EL INGENIERO ZULUANI DISERTARÁ EN URUGUAY SOBRE TECNOLOGÍA DEL TREN ECOLÓGICO

Los próximos 25 y 26 de noviembre, el Ingeniero Marcelo Zuliani responsable de los trenes ecológicos del Área Cataratas será uno de los disertantes en la Asamblea y Seminario Técnico de Asociación Latinoamericana Ferroviaria que se llevará a cabo en la ciudad de Montevideo, Uruguay sobre el tecnológico sistema adoptado por el Parque Nacional Iguazú.

Por primera vez el Parque nacional Iguazú ha sido invitado a través del Ingeniero Marcelo Zuliani para disertar en la Capital Uruguaya sobre el tren de bajo impacto ambiental en áreas protegidas.



La disertación será en el marco del 46º Asamblea y Seminario Técnico de Asociación Latinoamericana Ferroviaria bajo el lema “Adecuación del Ferrocarril en las Estrategias del Transporte” que se llevará a cabo en Montevideo Uruguay.

Desde el parque Nacional Iguazú el responsable del tren Ecológico Marcelo Zuliani explicó que es importante transmitir las características del tren ecológico y los beneficios que posee en relación al medio ambiente.

Tren Ecologico

El Tren Ecológico o Tren de las Cataratas o Tren ecológico de la Selva Parque Nacional Iguazú consiste en un tren que brinda el servicio ofrecido dentro del Parque nacional Iguazú.

Este tren tiene una capacidad de 120 pasajeros y funciona desde julio de 2001. El tren es considerado primero en su tipo dentro de Argentina por estar propulsado a gas para no impactar en el medio ambiente y traslada a los pasajeros a lo largo de 7 kilómetros, rodeando una margen del río Iguazú, en contacto directo con la Selva misionera, llegando hasta cerca de la Garganta del diablo, uno de los saltos más imponentes del parque. Fue construido en los talleres de la empresa Alan Keef, ubicados en la localidad de Roos on Wyn (200 kilómetros al este de Londres), Inglaterra.

El tren está completamente pintado de verde, se compone de una locomotora a gas que arrastra cuatro vagones techados, con asientos de madera y totalmente abiertos hacia el exterior, para que el visitante se mantenga en directo contacto con la naturaleza.

El tendido de las vías bordea el río y su recorrido dura 20 minutos, con una "parada" en la estación Circuitos, hasta la terminal de Garganta. Allí se puede descender para luego acceder a la pasarela, que llega hasta los balcones construidos sobre el borde de la enorme cascada de 90 metros de altura llamada "Garganta del Diablo".(Fuente y foto: IguazúNoticias)

MÉXICO: RETOMARÁ ALSTOM PROYECTO DEL TREN SUBURBANO

ESPECIAL. En la licitación para el sistema uno del tren suburbano entre la Ciudad de México y el Edomex, no se garantizó el flujo de pasajeros, por lo cual el gobierno está rediseñando el proyecto, señalaron directivos del fabricante francés.

En 2011, el gobierno federal mexicano retomará el proyecto del sistema 3 del tren suburbano, razón por la cual, la empresa francesa Alstom espera que mejoren las condiciones de la licitación, donde se garantice la rentabilidad del proyecto en un lapso de 15 años.



Henri Bussery, vicepresidente y director general de Alstom Transporte para América Latina, destacó que en las condiciones anteriores del proyecto, no se garantizó el flujo de pasajeros, por lo cual, en estos momentos, el gobierno está rediseñando el proyecto.

Durante un seminario de transporte, el directivo explicó que una de las condiciones que debe contener el sistema 3 del suburbano es una garantía de la demanda, que se traduzca en seguridad de ingresos por lo menos en 15 años, lo cual no existía en el esquema anterior.

Cabe recordar que el proyecto del tren suburbano 3 abarcará la ruta Chalco-La Paz, en el Estado de México, abarcando en una primera etapa 13.2 kilómetros. A partir de ahí iniciará el trayecto de La Paz a Nezahualcóyotl, también del Estado de México, sumando 17.2 kilómetros más.

El sistema 1 de este transporte corre de la estación Buenavista, en la Ciudad de México, a Cuautitlán, en el Estado de México.

Metro en AL, con alto potencial de crecimiento

Sobre el potencial de crecimiento que tiene el sistema de transporte metro en Latinoamérica, se prevé que éste tenga un crecimiento de 4.3 por ciento en los próximos cuatro años, debido a nuevos desarrollos de este tipo en ciudades como Panamá, Quito, Ecuador, o Bogotá, Colombia.

Al respecto, Xavier Boisgontier, vicepresidente de desarrollo de negocios para América Latina de Alstom, destacó que debido al crecimiento económico que se espera para la región y la necesidad de transportar a una cantidad mayor de pasajeros, hace factible la construcción de sistemas metro en ciudades con poblaciones mayores a un millón de habitantes.(Fuente y foto: Milenio.com)

PORTUGAL: INTERMINABLES ESPERAS PARA LAS USUARIOS DE LOS TRANSPORTES EN LISBOA

La huelga general en Portugal afectó hoy de manera severa a los transportes públicos en Lisboa y los paros en los servicios de tren, barco, metro, tranvía y autobús provocaron interminables esperas entre los usuarios de la capital lusa.

En la estación intermodal de Cais do Sodré, que dispone de conexión de tren, metro, autobús y barco, apenas unas decenas de usuarios esperaban para tomar un tren o un autobús, ya que los otros dos medios de transporte no ofrecieron servicio.

Foto gentileza. Passarhino



La limitación del transporte público perturbó las rutas de decenas de miles de personas que suelen viajar desde localidades de la poblada periferia a la capital portuguesa.

Ciudades que superan los 100.000 habitantes como Alamada, Seixal o Barreiro, en la orilla sur de la desembocadura del Tajo, u otras como Cascais y Oeiras, en el oeste, vieron muy afectadas sus comunicaciones.

Según las últimas estimaciones oficiales, apenas el tren y los autobuses han cumplido los servicios mínimos.

En el resto de los sectores de la ciudad, la huelga tuvo aparentemente un menor impacto y la mayoría de los comercios y restaurantes del centro permanecieron abiertos.

No obstante, hubo algunos piquetes, como el organizado por trabajadores del Ayuntamiento de Lisboa, quienes se concentraron en la Plaza del Municipio, junto a la sede del consistorio.

"Hoy aprovechamos la huelga general para hacer un piquete y mostrar nuestro descontento por la reestructuración de servicios", dijo a Efe Joao Almeida, dirigente sindical.

Entre varias decenas de trabajadores concentrados, Almeida explicó que demandan al Ayuntamiento que mantenga la gestión de algunos servicios, como la iluminación pública, el saneamiento y la jardinería, para evitar la pérdida de puestos de trabajo.

La huelga general de Portugal fue seguida por tres de los cuatro millones de trabajadores lusos en activo, en protesta por las medidas anticrisis del Gobierno socialista, según los sindicatos.

Este paro reunió por segunda vez desde la restauración democrática en Portugal (1974) a la Confederación General de Trabajadores Portugueses (CGTP, de orientación comunista) y la Unión General de Trabajadores (UGT, socialista), las principales centrales sindicales lusas. EFE (ABC)

TERCER DÍA DE DESEMBARCO DE MATERIAL FERROVIARIO COMPRADO A ESPAÑA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos. Pablo Salgado

Por tercer día consecutivo se estuvo trabajando en el desembarco de material ferroviario usado adquirido a España. Desde el buque BBC Mississippi en el día de hoy la descarga de locomotoras diésel eléctricas Serie 319 (Serie 300) se realizó en forma muy lenta, comparada con la realizada el 07 de Mayo de 2009.

Loc. Serie 319.317-4 en el Puerto de Dock  Sud

Las tareas continuarán en el día de mañana y también se realizaría el traslado de todo el material ferroviario español hacia los talleres ferroviarios de Remedios de Escalada.

Loc. Serie 319.307-5 en el Puerto de Dock Sud



Con relación a las locomotoras diésel eléctricas llegadas al país en un brevísimo resumen, podemos decir que son todas de la Serie 300 concebidas para trenes de larga distancia, aunque podían y pueden remolcar pasajeros. De origen estaban autorizadas a correr a 140 km/hora, luego se les rebajó a 120. La planta motriz es un motor modelo 16-567C a 16-645E por sobre-dimensionamiento de cilindros.

Loc. Serie 319 (300) a bordo del "BBC Mississippi" listas para ser desembarcadas

Las Serie 319 (300) son locomotoras con 2.230HP, nuevas, utilizando partes de 319 antiguas. Como en todos los casos de esta serie, a excepción de las 319249 a 258. Todas fueron construidas por Meinfesa (ex Macosa, luego de Meinfesa Alstom y hoy Vossloh) en su factoría de Valencia entre los años 1989 y 1991.

Último vehículo Talgo IV en desembarcar en el día de hoy

Interior de los coches Talgo IV

Vista del Bar de la formación de Talgo IV



Las 300 son 40 unidades, que fueron distribuidas entre varias bases de Renfe, Atocha, Orense,Valencia, Zaragoza y Granada entre otras., Con los años y dada la quita de servicios de pasajeros, varias pasaron a la UNE de Cargas, luego dividida entre TC y Cargas Renfe(TC=Transporte Combinado), actual Mercancías Renfe. Sólo algunas quedaron en GL (Grandes Líneas) para las bases de Zaragoza(319308); Orense y Granada.

TUCUMÁN: REHABILITACIÓN DE LA SECCIÓN HERRERÍA DE LOS TALLERES FERROVIARIOS DE TAFÍ VIEJO

Texto y fotos: Ariel Espinoza (para CRÓNICA FERROVIARIA)

En la mañana de hoy, 23 de Noviembre del corriente año, tras 15 años de inactividad, volvió a funcionar un martinete en la Sección Herrería de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo.

Para este proceso de recuperación y reconversión, se contó con el invalorable asesoramiento de profesionales de la FaCEyT, UNT, INTI e IRAM (Facultad de Ciencias Exactas y Tecnología de la Universidad Nacional de Tucumán, el Instituto Nacional de Tecnología Industrial y el Instituto Argentino de Racionalización de Materiales), con el objetivo de completar la línea de producción y reparación de vagones, en cuanto a la forja y fabricación de partes.

A tal efecto, una cuadrilla formada por 15 operarios rehabilitaron un martinete de 700 KgF (kilogramos fuerza), un horno de forja de 800ºC y 0,300 m3, en esta primera etapa. Posteriormente se prevee recuperar un martinete de 5000 KgF y otro horno de grandes dimensiones. Se indicó que tanto los materiales como insumos empleados en su totalidad, fueron recuperados de la instalación existente. Muchos trabajadores no ocultaron su emoción por la importancia del hecho.

POSICIÓN SOBRE EL TREN DE ALTA VELOCIDAD O “TREN BALA”

Cartas de Lectores

Señor Director:

Teniendo en cuenta lo publicado en Crónica Ferroviaria en la Circular Informativa Nº 60 del 19-11-2010, relativo al Tren Bala con el título: Rosario-Buenos Aires: El Pago Al Club De París Hace Viable El Proyecto. Me motiva opinar a favor del mismo.

Los que trabajamos muchos años en los ferrocarriles, en su Área Industrial, en la Gestión y Lucha contra el imperio automotor, y más aún, teniendo en cuenta las cuestiones ambientales y energéticas, ya que el corredor Buenos Aires – Rosario – Córdoba es de alto tráfico en todos los modos de transporte, decimos que se justifica perfectamente el uso de este Tren de Alta Velocidad (TAVE).

Los países serios y de vanguardia, luego de análisis comparativos entre los distintos modos de transporte, han concluido que el ferrocarril es mucho más económico, por el beneficio público que presta, y por lo tanto, han intensificado el uso del tren y lo modernizaron hasta alcanzar altas prestaciones, que se expresan en los Súper Trenes (TAVE) (llamados "Bala" por los japoneses en el año 1964) El Tren TGV Francés, tiene el record de velocidad, 575 Km/hora.

Como analista de ferrocarriles en el mundo, opino que el TAVE es más ecológico y económico en las distancias medias de alto tráfico, como es el caso de Buenos Aires - Rosario – Córdoba (supera al Avión) por no quemar grandes cantidades de combustibles (emisión de CO2), por ser el TAVE eléctrico y dejar a los pasajeros en el centro de las ciudades que une, supera a la caótica carretera de altas cifras de muertes, por ser más cómodo, seguro y veloz, por su envergadura y característica de ir sobre rieles.

El TAVE nos actualizará, su radicación incorpora tecnología de ultima generación y creará puestos de trabajo de alta calificación y capacitación, y motivará en la gente un cambio de cultura hacia el tren, lo que promoverá a dirigentes y políticos, a recuperar la seriedad y formalidades, en los temas básicos de infraestructura y comunicación de todas las regiones de nuestra Gran Argentina.

Esperando que este anuncio no sea nuevamente una fantástica retórica electoral, y que protagonicemos la seriedad y coraje, para no dejarnos influenciar corporativamente por el avión y los ómnibus, debemos planificar con atención al beneficio público, buscando el Tren Para Todos los Argentinos, dejando de pensar en pequeño, volviendo al Tren con grandeza, mediante el TAVE que empujará a todo el Sistema Ferroviario. Tener en cuenta que: Perú instala en Lima modernos trenes elevados, Brasil llamó a licitación para instalar el TAVE entre San Pablo y Río de Janeiro y la Gigante Potencia Militar y Espacial EE. UU., por haber sido también influenciada por Larkin, hoy Obama contrata a empresas europeas para que les instalen los TAVE en su suelo por falta de desarrollo propio. Atentamente.
Miguel Ángel Herrera
ferromaherrera@oulsinectis.com.ar

JAIME: UNA COMPRA, A SABIENDAS, DE TRENES ESPAÑOLES DETERIORADOS

En muchos de los más de 20 mil mails que la justicia encontró en las computadoras de Manuel Vázquez, principal asesor de Ricardo Jaime cuando ocupaba la secretaría de Transporte, se reconoce que el material que llegaría al país estaba en un estado de extremo deterioro.

La negociación para concretar los envíos de equipos ferroviarios desde España a Argentina fue feroz. En muchos de los más de 20 mil mails que la justicia encontró en las computadoras de Manuel Vázquez, principal asesor de Ricardo Jaime cuando ocupaba la secretaría de Transporte, se discute por el lugar que ocupan las comisiones y los “costes políticos” en las facturas; se pelea por la modalidad de pago de los trenes y vagones; y se reconoce, claramente, que el material que llegaría al país, estaba en un estado de extremo deterioro . Ese dato fue confirmado hace tiempo por la realidad: el 70% del material que enviaron España y Portugal durante la gestión de Jaime, está en desuso.

El 8 de marzo de 2005, Vázquez recibe un correo de Gonzalo Martín Baranda, quien entonces era el representante en Latinoamérica de Renfe, la estatal ferroviaria española.



“¡Flaco servicio se haría a Argentina! si se entregara material con un mínimo de garantías” , escribió Baranda. El mail va con copia a los involucrados de la operación en los dos lados del océano. Así, en los destinatarios se encuentra también Juan Barba, director de Expansión Exterior, la empresa pública ibérica de comercio exterior designada para gestionar la venta; y también figura Apolinar Rodríguez, director de Relaciones Institucionales de Renfe. Baranda responde a los reclamos de Vázquez por las demoras de España en enviar un relevamiento concreto del material disponible. El acuerdo pactado entre los dos Estados preveía que Renfe vendería equipo en desuso pero en condiciones de ser refaccionado en Argentina.

Baranda dice: “Renfe aporta el material” pero “debe tener el control de la calidad de dichas reparaciones, pues al ser una empresa pública dependiendo del Estado español, no puede permitir que queden su nombre y fama vinculados a fallas de seguridad que supongan un riesgo para los usuarios y una carencia de confort que podía mostrar un desprecio a su calidad de ciudadanos”. Quién auditoría el verdadero estado de los coches, quién los arreglaría mecánicamente y quién se encargaría del interior, además de cuánto saldría ese trabajo, fue el objeto de discusión en otros cientos de mails entre los protagonistas de este negocio. Muchas veces se desprende que desconfian unos de otros: por ejemplo, Vázquez le explica el 29 de julio de 2005 a su socio, Miguel Ángel Lorente, cómo acordó con las partes la composición de la factura de este negocio. Ahí escribe un largo listado en donde están los costos de Renfe, Feve (la otra ferroviaria estatal), Cyaes (la consultora de Vázquez y Lorente), y, entre otros conceptos, aparecen también los relacionados con la refacción de los trenes: “Desguace: un millón de euros (según gente que entiende mucho de esto el costo no supera los 400 mil euros).

Materiales y asistencia técnica entiendo que diez millones de euros (nunca se habló de más de siete millones y medio) Los restantes 1.611.000, SOLO DIOS SABE CÓMO LO EXPLICARÁN”.

El proceso seguiría avanzando con algunos acuerdos luego, Lorente relata a Vázquez que “al aparecer los técnicos argentinos han podido apreciar el estado de abandono” del material.(Fuente: IEco).

CORRENTINOS ESPERAN COCHE MOTOR RESCATADO POR OBREROS ENTRERRIANOS

Ferroviarios de Paraná amparados por Trenes Especiales Argentinos -TEA-, recuperó la segunda dupla del coche motor Fiat modelo 7131 Nº 5961 rescatado en ruinas por obreros entrerrianos para ser utilizado en ramales de Corrientes, se informó a momarandu.com

La empresa es referente ferroviaria en Corrientes desde 2005.

Coche motor Fiat modelo 7131 en estación Federico Lacroze - Foto: Rodolfo Risciotti



Durante el año 2008 fue recuperada la primera dupla del coche motor Fiat modelo 7131 Nº 5968 que demostró con un viaje inaugural y simbólico, la potencialidad en el ramal Monte Caseros-Curuzú Cuatiá.

En esa oportunidad, integrantes de la Comisión “Defendamos Nuestros Trenes”, fueron sobre los trenes guardados en los galpones de Federico Lacroze, Buenos Aires.

Actualmente las vías habilitadas entre ambas dos localidades a Encarnación -Paraguay- pasando por Posadas -Misiones- a la visión de los ferroviarios de TEA sugiere planificación estratégica para unir vías con puentes.

Volver a ver correr al tren de pasajeros “El Correntino” desde Monte Caseros hasta la Ciudad de Corrientes y Mantilla, en San Roque, a Goya, es su "sueño compartido".

La reparación de los canales corre por cuenta de la multinacional de cargas, empresa América Latina Logística (ALL), cuya representación en Nación se había comprometido a de mantenerlas "aptas para el transito".

Sin embargo, pese a distintos reclamos efectuados por numerosas entidades e informes desfavorables desarrollados en Auditoria General y Defensoría del Pueblo de la Nación, que aconsejaban la rescisión de su contrato de concesión, siguen sin recuperarse. (Fuente: momarandu.com)

FIRMA DE ACUERDOS ENTRE LA SECRETARIA DE TRANSPORTE DE LA NACION Y EL CONSORCIO FERROCARRIL UNIÓN PACÍFICO

Gacetilla de prensa del Consorcio de Cooperación FERROCARRIL UNIÓN PACÍFICO (FCUP)

El 19 de noviembre ppdo., como culminación del plan de trabajo planteado entre la SECRETARÍA DE TRANSPORTE DE LA NACIÓN y el Consorcio de Cooperación FERROCARRIL UNIÓN PACÍFICO (FCUP) se celebró la firma de un Acuerdo Marco por medio del cual las partes se comprometen a promover los proyectos ferroviarios propuestos, que se plasmarán en acuerdos particulares correspondientes a la agenda de trabajo presentada por el FCUP. Se firmó también, en consecuencia, el primer Acuerdo Particular para reactivar la operación ferroviaria de transporte de pasajeros en el ramal ferroviario LINCOLN-REALICÓ, conjuntamente entre el FCUP, la Secretaría de Transporte de la Nación y las Sociedades del Estado Ferroviarias (ADIF SE y SOF SE), como la primera etapa de desarrollo del plan.

Secretario de Transporte Ing. J. P. Schiavi, encabezando la reunión en momento de la firma de los acuerdos con el FCUP. De izq. a derecha J. C. Servini, J. A. Fernández, J. C. De Paolo, G. Stortoni, J. P. Schiavi, J. F. Sola y A. Orlando.

Participaron en el acto el Secretario de Transporte de la Nación Ing. Juan Pablo Schiavi, la Jefa de Gabinete de esa Secretaría Dra. Gabriela Stortoni, la Directora de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario Dra. Graciela Cavazza y el Vicepresidente de la ADIF SE Dr. Juan Carlos Servini. Por el FCUP tomaron parte su Presidente Ing. Juan Carlos De Paolo (Intendente de General Alvear – Mza.), el Vicepresidente Cont. Javier Facundo Sola (Intendente de Realicó – La Pampa), el Director Jorge Fernández (Intendente de Lincoln – Pcia. de Bs. As.), la Concejal del Municipio de Rancul Sra. Angela Cabrera, el Gerente General Dr. Alejandro Orlando, y el Lic. Carlos Pelloli del Instituto Argentino de Ferrocarriles.

TEVEZ PIDIÓ JUSTICIA PARA MARIANO FERREYRA

El ídolo del Manchester City grabó un video. Véalo.

http://www.youtube.com/watch?v=dG01Cu55zd4&feature=player_embedded

"Carlitos" Tevez, la estrella de la Selección y figura del Manchester City, se sumó al pedido de Justicia que familiares, amigos y militantes del Partido Obrero llevan adelante por Mariano Ferreyra, el joven asesinado el 20 de octubre pasado en el Ferrocarril Roca, a la altura de Barracas.

"Quiero decirle a la gente que estamos para pedir Justicia por Mariano", arranca diciendo el futbolista en un video que dura 30 segundos. "A toda la familia de Mariano un saludo muy grande, estoy acá para apoyarlos". También le dedicó unas palabras a Elsa Rodríguez, la mujer militante del PO que también fue atacada el mismo día que Mariano y que permanece internada en el Hospital Argerich: "A Elsa (quiero) mandarle un saludo muy grande y mucha fuerza".

Hoy por la tarde, un grupo de bandas, encabezado por Calle 13, repudiarán el crimen de Ferreyra y pedirán Justicia a un mes del hecho en Plaza de Mayo. Por el asesinato están detenidos seis sospechosos y se investiga la organización sindical montada aquel día para impedir que se cortaran las vías y reprimir a los empleados tercerizados que ese día reclamaban ser reincorporados.

"A toda la gente que está ahí apoyando a Mariano y a todos los trabajadores que se manifestaron ese día les mando un saludo muy grande", concluyó Tevez.(Fuente. Perfíl.com)

ANTES LOS PIQUETEROS, AHORA LOS TERCERIZADOS: ¿POR QUÉ SURGEN?

LOS PIQUETEROS

Al principio fue aceptado como una lucha digna. El abuso de los cortes hizo que el método fuera perdiendo la tolerancia de sus comienzos. Fueron y son la consecuencia de las políticas neoliberales de ajustes iniciada por la dictadura y profundizada por Menem y continuada por De la Rúa.

DE ORGULLOSOS Y DIGNOS FERROVIARIOS A TERCERIZADOS

En nuestro país, a diferencia de los países desarrollados, se ha venido desinvirtiendo a los ferrocarriles. El proceso se inició al comienzo de los años ’60 con Arturo Frondizi y por recomendación del Banco Mundial (por eso decíamos en nuestro artículo anterior que difícilmente este organismo nos aconseje bien sobre lo que nos conviene). Era el llamado Plan Larkin (apellido de un general norteamericano que asesoraba al Banco Mundial), frenado por la resistencia de los trabajadores ferroviarios de entonces. El plan se basaba en la idea de que los servicios públicos deben ser objeto de lucro y no servicio público.



Pero, 15 años después ese plan es retomado por la dictadura cívico-militar de Martínez de Hoz-Videla.

1976-1980: 58.000 DESPEDIDOS

Según la Nueva Historia del Ferrocarril en la Argentina de Mario López y Jorge Waddell, se abandonaron unas 560 estaciones, se redujeron trenes interurbanos y locales en un 30% y se cerraron unas 5.500 líneas secundarias. Como consecuencia empezaron a “morirse” unos 700 pueblos.

Lejos de revertir la situación y aplicar inversiones que lo modernizaran y lo hicieran más eficiente, el gobierno del Dr. Alfonsín elaboró un plan que contemplaba el despido de unos 65.000 agentes. La oposición sindical y la derrota electoral de l987 congelaron el plan. El precursor de las privatizaciones se llama Rodolfo Terragno.

EL “ÉXITO” MENEMISTA: EL DESGUACE Y EL DESMANTELAMIENTO

Saul Menem promulgó en 1989 la Ley 23.696 de Reforma del Estado que sirvió de sustento al remate sin base de los bienes del Estado.

En 1989 Menem recibió los ferrocarriles con 93.445 empleados. En 1992 quedaban 36.557 (según estadísticas de Ferrocarriles Argentinos).

La Unión Ferroviaria resistió durante 45 días de paros. Fue cuando Menem lanza la famosa frase: “ramal que para, ramal que cierra”. Fue duro e inflexible……con los trabajadores y con quienes defendían el interés nacional. Con Bunge y Born, Alzogaray, el almirante Rojas, las multinacionales y los Estados Unidos, desparramaba sonrisas y simpatía.

DE LOS PIQUETEROS A LOS TERCERIZADOS

Los 56.888 ferroviarios despedidos, solo en la etapa menemista, recibieron al principio un buen dinero. Pero al no producirse la Revolución Productiva, se les fue terminando. Poco tiempo después, despedidos ferroviarios, de YPF. y de otras empresas del Estado, recurrieron a los cortes de rutas para hacerse escuchar.

Muchos de los que hoy condenan el fenómeno piquetero, seguramente son los mismos que aplaudieron las políticas supuestamente modernizadoras y de primer mundo aplicadas por el menemismo.

Hoy, los llamados tercerizados son todavía una rémora de las políticas “flexibilizadotas” del neoliberalismo. Como un afiliado a la Unión Ferroviaria debe ganar unos $ 7.500 (chofer), lo despiden y una Cooperativa lo toma para hacer el mismo trabajo por $ 2.500. Y lo peor, entonces y hoy, con la complicidad de dirigentes gremiales convertidos en empresarios.(Fuente: Corrientes Opina)

PARAGUAY: CRECEN EXPECTATIVAS PARA CONTAR CON UN PUENTE EN EL ÑEEMBUCÚ

El gobernador de la provincia del Chaco, Jorge Capitanich, confía en que la construcción del puente sobre el río Paraguay, uniendo el norte argentino con Ñeembucú, puede estar listo para el año 2013. Fonplata aprobó un préstamo para realizar el estudio de factibilidad. El Chaco experimenta un notorio crecimiento económico y el puente es estratégico para su expansión.

Jorge Capitanich, gobernador de la provincia del Chaco, Argentina, confía en que la construcción del puente sobre el río Paraguay puede concluir en el año 2013. El objetivo es unir el departamento de Ñeembucú con la provincia del Chaco.

El ejecutivo provincial argentino visitó ayer Asunción y se entrevistó con autoridades nacionales.

El gobernador Capitanich busca impulsar la unión terrestre entre el Chaco y nuestro país; su presencia en nuestra capital ratifica el compromiso de su administración con la construcción del puente.

Izq. Gobernador del Chaco, señor Jorge Capitanich - Der. Embajador Argentino en Paraguay señor Pedro Alliana



Para el departamento de Ñeembucú, el puente se convierte en una excelente oportunidad para lograr un desarrollo económico sostenido. Ñeembucú, en este momento, apenas cuenta con infraestructura vial, las alternativas económicas son reducidas y un sector de su economía gira en torno a actividades delictivas, sobre todo el contrabando.

Diseño estratégico

La provincia del Chaco, en cambio, ya tiene un diseño estratégico en torno al puente sobre el río Paraguay: busca convertirse en paso obligado del comercio regional, estirando la producción de Paraguay y el oeste de Brasil hacia el Pacífico.

Para ello, la gobernación provincial ejecuta un ambicioso plan ferroviario que estará conectado con puertos y terminales de transporte terrestre. La ferrovía está en marcha, con una inversión millonaria para llegar hasta la frontera con Chile.

Otro tanto sucede con la Hidrovía Paraguay-Paraná, con una inversión estimada de 112 millones de dólares en infraestructura y dragado. Parte del proyecto es el fortalecimiento del puerto de Barranqueras.

En este contexto, el puente Chaco-Ñeembucú se constituye en un pilar fundamental dentro del proyecto de convertir a la provincia en un polo de desarrollo del norte argentino.

El gobernador Capitanich tiene razones fundadas para mostrar optimismo: Fonplata aprobó el préstamo de un millón de dólares para iniciar el estudio de factibilidad.

El año próximo se hará el llamado a licitación y se espera contar con el informe de consultoría en el menor plazo posible.

El estudio es fundamental para determinar el diseño técnico del puente, que a su vez permitirá conocer el costo estimado de la obra.

La consultoría también recomendará el emplazamiento del puente.

Puerto de Curupayty

Paraguay sostiene que el punto adecuado es el puerto de Curupayty, dado que posee aguas profundas. Este puerto puede resolver el problema de llegar a Asunción en temporadas de aguas bajas.

El gobernador Capitanich coincide en que Curupayty puede ser el sitio adecuado para el puente.

Es oportuno agregar que la provincia del Chaco inició hace tres años una verdadera revolución agrícola.

“Utilizamos tecnología genética de punta –explicó el gobernador– para desarrollar nuestra producción y los resultados que estamos logrando son extraordinarios”.

Buscan iniciar obras en 2012

En el 2012 podría iniciarse la construcción del puente internacional que unirá el Ñeembucú con la provincia del Chaco.

La obra costaría entre US$ 60 millones y US$ 100 millones, dependiendo del diseño. Los gobernadores de Ñeembucú y de Chaco argentino, Pedro Aliana (colorado) y Capitanich, respectivamente, junto al embajador argentino, Rafael Romá, fueron recibidos ayer a la mañana en Palacio de López por el presidente Fernando Lugo. Al concluir la audiencia, el gobernador argentino informó a los periodistas que el préstamo de US$ 1.000.000 que otorgó Fonplata se destinará a las contrataciones de las firmas consultoras necesarias para la elaboración del proyecto. En el 2011 se hará selección de las firmas consultoras.

Diputado departamental acompaña gestiones

PILAR (Clide Noemí Martínez, corresponsal). Representantes de la Cámara Baja se reunieron con el gobernador del Chaco, Jorge Capitanich, representantes de esa provincia y el embajador argentino Rafael Romá. Durante el encuentro fue ratificado el compromiso de respaldar la construcción del puente Ñeembucú-nordeste argentino y todas las obras complementarias que darán dinamismo a la economía regional.

El diputado departamental Víctor Ríos planteó al gobernador la construcción del puente en la zona de Curupayty.

Indicó sin embargo que se deben esperar los resultados del estudio de factibilidad para confirmar su ubicación. “Lo importante es coincidir en los mismos criterios con el actor político más importante del lado argentino”, expresó.

Se habló de la posibilidad de un puerto de aguas profundas en Curupayty, lo que permitirá un gran desarrollo en el Ñeembucú.

Dijo que con ambas obras todo el departamento se convertirá en un gran complejo con excelente infraestructura, numerosas industrias y actividades económicas de todo tipo. Señaló que la determinación de construir el puente en el sur significará, entre otras obras, el asfaltado inmediato de la ruta hasta Paso de Patria, beneficiando a gran parte de la población departamental.

Dijo que los colegas presentes en la reunión en la Cámara Baja se comprometieron a respaldar con el presupuesto necesario al Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones para la ejecución de las obras de afirmado.

Mencionó que los mismos incluso aseguraron que emplazarán al MOPC para lograr la ejecución de estos trabajos de afirmado. Posteriormente se realizó una reunión en el Ministerio de Obras Públicas, en la que designaron al ingeniero César Augusto Bolla como representante paraguayo ante la unidad técnica a constituirse para el llamado a licitación del estudio de factibilidad.

Reunión con presidentes de Cámaras

Jorge Capitanich, gobernador de la provincia del Chaco, Argentina, acompañado del embajador argentino en nuestro país, Rafael Romá, se entrevistó ayer con el presidente de la Cámara de Senadores, Oscar González Daher (ANR), y con el presidente de la Cámara de Diputados, Víctor Bogado (ANR), para agradecer el apoyo que el Congreso de nuestro país brindó al estudio de factibilidad para la construcción de un puente que una Argentina y Paraguay en la zona del departamento de Ñeembucú.

En agosto pasado la Cámara de Diputados sancionó un proyecto de ley que aprueba un convenio de un millón de dólares con el Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) para iniciar los estudios de factibilidad de la construcción de un puente que una la Argentina con Paraguay. Además se harán estudios para mejorar la conectividad entre la zona de Clorinda y Asunción.

“Agradecimos al Congreso de Paraguay por la celeridad en el tratamiento de esta iniciativa, para avanzar a partir de ahora en la elaboración del proyecto ejecutivo que a su vez contenga los pliegos licitatorios de una licitación pública nacional e internacional”, indicó el gobernador al término del encuentro con los legisladores.

Indicó también que estaba conforme porque nuestro país “tiene un claro interés y visión en el departamento de Ñeembucú para reactivar toda esta región; nosotros vamos a trabajar con Cancillería y coordinando con otras provincias hermanas para que estas obras sean un factor de integración física real y de potenciación y desarrollo económico para ambas márgenes”.(Fuente y foto: ABC Digital - Nota enviada por el señor Leonardo Fontana)

COMPRARÁN DOS COCHES PARA PONER EN MARCHA EL TREN URBANO

El intendente anunció hoy la convocatoria a licitación. Un tren recorrerá la ciudad de sur a norte, uniendo el puerto con Guadalupe, y otro de este a oeste, llevando pasajeros desde la estación Belgrano hasta la Mitre. Saldrá un tren por hora, circularán sólo de día y tendrá un costo similar al boleto de colectivo.

El intendente Mario Barletta anunció esta mañana que con fondos del propio municipio comprará dos cochemotores para poner en marcha el tren urbano de pasajeros en la ciudad de Santa Fe. Para esto firmó el decreto mediante el cual convoca a licitación para adquirir las máquinas, con una inversión de 1.600.000 pesos. La apertura de sobres con las ofertas está prevista para el 3 de diciembre. El plazo de entrega, desde que se adjudique a principios de enero, es de 90 días para el primer coche, y de 120 para el segundo.

“Esperamos estar en 2011 con este proyecto en marcha”, dijo el mandatario al dar a conocer la iniciativa (que viene madurando desde que era candidato a intendente) en presencia de concejales, diputados y directivos del Ente portuario, entre otras autoridades.

Así son los modelos que planea comprar el municipio. Cuestan 800 mil pesos cada uno y tienen una capacidad para 40 pasajeros, 15 sentados. En el país hay dos empresas que los fabrican



El proyecto inicial incluye dos recorridos dentro del radio urbano pero ya traza en los planos tres alternativas de ampliación para llegar, en un futuro, a las localidades vecinas de Monte Vera, Laguna Paiva, Recreo, Santo Tomé y Sauce Viejo. (Ver gráfico).

Habrá tres estaciones de pasajeros: Belgrano -ya recuperada-; Mitre -en proceso de reparación-; y Puerto -a construir-; y varios apeaderos para facilitar el ascenso y descenso de pasajeros a lo largo del trayecto. Además, “ya se estudia la posibilidad de hacer combinaciones con las líneas de colectivos”, dijo Barletta. Según los cálculos iniciales, el boleto tendría un costo similar al del colectivo.

El tiempo estimado para completar el trayecto Estación Guadalupe - Puerto es de media hora, y lo mismo demoraría la otra línea. Teniendo en cuenta la media hora que insumirá el regreso, el tren saldría una vez por hora. Pero sólo circulará de día debido a que de noche usan las vías los trenes de carga “y por razones de seguridad”, mencionó el intendente. Respecto a esto, aseguró que “estamos estudiando algunas cuestiones de seguridad junto con el gobierno provincial, ya que debe garantizarse porque atraviesa algunas zonas complejas dentro de la ciudad”.

¿Cómo serán?

Entre las características técnicas de las unidades, el pliego precisa que deberán tener una capacidad mínima de 40 pasajeros y ser accesibles para personas con movilidad reducida; tendrán que ser de trocha angosta, autopropulsado y bidireccional; con puertas automáticas; frenos y suspensión automática; y tener cartel de destino en ambos frentes.

El modelo que se presentó hoy parte de un módulo motriz, al que luego se le puede agregar una dupla. Como dispone de 15 asientos, la mayoría de los pasajeros se transportará parado. Cada módulo tiene un costo de 800 mil pesos: “Por ahora el dinero alcanza para comprar las dos primeras unidades”, aseguró Barletta en la presentación.

En algunos sectores, habrá que construir nuevos tramos de vías, como en el caso de la línea que llegaría a Recreo; en otros, como en el puerto, ya se iniciaron trabajos de recuperación de los ramales.

EL DATO

Descentralización

En el trayecto planteado, el tren pasará por tres oficinas de distrito municipales y tendrá paradas allí: la que está en la estación Belgrano, la de la estación Mitre, y la del Prado Español, en avenida Gral. Paz. Así, los vecinos de la ciudad podrán llegar en tren a hacer sus trámites municipales.

OBJETO DE LA LICITACIÓN PÚBLICA:

DOS COCHES FERROVIARIOS AUTOPROPULSADOS

CARACTERÍSTICAS TÉCNICAS ///

• FRECUENCIA DE 1 HORA

• PRECIO SIMILAR AL BOLETO DE COLECTIVO

• COCHE AUTOPROPULSADO Y BIDIRECCIONAL

• PUERTAS AUTOMÁTICAS

• FRENOS Y SUSPENSIÓN AUTOMÁTICA

• CARTEL DE DESTINO EN AMBOS FRENTES

CAPACIDAD MÍNIMA: 40 PASAJEROS. ACCESIBLE A PERSONAS CON MOVILIDAD REDUCIDA

RECUPERACION DE RAMALES FERROVIARIOS - SEMINARIO DE CAPACITACION EN QUEQUÉN

Gacetilla de prensa del Frente Popular Necochea

En el marco de una nueva jornada del Seminario de Capacitación en Desarrollo Local impulsado por el Frente Popular Necochea, se desarrolló en la ciudad portuaria de Quequén, vecina a la Ciudad de Necochea (Provincia de Buenos Aires) la disertación del tema "Recuperación de Ramales Ferroviarios", a cargo del presidente del Instituto Argentino de Ferrocarriles (IAF), Pablo Martorelli, quien estuvo acompañado por el concejal Horacio Tellechea, el coordinador de equipos técnicos Ing. Carlos Samprón y por el organizador de esta actividad, Sr. Mario Alías.

Vista del panel integrado por los señores Samprom, Alías, Martorelli y Tellechea



"No es imposible la vuelta de los trenes, aunque es necesario que los municipios involucrados en el ramal realicen las gestiones pertinentes", señaló Martorelli durante un pasaje de su exposición, que fue acompañada por la proyección de imágenes de diversas realizaciones de recuperación de ramales en varios puntos del país, entre ellos la reactivación del Ferrocarril Deseado en Santa Cruz.

Señores Martorelli, Alías y Tellechea



Uno de los ejemplos expuestos fue el del Consorcio de Cooperación Ferrocarril Unión Pacífico, iniciativa que agrupa a siete municipios de las provincias de Mendoza, San Luis, La Pampa y Buenos Aires, conjuntamente con el Instituto Argentino de Ferrocarriles, tanto para el transporte de pasajeros como de cargas, del que se exhibió un video demostrativo de la rehabilitación de un servicio de trenes.

En el transcurso de su disertación y respondiendo a la consulta de los presentes, el presidente del IAF indicó que "si bien hemos recibido un tremendo golpe en los años 90, no deja de ser real que actualmente hemos tenido un gran respaldo del gobierno nacional y en tal sentido hemos colaborado en la conformación de consorcios ferroviarios, con lo que se han obtenido importantes resultados, siendo esta una herramienta una posibilidad a la hora de gestionar la vuelta de los trenes a Quequén. Por ello este tipo de iniciativas son muy importantes, pero mucho más lo es que exista una iniciativa política local al respecto y fundamentalmente el acompañamiento de distintos sectores de la comunidad en torno a este objetivo". Es destacable el fuerte interés demostrado desde otros municipios de la región, todos los cuales están conectados por ramales que convergen en el puerto de Quequén.

DESALOJAN A 40 FAMILIAS QUE VIVÍAN AL COSTADO DE LAS VÍAS DE LA LÍNEA SAN MARTÍN

El ministro de Ambiente, Diego Santilli, indicó que estar en ese lugar implicaba un "riesgo de vida" para los habitantes que vivían en condiciones precarias. Además acordaron con el gobierno porteño ayudas monetarias, según indicó el funcionario.

Unas cuarenta familias fueron desalojadas este mediodía de un predio ubicado al lado de las vías del ferrocarril San Martín, en el barrio de Palermo, donde vivían en condiciones precarias.



Los habitantes del lugar acordaron con el gobierno porteño ayudas monetarias para mejorar sus propias viviendas en el conurbano bonaerense, según indicó el ministro de Ambiente, Diego Santilli.

El funcionario sostuvo que el desalojo se decidió porque el terreno emplazado entre la calle Honduras y la avenida Juan B. Justo, pegado a las vías del tren, implicaba "riesgo de vida" para las familiares que vivían allí.

Muchas de esas personas recogían cartones y electrodomésticos rotos por las calles de la Ciudad y los acumulaban en el lugar. En general, permanecían en este asentamiento durante la semana y sábado y domingo regresaban a sus viviendas, mayormente ubicadas en el conurbano bonaerense, según lo dicho por Santilli. Fuente: DyN

SUBTES: BUSCAN ACUERDOS CON LOS CHINOS POR LA LÍNEA "G"

La nueva línea tendría 15 estaciones.

El ministro de Hacienda viajó a China para acordar la financiación de obras del subte que unirá Retiro con el Cid Campeador.

El ministro de Hacienda, Néstor Grindetti, viajó ayer a China para reunirse con autoridades gubernamentales y del banco que financiaría la construcción de la Línea G, que uniría Retiro y el Cid Campeador, y que costaría 1.400 millones de dólares. El plan contempla que la línea corra debajo de las avenidas Santa Fe, Córdoba y Estado de Israel.



La línea G tendría 15 estaciones entre Retiro y el Cid Campeador y un recorrido de 12,5 kilómetros. La obra se haría en cinco años. El proyecto comenzó a gestarse hace dos años, en el viaje que hizo a China el jefe de Gobierno Mauricio Macri. En el medio, hubo decenas de reuniones entre expertos de ambos países para definir los aspectos técnicos y comerciales. Ahora es el momento de ajustar números. Luego de tres visitas de funcionarios de su área, Grindetti viajó a China junto al director de Crédito Público, Abel Fernández.

Si prospera el acuerdo, el Gobierno porteño enviará un proyecto a la Legislatura, donde necesita 40 votos para aprobarlo. En el oficialismo, que cuenta con 24 bancas propias, ya comenzaron las gestiones.

La empresa que haría la obra es China Railway International (CRI), subsidiaria de una mega empresa constructora, China Railway Engineering Corporation. El dinero llegaría a través de un crédito del Eximbank China. Hasta ahora, el préstamo está planteado con cinco años de gracia, diez de amortización y a una tasa menor al 4%, pero por el 85% del monto total. Las dudas pasan por el 15% restante, que debería pagarse durante la obra. Al respecto Grindetti dijo: “Si se arregla con el Club de París este tipo de acuerdos comerciales va a bajar el costo”.(Fuente: La Razón)

CORDOBA: CON ALGUNOS REPAROS, COMENZÓ EL DEBATE POR EL SUBTE

Desde el arco opositor se mostraron preocupados por el financiamiento del proyecto, ya que el documento no especifica qué ocurrirá en caso de no aprobarse el Presupuesto 2011 de Nación. La primer sesión fue en la Comisión de Servicios Públicos, presidida por Gustavo Barrionuevo.

En un escenario donde participaron voces de todos los bloques, comenzó hoy en la Comisión de Servicios Públicos, presidida por Gustavo Barrionuevo dle Concejo Deliberante, el debate por la construcción del Subterráneo Cordobés.



Si bien en un principio el juecismo había adelantado que no acompañaría la idea oficialista de aprobar el proyecto sin las dos lecturas previas y una audiencia pública, como está estipulado, hoy se mostraron flexibles aunque con algunas dudas.

En el mismo sentido, dirigentes de la oposición se mostraron preocupados por la financiación de semejante iniciativa, sobre todo si no se llega a aprobar el Presupuesto de Nación, garante del subsidio necesario, ya que no hay ningún dato concreto en referencia a ese tema en el documento presentado por el Ejecutivo Municipal.

El debate continuará luego en la Comisión de Desarrollo Urbano, Hacienda y Legislación General.(Fuente y foto: La Mañana de Córdoba)

URUGUAY: "YO VIVÍ LA DESTRUCCIÓN DEL FERROCARRIL"

Antonio Alfaro. "Vi cómo se robó y vendió todo, a los vagones y las máquinas las cortaron al medio"

"Vi cómo se vino todo abajo, se robó y vendió todo. Vi cortar los vagones de pasajeros, recién tapizados, que estaban parados para salir. Cortaron las máquinas a vapor, que estaban funcionando. Lo más triste fue lo de los tornos: ¡los agarraron a marronazos!", contó un trabajador con 30 años en AFE.

Dolor. Un pasado de gloria y la destrucción de AFE, vistos por un obrero. Antonio Alfaro, duraznense, hace más de 30 años que trabaja en los talleres de AFE de Peñarol. En diálogo con LA REPUBLICA contó todo lo que ha vivido durante su desempeño allí. Cuando entró lo hizo para trabajar en los tanques cisternas. Hizo cursos en AFE, ganó concursos, "y aquí estoy como estoy", dice.

Es responsable de dos secciones: Montaje y Ajustaje. "Soy el encargado de esa parte, pero también, si tengo que ensuciarme las manos y ponerme a trabajar como todo el mundo, lo hago. Hasta los capataces trabajan en el taller", dijo.

Alfaro, como tantos funcionarios de los talleres de AFE de Peñarol, vio "cómo se vino todo abajo, se robó y vendió todo". "Entré en AFE en los años 80", contó Alfaro. "Por ese entonces había una costumbre de trabajo; cada uno respetaba el oficio y aquel que iba a mirar para aprender algo, no lo dejaban".

"Había muchos gurises que habían entrado en la dictadura y mucha gente vieja, maestros, que tal vez no hayan tenido escuela, pero que sabían lo que hacían", relató.

Señor Antonio Alfaro



Alfaro recordó que aprendió muchas cosas con ellos. "A pesar de que algunas herramientas no las conocía, la fui conociendo ahí. Me enseñaron a manipular esas cosas. En los talleres no se trabaja con nada chico, sino con 'fierro' pesado", señaló.

La destrucción

Alfaro contó que su padre trabajó en la represa de Rincón del Bonete, "hasta que a consecuencia de la guerra los alemanes se retiraron". "Después de eso vino a conseguir trabajo en las canteras de Parada Sur de AFE, cerca de Pueblo Centenario, en Durazno. El me decía que cuando estaban los ingleses había que lavar las máquinas, dejarlas limpias para el siguiente turno. En Peñarol existía esa costumbre. Los sábado se lavaba todo para que el lunes se empezara a trabajar. Hoy por hoy ya no existe ese costumbre; se ha cambiado mucho la mentalidad. Vi cómo te ayudaban y también vi cómo vendieron el ferrocarril. La destrucción yo la viví", rememoró.

Antonio Alfaro dijo que en los años 70 "se sacaba trabajo". "En la Tornería habían muchos torneros, tenían que esperar turno para agarrar un torno; no alcanzaban las herramientas. Luego "fue la debacle, porque empezaron a sacar gente para acá y para allá". "Se pararon muchos tornos, fresas, máquinas. Inclusive la Herrería y la Fundición se empezaron a parar y cuando quisimos acordar comenzaron a rematar todo como chatarra. ¡No quedaron ni las calderas! Eran cosas que estaban andando, que no funcionaban por falta de personal. Fue la destrucción total. Es más, en los remates, no podíamos estar nosotros porque nos suspendían o nos echaban. Los hornos que quedan hoy son uno chico y uno grande. Y fraguas quedan dos o tres, y dos martinetes, uno de ellos roto, que no vendieron", contó.

"Después estaba la Calderería, de donde todo fue sacado y rematado. Inclusive la gente que compró, de garrón se llevaba yunques. Pero lo más triste fue lo de los tornos, cuando los agarraron a marronazos.

Todo era 'fierro' macizo. Sacaban las partes que le servían y el resto, ¡marrón! Así vino la debacle de la Fundición. Los hornos enormes que había los tiraron abajo. Nadie sabe dónde quedó el resto".

Alfaro recordó cómo vio "cortar los vagones de pasajeros, recién tapizados, que estaban parados para salir". También "cortaron las máquinas a vapor, que funcionaban".(Fuente y foto: LaRepública.com.uy)

ESPAÑA: RENFE SUSTITUYE EL TALGO POR OTRO MODELO DE TREN

Cambian los trenes, pero no el servicio

Cambian los trenes, pero no el servicio. Renfe ha confirmado la información adelantada por Comisiones Obreras en el sentido de que los trenes Talgo que realizan el trayecto entre Madrid y Extremadura serán sustituidos el próximo 19 de diciembre por locomotoras R-598. Este servicio une diariamente las ciudades de Badajoz, Mérida, Cáceres y Madrid por las mañanas, y en sentido inverso por las tardes.

Un portavoz de la empresa ferroviaria ha señalado a HOY que estos trenes ya realizaban la mitad de los servicios de esta línea, por lo que a partir de ahora ocuparán la otra mitad.



La razón del cambio está en que los Talgo en funcionamiento tienen una antigüedad media de 25 años, mientras que los otros apenas llevan 5 años en servicio.

Renfe asegura que este cambio no supondrá un retraso apreciable para los pasajeros. De hecho, los actuales 598 tardan lo mismo que el Talgo camino de Madrid y apenas 15 minutos más en el trayecto de vuelta. A cambio, tienen la ventaja de que este material rodante puede entrar en la estación de Plasencia, mientras que el Talgo no. Por eso, la capital del Jerte tendrá dos servicios diarios más hacia Madrid.

Otras de las diferencias está en que las máquinas nuevas disponen de 40 plazas más, incluidas algunas para discapacitados. También tienen una sola clase, por las dos del Talgo. A cambio, no disponen de cafetería, que es sustituida por máquinas automáticas.

Denuncia de Comisiones

Renfe hizo este anuncio después de que Comisiones Obreras de Extremadura denunciara el cambio. En una nota de prensa, la Federación de Servicios a la Ciudadanía del sindicato insta a los poderes públicos a que eviten «este nuevo retroceso con que la dirección de la empresa pública Renfe quiere castigar a los usuarios del tren de la comunidad de Extremadura».

Considera que este cambio de material ferroviario alejará a los viajeros que solían utilizar este medio de transporte para sus desplazamientos hacia Madrid ya que, aunque se quiera mantener la misma relación con un tren regional, «las prestaciones y condiciones de comodidad de este último se alejan mucho de las ofrecidas por el Talgo».

Ello, unido a la duración del viaje y al precio, «hace que sea poco atractivo viajar a la capital en un tren regional», afirma el sindicato.(Fuente: Hoy.es)

SEGUNDO DÍA DE DESEMBARCO DE MATERIAL FERROVIARIO

Redacción y fotos: CRÓNICA FERROVIARIA

Hoy se realizó el segundo día de desembarco del material ferroviario usado adquirido por el Estado Nacional a la Red Nacional de Ferrocarriles Españoles (RENFE). En esta oportunidad, como en el día de ayer, se descargaron del barco BBC Mississippi los restantes coches pertenecientes a las dos formaciones de trenes Talgo IV que fueran construidos en los primeros años de la década del 80.



Estuvieron presentes observando los trabajos el señor Secretario de Transporte de la Nación, Ing. Juan Pablo Schiavi, el Subsecretario de Transporte de la Nación, señor Antonio Luna y el Ing. Alfredo Cargnello, en representación de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado.

Izq. a der.: Antonio Luna, Juan Pablo Schiavi y Alfredo Cargnello

Juan Pablo Schiavi (Secretario de Transporte de la Nación) y Antonio Luna (Subsecretario de Transporet Ferroviario de la Nación)



A última hora de la tarde, se efectuó la descarga de la locomotora diésel eléctrica Serie 319-336-4, prosiguiendo en el día de mañana con las demás máquinas y conteiner con repuestos del material adquirido.

LLEGÓ AL PAÍS MATERIAL FERROVIARIO ADQUIRIDO A ESPAÑA

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA - Fotos: Pablo Salgado

En horas del mediodía comenzaron a desembarcar del buque BBC Mississippi atracado en el Puerto de Dock Sud, parte de los vehículos que se enmarcan en los acuerdos de cooperación que España mantiene con Argentina para la venta de material ferroviario rehabilitado desde el año 2004.



En esta oportunidad se trata de dos formaciones (Ramas) de nueve coches cada una Talgo IV, que fueran reparadas y acondicionadas en los talleres de Villaverde, en Madrid (España), nueve locomotoras diésel eléctricas de la Serie 319 (Serie 300) y algunos contenedores conteniendo material y piezas de parque para el mantenimiento de estos trenes.



En el día de la fecha sólo se desambarcó algunos vehículos Talgo IV, continuando en el día de mañana con la operación de descarga del material ferroviario arribado al país.

EL 70 POR CIENTO DE LOS TRENES QUE SE COMPRARON NO FUNCIONÓ NUNCA

Ya se gastaron más de 1.600 millones de pesos. Pero mucha maquinaria no sirve.

La adquisición de trenes y equipos ferroviarios a España y Portugal fue una de las principales banderas que el gobierno de Néstor Kirchner enarboló en la campaña electoral de 2005.

Acompañado por su asesor Manuel Vázquez -autor de los mails que se revelan hoy- y directivos de las concesionarias ferroviarias, el ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime, viajó a principios de junio de ese año a Madrid y Lisboa para firmar los acuerdos de compra que involucraron una inversion estatal de $ 1.600 millones.

Puerto de Dock Sud - Locomotora diésel eléctrica Serie 319 - Foto: Pablo Salgado



En ese momento, la operación fue presentada como la “gran solución” para reforzar los servicios urbanos de la región metropolitana y restablecer los trenes de pasajeros al interior.

Falta de planificación, desacertada distribución de los equipos y problemas presupuestarios a la hora de las reparaciones, se conjugaron para que el 70% de los trenes importados se encuentren hoy varados en las vías.

La polémica compra de los trenes usados, que los españoles habían sacado de circulación por antiguos y antieconómicos, tuvo su origen en el primer “acuerdo de cooperación” que suscribieron en enero de 2005 los presidentes Néstor Kirchner y José Luis Rodríguez Zapatero.

El convenio negociado por Jaime comprendió un primer envío en 2005 de 11 coches motores triples, 36 coches de pasajeros de larga distancia, 10 furgones y 10 locomotoras. Entre 2006 y 2009 arribaron 21 locomotoras, 21 triplas Modelo 593, 6 duplas Apolo y 150 coches de pasajeros.

Locomotora Alstom (ex Ferrocarriles Portugueses) - Foto: Pablo Salgado

En el caso de Portugal, la provisión de trenes usados había arrancado en 2004 con la compra de 17 duplas autotropulsadas para la línea Belgrano Norte. Un año después se amplió a 24 trenes eléctricos de tres unidades, 6 coches motores, 39 locomotoras diesel y 60 coches de pasajeros de larga distancia.

Jaime cerró todas las operaciones en el marco de las relaciones “Estado a Estado” y en todas puso como cláusula saliente que las formaciones debían ser arregladas y remodeladas en los talleres de las empresas argentinas.

Actualmente, sólo el 30% de las unidades importadas se encuentran en funcionamiento. La mayor parte de las locomotoras y coches permanecen inmovilizados y en estado de abandono en los talleres de Escalada, Chascomús, San Martín y Retiro.

Varias son las razones que se combinaron para que la compra de los equipos ferroviarios usados se convirtiera en una pésima operación . En primer lugar, las reparaciones que debían realizarse en el país nunca fueron licitadas por falta de planificación y de recursos presupuestarios.

En segundo lugar, no llegaron todos los repuestos y partes que estaban comprometidos. Esto llevó a la “canibalización” de varias unidades para poder obtener las piezas y repuestos que necesitaban las que estaban en uso.

Con las locomotoras Alstom asignadas a Ferrobaires se dio una insólita situación. Cuando los técnicos de la empresa fueron a buscar repuestos de las máquinas, que datan de 1958, desde la central francesa de Alstom les dijeron que busquen en algún museo porque ya hace más de 20 años que no se fabrican las partes de esas locomotoras.

Y en tercer lugar, el reparto de las unidades no se ajustó a las características específicas de cada formación ferroviaria. Muchos coches de pasajeros que fueron fabricados especialmente para servicios de larga distancia, se destinaron a las líneas urbanas donde operativamente no resultaron útiles para los pasajeros.(Fuente y foto: Clarín)