y aspectos normativos que definen un nuevo marco de obligaciones a cargo de los respectivos concesionarios.

Que en cuanto a los planes de inversiones y de mantenimiento que dichas Actas Acuerdo contemplan, existen aspectos puntuales para los que resulta necesario establecer un adecuado encuadre legal a los fines de su aplicación y control.

Que las respectivas Actas Acuerdo citadas precedentemente identifican en su Glosario al F.F.F.S.F.I., como el FONDO FIDUCIARIO PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO.

Que cada Acta Acuerdo, en su Cláusula Quinta – Inversiones, Apartado 5.4, dispone “…En caso contrario, y en un plazo de QUINCE (15) días luego de la notificación por parte de la AUTORIDAD DE APLICACIÓN deberá integrar al F.F.F.S.F.I. el monto comprometido y no ejecutado”.

Que asimismo, la Cláusula Sexta: Mantenimiento y Conservación, Apartado 6.2 establece: “… En caso contrario, y en un plazo de QUINCE (15) días luego de la notificación por parte de la AUTORIDAD DE APLICACIÓN deberá integrar al F.F.F.S.F.I. el monto comprometido y no ejecutado”.

Que también cada Acta Acuerdo en su Cláusula Octava: Canon y Alquiler, expresa: “el monto determinado —descontando el TREINTA POR CIENTO (30%) para el ANSES, conforme lo estipula la Ley N° 23.966—, será destinado al F.F.F.S.F.I., para luego ser destinado a la red bajo su CONCESIÓN”.

Que la Cláusula Undécima: Peajes - Punto 3, de cada Acta Acuerdo establece: “los valores de peaje, serán definidos por la AUTORIDAD DE APLICACIÓN en base a la propuesta del CONCESIONARIO y se incorporarán al F.F.F.S.F.I. conforme a la normativa y modalidad que establezca la AUTORIDAD DE APLICACIÓN”.

Que la Cláusula Decimotercera: Colaterales, de cada Acta Acuerdo manifiesta: “al respecto se conviene que el CINCUENTA POR CIENTO (50%) de los ingresos netos de IVA, e impuestos presentes o futuros sobre las ventas, provenientes de las nuevas explotaciones colaterales que no estuvieron contempladas en el pliego y CONTRATO DE CONCESIÓN que realice el CONCESIONARIO, deberán depositarse en el Fondo F.F.F.S.F.I. dentro de los QUINCE (15) días posteriores al mes de su cobro”.

Que en consecuencia, mediante la Resolución N° 655 del ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE de fecha 1° de noviembre de 2012 se aprobó el Modelo de CONTRATO DE FIDEICOMISO a suscribirse entre cada una de las empresas concesionarias cuyas Actas Acuerdo se encuentren ratificadas por el PODER EJECUTIVO NACIONAL, es decir, FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANÓNIMA CONCESIONARIA, NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA y FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA, y el BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA, organismo autárquico que funciona en el ámbito del MINISTERIO DE HACIENDA Y FINANZAS PÚBLICAS.

Que posteriormente, con fecha 5 de febrero de 2013, se rubricaron los respectivos contratos fiduciarios denominados FONDO FIDUCIARIO PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO (F.F.F.S.F.I.), en cumplimiento de lo establecido en el artículo 2° de la mencionada Resolución N° 655/12 del ex MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE.

Que la presentación y ejecución de obras por parte de los concesionarios resulta una posibilidad fáctica establecida en cada Contrato Fiduciario.

Que en consecuencia, corresponde establecer los procedimientos específicos y metodológicos a los efectos de la presentación de obras por parte de los concesionarios, la correspondiente utilización de los fondos depositados en cada fondo fiduciario y toda otra cuestión que pudiera surgir ante esta situación.

Que los procedimientos metodológicos buscan garantizar la eficiencia, economía y potenciación en la utilización de los recursos, contribuyendo al control de los mismos, coordinando orgánicamente la intervención de los distintos actores y organismos conforme sus incumbencias y atribuciones, otorgando, a su vez, validez a las respectivas intervenciones.

Que las disposiciones emanadas de la presente resolución deberán ser interpretadas armónicamente con la normativa que constituye al FONDO FIDUCIARIO PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO y las respectivas ACTAS ACUERDO.

Que resulta facultativo de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE dependiente del MINISTERIO DE TRANSPORTE impartir las instrucciones respecto del destino de los montos depositados en el FONDO FIDUCIARIO PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO.

Que tal potestad se mantiene aun cuando las propuestas se ajusten técnicamente a los requerimientos establecidos en las respectivas Actas Acuerdo y la Resolución C.N.R.T. N° 613 de fecha 30 de noviembre de 2009 de la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE y la Nota N° 340 de fecha 15 de septiembre de 2009 de la ex UNIDAD DE RENEGOCIACIÓN Y ANÁLISIS DE CONTRATOS DE SERVICIOS PÚBLICOS.

Que la Ley N° 27.132 promulgada por el Decreto N° 872 de fecha 20 de mayo de 2015 faculta al Poder Ejecutivo nacional a adoptar las medidas necesarias a los fines de reasumir la plena administración de la infraestructura ferroviaria en todo el territorio nacional y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes, pudiendo a tal fin resolver, desafectar bienes, rescatar, reconvenir o en su caso renegociar entre otros, los contratos de concesión suscritos con NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA, FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANÓNIMA y FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA, aprobados por los decretos 994 del 18 de junio de 1992, 1.144 del 14 de junio de 1991 y 2.681 del 29 de diciembre de 1992, respectivamente.

Que la SUBSECRETARÍA DE TRANSPORTE FERROVIARIO de la SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención que le compete en orden a las facultades que le son propias.

Que la DIRECCIÓN GENERAL DE ASUNTOS JURÍDICOS de la SUBSECRETARÍA DE COORDINACIÓN ADMINISTRATIVA del MINISTERIO DE TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que el presente acto se dicta en virtud de las atribuciones conferidas por la Ley Nº 25.561, los Decretos Nº 2.017 de fecha 25 de noviembre de 2008, Nº 82 del 3 de febrero de 2009, Nº 1.039 de fecha 5 de agosto de 2009 y N° 13 y N° 18, ambos de fecha 10 de diciembre de 2015.

Por ello, EL MINISTRO DE TRANSPORTERESUELVE:

ARTÍCULO 1° — Apruébase el CIRCUITO ADMINISTRATIVO Y PROCEDIMIENTO PARA LA APROBACIÓN DE OBRAS PROPUESTAS POR LOS CONCESIONARIOS FERROVIARIOS DE CARGAS en el marco de los respectivos FONDOS FIDUCIARIO PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO, que como ANEXO I (GDE Nº IF-2016-00427660-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE I: GDE Nº IF-2016-00427818-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE II: GDE Nº IF-2016-00427705-APN-SECGT#MTR) forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 2° — Apruébase el PROCEDIMIENTO DE CERTIFICACIÓN DE LAS OBRAS PROPUESTAS POR LOS CONCESIONARIOS FERROVIARIOS DE CARGAS APROBADAS POR LA SECRETARÍA DE GESTIÓN DE TRANSPORTE en el marco de los respectivos FONDOS FIDUCIARIOS PARA EL FORTALECIMIENTO DEL SISTEMA FERROVIARIO INTERURBANO, que como ANEXO II (GDE Nº IF-2016-00427844-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE III: GDE Nº IF-2016-00427910-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE IV: GDE Nº IF-2016-00428672-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE V: GDE Nº IF-2016-00428694-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE VI: GDE Nº IF-2016-00428719-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE VII: GDE Nº IF-2016-00428743-APN-SECGT#MTR; APÉNDICE VIII: GDE Nº IF-2016-00428783-APN-SECGT#MTR) forma parte integrante de la presente resolución.

ARTÍCULO 3° — Notifíquese a los Concesionarios Ferroviarios de Cargas FERROEXPRESO PAMPEANO SOCIEDAD ANÓNIMA CONCESIONARIA, FERROSUR ROCA SOCIEDAD ANÓNIMA, y NUEVO CENTRAL ARGENTINO SOCIEDAD ANÓNIMA; al BANCO DE LA NACIÓN ARGENTINA, organismo autárquico que funciona en el ámbito del MINISTERIO DE HACIENDA Y FINANZAS PÚBLICAS, a la COMISIÓN NACIONAL DE REGULACIÓN DEL TRANSPORTE dependiente del MINISTERIO DE TRANSPORTE y a la ADMINISTRACIÓN DE INFRAESTRUCTURA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

ARTÍCULO 4° — Comuníquese, publíquese, dese a la Dirección Nacional del Registro Oficial y archívese. — GUILLERMO JAVIER DIETRICH, Ministro, Ministerio de Transporte.

NOTA: El/los Anexo/s que integra/n este(a) Resolución se publican en la edición web del BORA —www.boletinoficial.gob.ar— y también podrán ser consultados en la Sede Central de esta Dirección Nacional (Suipacha 767 - Ciudad Autónoma de Buenos Aires).