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Desde el Ministerio de Transporte de la Nación confirmaron a LA NACION que esa cartera analiza distintas alternativas para mejorar el sistema de transporte de cargas en el país, entre las que se cuenta el sistema de open access (acceso abierto) de ferrocarriles, que implica una suerte de "desregulación" del uso de la infraestructura para que distintos operadores puedan usarla pagando lo que fije el Estado.
"El tema ha generado interés en concesionarios y cargadores y desde el Gobierno lo seguimos analizando, aunque todavía no tenemos definiciones técnicas", dijo a este diario una fuente de la cartera de Transporte.
El tema volvió a estar en escena porque el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alberto Padoan, le planteó al ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, la necesidad de analizar el open access.
"Hace años que proponemos que los productores tienen que tener la posibilidad de elegir con quién transportar por tren o de hacerlo ellos mismos y no que sólo haya una compañía que lo haga. Es lo que pretendemos para todo el sistema ferroviario argentino", dijo el dirigente de la entidad rosarina a LA NACION.
Aunque el ferrocarril tiene hoy mejores costos que el camión, la mayor parte de los granos se transporta por ruta hacia los puertos. La ecuación debe ser invertida para mejorar la competitividad de los campos más alejados de los puertos a los que llegan los ramales de carga. La mejora de la infraestructura es un paso clave, ya que recupera tramos de vías que no operaban.
Alrededor del 80% de la producción agrícola del norte llega en camión a los puertos rosarinos, lo que implica elevados costos. Los últimos datos, de 2014 del Plan Federal Estratégico de Transporte para la Argentina, marcan que el transporte automotor de cargas movilizó unas 368 millones de toneladas. En tanto, el año pasado por tren se movieron 18,8 millones de toneladas, 1,5% menos que en 2016, según la Comisión Nacional de Regulación de Transporte.
"En el mundo la diferencia de costos logísticos es de entre 30% y 40% a favor del tren, pero aquí cae y los más afectados son los productores del norte que, después, a esa diferencia de flete no la pueden recuperar", señaló Padoán, que sostuvo que hay empresas interesadas en invertir para el acceso abierto.
En 2015, cuando el kirchnerismo sancionó la ley de "recuperación del sistema ferroviario" -que nunca se reglamentó- se incluyó el sistema de "acceso abierto" y regulado por el Estado. La modalidad, según señala el artículo 4, "permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino".
Vencimiento
En 2021 se vencen las concesiones de los ramales de carga y esa sería la oportunidad para cambiar el sistema de explotación y pasar del actual al esquema de acceso abierto.
Los principales ramales de carga son el Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza, que transporta carga de Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Santa Fe y Buenos Aires hasta los puertos del cordón industrial del Gran Rosario); Ferrosur Roca (a cargo de Camargo Correa, tiene acceso a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Campana, San Nicolás, Bahía Blanca y Quequén) y Ferro Expreso Pampeano (Techint; opera parte del Roca, San Martín, Sarmiento y Mitre con acceso a los puertos de Ingeniero White y Rosario).
En el open access el Estado construye y administra la infraestructura ferroviaria base y abre la posibilidad a que distintas empresas la operen sea a través de un canon o por subastas. "Es un esquema que promueve la competencia y, por lo tanto, reduce los costos, siempre controlando y regulando las condiciones de seguridad", explicó el economista de la Universidad Nacional de Córdoba José María Rodríguez.
"Implica salir del viejo esquema del ferrocarril donde sólo hay un prestador que fue el que consolidó la privatización de los 90 -agrega-. Es una tendencia en países con fuerte presencia de los ferrocarriles de carga porque evita el comportamiento monopólico. El Estado establece las condiciones de uso claramente para que el operador que ingrese conozca las reglas".
El caso de Chile
En América latina, Chile aplica el sistema en la región sur, donde los trenes llegan a los principales puertos. Lo aplica para cargas.
Desde la Bolsa de Cereales de Córdoba, su presidente, Luis Macario, afirmó que el debate sobre el sistema "vertical" o de "acceso abierto" para los trenes de carga está "pendiente". Remarcó que es crucial buscar las mejores opciones para reducir los costos de logística que quitan competitividad a la producción argentina. "Un paso en ese sentido son los bitrenes que, además, tienen las ventajas de ser más seguros y producir menos contaminación ambiental", indicó.
Por su parte, el experto en logística de comercio exterior, Ricardo Orchansky, apuntó que hay que estudiar con detenimiento "los costos implicados en toda la 'calesita': camión a tren y camión a puerto" para a partir de ahí buscar mejoras. A su entender el caso argentino no es directamente comparable con el de Chile o los Estados Unidos porque se transitan "etapas distintas. Aquí queda todavía reconstruir parte del sistema; hay tramos de baja velocidad y eso hace al costo".
En el marco del anuncio de medidas de fuerza a realizarse por parte de AGTSyP en todas las líneas desde las 20:30 hs., Metrovías quiere aclarar que las mismas son totalmente injustificadas.
Metrovías realizará la denuncia correspondiente ante las autoridades laborales solicitando su inmediata intervención, y ha diagramado un servicio de emergencia que se pondrá en práctica de verificarse condiciones que garanticen un servicio seguro y confiable.
Lamentamos que la decisión de los representantes gremiales sea afectar nuevamente a los más de 90.000 usuarios que utilizan el Subte en esa franja horaria para trasladarse por la ciudad.LaNación.com
Desde el Ministerio de Transporte de la Nación confirmaron a LA NACION que esa cartera analiza distintas alternativas para mejorar el sistema de transporte de cargas en el país, entre las que se cuenta el sistema de open access (acceso abierto) de ferrocarriles, que implica una suerte de "desregulación" del uso de la infraestructura para que distintos operadores puedan usarla pagando lo que fije el Estado.
"El tema ha generado interés en concesionarios y cargadores y desde el Gobierno lo seguimos analizando, aunque todavía no tenemos definiciones técnicas", dijo a este diario una fuente de la cartera de Transporte.
Formación de carga de la empresa Ferrosur Roca S.A. en cercanías de estación Cañuelas (Provincia de Buenos Aires)
El tema volvió a estar en escena porque el presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Alberto Padoan, le planteó al ministro de Agroindustria, Luis Miguel Etchevehere, la necesidad de analizar el open access.
"Hace años que proponemos que los productores tienen que tener la posibilidad de elegir con quién transportar por tren o de hacerlo ellos mismos y no que sólo haya una compañía que lo haga. Es lo que pretendemos para todo el sistema ferroviario argentino", dijo el dirigente de la entidad rosarina a LA NACION.
Aunque el ferrocarril tiene hoy mejores costos que el camión, la mayor parte de los granos se transporta por ruta hacia los puertos. La ecuación debe ser invertida para mejorar la competitividad de los campos más alejados de los puertos a los que llegan los ramales de carga. La mejora de la infraestructura es un paso clave, ya que recupera tramos de vías que no operaban.
Formación de carga de la empresa FerroExpreso Pampeano S.A. en cercanías de la estación General Pico (Provincia de La Pampa)
Alrededor del 80% de la producción agrícola del norte llega en camión a los puertos rosarinos, lo que implica elevados costos. Los últimos datos, de 2014 del Plan Federal Estratégico de Transporte para la Argentina, marcan que el transporte automotor de cargas movilizó unas 368 millones de toneladas. En tanto, el año pasado por tren se movieron 18,8 millones de toneladas, 1,5% menos que en 2016, según la Comisión Nacional de Regulación de Transporte.
"En el mundo la diferencia de costos logísticos es de entre 30% y 40% a favor del tren, pero aquí cae y los más afectados son los productores del norte que, después, a esa diferencia de flete no la pueden recuperar", señaló Padoán, que sostuvo que hay empresas interesadas en invertir para el acceso abierto.
En 2015, cuando el kirchnerismo sancionó la ley de "recuperación del sistema ferroviario" -que nunca se reglamentó- se incluyó el sistema de "acceso abierto" y regulado por el Estado. La modalidad, según señala el artículo 4, "permitirá que cualquier operador pueda transportar la carga con origen y destino en cualquier punto de la red, independientemente de quien detente la titularidad o tenencia de las instalaciones del punto de carga o destino".
Vencimiento
En 2021 se vencen las concesiones de los ramales de carga y esa sería la oportunidad para cambiar el sistema de explotación y pasar del actual al esquema de acceso abierto.
Los principales ramales de carga son el Nuevo Central Argentino (de Aceitera General Deheza, que transporta carga de Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Santa Fe y Buenos Aires hasta los puertos del cordón industrial del Gran Rosario); Ferrosur Roca (a cargo de Camargo Correa, tiene acceso a los puertos de Buenos Aires, Dock Sud, La Plata, Campana, San Nicolás, Bahía Blanca y Quequén) y Ferro Expreso Pampeano (Techint; opera parte del Roca, San Martín, Sarmiento y Mitre con acceso a los puertos de Ingeniero White y Rosario).
Formación de carga de la empresa Nuevo Central Argentino S.A. pasando por estación Pérez (Provincia de Santa Fe)
En el open access el Estado construye y administra la infraestructura ferroviaria base y abre la posibilidad a que distintas empresas la operen sea a través de un canon o por subastas. "Es un esquema que promueve la competencia y, por lo tanto, reduce los costos, siempre controlando y regulando las condiciones de seguridad", explicó el economista de la Universidad Nacional de Córdoba José María Rodríguez.
"Implica salir del viejo esquema del ferrocarril donde sólo hay un prestador que fue el que consolidó la privatización de los 90 -agrega-. Es una tendencia en países con fuerte presencia de los ferrocarriles de carga porque evita el comportamiento monopólico. El Estado establece las condiciones de uso claramente para que el operador que ingrese conozca las reglas".
El caso de Chile
En América latina, Chile aplica el sistema en la región sur, donde los trenes llegan a los principales puertos. Lo aplica para cargas.
Desde la Bolsa de Cereales de Córdoba, su presidente, Luis Macario, afirmó que el debate sobre el sistema "vertical" o de "acceso abierto" para los trenes de carga está "pendiente". Remarcó que es crucial buscar las mejores opciones para reducir los costos de logística que quitan competitividad a la producción argentina. "Un paso en ese sentido son los bitrenes que, además, tienen las ventajas de ser más seguros y producir menos contaminación ambiental", indicó.
Por su parte, el experto en logística de comercio exterior, Ricardo Orchansky, apuntó que hay que estudiar con detenimiento "los costos implicados en toda la 'calesita': camión a tren y camión a puerto" para a partir de ahí buscar mejoras. A su entender el caso argentino no es directamente comparable con el de Chile o los Estados Unidos porque se transitan "etapas distintas. Aquí queda todavía reconstruir parte del sistema; hay tramos de baja velocidad y eso hace al costo".
En el marco del anuncio de medidas de fuerza a realizarse por parte de AGTSyP en todas las líneas desde las 20:30 hs., Metrovías quiere aclarar que las mismas son totalmente injustificadas.
Metrovías realizará la denuncia correspondiente ante las autoridades laborales solicitando su inmediata intervención, y ha diagramado un servicio de emergencia que se pondrá en práctica de verificarse condiciones que garanticen un servicio seguro y confiable.
Lamentamos que la decisión de los representantes gremiales sea afectar nuevamente a los más de 90.000 usuarios que utilizan el Subte en esa franja horaria para trasladarse por la ciudad.LaNación.com
El Gobierno debería re estatizar TODOS los corredores ferroviarios pues las empresas que tienen la concesión no hacen ni controlados y obligados por contrato las obras de mantenimiento. Tomar toda la infraestructura, mantenerla, mejorarla, y efectuar la operación. Si algún cliente quiere operar sus propios trenes, presenta la necesidad, le diagraman la ruta, paga el peaje y asunto concluido. Y volvamos a ser como supimos ser donde la carga, que es sumamente importante, no te condicione los trenes de pasajeros que si van a volver.
ResponderEliminarTenes razon que el estado se haga cargo de la infraestructura del pais y el que pasa PAGA .Es mas podria generar miles de puestos de trabajo para volver a operar cabinas de sñales , cuadrillas de via , etc.Pero lo del tren de pasajeros"olvidate", El joven Dietrich creo que tiene un estrecho vinculo con las empresas que venden todo tipo de autotrasporte y sus repuestos (Mercedes, Iveco,etc)
Eliminarentonces si se desrregula, el que rompe, paga?
ResponderEliminarSiempre fue así, pero jamás se lo hizo cumplir.
EliminarBUEHHHHH Y LAS DEUDAS DE ESTAS EMPRESAS CORRUPTAS QUE NUNCA PAGARON , TODO DESTRUIDO NO PONEN UN MANGO EN LAS VIAS ,,,,DIETRICH ANDATE A CAGAR
ResponderEliminarSeria una buena solución. Infraestructura mantenida por el estado y privados en la operación. El sistema de concesiones es inviable porque el privado nunca va a hacer una inversión grande de renovación de vía con márgenes de ganancia ajustados.
ResponderEliminarPURO HUMOOO !!!
ResponderEliminarcomo siempre el profundo análisis del troll ''mala leche en la vía'' con sus varios usuarios.
ResponderEliminarCorcho
Ya cansa ese tipo.debe ser amigo de la redacción
EliminarTe cansa lo que pone otro opinante?, bueno, opiná vos con tus ideas o sólo vas a expresar lo que pusiste. Si es así, parece que tu cerebro tiene menos neuronas. Lástima que como nic te pusiste uno que te queda muuuuuyyyyy grande y no creo que tu ideal concuerde con la de ese patriota.
EliminarEl Chino Tapia
EN TODO EL MUNDO EL FERROCARRIL ES TRONCALIZADOR Y EL CAMION Y OMNIBUS CONCENTRADOR Y DISTRIBUIDOR. ESE ES EL PRINCIPIO DE LA INTERMODALIDAD DEL TRANSPORTE PERO INSISTO NO HAY LER DE COORDINACION DEL TRANSPORTE, NO HAY FERROCARRIL MODERNO Y NO HAY POLITICA DE ESTADO
ResponderEliminarGUSTAVO DISTANTE
RECORDAR QUE LOS CONCESIONARIOS NO INVIRTIERON UN SILO PESO NI EN VIAS NI EN TREN RODANTE.
ResponderEliminarGUSTAVO DISTANTE
Para eso se necesita una ley de coordinacion del transpote, que no tenemos.
ResponderEliminarNo se aplica la formula de la igualdad concurrencial de los modos de transporte ni tampoco la regla de oro que dice: CADA MODO DE TRANSPORTE HACE LO QUE SABE HACER BIEN Y LE DEJA A LOS OTROS LOS QUE ELLOS SABEN HACER MEJOR. EJEMPLO....CAMION MAS TREN Y OMNIBUS MAS TREN. ESTO QUE SE QUIERE HACER ES REPETIR EL ERROR DEL MENEMISMO.
GUSTAVO DISTANTE
Estos quieren el ferrocarril al servicio del agro, demuestran a las claras que clase de pais quieren, solo exortador de materias primas. Por qué no se preocuan de ponerlo al servicio de la industria, y asi bajar los costos de los productos y por ende la inflación. Es increible que solo quieran al ferrocarril al servicio de un sector, en desmedro de la industria que también lo necesita.
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