Llamado a Licitación para la adquisición de ruedas para locomotoras y coches de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Licitación Privada Nacional e Internacional Nro. 15/2017 para la compra de ruedas para locomotoras y coches de pasajeros.

Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley N° 25.551 y reglamentado por el Decreto N° 1600/2002 y demás normas complementarias y aclaratorias.

Etapa: única. 

Clase: nacional e internacional. 

Modalidad: orden de compra cerrada. 

Monto Estimado: $ 22.835.133,60. 

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos y registrarse para participar de la licitación accediendo al sitio web: www.trenesargentinos.gob.ar, sección “CONTRATACIONES”. En caso de que ello no sea posible, podrán retirarse los pliegos en soporte digital, de lunes a viernes de 10:00 a 12:30 y de 14:30 a 17:30, en Av. Ramos Mejía 1358, 2° piso - Subgerencia de Contratos - CABA. 

Consultas a los pliegos: en la forma y en los plazos previstos en el Pliego de Condiciones Particulares. 

Fecha límite para la recepción de ofertas: hasta el 06/10/2017 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA. 

Acto de apertura de ofertas: el 06/10/2017 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 2° piso - Subgerencia de Contratos- CABA. 

Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a licitaciones@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Línea San Martín: Nuevos horarios servicios de pasajeros Retiro-José C. Paz-Pilar-Cabred y viceversa

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del día 11 de Septiembre de 2017 la Línea San Martín los servicios de pasajeros entre Retiro - José C. Paz - Pilar - Cabred y viceversa tendrán nuevos horarios.

Para poder observar los nuevos horarios deberá hacer click en el siguiente link

https://www.sofse.gob.ar/archivos/novedades/218/HORARIOS%20L%C3%8DNEA%20SAN%20MART%C3%8DN%202017-09-11.pdf

Un grave problema que ya se está convirtiendo en endémico

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Roberto Ferreyra

Desde hace ya varios meses, por no decir un año, estamos informando desde Crónica Ferroviaria los descarrilamientos constantes de trenes de carga de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas que se produjeron hasta hoy en la zona del Ramal C de la Línea Belgrano, en el tramo comprendido entre Tucumán CC hasta Trancas, donde prácticamente la infraestructura de vía se encuentra en pésimas condiciones, agregando que hay zonas muy calientes donde el sabotaje está a la orden del día.

Es más, se habla dentro del Plan Belgrano de recuperar un tramo del Ramal C8 que desde hace décadas se encuentra clausurado, y otros de dicha línea, pero del C en ese importante tramo que arriba detallamos, desde el Ministerio de Transporte de la Nación nada se habla de recuperarlo cuando por allí hoy pasa gran parte del tráfico ferroviario del NOA.

Lamentablemente, la noticia que nos llegó a nuestra redacción, y que ningún gran medio periodístico tucumano nuevamente hizo público, es que el domingo pasado siendo apróximadamente las 07,00 horas se produjo un grave descarrilamiento del tren de carga Nro. 5006 a la altura del Km. 849,900 del Ramal C entre las estaciones Choromoro y Tapia, donde cuatro Plataformas Portacontenedores cargados de porotos y azúcar, volcaron espectacularmente debido, al parecer, al mal estado de la vía, aunque se están investigando las causas.

Debido a la altura del terraplén y la pendiente, las plataformas portacontenedores quedaron tumbados en los campos linderos. La pericia de los conductores evitó que el resto de la formación y las locomotoras corrieran la misma suerte, esa fracción del tren una vez constatado el saldo del siniestro, fue asegurado en la estación Tafi Viejo.

Parte de la formación que no descarriló en estación Tafí Viejo

Desde las primeras horas de producido el accidente, que no ocasionó heridos ni víctimas fatales, pero sí graves daños en la infraestructura de vía y en el material ferroviario que se vio involucrado, la UP (Unidad de Producción Tucumán) de la empresa Trenes Argentinos Cargas, dispuso la custodia de los bienes y un amplio operativo con cuadrillas de Via y Obras a fin de despejar el sector y retirar el material siniestrado, para devolver la operatividad (tráfico) a este importante ramal, para ello se aguardaba la llegada de guinches y grúas de gran porte para levantar los vagones. 

Se observa en las fotos cómo se quebró el gancho a muela del portacontenedores

Ya es hora que el Ministerio de Transporte de la Nación tome cartas en el asunto, porque esto ya se está convirtiendo en endémico ya que todas las semanas, por uno u otro motivo, estamos informando de descarrilamientos que cada vez son más graves. No esperen a actuar (ojalá que nunca ocurra) si alguna vez hay víctimas fatales, porque sería demasiado tarde.

APDFA: Realizó 56ª Asamblea Ordinaria y 55ª Extraordinaria

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que el 28 de Agosto al 1º de Septiembre de 2017, transcurrieron en instalaciones de la Colonia del gremio sita en Villa Icho Cruz (Córdoba), las correspondientes Asambleas 56ª Ordinaria y 55ª Extraordinaria.

Durante esos cinco días, los congresales, tanto activos como jubilados, desarrollaron actividades mancomunadas mediante intensos intercambio de ideas, todo al sólo efecto de contribuir con el progreso y crecimiento de APDFA y por ende al sistema ferroviario y ferroportuario para el que prestan servicios.

"Finalizadas estas jornadas de trabajo y reflexión, se emprendió el regreso con la satisfacción de la tarea cumplida, renovando para este próximo ejercicio el cual está transcurriendo, todo el compromiso y las nuevas metas de nuestro Sindicato, con lineamientos gremiales y sociales en post del beneficio de todos nuestros afiliados", finaliza el comunicado de APDFA.

Desde Crónica Ferroviaria queremos saludar a todo el cuerpo directivo de APDFA por el éxito en la que se llegó en el desarrollo de la 56ª Asamblea Ordinaria y 55ª Extraordinaria.

Descarriló un tren en Sierra de la Ventana y provocó daños en la estación

Actualidad

La formación cortó el paso a Villa Arcadia y el Barrio Parque Golf.

Un tren de carga de Ferrosur Roca que iba de Bahía Blanca a Cañuelas descarriló en la tarde del sábado pasado en Sierra de la Ventana y provocó daños en la estación, pero no hubo heridos.

El descarrilamiento provocó preocupación en Villa Arcadia y en el Barrio Parque Golf, ya que por dos horas ningún vehículo pudo pasar por ese lugar.

El único paso alternativo también estaba cortado por la formación, por lo que algunas personas optaron por cruzar a pie y entre los vagones.

El jefe de la estación, Marcelo García, explicó que "aparentemente fue un vagón que descarriló y ocasionó daños materiales" e informó que se esperaban a los técnicos para revisar las vías y arreglar el paso a nivel. (Agencia Sierra de la Ventana)

Anuncian un paro en la Línea "C" de subte

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Los trabajadores de la línea C de subterráneos, que une Retiro y Constitución, realizarán mañana un paro de actividades entre las 05,00 y las 07,00 horas, en rechazo a una “política de vaciamiento y reducción en los puestos de trabajo” por parte de la concesionaria Metrovías, según denunciaron los delegados gremiales.

“Esta política de ajuste no sólo afecta y reduce los puestos de trabajo, sino que además atenta contra las condiciones laborales de los trabajadores, degradando el servicio en el marco de un subte cada vez más caro y deficiente”, explicó el delegado Néstor Piriz en un comunicado.

“Pedimos disculpas al público usuario y exhortamos a la empresa Metrovías y Sbase (Subterráneos de Buenos Aires) a que cumpla con sus compromisos firmados, evitando de esta forma, exponer a los usuarios y trabajadores a los trastornos que derivan del conflicto”, expresó el comunicado.

Según afirmaron, “durante meses intentamos arribar a acuerdos que permitan evitar situaciones de conflictos, sin embargo, la actitud e intransigencia empresarial hace imposible este objetivo”.RadioFMQ

Venden la chatarra ferroviaria de Alta Córdoba y analizan el uso de las tierras

Actualidad

* En octubre salen a subasta 3.000 toneladas de restos del Belgrano.
* Hay más en la Estación Mitre y en Talleres Oeste.Nación y municipio deben consensuar el uso que se le dará a la tierra que se despeje.
* Son predios de altísimo valor urbano, muchos usurpados.

El Ministerio de Transporte de la Nación comenzará en octubre a subastar toda la chatarra ferroviaria acumulada en los predios donde funcionan (o funcionaron) los ferrocarriles. Esa decisión, de concretarse, implicará en Córdoba un fenomenal cambio de la fisonomía urbana, dadas la importante cantidad de material abandonado ahí desde hace décadas y la posibilidad de asignarles otro uso a los terrenos que se liberen de esa ocupación.

“Toda la desidia del pasado llevó a que no se cuidaran los bienes ni se evacuara esa chatarra, lo que provocó un impacto negativo en el ambiente, nocivo para la salud y de costos para el Estado”, consideró Guillermo Fiad, presidente de Trenes Argentinos, la operadora del Estado de los trenes de pasajeros urbanos, regionales y de larga distancia en todo el país.

Foto gentileza: La Voz

Fiad aseguró que en todos los predios ferroviarios del país, “en mayor o menor medida”, hay chatarra acumulada. La intención es inventariar todo ese material e ir vendiéndolo a través de un sistema de subastas on line , que ya fue probado con éxito por dos razones: permite la compulsa entre particulares y empresas de todo el país y, además, mejora los precios de la tonelada que recibirá el 
Estado.

El Ministerio de Transporte inventarió en todo el país 65 mil toneladas, pero Fiad calcula que son, como mínimo, un millón. Hay un equipo que recorre todo el país y que va realizando el inventario.

Una zona que es puro potencial y está degradada

En Córdoba, hay relevadas ya tres mil toneladas de la Estación Belgrano en Alta Córdoba, pero todavía no está todo registrado. Es importante la chatarra acumulada ahí en Alta Córdoba y en los talleres de mantenimiento, en Talleres Oeste (al lado de Forja), donde hay locomotoras y vagones.

También hay chatarra en el predio del ferrocarril Mitre, al frente de la Terminal de Ómnibus y en la zona aledaña al CPC Empalme. “Nuestro plan es terminar de inventariar todo e ir subastando, no sólo el stock existente, sino lo que se genere por la magnitud de las obras que estamos encarando”, dice Fiad. En la provincia de Buenos Aires, por ejemplo, se están reemplazando vías y vagones.

A la venta saldrá, de a poco, todo: rieles, durmientes, vagones, locomotoras, piezas varias. La intención de Trenes Argentinos no sólo es generar ingresos por ese material abandonado, sino desocupar terrenos que son altamente valiosos.

Muchos ya han sido usurpados con construcciones precarias de familias que ya llevan ahí muchos años y que también demandarán una solución habitacional. Incluso, en Alta Córdoba hay familias que viven en los vagones abandonados.

Oportunidad urbana

¿Qué va a pasar con esos terrenos? “En todo el plan de transformación del ferrocarril, las áreas ferroviarias que sean destinadas al desarrollo del ferrocarril se van a mantener. Y aquellas que no tienen ni vayan a tener una utilización ferroviaria serán asignadas para distintos usos, con el objetivo de crear el mayor valor para la ciudadanía”, asegura Fiad.

La intención es transferir a la Agencia de Administración de Bienes del Estado (Aabe) –que depende de la Jefatura de Gabinete– y que desde ahí se concilie con los gobiernos locales cuál sería el mejor uso de la tierra.

No se descarta que la propia Nación destine los predios a la construcción de desarrollos urbanísticos con el formato del Procrear, imitando la experiencia del Liceo Militar. Se supone que eso se hará con iniciativas privadas.

El apetito municipal por esas tierras de Alta Córdoba y de Talleres Oeste no es nuevo. Sin suerte, intentaron la transferencia todos los intendentes, desde Rubén Martí para acá. La intendencia de Ramón Mestre también elevó un proyecto a la Aabe. “Propusimos una parte de parques y otra de edificios”, dice Omar Gastaldi, secretario de Planeamiento e Infraestructura de la Municipalidad. Insiste en que todavía no hay nada firme y en que hay que esperar a ver qué proyectos tiene la Nación para esa tierra.

En Alta Córdoba, el municipio propuso continuar la traza de la calle Urquiza y, en el predio de Forja, recuperar una casona que es patrimonio cultural para convertirla en predio educativo, además de construcciones inmobiliarias.LaVozdelInterior.com

La Plata: Siguen llegando las promesas, pero no el tren eléctrico a nuestra ciudad

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El lento ritmo de las obras de electrificación del tren Roca -en lo que se refiere a su recorrido completo hasta nuestra ciudad, ya que, como se sabe, las formaciones eléctricas llegan sólo hasta City Bell- abre nuevas dudas acerca de la fecha en la que, finalmente, podrá concretarse un emprendimiento tan largamente reclamado por los platenses.

Tal como se informó en este diario, las promesas oficiales volvieron a verse desmentidas por la realidad. El 6 de septiembre de 2015 partió de los andenes el último tren de pasajeros con locomotora diésel rumbo a la estación Constitución. Se dijo entonces que en noventa días llegarían las nuevas formaciones eléctricas. Sin embargo, ya pasaron dos años y los trenes eléctricos siguen sin llegar a La Plata.

La más reciente de las fechas de inauguración incumplidas -el mes de agosto- acaba de pasar sin pena ni gloria; ya fue reemplazado por septiembre. En el Ministerio de Transporte nacional aseguraron ahora que un hecho delictivo “obligó a replantear todo el cronograma de obras”, en alusión al saqueo del obrador de Supercemento en Villa Elisa, durante la madrugada del 26 de junio pasado. Tal como se informó en su momento, el depósito de la empresa que tiene a su cargo el tendido del cableado entre las catenarias de alimentación del ramal fue vaciado por ladrones que se tomaron dos horas para cargar con grúa, entre otras herramientas y aparatos, seis bobinas de cobre de más de un metro y medio de altura.

Como directos perjudicados de estas demoras se encuentran los miles de pasajeros que, de ese modo, continúan obligados a concretar esperas eternas para tomar los micros que reemplazan al servicio ferroviario, en el tramo que va de La Plata a Berazategui y viceversa.

Lo cierto es que -más allá de confiar en que los anuncios se conviertan, de una buena vez, en hechos concretos- la obra de electrificación ferroviaria hasta nuestra ciudad debiera servir como ejemplo de lo que no debe ser, de lo que no debiera ocurrir nunca más. Que se haya tardado más de sesenta años en concretar la electrificación de un tramo ferroviario de 50 kilómetros de extensión constituye, ciertamente, un claro exponente de la inoperancia mayúscula de muchas y sucesivas administraciones.

Inoperancia que se ha traducido para la población de la zona en la penosa necesidad de viajar en condiciones cada vez más deprimentes, pues la calidad del servicio ferroviario nunca dejó de declinar aún más. Lo cierto es que, además, la falta de electrificación del servicio ferroviario constituyó un claro perjuicio para la capital del primer Estado, que, además de haber bregado por ella en forma infatigable -uniendo la voluntad de gobiernos y de entidades intermedias que se manifestaron reiteradamente en su favor- se vio discriminada y postergada frente a otros ramales que sí obtuvieron las ventajas modernizadoras que supone ese sistema.

Es de esperar, entonces, que los anuncios oficiales no concluyan -como tantas otras veces- en una nueva frustración y que, cuanto antes, concluya esta inconcebible demora en la aplicación de un adelanto indispensable en materia de transporte ferroviario. Tal como se ha dicho tantas veces, la importancia demográfica y política de la ciudad de La Plata aconseja, desde hace demasiado tiempo, que se vea contemplada de una vez por todas en la ejecución de una obra que no es compleja y que, según dijeron siempre los especialistas, ni siquiera es demasiado costosa, en comparación con los beneficios que ella aparejará.DiarioElDía.com

Ferroviarios esperan reducir en media hora el tiempo del viaje entre Plaza Constitución y Mar del Plata

Actualidad

A tres meses de que se materializara la vuelta del tren para Mar del Plata, trabajadores ferroviarios destacaron las obras que se llevan adelante para mejorar la infraestructura de las vías y confiaron que para la próxima temporada se podrá reducir en al menos media hora el tiempo del viaje.

Al trazar un balance del servicio en estos meses, Jorge Giannone, uno de los titulares de la seccional local del Sindicato La Fraternidad, se mostró “conforme” y remarcó su intención de que puedan agregarse nuevas unidades para el verano “con el fin de mejorar el horario”.

“Se están notando en varios puntos específicos las mejoras en donde había que realizar reparaciones, como puentes o alcantarillas”, le señaló a El Marplatense el dirigente ferroviario.

Con este panorama, el referente gremial consideró que “se podrá bajar más de media hora” el recorrido del tren en el tramo Mar del Plata-Buenos Aires, que hoy tiene una demora de poco más de 6 horas 30 minutos.

“Por un lado, está el tema de las paradas en las estaciones. Si para la temporada se agrega un tren rápido con menos puntos y si en otras partes se aumenta la velocidad a 100 o 120 kilómetros por hora, nos darían varios minutos más. Fácil se podría bajar media hora más”, garantizó.

Por otra parte, Giannone informó que por “cuestiones operativas” se retrasó unos minutos la salida inicial del tren de Mar del Plata a Buenos Aires. “Antes salía 23.59 y ahora se dispuso que salga 0.18. Pero la demora es la misma. Sigue todo normal, aseguró.

A la espera del traspaso definitivo de los trabajadores a Trenes Argentinos Operaciones

Si bien el Gobierno definió meses atrás el pase a planta de más de 1000 empleados de Ferrobaires a la órbita de Nación, uno de los titulares de la seccional Mar del Plata del Sindicato La Fraternidad aclaró que en el plano local aún hay trabajadores que están a la espera de tener una certeza en su futuro laboral.

“Estamos en un momento un poco complicado, como todo traspaso. Tenemos compañeros que todavía no fueron traspasados a Trenes Argentinos por diferentes motivos que no se nos aclaran”, comentó Giannone, que agregó: “Estamos a la espera de que se solucione eso, pero por lo menos estamos tranquilos de que nadie se quedó sin trabajo”.ElMarplatense.com

Uruguay: AFE informa que se dispondrán corridas especiales al barrio Peñarol una vez por mes hasta Diciembre.

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Administración Ferrocarriles del Estado del Uruguay informa que la empresa dispondrá de corridas especiales de trenes de pasajeros al barrio Peñarol una vez por mes hasta Diciembre.

Los días para ir en tren a Peñarol serán:

Sábado 9/9
Sábado 7/10
Sábado 18/11
Sábado 9/12

Serán dos servicios por día que tendrán los siguientes horarios:

Primer salida desde Nueva Terminal a las 13:10 hs regresando desde Peñarol a las 14:40 horas.

Segunda salida desde Nueva Terminal a las 15:20hs regresando desde Peñarol a las 16:50 horas.

Nota: El servicio especial correspondiente al mes de octubre, tendrá una corrida extra en el horario de la mañana ( Salida desde N.Terminal 10:40hs regresando desde Peñarol 12:10) por motivo del día del Patrimonio.

Los pasajes tendrán un costo de $85 ida y vuelta (menores de 5 años inclusive viajan gratis) y el precio del boleto incluirá la entrada al Museo de la Estación Peñarol y un recorrido histórico por el barrio a cargo de personal del Municipio G.

Los boletos para el servicio del sábado 9 de septiembre se pondrán a la venta en la Nueva Terminal de pasajeros (Paraguay esq. Nicaragua) a partir del 8 de septiembre de 10 a 17 horas y el mismo día del servicio a partir de las 10 horas. (Capacidad limitada)

Línea Roca: Nuevo horario servicio de pasajeros Plaza Constitución - Mar del Plata - Plaza Constitución

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir del 01 de Septiembre pasado el único servicio de pasajeros diario que cubre el trayecto Plaza Constitución - Mar del Plata - Plaza Constitución de la Línea Roca tendrá nuevo horario.

Para conocer el itinerario deberá hacer click en el siguiente link

https://www.sofse.gob.ar/archivos/novedades/215/Afiche%20Buenos%20Aires%20-%20Mar%20del%20Plata%20-%2040%20x%2060%20cm%20-%202017-09%20-%20w.pdf

Neuquén: Diputados respaldan el proceso de recuperación del Tren del Valle y piden habilitar el tramo Cipolletti-Zapala

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Diputados que conforman la comisión de Asuntos Municipales, Turismo y Transporte de la Legislatura de la Provincia del Neuquén, declararon de interés legislativo el proceso de recuperación del tren de pasajeros denominado "Tren del Valle" en el territorio de dicha provincia. Lo hicieron hoy, por unanimidad, luego de recibir al Sr. Víctor Urra quien expuso testimonios de los inicios del tren en la región hasta su inhabilitación definitiva en el año 1993. 

Al exponer, Urra hizo un reconocimiento al trabajo "ad-honorem" y la gestión realizada por la "Comisión Pro Tren del Valle", integrada por ciudadanos de Neuquén, Senillosa y Plottier, coordinada desde el año 2006 en forma conjunta con Federico Hauck. Dicha Comisión aún realiza gestiones junto a la Comisión de Río Negro para lograr un proyecto integrado del "Tren del Valle" que comprende el ramal Senillosa con la localidad de Chichinales. "Fueron doce años de lucha para recuperar el tren de pasajeros que hoy recorre siete kilómetros desde Neuquén a Cipolletti", dijo y afirmó que contaron también con las acciones políticas realizadas por la comisión homónima del Senado de la Nación.

Recordó que en el año 1890 el tren llegó por primera vez al sur del país, desde Bahía Blanca hasta Cipolletti, y en 1902 hasta Neuquén para ya en 1913 llegar a Zapala. Luego lo haría hasta Barda del Medio, con trabajadores y equipamiento para la construcción del dique Ingeniero Ballester.

Asimismo, señaló la importancia que durante décadas ha tenido el ferrocarril en el crecimiento demográfico y económico de la Patagonia, donde alrededor de las estaciones del ferrocarril se desarrollaron y crecieron pueblos y parajes que hoy son ciudades ya establecidas.

Por último, consideró que el Tren de Pasajeros es un “bien social” cuya rehabilitación del servicio es “estratégica” para la Patagonia, siendo un servicio de transporte de pasajeros económico, seguro, ecológicamente saludable y beneficioso para todos. Agrega que establecer definitivamente éste servicio de transporte “ayudaría a descomprimir las rutas y evitar pérdidas humanas”.

Por su parte, Raúl Podestá (FG) coincidió con Urra en que el tren de pasajeros entre Villa Regina y Senillosa es una “necesidad imperiosa, tanto como elemento de comunicación como ordenador de tránsito”. No obstante, señaló que “su obsesión” es el tren de carga, iniciativa con la que trabajó mucho tiempo y sigue trabajando. También recordó que durante la década del ’60 el tren le permitió a Zapala tener la economía más importante de la Provincia de Neuquén. 

Patricia Jure (FIT) expresó su sensibilidad especial por el ferrocarril al invocar todas las luchas que se han dado desde el Partido Obrero, que llevaron incluso a la pérdida de Mariano Ferreyra. Bregó por estatizar el ferrocarril y recuperar el servicio de pasajeros y de cargas, porque “abarata los costos, evita pérdidas humanas y reduce el impacto ambiental”, entre otros aspectos. Mientras que para Alejandro Vidal (UCR) se trata de una cuestión cultural que hay que abordar y divulgar.

Estuvieron presentes los diputados: Ramón Soto, Carlos Sánchez, Raúl Podestá, Alejandro Vidal, Patricia Jure, Lucía Menquínez, María Laura du Plessis, María Ayelén Quiroga, Maximiliano Caparroz y Pamela Mucci.

Por otro lado el miércoles 30 de Agosto pasado se trató en el recinto y recibió el apoyo de todos los legisladores provinciales y se aprobó por unanimidad el proyecto en cuetión.

Esta declaración es importante, porque en el artículo se pide la comunicación a todos lo municipios ligados al sistema ferroviario: Neuquén capital, Plottier, Senillosa, Cutral Co, Plaza Huincul, la Comisión de Fomento de Ramón Castro y Zapala respectivamente.

Gran abrazo simbólico al "Tren del Valle"

Convocatoria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Comisión Pro Tren del Valle informa que realizará un "abrazo simbólico" al tren de pasajeros en distintas localidades de las Provincias del Neuquén y Río Negro donde transcurre la Línea Norte patagónica del ex Ferrocarril General Roca, por lo que convoca a todos aquellos que defienden al medio de transporte ferroviario a concurrir a las siguientes citas:

Villa Regina
Sábado 9 de Septiembre – 17.00 horas

General Roca 
Sábado 9 de Septiembre – 20.00 horas

Senillosa 
Domingo 10 de Septiembre – 17.00 horas

Plottier 
Domingo 10 de Septiembre – 18.00 horas

Neuquén Capital
Domingo 10 de Septiembre – 20.00 horas

Lugar de encuentro:
En la estación ferroviaria de cada localidad

Hay que ayudar con esta gran iniciativa haciéndose presente en cada estación para solicitar por la vuelta del tren de pasajeros. 

"La decisión de cerrar el tren a Tandil ya se tomó y se comunicará después de Octubre"

Actualidad

Alejandro “Topo” Rodriguez, el tandilense que orbita en la política provincial desde que fue puesto como ministro de asuntos agrarios del exgobernador Daniel Scioli y actualmente es Jefe de Gabinete de la intendenta de La Matanza, Verónica Magario, sorprendió en las últimas horas al afirmar por Twitter que “hace más de un año, María Eugenia Vidal clausuró el tren de pasajeros a Tandil sin previo aviso y sin clarificar cómo seguiría a futuro. Ahora ya sabemos cómo sigue: el Gobierno de Macri ya decidió el cierre definitivo del tren”, afirmó.

“La decisión está tomada, sólo falta que se conozca la Resolución del Ministro de Transporte, Guillermo Dietrich” aseguró y advirtió que “la comunicarán después de las elecciones de octubre”.

El “Topo”, como se lo conoce desde su infancia en la ciudad, además reveló que “no quieren que Macri pague el costo del cierre definitivo de ramales, por eso aprobó un Decreto que le transfiere esas decisiones a Dietrich”.

Aunque no es posible confirmar la versión de Rodríguez, el hombre parece contar con buena información. Habrá que esperar a después de Octubre para conocer la verdad del anuncio, aunque lo cierto es que hace más de un año que el ramal permanece cerrado para los trenes de pasajeros.LaOpinióndeTandil.com (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Villegas: Tienen que sacar los granos en tren porque ya no pueden usar los caminos rurales

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Un tren carguero volvió a recorrer la localidad de Santa Regina, nacida en el 1900 como estación ferroviaria en el partido de General Villegas.

Un tren carguero volvió a recorrer la localidad de Santa Regina, nacida en el 1900 como estación ferroviaria en el partido de General Villegas, tras sendos años de no visitarla por la paralización de los ramales ferroviarios, para ayudar a los productores a retirar la cosecha, que corría riesgo de pudrirse en los campos ante la falta de caminos.

Se trata un tren carguero que suele recorrer la zona de Buchardo, en Córdoba, para retirar la producción de una aceitera y que ahora, por acuerdo entre los productores de Santa Regina, llega hasta ese pueblo para retirar el cereal.

La delegada municipal de la localidad, Azucena María Schmidt, explicó a Télam: “desde la delegación nos ocupamos de acondicionar la estación de ferrocarril, se colocó una cinta mecánica para ayudar a cargar el cereal en los vagones”.

El partido de General Villegas, en el noroeste bonaerense, está inundado desde hace más de 18 meses a raíz de intensas lluvias y del ingreso de agua proveniente de las provincias de Córdoba y Santa Fé.

El agua anegó más del 70 por ciento del distrito y dañó la extensa red de caminos rurales, lo que dejó casi aislados a varios pueblos que debieron utilizar camiones Unimog para abastecerse; y perjudicó el retiro de la cosecha de los campos y de la producción de los tambos.

“El tren volvió a Santa Regina, que nació como estación ferroviaria por el 1900”, recordó con nostalgia Schmidt, la delegada de ese pueblo de 500 habitantes.
La delegada detalló que fue necesario acondicionar las vías colocando rieles verticales y durmientes de manera horizontal, para reforzarlas y posibilitar el paso del tren carguero.

Los productores de la pequeña localidad llevan el cereal a la estación y al llegar el tren proceden a su carga, estimándose que cada vagón puede llevar lo que cargarían dos camiones.

Schmidt informó que la semana próxima comenzarán los trabajos tenientes a reparar un camino que permitirá a Santa Regina salir a la ruta a través del paso previo por la localidad villeguense de Cañada Seca, según publicó Télam. (Nota enviada por nuestro colaborador señor Jorge Zatloukal)

Los trenes atienden en Buenos Aires

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Durante un encuentro en la UTN se presentó la Red de Expresos Regionales, que unirá las cabeceras de los ramales que confluyen en la Ciudad Autónoma de Buenos Aires. Demandaría ocho años y tendría un costo de 14.000 millones de dólares. Las dudas sobre cómo será financiado y las críticas a la centralidad de la iniciativa.

El aula magna de la Facultad Regional Buenos Aires de la Universidad Tecnológica Nacional (UTN) fue sede de una conferencia sobre transporte en la que se presentó el proyecto de la Red de Expresos Regionales (RER). Se trata de un mega proyecto que conectará mediante tres túneles las terminales que llegan a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires: Retiro (ramales San Martín, Mitre y Belgrano Norte), Once (ramal Sarmiento) y Constitución (Roca y Belgrano Sur). El proyecto demandaría ocho años y tendría un costo total —incluyendo la electrificación de los ramales— de unos 14.000 millones de dólares.

Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte de la Nación, sostuvo que actualmente “en la planificación del proyecto trabajan 150 personas”, aunque todavía no comenzó el proceso de licitaciones ni está claro cómo se financiará la iniciativa, en el marco de una política ferroviaria nacional que suspendió servicios de trenes en distintas partes del país y que busca transferirlos a las provincias, como informó el portal En el Subte.

El proyecto incluye la construcción de una estación central para hacer combinaciones entre los diferentes ramales, que se ubicaría debajo del Obelisco. También será necesario hacer estaciones subterráneas debajo de las actuales terminales de Retiro y Constitución, como ya existe en la estación de Once. La complejidad de la iniciativa no es menor, ya que implicará combinar ramales con diferentes tipos de trocha y alimentación.

Durante su exposición, Bussi explicó que esperan que el ramal Belgrano Sur llegue hasta Constitución en 2019, por lo que desde el Gobierno creen que la estación Constitución de la línea C del Subte se vería sobrepasada en su capacidad por la cantidad de pasajeros que arribarían allí. El financiamiento para extender el Belgrano Sur hasta Constitución fue acordado en 2010 con el Banco Mundial y permitirá eliminar pasos a nivel, así como darle a esta línea una cabecera en un lugar de mayor conectividad. Esta obra ya está en marcha luego de que se llevaran a cabo, durante el año pasado, expropiaciones en terrenos por los que circulará el viaducto elevado.

El proyecto incluye la construcción de una estación central para hacer combinaciones entre los diferentes ramales, que se ubicaría debajo del Obelisco.

En el caso del ramal Sarmiento, se haría una ampliación del túnel de carga que existe actualmente hasta la zona de Congreso para poder alojar doble vía y, desde allí en adelante, seguiría con dos túneles paralelos de vía simple. Las obras también incluirían que el ramal San Martín tenga vía cuádruple desde Pilar a Paternal y triple de Paternal a Retiro, para poder hacer circular trenes de carga en horario diurno.

Los reclamos

Durante la segunda parte del encuentro hubo una mesa interdisciplinaria de debate denominada “Los grandes ejes estratégicos del transporte”, en la que expusieron representantes del sector de ferrocarriles y de la industria naval, que criticaron el centralismo del proyecto. “Está muy bien pero termina en Castelar, mientras que nosotros tenemos que traer cargas desde Salta”, dijo Alejandro Rapela, gerente de la empresa de transporte naviero Empujes Argentinos, quien también se quejó de que el proyecto de renovación del Puerto de Barranqueras, en Chaco, fue excluido del Plan Belgrano para no realizar obras en una provincia administrada por un gobernador opositor. “Desde ese puerto se embarcan 500.000 toneladas por año, en una región que produce de 9 a 12 millones de toneladas en el mismo período, por lo que tiene gran potencial”, dijo.

El proyecto demandaría ocho años y tendría un costo total —incluyendo la electrificación de los ramales— de unos 14.000 millones de dólares.

El ingeniero especializado en transporte Antonio Zuidwijk expuso diferentes experiencias mundiales en las que se pudieron reducir costos de logística con una política de transporte intermodal que mejore la interconexión entre trenes, buques y camiones. Según Zuidwijk, Estados Unidos logró un ahorro en logística equivalente al 6% de su PBI gracias a una ley de transporte intermodal y también recordó que hay países que establecieron la obligatoriedad de transportar granos por ferrocarril.

Expositores del sector naviero explicaron que uno de los problemas más importantes que sufre la industria naviera es la competencia de buques de bandera paraguaya. Se estima que el 95% de los buques que circulan por la hidrovía Paraná-Paraguay portan bandera de ese país, que hoy tiene la tercera flota fluvial del mundo después de Estados Unidos y China, mientras que los costos de mantenimiento de la hidrovía son afrontados por la Argentina.

Adrián Silva, secretario general de la Asociación del Personal de Ferrocarriles Argentinos (APDFA), lamentó el reciente decreto presidencial que le otorga atribuciones al ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, para decidir el cierre definitivo de ramales con levantamiento de vías y venta de terrenos. Y expresó: “En nuestro país la red ferroviaria está mutilada. No es que seamos desconfiados, nos acordamos de lo que ha pasado”.TSS.com

“En la planificación del proyecto trabajan 150 personas”, dijo Germán Bussi, secretario de Planificación del Transporte de la Nación, durante el encuentro en la UTN.

El gobierno implementa nuevo sistema de subastas electrónica para venta de chatarra ferroviaria

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura dependiente del Ministerio de Transporte de la Nación, informa que puso en marcha un novedoso sistema para subastar online la chatarra ferroviaria y obtener así mayor agilidad, transparencia y competitividad en el proceso.

El Estado Nacional tiene relevadas 65.000 toneladas de chatarra entre vagones, coches, locomotoras, rieles, durmientes, repuestos y otros componentes que están en desuso y ya no pueden ser reutilizados, y que fueron quedando depositados en diferentes puntos de la Argentina como almacenes, talleres, playones y predios ferroviarios.

Chatarra ferroviaria en Palmira (Mendoza)

Según la empresa estatal Trenes Argentinos Infraestructura con esta iniciativa se espera liberar predios y espacios que harán posible el avance de futuras obras y mejoras en la infraestructura antes ocupada por estos materiales de descarte, con una recaudación estimada de unos 300 millones de pesos antes de 2019.

No obstante, hay una gran cantidad de chatarra que aún no fue relevada y que se va a generar en los próximos años por obras de envergadura, como por ejemplo la renovación integral de la empresa Trenes Argentinos Cargas, en los que se reemplazan rieles y durmientes a lo largo de 1600 kilómetros de extensión. Con todo este volumen subastado, se podrían obtener sumas de hasta 3000 millones de pesos.

Según TA, la implementación del nuevo sistema también permite ahorrar alrededor de 20 millones de pesos adicionales en concepto de custodia de la chatarra, y además agilizar los tiempos del proceso de venta: mientras que una licitación convencional puede demorar más de 120 días, con este sistema no lleva más de 40. 

"La nueva herramienta de subasta online ya está en marcha y se implementó por primera vez en una compulsa que concluyó la semana pasada y que, además de reducir los tiempos, permitió mejorar considerablemente las ofertas: mientras que en 2016, por medio de una licitación convencional, la tonelada de riel en desuso se subastó a $ 2.700 promedio, en la primer subasta online el mismo precio ascendió a $ 4.823, esto es un 71% más. En total se subastaron 870 toneladas con una recaudación superior a los 4 millones de pesos", informa el comunicado de la empresa Trenes Argentinos Infraestructuras

Para utilizar el nuevo sistema, los interesados en participar deben registrarse y crear un usuario anónimo, lo que ayuda a impedir la cartelización y fomentar la competitividad de las ofertas. Cada subasta se encuentra online durante tres semanas.

La subasta online de chatarra, en detalle

* Hay 65.000 toneladas de chatarra ferroviaria relevada en el país. Se trata de vagones, locomotoras, coches, repuestos, rieles y durmientes, entre otros materiales de descarte que ya no se pueden reutilizar;

* 300 millones de pesos se esperan recaudar con la subasta de esta cantidad de chatarra antes de 2019

* 3000 millones de pesos se podrían llegar a recaudar subastando chatarra que aún no fue relevada y que se estará generando en los próximos años por obras de envergadura como la reactivación del Belgrano Cargas, en los que se reemplazan rieles y durmientes a lo largo de 1600 kilómetros de extensión;

* 10 predios ferroviarios que se liberan de chatarra antes de 2019;

* 20 millones de pesos anuales se ahorrarán en la custodia de predios colmados de chatarra. 

* Mayor agilidad: mientas que una subasta a través de una licitación convencional llega a tardar 120 días, el nuevo sistema online permite reducir ese tiempo a 40 días desde que se oferta hasta que se adquiere el material subastado;

* Mejores precios: en la primera subasta bajo la nueva modalidad, el precio de la tonelada de riel ascendió a $4823, superando en un 71% las ofertas anteriores mediante licitación tradicional;

* Mayor transparencia y competitividad: en la nueva plataforma online hay al menos 40.000 usuarios registrados, lo que permite mayor cantidad de ofertas y mejora la competencia entre oferentes.

Ya no hay excusas para no hacer Subte

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Hace diez años atrás, al día siguiente de su triunfo electoral, Mauricio Macri prometía durante su mandato al frente del gobierno porteño “construir 10 kilómetros de líneas por año”. “Eso incluye la finalización de la línea H, que debe llegar hasta Retiro; la extensión de la B, y la iniciación de las F, G e I, que fueron aprobadas por la Legislatura”, precisaba el actual presidente al diario La Nación.

A poco más de un año, el Jefe de Gobierno reculaba: “Lamentablemente no podemos hacerlo”, aseguraba, y culpaba por la situación al entonces gobierno nacional. “El proyecto de ampliar el subte es un viaje a la Luna por falta de vocación y apoyo del gobierno nacional […] El Gobierno no nos permite sentarnos a negociar con los organismos de créditos internacionales. Les está vedando la posibilidad a millones de porteños de mejorar sus vidas”, sentenciaba.

Por aquellos años las obras de Subte -no sólo las nuevas, sino inclusive las que estaban entonces en ejecución- quedaron prácticamente paralizadas. El presupuesto de SBASE se redujo al mínimo y en pocos meses se sucedieron tres presidentes al frente de la compañía: la situación era crítica.

Con todo, el financiamiento externo para el Subte nunca estuvo cortado íntegramente: hacia fines de 2009 se obtuvo un crédito de la Corporación Andina de Fomento y en 2010 se emitieron los bonos Tango, lo que permitió reunir unos 300 millones de dólares sólo para el Subte a una tasa del 12,5%. Las prioridades del GCBA, sin embargo, fueron otras: ese mismo año la Legislatura votó, a propuesta del ejecutivo, que la mitad de esos fondos de asignación específica fueran desviados a obras viales (pasos bajo nivel) a ejecutar por la empresa estatal porteña AUSA.

Con el acceso al crédito internacional parcialmente restringido, el Gobierno porteño empezó a estudiar alternativas para ofrecer soluciones de movilidad más económicas. Primero fue una red de tranvías con base en Puerto Madero, que jamás llegaría a ver la luz y que nunca pasaría de la etapa de proyecto. Luego, a partir de 2010, comenzó a apostar fuertemente por los carriles exclusivos para colectivos (bautizados comercialmente como “Metrobús”), a los que no tardó en presentar como “un Subte por superficie” y aún como solución superadora al subterráneo.

En los años siguientes el Subte continuó creciendo, aunque a un ritmo muy inferior al de las necesidades de una Ciudad como Buenos Aires; de lo prometido por Macri hace diez años, nada se materializó. La línea H no se terminó y no llegó (ni llegará) a Retiro. Las líneas F, G e I siguen siendo, en el mejor de los casos, un proyecto; cuando no, han sido reemplazadas por Metrobús.

El Metrobús se desarrolló a partir de 2010 como una solución económica y provisoria ante la imposibilidad de acceder al financiamiento externo.

Pero desde hace casi dos años, el escenario ha cambiado radicalmente. La sintonía entre los gobiernos nacional y porteño es inmejorable y pertenecen, por primera vez en largos años, al mismo signo político. El país ha vuelto al mercado de capitales y la toma de deuda ya bate varios récords históricos. Sin embargo, los fondos para el Subte no llegan y el crecimiento de la red sigue igual de estancado como en los años previos. Las obras comenzadas hace años se van terminando y no aparecen nuevos frentes de obra. Sólo se mantienen en construcción dos estaciones de la línea H (Facultad de Derecho y Sáenz) y la extensión de la línea E a Retiro, cuya obra civil ya está finalizada. Pero nada nuevo se observa en el horizonte.

En los últimos meses, la Ciudad ha salido a buscar, con el apoyo de la Nación, el financiamiento de inversores extranjeros para ejecutar algunas obras en la red. Los objetivos, comparados con la promesa de hace diez años, son más bien modestos: la única línea nueva en proyecto es la F, de la que apenas se construiría un tramo (entre Constitución y la Plaza Rodríguez Peña). Otras obras contempladas abarcan la modernización del equipamiento de las líneas A, C y D. El paquete asciende a 1400 millones de dólares, 900 de los cuales son para la línea F. Sin embargo, no quedaba claro cómo se instrumentaría ese financiamiento externo. Hasta ahora.

En una nota aparecida la semana pasada en el portal La Política Online, el GCBA reveló que su apuesta son los proyectos de Participación Público Privada (PPP), cuyo marco regulatorio fue aprobado el año pasado por el Congreso Nacional. “La meta es que las empresas vengan con financiamiento internacional. Eso nos permitiría utilizar la cuota crediticia del Banco Mundial para otros proyectos que son importantes”, dijeron desde el ejecutivo porteño a ese medio, deslizando que la modalidad podría aplicarse para la construcción del primer tramo de la línea F.

En este escenario cobra especial relevancia el debate por la concesión de la red por un plazo de hasta quince años ya que, como es la norma en los proyectos de PPP, la infraestructura quedaría a cargo del consorcio privado que la construye.

Esta modalidad, que es moneda corriente para la construcción de obras de transporte en Brasil, por ejemplo (el Tranvía de Río de Janeiro, donde participa Roggio, es una de ellas), fue recientemente desechada por el Metro de Santiago para la futura línea 7. Si bien en un primer lugar se había evaluado aplicar esta metodología, el presidente de la compañía dijo que era la alternativa menos razonable y más cara y que los 2500 millones de dólares que cuesta la obra serían financiados en un 70% con recursos propios y en un 30% con toma de deuda.

Otras fuentes de financiamiento más clásicas parecen haber sido dejadas de lado por el gobierno porteño: creen que las tasas del 6% anual son demasiado altas y consideran que sería “una locura” tomar créditos con ese nivel de interés, pese a que hace no tantos años se tomó deuda a más del doble. Y alegan que “es imposible” construir una línea de Subte con recursos propios, sin apelar al financiamiento externo. Sin embargo, cabe recordar que hasta la llegada de Macri las obras de expansión del Subte -las extensiones de las líneas A y B y el primer tramo de la línea H, todas ellas ejecutadas aún en plena crisis de 2001-2002- se financiaban con recursos propios de la Ciudad, sin necesidad de recurrir a onerosos préstamos ni soluciones cuestionadas.EnelSubte.com

Línea Roca: ¡Que devuelvan el tren a la estación Pereyra!

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A dos años sin el servicio, la guerra interna de la UOCRA y una empresa que se hace la distraída deja a miles en las vías

“Es como si no existiéramos, el tren pasa de largo como si fuésemos invisibles”  dicen algunos papás de alumnos de la escuela María Teresa en la estación ferroviaria Pereyra donde el tren sigue de largo desde hace dos años. Hace pocos días protestaron cortando las vías una vez más, cansados de no tener respuestas de ningún tipo, mientras las autoridades hacen silencio y la justicia pide informes para averiguar el porqué de este parate que al parecer se debe a un conflicto de índole gremial.

Incluso el juez federal de Quilmes, Luis Armella, emplazó hace un tiempo a la Unidad Ejecutora Central del ministerio de Transporte de la Nación a ampliar el informe sobre las obras en la estaciones Hudson y Pereyra, sin ninguna respuesta visible hasta el momento. Según trascendió la paralización de las obras se debe a un conflicto gremial entre distintas seccionales de la UOCRA, el gremio de la construcción, que habría firmado hace horas un acta de entendimiento con la empresa adjudicataria para retomar los trabajos.

Al parecer hace un par de meses, un grupo vinculado con la delegación La Plata del mencionado sindicato había protagonizado en el obrador de Pereyra, hasta entonces activo y ocupado por afiliados a la UOCRA-Florencio Varela, un confuso episodio que muchos caracterizaron como una “batalla campal” en el que no faltaron golpes. Los varelenses fueron expulsados y desde entonces, las obras están paradas y se multiplican los reclamos de vecinos y potenciales usuarios del tren.

Todo parece indicar que el conflicto de características policiales se debió a un tema “de caja” es decir a quién manejaría el dinero del obrador, las viandas, la ropa etc. Sin embargo desde el gremio en cuestión señalan que “el parate fue por decisión exclusivamente de las autoridades que manejan el ferrocarril” subraya el sindicalista, “porque el tema gremial está solucionado hace rato”.

Lo cierto es que en las próximas horas deberían retomarse las obras en la Estación Pereyra y en los tramos que faltan para lograr que el tren circule en todo su trazado desde La Plata hasta Constitución.

“Estamos muy atentos esperando a ver qué pasa” insisten los padres “porque hasta ahora solo tenemos promesas, lo único real es que hace dos años que no tenemos tren en Pereyra. Una locura si consideramos que la mayoría de los chicos llegan hasta la escuela usando ese medio de transporte. Esperemos que esta vez cumplan”.InfoSur.com

Línea Sarmiento: Se agregan más servicios de pasajeros en hora pico

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que a partir de mañana se incorporarán a la Línea Sarmiento,  ocho servicios adicionales en los horarios pico de la mañana y la tarde. 

Estos servicios se suman a los tres que ya se habían incorporado la semana pasada, y que ahora modifican sus horarios para ajustarse al nuevo cronograma de trenes adicionales en hora pico. 

De esta manera, los horarios de los nuevos servicios adicionales en hora pico son:

Por la mañana

* 06:07 horas de Merlo a Once (parando en todas las estaciones) - reemplaza al anterior servicio con salida de Merlo a las 5:47
     
* 06.47 horas de Merlo a Once (servicio nuevo, parando en todas las estaciones)

* 08:32 horas de Castelar a Once (parando en todas las estaciones) - reemplaza al anterior servicio que salía de Castelar a las 8:02

* 09.02 horas de Castelar a Once (servicio nuevo, parando en todas las estaciones)

* 10:42 horas de Castelar a Once (parando en todas las estaciones) - reemplaza al anterior servicio que salía de Castelar a las 10:02

Por la tarde

* 14.53 horas de Castelar a Once (servicio nuevo, parando en todas las estaciones)

* 15.53 horas  de Castelar a Once (servicio nuevo, parando en todas las estaciones)

* 16,02 horas  de Once a Merlo (tren rápido de Flores a Morón; servicio nuevo).

* 17.02 horas de Once a Merlo (tren rápido de Flores a Morón; servicio nuevo).

* 18.12 horas de Once a Moreno (tren rápido de Flores a Morón; servicio nuevo).

* 19.12 horas de Once a Moreno (tren rápido de Flores a Morón; servicio nuevo).

Llamado a Licitación para la Provisión e Instalación de Registradores de Evento en locomotoras de origen chino

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Cargas llama a Licitación Pública Nacional e Internacional Nro. 05/2017 para la Provisión e Instalación de Registradores de Evento en locomotoras de origen chino

Marco: Contratación sujeta al Regimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley N° 25.551 y por el decreto N° 1600/2002 

Pliegos e Información: Consultar en www.bcyl.com.ar 

Valor del Pliego: Sin costo alguno. 

Consultas y Aclaraciones del Pliego: Por nota dirigida a la Gerencia de Abastecimiento, Tel. Rot. (5411) 6091-8000 interno 8129- CABA E-Mail: smayala@bcyl.com.ar 

Fecha límite retiro de Pliegos: 19 de Septiembre de 2017 (inclusive). 

Presentación de Ofertas: hasta el día 28 de Septiembre de 2017, a las 11.00 horas en la “sede Palermo” de BCYL S.A. sita en AV. Santa Fe 4636, 2° Piso (CP 1425) CABA. Apertura de Ofertas: el día 28 de Septiembre de 2017, a las 11.30 horas en la sede Palermo de BCYL S.A. 

Presupuesto Oficial: $ 34.650.000,00 más IVA.