INSTITUCIONES
20 de junio de 2012
URUGUAY: DETECTAN DEFECTOS EN VÍAS EN LAS QUE EL ESTADO INVIRTIÓ 60 MILLONES DE DÓLARES
EXTERIOR
Sindicato.
Acusa a Corporación Ferroviaria de "gastar muy mal el dinero"
Los más de 300 kilómetros de
vía férrea reparados por la Corporación Ferroviaria entre Pintado (Florida) y
Rivera presentan problemas que impiden a las locomotoras transitar a la
velocidad prevista. Se invirtieron U$S 60 millones en la obra.
El sindicato
de ferroviarios denunció que las obras realizadas para acondicionar el tramo
Pintado-Rivera, por las que el Estado invirtió U$S 60 millones, presentan
deficiencias. "Una cosa es renovar la vía y otra es poner durmientes cada
tanto y tirarle un riel encima, que fue lo que hizo la Corporación Ferroviaria.
Cuando la línea de Paso de los Toros a Rivera estaba en muy mal estado, tenía
alrededor de 42 o 43 precauciones y, a un año de que la Corporación Ferroviaria
entregara como terminado ese primer tramo, hay 27 precauciones. Quiere decir
que se hizo una renovación, se gastaron US$ 60 millones y tenemos alrededor de
13 o 14 precauciones menos, por lo que la realidad no cambió mucho y
simplemente se cambiaron de lugar las precauciones que teníamos", indicó
Carlos Aramendi, presidente de la Unión Ferroviaria.
Presidente de la Rep. O. del Uruguay, señor José Mujica
Las
precauciones son aquellos puntos de la vía en los que se debe disminuir la
velocidad. La
Corporación Ferroviaria , empresa estatal que funciona bajo
derecho privado y creada a efectos de poner a punto la infraestructura de AFE,
entregó el trabajo con seis precauciones previsibles e inevitables referidas a
la señalización de algunos pasos a nivel.
"El tema
es que cuando no existe señalización, o es mala, se pone una precaución para
que el tren reduzca la velocidad. Según las normas de la Asociación
Latinoamericana de Ferrocarriles (ALAF), el resto de la vía
estaba indicado para correr a 40 kilómetros por hora, pero eso sucedió hace
un año. En los meses que pasaron, con la revisión de nuestros compañeros -que
son los encargados de hacer esa tarea actualmente- se encontraron deficiencias
en la vía como torceduras y golpes muy importantes y lugares donde realmente
faltan muchos durmientes. ¿Qué fue lo que hizo la Corporación Ferroviaria ?
En un riel de 25 metros
puso alrededor de 13 o 14 durmientes, es decir que los colocó solamente en la
yunta o donde se unen los rieles y algunos en el tramo intermedio, pero no
colocó el resto", explicó Aramendi ante la Comisión de Transporte de
la Cámara de
Senadores.
El secretario
general de la Unión
Ferrovicaria , Ricardo Cajigas, explicó que si no hubiera
precauciones en el tramo Rivera-Montevideo el maquinista puede ir todo el
camino a 50 kilómetros
por hora, pero cuando no es así se entrega una carta al conductor con las
diferentes precauciones. Las precauciones pueden ser que desde el kilómetro 60
hasta el 64 no se puede ir a más de 20 kilómetros por
hora, que hay que pasar con precaución por un lugar por determinada razón, o
que hay una señalización que no fue reparada o no se construyó. "Creemos
que la Corporación
gastó mucho dinero y de muy mala manera", dijo Aramendi.
El pasado 6
de junio, ante la misma comisión del Senado, el presidente de AFE, Jorge
Setelich, dijo que se está realizando un relevamiento de toda la línea Rivera.
"Hemos
detectado algunas situaciones que debemos corregir. Por lo tanto, la respuesta
no es absoluta porque necesitamos hacer el relevamiento de toda la línea y
saber si eso corresponde a defectos que estén dentro de la tolerancia de lo que
puede ser una obra de esta magnitud o si se está por debajo del estándar y el
resultado no es el esperado. El informe -que es estrictamente técnico ya que lo
único que hace es comparar normas con resultados- será presentado ante la
autoridad competente, lo que está dentro del relacionamiento que tenemos con el
proveedor de servicios", explicó.
El
viceministro de Transporte, Pablo Genta, precisó que en la rehabilitación de la
línea entre Pintado y Rivera se colocaron 100.000 durmientes nuevos y rieles
que estaban en poder de AFE. "En dinero, la inversión es del orden de los
28 millones, que eran recursos que estaban disponibles en el presupuesto y que
AFE los terminó aplicando en infraestructura, en el convenio que hizo con la Corporación Ferroviaria
del Uruguay. El otro aporte, que es del orden de los US$ 60 millones, refiere
al valor de los durmientes que ya se tenían", indicó.
Aramendi dijo
que en el tramo Pintado-Rivera hubo "dos o tres descarrilamientos
importantes en plena reparación de la vía y al poco tiempo de entregada la
obra". "Los descarrilamientos suceden por varios factores, es decir,
no se puede echar la culpa solo a las vías. Al mal estado de las vías se puede
sumar el mal estado de los vagones, que la pestaña esté muy fina o que el bogie
esté en malas condiciones. Por lo tanto, hay una serie de situaciones que cuando
se juntan terminan produciendo un accidente. También, en lo que tiene que ver
con el error humano, influye la velocidad, que muchas veces no es
respetada", dijo.
Precisó que
en uno de los casos se trató de una formación de 39 vagones -alrededor de un kilómetro
de tren- que iba vacío hacia afuera. "Se descarriló el antepenúltimo
vagón. Ocurre que el maquinista a ochocientos o mil metros no puede ver que
esto está sucediendo, salvo que haya alguna curva que permita ver la cola del
tren. Además, por la maleza que hay en las vías, el largo del tren y por
tratarse de un vagón vacío, no es posible ver correctamente cuál es la
situación. Pero es verdad, el vagón descarriló unos diez kilómetros",
explicó Aramendi.
Según el
sindicato, más de 500 vagones tienen pestaña fina porque AFE no tiene dinero
para comprar repuestos. Pero agregaron que "si por obra de arte o milagro
apareciera el dinero y se compraran todas las ruedas, no se contaría con los
recursos humanos para cambiarlas", afirmó Aramendi.
LAS CIFRAS
21,6
Millones de
dólares fue el subsidio que en 2011 recibió AFE de Rentas Generales.
435
Millones de
dólares es la inversión que necesita AFE desde ahora hasta 2014.
"A
OJO"
El conductor
de una locomotora no puede detectar si un vagón descarrilló y corre a su suerte
por la vía porque la tecnología que se utiliza es "del tiempo de los
ingleses", afirma el sindicato de ferroviarios. El sistema de conducción
no ha cambiado desde 1866, año de fundación de AFE. "El maquinista regula
la velocidad a ojo y con su experiencia porque no hay cuentakilómetros ni GPS a
disposición de los ferrocarriles", señaló Aramendi. También se carece de
sensores para el último vagón, lo cual podría detectar un eventual
descarrilamiento y que un vagón se estrelle contra el tren que viene atrás.
Ante esa situación, un tren es largado una vez que el que salió antes llegó a
la siguiente estación y los vagones son contados. Si están todos, se da luz
verde para que el siguiente salga. "Ese atraso incrementa los costos del
tren", afirma Aramendi.
El País
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ESPAÑA OFRECE A BRASIL "EXCELENCIA" EN TRENES DE ALTA VELOCIDAD Y AEROPUERTOS
EXTERIOR
La ministra de Fomento de España, Ana Pastor,
se entrevistó hoy con autoridades brasileñas en el marco de la conferencia
Río+20 y ofreció la "experiencia" y "excelencia" española
en el desarrollo de grandes proyectos de infraestructura, con especial énfasis
en trenes de alta velocidad y aeropuertos.
"Hemos
presentado el aval de un país como España, moderno, con grandes técnicos y mucha
experiencia", declaró Pastor a Efe, tras sendas reuniones con la ministra
de Planificación brasileña, Miriam Belchior, y el titular de la Agencia Nacional
de Aviación Civil, Wagner Bittencourt.
La ministra
integra la delegación que acompaña al presidente del Gobierno español, Mariano
Rajoy, quien llegó hoy a Río de Janeiro para asistir a la conferencia Río+20 y
mañana se entrevistará con empresarios del vecino estado de Sao Paulo, el más
rico e industrializado del país.
Pastor
explicó que en ambos encuentros se conversó sobre grandes proyectos de
infraestructuras que Brasil ha decidido acometer en los próximos años, entre
los que citó un tren de alta velocidad entre Sao Paulo y Río de Janeiro y una
ampliación del sistema ferroviario del estado paulista.
La ministra
subrayó que España, con 2.900 kilómetros construidos, es uno de los
países con la mayor red de trenes de alta velocidad del mundo y que cuenta,
además, con tecnología propia y con "un gran capital humano",
representado por sus ingenieros y técnicos.
Asimismo,
dijo que España ha desarrollado uno de los sistemas de gestión integral de las
operaciones ferroviarias, bautizado DaVinci, que ya ha sido incorporado por
otros países, entre los que citó el Reino Unido, Marruecos, Lituania, Hungría y
Bulgaria.
Pastor indicó
que también se abordaron proyectos de modernización de aeropuertos que se
proyectan en Brasil, algunos vinculados a las grandes obras de infraestructura
necesarias para el Mundial de fútbol de 2014 y los Juegos Olímpicos de Río de
Janeiro, en 2016.
En materia
aeroportuaria, Pastor citó la vasta experiencia de la sociedad Aena,
considerada hoy la mayor operadora del mundo en ese sector y responsable por la
gestión de 47 aeropuertos en España y de otros 26 en el exterior.
La ministra dijo
sentirse "muy esperanzada" sobre el futuro de las relaciones con
Brasil, que "son excelentes y tienen todo para ser aún mejores", y
sobre los horizontes que se abren en el área de infraestructura en este país,
en el que la inversión española llega ya a 85.000 millones de dólares.
"Brasil
tiene mucha confianza en España", apuntó la ministra, quien en las
reuniones con Belchior y Bittencourt estuvo acompañada por los presidentes de
Ineco, Pablo Vázquez, y de Renfe, Julio Gómez Pomar.
Antes de esas
entrevistas, la ministra presentó hoy un detallado panorama de la experiencia
española en el área de infraestructuras durante un seminario sobre inversión
pública realizado en el marco de la conferencia Río+20.
En ese
evento, subrayó que España es hoy una "referencia para los países que
quieren impulsar sus infraestructuras de transportes" y está dispuesta a
"compartir su experiencia y conocimientos".
En el
seminario también participaron, entre otros, la ministra Belchior, el
presidente de CAF Banco de Desarrollo de América Latina, Enrique García, y la
secretaria ejecutiva de la Comisión Económica para América Latina y el
Caribe (CEPAL), Alicia Bárcena.
García
precisó que el 60 por ciento de los créditos que ofrece esa institución están
dirigidos al sector de infraestructuras, un área en la que consideró que
América Latina necesita "duplicar" sus inversiones, que cifró
actualmente en un promedio del 1,6 por ciento del Producto Interno Bruto (PIB).
Bárcena, por
su parte, valoró los proyectos que se desarrollan en Brasil, un país que citó
como "ejemplo" de que las inversiones en infraestructuras son
"una de las mejores recetas" contra la crisis financiera global.
EFECOM
CUBA: SE PREPARA CAMAGÜEY PARA NUEVA ESTRUCTURA DEL FERROCARRIL
EXTERIOR
En busca de eficiencia
y disciplina en el transporte por ferrocarril, la provincia de Camagüey ultima
detalles para la implementación de una nueva estructura en el sector, que
comenzará el primero de julio en Cuba.
Hasta ahora la Unión de Ferrocarriles
mantiene 14 entidades nacionales para actividades diferentes, con más de 90
unidades empresariales de base (UEB) en toda la Isla , organización surgida en los años 90 con el
objetivo de propiciar la gestión económica de forma autónoma.
Sin embargo,
esa estructura generó exceso de personal, situaciones de indisciplinas y falta
de sentido de pertenencia hacia una de las formas de transportación más
eficaces, por tanto la nueva disposición, con solo siete empresas, pretende
revitalizar el control en el ramo, a la par que se acometen inversiones para su
remodelación.
Jorge Vila
Hernández, director de la futura Empresa de Ferrocarriles Centro-Este,
compuesta por las provincias de Ciego de Ávila, Las Tunas y Camagüey, y
radicada en esta última, adelantó a la
AIN el diagrama organizativo de la entidad.
Un director
general, ocho subdirecciones, tres directores adjuntos para cada demarcación, y
13 UEB en el caso de la
Centro-Este , será la estructura de las cuatro empresas
regionales operativas, pues además existirán las de Ferrocarriles Occidente,
del Centro y del Oriente.
Las tres
restantes, de carácter nacional, corresponderán a la logística y el
aseguramiento del sector, a la fabricación de elementos de vía, y a la
construcción de líneas férreas.
Vila señaló
que con el nuevo esquema se prevé mayor
ahorro de recursos humanos, energéticos y monetarios, y el mando único
en cada región favorecerá la protección de inversiones costosas, como la
instalación de fibra óptica para las comunicaciones y la rehabilitación de las
vías.
Sobre el
proceso de disponibilidad de trabajadores ante la reestructuración de las
plazas, Lucas Mapolón Arcendor, especialista de Recursos Humanos de la actual
Dirección de Ferrocarriles en Camagüey, explicó que se desarrolla acorde con los principios establecidos por la
legislación vigente.
La mayoría de
los disponibles quedarán en el personal no vinculado directamente a la
producción, y tendrán la posibilidad de reubicarse en tareas de ese tipo.Radio
Nuevitas
LA FRATERNIDAD: 125º AÑOS DE EXISTENCIA EN DEFENSA DE LOS INTERESES DE SUS REPRESENTADOS
LOS QUE
HACEMOS CRÓNICA FERROVIARIA SALUDAMOS A TODOS LOS QUE INTEGRAN LA FAMILIA DEL
DECANO DE LOS GREMIOS EN LA REPÚBLICA ARGENTINA, COMO LO ES "LA
FRATERNIDAD" (SOCIEDAD DE PERSONAL FERROVIARIO DE LOCOMOTORAS) EN SU 125º ANIVERSARIO
1887 - 20 DE
JUNIO - 2012
125° AÑOS
DEFENDIENDO EL FERROCARRIL DEL PUEBLO ARGENTINO
19 de junio de 2012
PEDIDO DE INFORMES AL PODER EJECUTIVO SOBRE DIVERSAS CUESTIONES RELACIONADAS CON LA CONCESION DE LOS FERROCARRILES SARMIENTO Y MITRE, OTORGADA A UNA UNION TRANSITORIA DE EMPRESAS CONFORMADA POR "FERROVIAS S.A." Y "METROVIAS S.A."
ACTUALIDAD
Redacción
CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra
en la Comisión
de Transporte de la
Honorable Cámara de Diputados una Resolución en la que se le
solicita informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones
relacionadas con la concesión de las Líneas Sarmiento y Mitre, otorgada a una
Unión Transitoria de Empresas (U.T.E.) conformada por Ferrovías S.A.C. y Metrovías S.A.
Dicho trámite
recayó en el Expte. 3990-D-2012 del 13 de Junio de 2012 siendo los firmantes de
dicho pedido de informes los Diputados Nacionales Fernando Ezequiel Solanas,
Alcira Susana Argumedo, Jorge Justo Cardelli (todos del Movimiento Proyecto
Sur) y Fabián Dulio Rogel (Partido UCR),
Fundamentos
Después de
ocurrido el trágico accidente que se produjo en la estación Once del
ferrocarril Sarmiento en distintos medios se publicaron distintas criticas
sobre el funcionamiento de los trenes, y organizaciones de la sociedad civil
hicieron conocer las denuncias presentadas en diversas oportunidades sobre la
operatividad ferroviaria mostrando las constantes falencias de los mismos, la
falta de inversiones, la obsolencia del material de transporte y
fundamentalmente el riesgo para la vida humana que significaba continuar con la
prestación del servicio en esas condiciones.
Ante la
ausencia real de todo control por parte del Estado Nacional, solo la Auditoría General
de la Nación
advirtió durante años, sobre las serias deficiencias observadas en los
distintos ferrocarriles, y sus informes jamás fueron tenidos en cuenta, aunque
era responsabilidad del Poder Ejecutivo efectivizar distintos procedimientos
para que los concesionarios cumplieran debidamente con la obligaciones pactadas
contractualmente. En efecto, en el informe de la Auditoria del año 2003,
donde hizo un relevamiento de los diez años de la concesión llevada a cabo por
Ferrovías, se mostraron:
a)
Incumplimiento del cronograma de inversiones y mantenimiento,
b)
Vencimiento de las polizas en la contratación de seguros,
c) El Estado
no uso la facultad de penalizar al concesionario ante sus incumplimientos,
d) Deterioro
general del sistema,
e) Escasa
presencia de personal de seguridad en los trenes
f) Falta de
inventarios
En el último
informe de la Auditoría ,
se volvió a remarcar la deficiente prestación de los servicios de todo el
sistema, el que se tornó una verdadera rutina, a la que el Poder Ejecutivo se
había acostumbrado y los usuarios de los mismos debían resignarse ante el
silencio del órgano de control y la total falta de respuesta a las reiteradas
denuncias que se efectuaran.
En un ejemplo
que demuestra el accionar de Ferrovías, se puede señalar que en la estación de
trenes de Alberti, se pudo observar: a) Falta de iluminación; andenes
inundados, rotos, incompletos; ausencia de señalización y seguridad en general.
Este ejemplo se puede repetir en distintas estaciones, y forma parte de lo que
es el funcionamiento general de un sistema y ello llevó a distintas denuncias
contra la empresa concesionaria que hasta el día de hoy no han tenido el
tramite que correspondía.
Es decir que
en cuanto al funcionamiento del servicio, se ha sustituído a TBA, por empresas
que además de ser sus socias en la
UGOFE , también muestran habitualmente que siguen gestionando
de la misma manera los trenes en los ramales que han obtenido en concesión,
como lo demuestra el actual funcionamiento del ferrocarril Roca.
Es importante
destacar que una de las principales accionistas de Ferrovías S.A. es Emepa S.A.
que ha obtenido desde el año 1995 la concesión de la Hidrovía Paraná-
Paraguay, y que ha sido denunciada penalmente ante la justicia federal, además
de haber sido constantemente cuestionada en su accionar por informes de la Auditoría General
de la Nación , la Defensoría del Pueblo
de la Nación y
la Oficina
Anticorrupción.
Que no
resulta un hecho menor, el hecho de que esa unión transitoria de empresas a las
que le ha sido otorgada la concesión de los ferrocarriles Mitre y Sarmiento,
haya estado en concurso de acreedores desde el año 2002 hasta el día de la
fecha, registrando numerosos incidentes de verificación y deudas con la Administración Federal
de Ingresos Públicos que han sido materia de acciones judiciales.
Es indudable
que cambiar a la concesionaria TBA por una empresa que resulta ser socia de la
misma, donde ambas tiene los mismos criterios de gestión ferroviaria, no resulta
una decisión idónea, especialmente por los antecedentes de la empresa materia
de este pedido de informes, máxime cuando la conducta comercial de Ferrovías no
resulta especialmente valorable por los pasivos acumulados que ha determinado
una inusual prolongación del concurso de acreedores
Entendemos
que el rediseño del sistema ferroviario, supone la ejecución de políticas de
Estado y no soluciones coyunturales, donde se cambian sociedades concesionarias
por otras de análoga gestión. No puede admitirse que se toleren los
incumplimientos contractuales, se justifique la desinversión, y lo que es más
grave, se permita que continúe el deterioro del sistema ferroviario, poniendo
así en peligro vidas humanas, que merecen otra calidad de servicio.
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PROYECTO DE LEY BOLETO SANITARIO. CREACIÓN
ACTUALIDAD
Redacción
CRÓNICA FERROVIARIA
Se encuentra
en la Comisión
de Transporte de la
Honorable Cámara de Diputados un proyecto de ley sobre la
creación del Boleto Sanitario.
Dicho trámite
recayó en el Expte. 3963-D-2012 del 13 de Junio de 2012 siendo los firmantes de
dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales Julio Rubén Ledesma (CORRIENTE
DE PENSAMIENTO FEDERAL), José Ricardo Brillo y Alicia Marcela Comelli (MOV.
POP. NEUQUINO).
Fundamentos
Este proyecto
fue recogido de la presentación que realizó la Diputada Nacional
Patricia S. Gardella, en el año 2010, con el expediente nº 1722-D-2010.
Ante los
niveles de pobreza e indigencia que existen en amplios sectores de nuestra
sociedad el Pase para acceder el Boleto Sanitario tiene como objetivo que las
personas sin trabajo o con ingresos que no superan lo determinado para el
Salario Mínimo Vital y Móvil puedan concurrir a los tratamientos médicos,
oncológico, psiquiátricos o de rehabilitación y que el acompañante o persona
que asiste al doliente, en caso de estar en la misma penosa situación
económica, pueda acceder a éste beneficio.
Ante la
situación de emergencia socioeconómica que vivimos en nuestro país, el acceso
al tratamiento en centros asistenciales públicos por parte de la persona
enferma como del que lo asiste, dado que es de vital importancia, debe ser sin
obstáculos evitables. Por estos motivos, el trámite para obtener el Pase debe
ser ágil y realizado en el mismo Hospital Público del que depende la persona en
tratamiento. El Pase es para ser utilizado en el transporte público de
pasajeros urbano y suburbano que brindan las empresas de colectivos, trenes y
subterráneos en caso de haberlos.
Los Pases
para el Boleto Sanitario, son válidos para los transporte de pasajeros en los
tramos que van desde el domicilio que declare el beneficiario del mismo hasta
los lugares de asistencia donde se realiza el tratamiento.
Los Pases
tendrán fecha de vencimiento así como toda otra medida tendiente a evitar un
uso distinto para el cual se propone su creación.
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ESTUDIANTES DE INGENIERÍA DE LA UNIVERSIDAD NACIONAL DEL COMAHUE EXPUSIERON FRENTE A LA COMISIÓN PRO TREN DEL VALLE
ACTUALIDAD
Redacción
CRÓNICA FERROVIARIA
La exposición
fue presentada por diferentes grupos de estudiantes, en la que cada grupo,
abordaba distintas temáticas que abarcaban conocimientos e investigaciones realizada por ellos desde los inicios del
ferrocarril en la Argentina ,
analizando diversos aspectos: políticos; socio-económicos; el gran impacto del
tren sobre los pueblos y ciudades en desarrollo; la influencia política,
económica y comercial de Inglaterra en materia ferroviaria en la Argentina ; el movimiento
obrero representado desde los inicio por La Fraternidad ,
defendiendo los derechos de los trabajadores y el surgimiento de otras
Organizaciones sindicales para tal fin; el ferrocarril y las privatizaciones;
la evolución tecnológica del material ferroviario; conocimientos teóricos y
estadísticos sobre la materia, seguridad vial ferroviaria, construcción y
montajes de vías; impacto ambiental comparado con el transporte automotor;
entre otros temas.
Los
estudiantes de ingeniería también expusieron sus conocimientos sobre el
proyecto del tramo Dique Cordero –
Cipolletti; el proyecto del Tren del Valle, el proyecto del tramo Neuquén –
Cipolletti y el tren "El Zapalero",
no olvidando mencionar al de cargas que circula actualmente.
Terminada la
exposición de los diferentes grupos, que duró aproximadamente dos horas y con
un aula cubierta de entre 120
a 150 alumnos de Ingeniería y profesores, se le dio la bienvenida a la Comisión pro Tren del
Valle.
Los
integrantes de la Comisión
felicitaron a los Estudiantes por el contenido de la exposición académica de un
alto grado de compromiso, responsabilidad e investigación, con la que abordaron
la temática de cada grupo y que es un honor para nosotros, y en nombre de todo
los integrantes de las diferentes
comisiones el haber presenciado una exposición de tan alto nivel académico.
Profesores de
la carrera de Ingeniería de la Universidad Nacional del Comahue y Alumnos expositores,
agradecieron la presencia de los integrantes de la Comisión pro Tren del
Valle de Neuquén capital, y se sumaron a trabajar en conjunto con la comisión
para desarrollar alternativas que surjan de la investigación realizada y que
aporte riqueza al proyecto para su concreción.
En los
próximos días se realizarán las conclusiones finales de la exposición grupal, y
se le entregará un informe final a la Comisión pro Tren del Valle de Neuquén Capital.
La jornada se cerró con un fuerte aplauso para los expositores y agradeciendo
la asistencia de la comisión pro Tren del Valle.
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CÓRDOBA: NADIE SABE NADA DEL POLÉMICO "TREN DE LAS SIERRAS"
ACTUALIDAD
La Provincia y el municipio desconocen cuál será
el futuro del Tren de las Sierras y el Ferrourbano. Se invirtieron 127 millones
de pesos.
El Gobierno
provincial y el municipal desconocen cuál es el proyecto del Estado nacional
para el Tren de las Sierras y el Ferrourbano, pese a que se trata de un sistema
de transporte interurbano en el primer caso, y urbano en el segundo.
Este diario
envió a la Secretaría
de Transporte de la Nación
una solicitud de acceso a la información pública, la que fue respondida
parcialmente. Allí se indicó que en el Tren de las Sierras se llevan invertidos
127 millones de pesos sobre un total presupuestado de 270 millones. Además, se
afirma que la concesionaria del servicio, Ferrocentral, lleva recibidos 67,6
millones de pesos en subsidios.
UNA INCÓGNITA. Ni la Provincia ni el municipio saben cuáles son los planes del Estado nacional para el Tren de las Sierras y el Ferrourbano (La Voz ).
Sin embargo,
no se respondió sobre cuál sería el futuro del servicio, que se prestó hasta
marzo entre Córdoba y Cosquín, pero que desde entonces se encuentra
interrumpido por un derrumbe y llega hasta Casa Bamba, pasando La Calera. Tampoco se
informó si se iba a implementar completamente el Ferrourbano –tramo urbano del
Tren de las Sierras–, pese a que se llevan invertidos 37,3 millones de pesos en
las vías que comunican las estaciones Alta Córdoba y Mitre de la Capital.
Pese a
tratarse de un sistema interurbano y que en su momento tuvo apoyo del gobierno de
José Manuel de la Sota ,
en el Ministerio de Transporte provincial no saben nada del tren. Se indicó que
el departamento legal de la cartera a cargo de Dante Heredia resolvió que la Provincia no tiene
injerencia sobre los ferrocarriles.
Del
Ferrourbano, la
Municipalidad de Córdoba también desconoce si se implementará
en algún momento. El subsecretario de Transporte, César Ferreyra, afirmó que
“no hay ninguna novedad”.
“No tenemos
información oficial y entiendo que no hay novedad al respecto. El proyecto
ampliado era llevarlo hasta Estación Flores, pero lo inicial era entre Alta
Córdoba y Mitre, pero no hay nada. Ni siquiera he visto que se aproveche el
edificio de la
Estación Belgrano ”, sostuvo el funcionario.
“En las
condiciones actuales, el costo de mover un equipamiento que traslade de manera
eficiente pasajeros, sería altísimo. En esas zonas moverías muy poca gente. En
principio, aunque funcionara, no sería una competencia al ómnibus urbano y no
solucionaría un problema de transporte”, aseguró Ferreyra.
Cabe recordar
que este año se licitará el sistema de transporte urbano de Córdoba.La Voz
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ZÁRATE: NUESTRA ESTACIÓN DE TRENES SE ENCUENTRA EN ESTADO ABANDÓNICO
ACTUALIDAD
A pesar de
los pedidos realizados por los concejales al Ejecutivo respecto al correcto
mantenimiento de la histórica estación, nada ha sucedido y aunque el tren
continúa circulando, todo parece indicar que la estación está abandonada.
La
inseguridad y el mal estado en la estación Mitre de Zárate continúa siendo un
tema preocupante para los vecinos. Esto viene sucediendo desde el año 2010,
donde los intentos de robo, los asaltos, las caras sospechosas, ponían
intranquilos a los ciudadanos que habitan cerca del campo ubicado detrás de la Estación Mitre.
Una vez que baja el sol, las caras sospechosas en el lugar aumentan, y más
todavía cuando llega el tren de su recorrido. Varios vecinos del barrio ya han
sufrido robos y gran cantidad de intentos. La falta de iluminación, la falta de
control policial en esa zona aumenta el escenario que representa la estación
con pocas luces.
Estación Zárate
Más deterioro
Desde hace
algunos años se viene observando el marcado deterioro y falta de mantenimiento
de la estación de trenes de la empresa Trenes Buenos Aires Argentina (ex
Mitre).
Si bien el
Municipio ha realizado una plaza que mejora el lugar no ha tenido una conducta
recíproca la Empresa
mencionada. Siendo Zárate un destino de importancia y relevante en la región,
es justo que tenga una estación bien mantenida. Además, es indispensable que la
mencionada estación cuente con sanitarios dignos para uso público de sus
pasajeros.ElDebate
SANTA FE: "LA REACTIVACIÓN DE LOS TRENES ES URGENTE EN EL INTERIOR"
ACTUALIDAD
En referencia
al accidente ocurrido en autopista a la altura de Cañada de Gómez, que causara
un muerto, el diputado Pablo Javkin, autor de un proyecto sobre reactivación de
ramales ferroviarios, adhirió al pedido de los municipios de la región.
"Nuevamente
tenemos que lamentar muertes evitables. Es urgente la reactivación de los
trenes en el interior de Santa Fe", expresó Javkin, tras el accidente
ocurrido esta madrugada en la autopista Rosario-Córdoba a la altura de Cañada
de Gómez. Como autor de la ley de trenes adhirió a los pedidos de los últimos
días por parte de estos municipios y
volvió a la carga con la necesidad de avanzar en forma inmediata con la
reactivación de los ramales que prevé la ley aprobada en diciembre del año
pasado.
En referencia
al choque de un camión con acoplado y un utilitario ocurrido esta madrugada en
la autopista Rosario-Córdoba a la altura de Cañada de Gómez, el ex legislador
expresó:"estos hechos vuelven a enfrentarnos con la situación vial de esa
región cuyo perfil productivo requiere respuestas inmediatas en términos de
infraestructura y conectividad". En ese sentido recordó y adhirió a los
pedidos cursados, primero por los concejales de Cañada de Gómez, a los que se
sumaron los concejales de Las Rosas, de dar prioridad a los ramales de su
región.
"La
situación de la región Rosario-Cañada de Gómez-Las Rosas, uno de los núcleos
productivos agrícola industriales, es muestra de la falta de infraestructura
ferroviaria, son constantes los trastornos para la circulación en las rutas,
hay mayores riesgos de accidentes,
demoras, polución ambiental elevada en las poblaciones involucradas, sin contar
los costos que representa para el desarrollo productivo de la región”.
"Las
consecuencias son padecidas por todos y están a la vista",
finalizó.OtroDía.com
GESTIONES SOBRE SITUACIÓN SALARIAL JUBILADOS Y PENSIONADAS FERROVIARIOS
GREMIALES
Redacción
CRÓNICA FERROVIARIA
El
Secretariado Nacional del Sindicato La Fraternidad , mediante Circular General Nro. 28
del 13 de Junio de 2012, se dirige a los compañeros en general, continuando con
la información brindada en Circular General Nº 4 de fecha 17 de febrero próximo
pasado, en la que da cuenta de las gestiones que vienen realizando con relación
a la situación de los jubilados y pensionadas ferroviarias
En dicha
oportunidad, las cuatro organizaciones sindicales que componen la Federación Ferroviaria
Argentina dispusieron elevar una presentación al Ministro de Trabajo de la Nación y ante el Director
Ejecutivo de la ANSeS ,
peticionando la equiparación de los valores de la jubilación mínima con el
Salario Mínimo, Vital y Móvil.
En virtud de
ello, han recepcionado respuesta de parte de las autoridades de la ANSeS , en la cual no ha
prosperado la petición que formulara el gremio oportunamente, haciéndose saber
que dicho organismo no posee facultades para apartarse del marco jurídico
estipulado en las normativas vigentes.
A
continuación se transcribe la resolución emitida por la ANSeS con relación al tema
planteado.
Me dirijo a
Ud. en virtud de las consideraciones vertidas en la nota de referencia
relacionada con la situación salarial de los jubilados y pensionados
ferroviarios.
Al respecto
se informa que el haber mínimo garantizado por el artículo 125 de la Ley 24.241 y sus
modificatorias se ajusta en función de la movilidad prevista en el artículo 32
de la mencionada ley.
El artículo
32 de la Ley
24.241, fue sustituido por el artículo 6º de la Ley 26.417, que además aprobó la fórmula para
efectuar el cálculo de la movilidad.
En virtud de
ello, esta ANSeS no tiene facultades para apartarse del marco jurídico
estipulado en las normas mencionadas en el párrafo anterior, por lo que no
cabría la posibilidad de equiparar la jubilación mínima al salario mínimo,
vital y móvil, ya que resulta una facultad privativa del Congreso de la Nación.
Sin perjuicio
de lo expuesto, se informa que la Resolución N º 47/12 de esta ANSeS estipuló que el
haber mínimo garantizado vigente a partir del mes de marzo de 2012 establecido
de conformidad con las previsiones del artículo 8º de la Ley N º 26.417 es de PESOS UN
MIL SEISCIENTOS OCHENTA Y SIETE CON UN CENTAVO ($ 1.687,01), estableciéndose
una movilidad del 17,62%.
Atentamente.
Gladis B. Rocher, Directora General Dirección General Diseño de Normas y
Procesos.”
ACTO ELECCIONARIO DE DELEGADOS DEL GREMIO UNIÓN FERROVIARIA
GREMIALES
Redacción
CRÓNICA FERROVIARIA
Mediante una
Circular General el gremio Unión Ferroviaria informa que el día 13/06/12, se
llevó a cabo el Acto Eleccionario de Delegados de acuerdo al Artículo 90 del
Estatuto Social vigente, en las siguientes Empresas:
* Metrovías
S.A.
*
Ferrocentral S.A.
*
Ferroexpreso Pampeano S.A.
* Ferrosur
Roca S.A.
* Nuevo
Central Argentino S.A.
* América
Latina Logística Central y Mesopotámico S.A.
* Técnicas
Ferroviarias S.A.
* Puerto
Consorcio Gestión La Plata ;
* Puerto
Consorcio Gestión Quequén;
* Puerto
Bahía Blanca;
* Puerto
Rosario;
* Puerto Mar
del Plata;
* Puerto
Paraná Inferior.
Según el
gremio, dicha elección se ha llevado con total normalidad, señalando que en
todas las Empresas se impuso la
Lista Verde , demostrando una vez más que en la Unión Ferroviaria
“La democracia Sindical la seguimos haciendo ENTRE TODOS”
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ALL,
Empresa FerroExpreso Pampeano S.A.,
Empresa Ferrosur Roca S.A.,
Empresa Metrovías,
Empresa Nuevo Central Argentino,
Ferrocentral S.A.,
Unión Ferroviaria
LOS FERROVIARIOS PROTESTARÁN ESTE SÁBADO EN DEFENSA DEL FERROCARRIL PÚBLICO
GREMIALES
Los
sindicatos más representativos de Adif, Feve y Renfe Operadora -CCOO, UGT, CGT,
SCF, Semaf y SF- han convocado una manifestación para el próximo sábado 23 de
junio en el marco de las acciones conjuntas que están realizando en defensa del
ferrocarril público.
En un
comunicado conjunto, han señalado hoy que, con la movilización del sábado, los
trabajadores ferroviarios tienen la oportunidad de rechazar abiertamente
cualquier medida por parte de los dirigentes de España encaminada a la
privatización de dichas empresas.
Para la
representación sindical, el "23-J es un día clave" para los
ferroviarios, por lo que conseguir una alta participación "debe ser el
principal objetivo", para que el Gobierno, el Ministerio de Fomento y los
propios ciudadanos, que son parte afectada en los recortes al ferrocarril,
escuchen su voz y sus reivindicaciones.
Los
sindicatos se proponen demostrar que por mucho que el Gobierno intente recortar
presupuestos, salarios y derechos, lo que "nunca podrá recortar" son
las ideas de los trabajadores ferroviarios, sus ganas de luchar y de defender
lo que pertenece a todos.
A su juicio,
hay "demasiado en juego" -su trabajo, el de sus hijos, la movilidad
de los ciudadanos, su seguridad, la calidad del servicio y el modelo de
cohesión territorial-, por lo que no se puede consentir que se tome un servicio
público construido entre todos como un regalo para la iniciativa privada.
Los
sindicatos del sector continuarán "la lucha por el ferrocarril
público", el mismo que ahora, "bajo el pretexto de la crisis que todo
parece aguantarlo, pueden dejar en manos de unos pocos", han defendido en
la nota. EFECOM
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ESPAÑA: EL TREN DE LA FRESA VOLVERÁ A LOS RIELES EL 30 DE JUNIO
TRENES TURÍSTICOS
El tren de la
fresa volverá a partir del 30 de junio en su XXVIII edición con 24
circulaciones esta temporada en la que una vez más se combinará historia,
patrimonio y gastronomía de la zona ribereña en una viaje de ida y vuelta entre
Madrid y Aranjuez.
Esta
iniciativa ha sido presentada este mediodía en el Museo del Ferrocarril por el
consejero de Economía y Hacienda de la Comunidad de Madrid, Percival Manglano; el
director general de Turismo, Joaquín Castillo; la alcaldesa de Aranjuez, María
José Martínez; el director del gabinete de la Presidencia de Renfe,
Enrique Peña Pérez; el consejero delegado de Patrimonio Nacional en Aranjuez,
Horacio González-Rosell; el director gerente de la Fundación de los
Ferrocarriles Españoles, Juan Pedro Pastor; y el director del Museo del
Ferrocarril, Miguel Muñoz.
El consejero
madrileño ha resaltado que la puesta en marcha de un programa turístico
cultural como el del Tren de la
Fresa sólo es posible gracias a la voluntad de colaboración
de todas las instituciones. Esa voluntad se ha trasladado a un Protocolo
General de Colaboración en el que la región colabora económicamente un año más.
A preguntas
de los periodistas, Manglano ha despejado los rumores de una posible
privatización de este Tren de la
Fresa al asegurar que "ésta es una iniciativa que sigue
contando con el apoyo de las administraciones, por lo que no habrá cambios.
"La forma que tenemos de funcionar en este momento está siendo positiva y
no hemos visto que tengamos que cambiar un modo de gestión", ha explicado.
HASTA EL 27
DE OCTUBRE
La nueva
edición del Tren de la Fresa
dará comienzo el próximo sábado 30 de junio y se prolongará hasta el 27 de
octubre. La salida se efectuará desde el Museo del Ferrocarril situado en el
Paseo de las Delicias de Madrid, a las 9:50 de la mañana, con llegada a
Aranjuez a las 11.25 horas. El viaje de vuelta será a las 18.30 horas desde la
estación de Aranjuez, con llegada a Madrid a las 20.10 horas.
Durante el
mes de junio, el Tren de la
Fresa circulará el día 30; en julio, lo hará los días 1, 7,
8, 14 y 15; en septiembre, el Tren viajará los días 1, 2, 8, 9, 15, 16, 22, 23,
29 y 30; y en octubre los viajes se realizarán los días 6, 7, 12, 13, 14, 20,
21 y 27. Los billetes pueden adquirirse en estaciones con venta anticipada y en
agencias de viajes.
A lo largo
del recorrido, varias azafatas vestidas de época ofrecerán a los viajeros una
degustación del fresón típico de Aranjuez distribuido por azafatas vestidas de
época y a la llegada a la localidad ribereña, habrá una visita guiada al
Palacio Real y quien lo desee, podrá acudir al Museo de Falúas.
Los viajeros
que deseen prolongar su estancia en Aranjuez podrán realizar su viaje de
regreso, con el mismo billete, en cualquier tren de Cercanías desde Aranjuez
hasta las estaciones de Atocha o Delicias, pudiendo ser utilizado, tanto por
los viajeros del sábado como por los del domingo, hasta las 23 horas del
domingo.
Los precios
son de 29 euros para los adultos y 21 para los niños. El viaje será gratuito
para los menores de 4 años si no ocupan asiento. Además, los viajeros obtendrán
un 50 por ciento de descuento en el Museo Taurino de Aranjuez.
El consejero
de Economía y Hacienda ha señalado que con esta iniciativa conjunta de la Comunidad de Madrid y
las demás entidades participantes promocionan la visita pública de la localidad
de Aranjuez y contribuyen a cumplir el objetivo de interrelación entre la
cultura, el ocio y la actividad turística de la región.
Además, esta
iniciativa se ha convertido ya en una opción turística tradicional y se
considera muy atractiva para todo tipo de público, especialmente para las
familias con niños que encuentran en este viaje una manera diferente y
divertida de pasar una jornada de fin de semana y dar un repaso a la Historia.
EN LOCOMOTORA
DE VAPOR
El Tren de la Fresa permite conocer de
primera mano cómo eran los viajes a principios del siglo pasado, a borde de un
tren con casi un siglo de vía remolcada por una locomotora 140-2054, que es la
única de vapor alimentada con carbón, operativa actualmente en ancho ibérico.
En la
actualidad, la composición de la época que discurre pro este histórico trayecto
se compone de cuatro coches de viajeros tipo Costa, un furgón DV y un vagón
tipo J, que fueron restaurados y adaptados para prestar servicio durante las
campañas del Tren de la Fresa.
Los coches
tipo Costa forman parte de la larga serie que la compañía MZA adquirió entre
1914 y 1930 con el objetivo de medernizar y unificar su parque de material
remolcado para servicios de cercanías.
Por su parte,
la alcaldesa de Aranjuez ha recordado que la ciudad ribereña fue la primera en
estar comunicada por ferrocarril con Madrid. Así, ha indicado que fue el
Marqués de Salamanca el que presentó el proyecto 'camino de hierro' entre esta
localidad y la capital para unir ésta con el palacio donde pasaba sus periodos
de descanso la Familia
Real.
El 9 febrero
de 1851, en medio de una gran expectación en todas las localidades por las que
pasaba, quedó inaugurado por la reina Isabel II este tramo pionero que ofrecía
una salida ferroviaria al Mediterráneo. Discurría por Villaverde Bajo, Getafe,
Pinto, Valdemoro, Ciempozuelos y Seseña.
LA COMISIÓN NACIONAL DE VALORES ACEPTÓ INVESTIGAR A METROVÍAS POR DENUNCIA
EMPRESAS
En marzo de este año, diputados de Proyecto Sur, encabezados por Fernando “Pino” Solanas y por el diputado porteño Rafael Gentili, habían presentado una denuncia ante la Comisión Nacional de Valores para que se investigue a la empresa Metrovias S.A. y a su controlante, CLISA SA.
“Los hechos
que denunciamos a la CNV
y que ésta acepta investigar, evidencian cómo el Grupo Roggio habría utilizado
sistemáticamente los subsidios del Estado y a los pasajeros del subte como
plataforma para la creación, incubación y desarrollo de negocios privados, a
través de la contratación de la mismas empresas del Grupo, principalmente en
los rubros de asesoramiento, publicidad, locales comerciales y fibra óptica”,
expresó Gentili.
También
habían firmado la denuncia los diputados nacionales por Proyecto Sur Jorge
Cardelli y Alcira Argumedo, y por la ciudad de Buenos Aires, Julio Raffo, Jorge
Selser, Virginia González Gass, Pablo Bergel y Adrián Camps.
En la
denuncia se establecieron los puntos por los cuales consideran el
incumplimiento del contrato de concesión celebrado entre el Estado Nacional y
Metrovias, que establece que se “…empleen modernas técnicas de gestión para
mejorar la eficiencia y la calidad de los Ferrocarriles Metropolitanos…”, que
“…inducirá una mayor demanda de servicios… reducirá los costos y tenderá a
disminuir la necesidad de subsidios, lo que permitirá que el aporte de fondos
públicos disponibles para el sostenimiento del servicio ferroviario
metropolitano se canalice cada vez más hacia las inversiones de capital, con
beneficios de largo plazo para la comunidad”.Semanario Parlamentario
METROVÍAS: A PAGAR PORQUE SE APAGÓ LA LUZ
EMPRESAS
La sala L de la Cámara Civil , con las
firmas de José Luis Galmarini, Víctor Liberman y Marcela Perez Pardo, confirmó
una sentencia de primera instancia que hizo lugar a la demanda presentada por
un pasajero del Subte y ordenó indemnizarlo con más de 25 mil pesos ya que se
lesionó al bajar de la formación cuando esta se detuvo en medio del viaje por
fallas técnicas.
Los hechos en
la causa -“Zubiri, Luis María c/ Metrovías S.A s/ daños y perjuicios”- se iniciaron
a fines de junio de 2003 cuando el actor tomó el subte A en dirección al centro
de la ciudad en la estación “Primera Junta”. Al promediar el viaje, a poco de
pasar la estación “Pasco” la formación se detuvo repentinamente y se apagaron
las luces completamente.
La empresa
Metrovías, entre sus argumentos, sostenía que debía ser eximida de
responsabilidad ya que “el hecho ocurrió por la culpa grave del actor” puesto
que “al descender a las vías y no esperar la ayuda del personal de la empresa
demandada”. Razón por la cual no debe responder ya que se “acreditó la eximente
de culpa de un tercero” porque “el día del accidente surgió un corte de
corriente de tracción, suministrada por Edesur SA”.
Según
explicaron los peritos en la causa, “la detención que describió la parte actora
pudo tener su motivo en la falta de alimentación del hilo de contacto desde
donde toma energía eléctrica el tren” pero sostuvo que por más de que se corte
la corriente esto no corta el suministro de la electricidad para iluminación de
los túneles.
“La
prestación del servicio de Edesur llegaba hasta su punto de entrega en las
estaciones, pero el uso y las instalaciones de la energía eléctrica que se haga
en las estaciones y el túnel estaba (y lo sigue estando) a cargo de Metrovias
SA”, concluyen las pericias.
Así los
camaristas sostuvieron que “por todo ello es que no ha de eximirse a la
demandada como pretende, pues ha quedado determinado que las instalaciones
eléctricas de las estaciones y de los túneles estaban a cargo de Metrovias SA y
no de Edesur SA, dado que esta última prestaba el servicio hasta los puntos de
entrega”.
Los
magistrados agregaron además que el pasajero “debió esperar veinte minutos en
el vagón a oscuras, sin que personal de Metrovias SA informara qué ocurría”, y
además “debió descender por una escalera precaria y transitar por el túnel que
carecía de iluminación y de luces de emergencia”; “todas estas cuestiones
resultan manifiestamente reprochables a la empresa demandada”.
“No fue él
quien decidió caminar por el túnel (área peligrosa como dice la apelante y no
está en discusión), sino que fue Metrovias SA quien colocó la escalera para que
los pasajeros descendieran, luego de esa larga espera, no ofreciendo la
continuación del viaje”, consigna el fallo.
Teniendo en
cuenta todo esto, los magistrados confirmaron la sentencia de primera instancia
y condenaron a Metrovías a que indemnice con 25.300 pesos al actor (14.800 por
daño psíquico; 10.000 por daño moral y 500 pesos por gastos farmacéuticos) por
los daños y perjuicios que le causó el hecho.Diario Judicial
ALSTOM SUMINISTRARÁ 46 TRENES ADICIONALES CORADIA REGIONALES NÓRDICOS A LOS STORSTOCKHOLMS OPERADOR SUECO LOKALTRAFIK
EMPRESAS
Gacetilla de
prensa de la empresa ALSTOM S.A.
Alstom
Transport ha recibido un pedido de la Autoridad de Transporte Público de Suecia AB
Storstockholms Lokaltrafik (SL) para 46 nuevos trenes regionales Coradia
nórdicos. Este orden por valor de € 440 millones de parte de un acuerdo marco
firmado en 2002 entre Alstom y el SL. Se eleva el número total de trenes
Coradia nórdicos ordenados por SL a 129.
Esta orden
permitirá a SL para reemplazar una parte de su flota de envejecimiento y
extender su red. Alstom comenzará a entregar los 46 trenes para servir a las
líneas del área metropolitana de Estocolmo en 2016.
" Este
nuevo pedido de SL es una fuerte señal de confianza en Alstom Transport
know-how y soluciones para garantizar un servicio de transporte público
sostenible para la ciudad de Estocolmo ", dijo Henrik Anderberg, Director
General de Alstom Transport en Suecia.
"
Estamos convencidos de que la llegada de los conjuntos de trenes nuevos y
modernos de la red de tren de cercanías del área metropolitana de Estocolmo
contribuirá a aumentar nuestra competitividad y proporcionar un mayor nivel de
satisfacción del cliente ", comentó Anders Lindström Vicepresidente de SL.
Coradia
nórdico es un tipo de la UEM
(Unidad Múltiple Eléctrica), de seis vagones, el tren regional que puede correr
a una velocidad de 160 km
por hora. El tren diseñado para SL estará equipado con la última ERTMS una tecnología de señalización y cumplir con todos
los últimos requisitos de interoperabilidad. Su poder distribuido optimiza el
frenado y la aceleración de cada carro reducir el consumo de energía. Con una
tasa de aproximadamente el 95% de reciclabilidad, el tren es el medio ambiente.
Construido para resistir condiciones invernales rigurosas, que opera a 35% C,
Alstom Coradia tren regional nórdico es particularmente bien adaptado a los
climas nórdicos.
Coradia tren
regional nórdica está diseñado para satisfacer las necesidades de todos los
pasajeros en materia de confort, el acceso y la movilidad. Sus plantas más
bajas y la ausencia de medidas facilitar el acceso a los pasajeros,
especialmente aquellos con movilidad reducida. Con el equipo de tracción
montado en el techo, el tren ofrece mayor espacio para estar cómoda.
Coradia
nórdicos los trenes regionales de SL se fabricarán en el centro de excelencia
de Alstom para los trenes regionales en Salzgitter en Alemania. Desde 2002,
Alstom ha vendido 239 trenes regionales Coradia nórdicos en Suecia.
1 - ERTMS:
tráfico ferroviario europeo Sistema de Gestión es un sistema para la gestión y
el control del tráfico ferroviario en las líneas de las redes transeuropeas
LA EMPRESA FEVE ASEGURA QUE YA ADQUIRIÓ LOS TRENES PARA MODERNIZAR LA LÍNEA DE LA COMARCA
EMPRESAS
La compañía
puntualiza que las unidades que sustituirán a las de los años 50 desechadas en
Cataluña «aún no están plenamente operativas»
La compañía
estatal Feve asegura que ya adquirió nuevos trenes para modernizar la línea
Baíña-Collanzo y retirar los fabricados en la década de los años 50 del pasado
siglo y que fueron desechados en Cataluña. No obstante, desde la compañía se
apunta que los nuevos trenes aún «no están plenamente operativos».
Feve había
anunciado hace dos años, tras las protestas de los usuarios y las reclamaciones
de los ayuntamientos de la comarca del Caudal, la «renovación total» del parque
móvil de la línea que atraviesa los municipios de Mieres y Aller y que se
cubría principalmente con trenes de la serie 2600 (unidades reformadas en la
década de los años 90 del pasado siglo a partir de automotores MAN adquiridos
en las décadas de los años 60 y 70).
En julio de
2010, responsables de Feve y autoridades locales celebraron en la estación de
Moreda la llegada del primer tren de la nueva serie 2700, que consta de dos
aerodinámicos automotores diesel (la línea aún no está electrificada)
fabricados por las empresas CAF y Sunsundegui. Además anunciaron que a la línea
se incorporarían dos unidades más, otra 2700 y una 2900 del mismo fabricante
que estaría formada por un único automotor y que cubriría el servicio en los
horarios de menor afluencia. Sin embargo, de lo que no informaron desde la
compañía es que también habían llegado otros trenes no precisamente nuevos.
Feve
necesitaba suplir la falta de material con motores diesel que provocaron sus
últimas ventas de trenes a Costa Rica y Argentina (a donde se fueron buena
parte de los automotores conocidos como Apolos) y los retrasos en la llegada de
los las nuevas unidades 2700 y 2900. Había que buscar una solución temporal y
Feve llegó a un acuerdo con los Ferrocarrils de la Generalitat de
Catalunya (FGC) para aprovechar dos viejos trenes de su serie 3000 que habían
prestado servicio en la línea Martorell-Igulada, hasta que en 1999 fue
electrificada, y que estaban retirados de la circulación ordinaria.
De esa serie
3000, FGC tenía cinco trenes. Dos los vendió a los Ferrocarrills de la Generalitat Valenciana
(FGV), otro lo desguazó y los dos restantes los conservaba para servicios
especiales y como reservas. Esos fueron los que se llevó Feve. En 2009 los puso
a punto en sus talleres, los pintó con los colores amarillos y azules de Feve,
los nombró como serie 2350 y los destinó a línea Baiña-Collanzo. Y ahí siguen
dando servicio.
En las fichas
de los Ferrocarrils de la Generalitat Catalana se señala que esos trenes
fueron fabricados entre 1984 y 1988, pero en realidad se trata de una reforma
puesto que esas unidades procedían de automotores construidos por MAN y
Euskalduna entre 1966 y 1968 y de remolques que procedían a su vez de la
desmotorización de automotores diesel Ferrostahl de 1959 nada menos.
Tras publicar
este diario la procedencia e historial de estos trenes, los ayuntamientos de
Mieres y Aller exigieron a la compañía estatal Feve que renovara de inmediato
esos convoyes como había prometido. Por su parte, el senador de Foro Asturias,
Isidro Manuel Martínez Oblanca, presentó en la Cámara Alta una
pregunta al Gobierno sobre si Feve había comprado material rodante fuera de
servicio de hace más de 60 años, cuánto había costado y cuándo tenía previsto
sustituirlo.
El Gobierno
de España, en su respuesta a Isidro Manuel Martínez Oblanca, ratificó que Feve
adquirió trenes a Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya y que su adecuación
supuso una inversión de 650.000 euros. Además señaló que «Feve ha invertido en
los últimos años 72 millones de euros en la adquisición de nuevos trenes de
tracción diesel aunque a fecha de hoy no todos están plenamente operativos». Y
añadió el Gobierno que «en el momento en que la disponibilidad de estos nuevos
trenes lo permita, se procederá a sustituir a los que están prestando servicio
en el tramo Baiña-Collanzo».
De momento,
siguen circulando las unidades de la serie 2600 y los rescatados de Cataluña
alternan periodos en reserva en las cocheras de Figaredo con servicios
ordinarios en la línea Baiña-Collanzo, que es lo que queda del antiguo trazado
Collanzo-Oviedo. Estos trenes tienen aire acondicionado, acoplado de forma
aparatosa en los techos de los vagones, pero carecen de otros servicios a los
que se habían acostumbrado los viajeros de la zona, como la información de
próxima parada, la megafonía, los indicadores de destino o la música ambiental,
lo que hace que se oiga con más estruendo los viejos motores diesel.LNE.es
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