Uruguay: Protesta frente a la sede de la DINAMA contra el tren de Botnia

Exterior

Tuvo lugar frente a la sede de la Dirección Nacional de Medio Ambiente, en Montevideo, en rechazo a la construcción del ferrocarril exigido por los finlandeses para construir su segunda planta de celulosa

En la mañana de este martes vecinos que se oponen a las obras en las vías entre Paso de los Toros y Montevideo exigidas por la corporación UPM al Estado para construir su segunda pastera, se manifestaron frente a la Dirección Nacional de Medio Ambiente (DINAMA) ubicada en la intersección de Galicia y Avenida del Libertador de la capital uruguaya.

En medio de la manifestación un grupo de personas entregó un documento de diez carillas en la sede del organismo, denunciando una serie de incumplimientos por parte de UPM para la obtención de la necesaria certificación ambiental para permitir la construcción de una megapastera que duplicará a la que la misma corporación posee en Fray Bentos

La protesta tuvo lugar después que el ministro de Transportes uruguayo, Víctor Rossi expresara que pretende que las obras comiencen durante este mes y que su colega de  Vivienda, Ordenamiento Territorial y Medio Ambiente, la ministra Eneida de León suspendiera compulsivamente las vacaciones los técnicos de la DINAMA para obtener rápidamente un informe favorable sobre la obra, preferentemente antes de fin de mes.

En diciembre último se celebraron dos Audiencias Públicas en las que asistieron el ministro Rossi y el titular de la DINAMA, Alejandro Nario en las que vecinos de Montevideo y de Florida, manifestaron su rechazo a la obra ferrea exigida por la corporación finlandesa. Durante la audiencia que tuvo lugar en Florida, el ministro Rossi sufrió un conato de agresión por parte de los ambientalistas y tuvo que retirarse del lugar protegido por su seguridad.

La construcción del denominado “Ferrocarril Central”, afecta a más de 35 mil familias que residen en los Departamentos de Durazno, Florida, Canelones y en Montevideo. El Gobierno pretende expropiar 609 terrenos y parcelas, donde actualmente hay viviendas.

Uno de los carteles que llevaban varios manifestantes decía "Políticos truchos, afuera !!!", mientras que otras pancartas expresaban que “El tren de UPM no respeta los derechos humanos del pueblo. No respeta el derecho a ganarse la vida decentemente. UPM contaminará a la gente con productos químicos. UPM pudrirá ríos, aire y tierra".Máximaonline

AFE: HISTORIA DE FRACASOS ANUNCIADOS

EXTERIOR

Ferrocarril. Subsidiado con miles de millones y ayuda externa desde que se estatizó en 1949

Los fracasos de AFE no han tenido pausa a lo largo de estos 68 años de estatización, el crecimiento de la madera no lo reactivó como se esperaba, y el Mercosur no trajo la interconexión ferroviaria con los vecinos. Hay que cambiar la estrategia.

Era obvio que la compañía inglesa Ferrocarril Central del Uruguay desde principios de la década de los años 30 había entrado en un tiempo de crisis comercial y hay claros indicios de esta realidad. Seguramente la empresa británica había sido alcanzada por los efectos de la crisis mundial del 29 y hasta 1939 que comenzó la guerra sobrevivió como pudo pero en esa década del 30 sucedieron muchas cosas como el crecimiento del transporte carretero para pasajeros y carga. La recordada ONDA es un ejemplo de empresa privada competitiva que acortó tiempos de transporte, tarifas y amplió itinerarios.

La Segunda Guerra Mundial, la carencia de carbón y el aumento de su precio añadido a un movimiento migratorio hacia Montevideo, atraído por la profesión y título de "Cuidador de Autos", otorgado por el Municipio de Montevideo, mendicidad autorizada y empleos municipales a granel, contribuyeron a agravar su situación económica y, naturalmente, se redujo el movimiento de pasajeros y cargas y eso llevó a su directorio y al creativo y entonces conocido Administrador General, Mr. Grindley, a realizar excursiones fonoeléctricas para dinamizar un poco el negocio ferroviario en declive. Pero la bancarrota que estaba a la vista, parecía inevitable y así ocurrió.

Aquellas excursiones fonoeléctricas fueron memorables y creemos que todo el Uruguay disfrutó de ellas por sus precios módicos y por la novelería de tal viaje y así todos fuimos siendo muy jóvenes con nuestros padres a Rivera, Tacuarembó, etc. Pero todo llega a su tiempo. La bancarrota económica de Inglaterra después de la II Guerra Mundial, y la falta de cargas en volumen ferroviario y la competencia de buses por los pasajeros, arrastró a los ferrocarriles a las consecuencias funestas y así cuando los ingleses nos mostraron el caramelo salimos corriendo a estatizar lo que ya era privado: compramos ferrocarriles, aguas corrientes, Compañía del Gas, diques y tranvías y lo mencionamos porque fueron hechos de nuestro tiempo promovidos por los políticos que son geniales para vendernos caramelos.

BUENOS TIEMPOS. Pero sin duda para el Uruguay y para los ferrocarriles ingleses hubo tiempos muy buenos y redituables y hubo de los otros, aunque es noble reconocer que su presencia tuvo una acción colonizadora, social, comunitaria, aunque el Estado desarrolló una acción competitiva y se lanzó a construir carreteras paralelas a las vías. Como dijimos, los ferrocarriles en el Uruguay contribuyeron a su integración y desarrollo para simplificar el concepto.

El hecho es que dos años después de la crisis mundial del 29, los problemas seguían afectando a nuestro país y de alguna manera habían dañado las espléndidas finanzas de los ferroviarios ingleses. Tanto es así que vale la pena reproducir palabras del Sr.Grindley en ocasión de un almuerzo ofrecido en septiembre de 1931 en el Centro de Viajantes del Uruguay, precisamente a los viajantes de comercio que por entonces eran cientos y cientos que recorrían el país en ferrocarril y transportaban también la mercadería a vender.

GRINDLEY. "En los momentos actuales, cuando el comercio que Uds. representan sufre las consecuencias de la crisis que atravesamos, no se considera injusto que se proceda en la legitimidad de los intereses afectados, al aumento de los precios. Sin embargo cuando el Ferrocarril Central a quien las proyecciones de las crisis provocan una situación angustiosa que amenaza su estabilidad, desea ampararse como todo el comercio, en tarifas de protección que le ayuden, no a mejorar sus ganancias, que no existen ahora, sino a permitirle soportar sus enormes déficits, se pretende discutir ese inalienable derecho. Hemos hecho unos pequeños aumentos no para lucrar sino para ayudarnos a permitir enjugar, en parte, ese déficit que venimos soportando estoicamente. No hemos establecido esos pequeños aumentos para beneficiar a nuestros accionistas, que no recibirán un solo centésimo por sus acciones, sino que repito, para no llegar a la quiebra de la compañía... después vino la guerra y todo es bien conocido.

URUGUAY SALVADOR. Era evidente que ya estaban en la quiebra y que en 1949 vino a salvarlos el gobierno uruguayo de entonces que los compró, si mal no recordamos, en 22 millones de libras esterlinas aunque alguna prensa dio la cifra de 17 millones de libras, incluyendo la Cía. del Gas, Dique Mauá y los tranvías de Montevideo. Una formidable inversión que no sirvió para nada, cosa que presumíamos desde el principio. Se habían sí, salvado todos los empleados que quedaron convertidos en funcionarios del Estado hasta que la muerte los separe, un empleo ideal sin patrón ni jefe.

Lo que hoy sabemos y lo presumimos entonces, es que desde la estatización se ha invertido menos en infraestructura y material rodante que en salarios y en todo caso porque ha prevalecido a través del tiempo una actitud de frustración empresarial que se quiere resolver empleando los métodos que ya fracasaron y si estos se repiten el resultado obviamente va a ser siempre el mismo. Nuestra obstinación es que sea el sector privado el que haga renacer el sistema ferroviario y no será con pasajeros, por cierto, ni con carga uruguaya, sino regional. Por lo demás todos sabemaos que las carreteras las paga el pueblo uruguayo y los vías férreas la empresa.

SUEÑOS IDOS. Los sueños del Tren de la Madera, Tren de la Soja, Tren de los Citrus, Tren del Arroz se han ido. ¿Qué queda de todo eso? Queda el tren del arroz para Irán hasta el puerto, pero son 100 mil toneladas anuales cuando debieran ser un millón y el clincker desde Minas cuyo material rodante ferroviario lo compró la empresa privada con tonelajes parecidos. Destacamos esta compra porque fueron 28 vagones tolvas adquiridos por la Compañía Uruguaya de Cemento Pórtland para rodar en la línea férrea que va desde su planta industrial en Minas a Estación Sayago. Lo cierto es que los tonelajes manejados no dan para tener un "Ente Autónomo Ferroviario Autofinanciable Feliz y Exitoso". Sin duda, el ferrocarril es caro y por costos operativos y costos de equipo exige manejar cargas masivas, al igual que sucede con los barcos. Hace 40 años se nos había dicho que un kilómetro de vía férrea tenía un costo de 200 mil dólares y el de carretera era de 400 mil dólares, luego esa cifra fue actualizada a un millón de dólares el kilómetro de carretera o vía ferrea, con la diferencia que la vía férrea perdura 40 años y la carretera 10 con el añadido que el mantenimiento de la carretera la paga el contribuyente y el de la vía férrea debe hacerlo la empresa ferroviaria.El País Digital

URUGUAY:POR RECLAMAR POR MEJOR SERVICIO Y CONDICIONES LABORALES, SUSPENDEN Y DENUNCIAN A FUNCIONARIO DE A.F.E.

EXTERIOR

Miguel Fagián, funcionario de AFE y uno de los principales promotores de la movida en protesta por la suspensión de los servicios de pasajeros, fue finalmente suspendido por el Directorio de AFE y además denunciado penalmente. En diálogo con EL HERALDO, Fagián no ocultó su sorpresa por lo acontecido.

SUMARIADO Y SUSPENDIDO

“Estoy sumariado desde hace días, pero ahora a partir del lunes estoy también suspendido preventivamente, suspensión que puede ser de hasta seis meses. Esto fue por la marcha que hicimos el 29 de mayo cuando suprimieron varios servicios de pasajeros en Central. El argumento fue que supuestamente puse en riesgo a los pasajeros cuando bajamos en la vía para manifestarnos. También me comentaron que está en curso una denuncia penal; todavía no he recibido una notificación de eso pero es lo que me han comentado, creo que por el mismo hecho”, expresó Fagián.

CONTRADICCIONES

Sobre la promesa hecha por el presidente de AFE a un grupo de ediles del Frente Amplio en el sentido de que la semana entrante serían repuestos varios servicios y que se traerán coches nuevos, señaló Fagián.

“Qué van a traer, al contrario. He andado averiguando por estos días, y no van a poner ningún servicio porque máquinas para dos servicios no les da, incluso van a sacar el servicio a Progreso. Aparte sacaron los servicios de Zubiría porque los coches eran inseguros, y ahora el 12, el 14, el 19 y el 21, corren servicios porla Intendenciade Montevideo a Peñarol, con los ferrobuses que los sacaron porque decían que no podían correr porque eran inseguros.”

SINDICATO SE BORRÓ

“Hoy llamé a Montevideo para avisar que estaba con baja médica y ahí me dijeron que me presentara el lunes porque tenía que firmar la notificación de que estaba suspendido preventivamente y por el sumario administrativo. Ahora voy a ver si me puedo comunicar con mis abogados en Montevideo para ver si presento un recurso. De la gente de 25 de Agosto he recibido mucho apoyo, de quien no he tenido mucho apoyo ha sido del sindicato.”

POR DEFENDER A LA GENTE

“Es injusto que por defender la fuente de trabajo le hagan a uno ese tipo de denuncia y una denuncia penal, no porque sea yo, creo que sea el que sea, que esté peleando por su puesto de trabajo, pero ni siquiera por mi puesto de trabajo, porque yo estoy defendiendo los trenes de pasajeros porque sin trabajo no me van a dejar porque estoy presupuestado. Pero que por defender los servicios de pasajeros que manden ala Justiciaa un funcionario me parece injusto”, agregó el trabajador ferroviario.

CON SANGUINETTI NO PASÓ NADA

“A Sanguinetti le hicimos esa misma movilización que hicimos el 29; la hicimos el 2 de enero cuando sacaron los servicios de pasajeros en Central y no nos molestaron para nada, a nadie sumariaron y mucho menos mandaron ala Justicia, y era el gobierno de Sanguinetti. Y esta misma gente que nos puso en la vía a nosotros para manifestarnos cuando el gobierno de Sanguinetti, ahora nos lleva ala Justiciay nos hace un sumario administrativo.”.ElHeraldo

Directorio de AFE cortó grueso por una protesta.

URUGUAY: AFE ES EL CUELLO DE BOTELLA DEL DESARROLLO ECONÓMICO

No voy en tren

AFE es el cuello de botella del desarrollo económico

De la infraestructura y particularmente el ferrocarril depende que Uruguay siga creciendo o se detenga.

Según los análisis realizados por organismos públicos y consultoras privadas en esta etapa del nivel económico uruguayo es imposible seguir avanzando o atraer inversiones con el estado actual de los ferrocarriles y la falta de mayores inversiones en puertos.

Mientras los puertos tienen varios proyectos presentados que van desde la ampliación de Montevideo hasta varios nuevos en Rocha, en el tema ferrocarriles parece repetirse la inercia del período 2005 – 2010.

Los miles de empresarios que quedaron deslumbrados nuevamente ante las exposiciones del Presidente Mujica y del Vicepresidente Astori ven con preocupación el nivel de infraestructura del país.



Si bien Uruguay es un lugar seguro para invertir, con condiciones macroeconómicas estables, relaciones laborales acordadas, contratos que se cumplen y leyes que proveen el marco jurídico necesario para garantizar procesos a largo plazo, la realidad de la infraestructura es un verdadero cuello de botella que el gobierno se dispone a resolver.

AFE es un ente deficitario. Tiene mil trabajadores pero solo necesita la mitad. El promedio de edad, como en casi todos los entes es del entorno de los 50 años lo que introduce un factor aún más comprometedor.

El Presidente Mujica

El Presidente del a República ha encargado a los ministerios respectivos que realicen una propuesta de trasformación de AFE que se deberá poner en marcha en 2011. El Ministerio de Economía y el Ministerio de Trasporte han trabajado conjuntamente en un proyecto de cambio.

El proyecto del gobierno prevé la creación de un ente regulador al igual que tienen UTE y OSE, entes regulados por URSEA. En el caso de ANTEL está regulado por URSEC.

Por un lado se prevé que el ente público AFE se encargue del la operación de los trenes y por otro un empresa de derecho privado se encargue de la vías. La inversión en vías, tema clave en el funcionamiento real de AFE sería producto de asociaciones público – privadas.

Según ha trascendido esa empresa de derecho privado encargada de las vías se llamaría FERROSUR.

La propuesta del Poder Ejecutivo transforma a las vías en verdaderas carreteras ferroviarias y la parte de gestión del ferrocarril estaría a cargo de AFE.

El trabajo producido por el MEF y MTOP es a pedido del Presidente Mujica quien tomó el tema como urgente en la última reunión del consejo de Ministros del 11 pasado.

Mujica no quiere seguir perdiendo plata en AFE que anualmente genera un déficit de unos U$S 20 millones. Mujica habría referido al impacto que este monto tendría, por ejemplo en el Plan JUNTOS de vivienda a los más pobres.

Se sabe que desde el MPP se está elaborando una propuesta que podría mejorar lo planteado por los ministerios de Economía y Transporte. Por otro lado se conoció hoy en nota en El Observador, que el Director de Juan Silveira tendría una propuesta personal. Que el estilo de propuesta personal no habría caído bien en el Ejecutivo y que, según se narra contiene varios errores en sus caculos.

Los niveles de producción agropecuaria, la fuerte expansión de las exportaciones parecen obligar al gobierno a darle una solución revolucionaria a AFE que además debe estar en directa relación con la política de puertos.(Fuente: Portal de Noticias TIEMPO)

URUGUAY: VIAJE EN UN LUJOSO TREN DEL AÑO 1910

Sale todos los días a la hora 14 rumbo a la estación Peñarol

Un paseo en un histórico tren a vapor, con vagones de elegante línea inglesa, es una de las opciones más originales para la semana de vacaciones en Montevideo.

La centenaria locomotora número 120 -monumento nacional- sale todos los días desde la nueva terminal de pasajeros de AFE a la hora 14 con destino al barrio Peñarol.



Se trata de un viaje de ida y vuelta que incluye la recorrida por el museo vivo de la Revolución Industrial.

En el barrio Peñarol se podrá visitar el Museo de la Estación de Trenes, el centenario taller mecánico, las casas de los obreros y las viviendas de los jefes, todo lo cual está bajo un programa de reformas y puesta en valor. La excursión es una forma de tomar contacto por los vestigios del patrimonio industrial más importante del Uruguay -junto a las instalaciones del ex frigorífico Anglo en Fray Bentos-. El regreso a la estación de Paraguay y Nicaragua es a la hora 17.

Foto gentileza: Stonek

El costo del paseo en tren es de $ 80 pesos (dos menores de 11 años pagan un boleto). A los visitantes se les entrega folletos y souvenirs y, además, con el mismo boleto del ferrocarril, al día siguiente pueden ingresar gratis a la Criolla del Prado.

La originalidad del paseo atrae a amantes del riel de distintos lugares. El martes 19, un grupo de franceses que estará de paso rumbo a Argentina disfrutará del recorrido, informaron a El País fuentes de la organización (Fuente y foto: ElPaís.com)

URUGUAY: UN VIAJE EN TREN CENTENARIO DESDE EL PUERTO A COLÓN

Los turistas que llegan a la capital desde los cruceros pueden conocer la ciudad en tren. Del Puerto a Colón, un paseo que invita al visitante a descubrir un Montevideo que ni los montevideanos conocen.

¡Este placer de alejarse!, diría Antonio Machado en su poema "El tren". Un viaje en tren, cuando justamente el tren ocupa parte un debate nacional sobre este medio de transporte y su necesaria revitalización, es lo primero que hacen algunos turistas que cambian cruceros blancos y flotantes por antiguos y largos vagones.

Anclado en el puerto, el ferrocarril espera. Centenario, de dos vagones, humeante y silencioso, a las 8.00 de la mañana ve pasar de cerca los gigantescos contenedores y elevadores que no dejan de operar en el puerto capitalino. A pocos metros del tren, el Queen Mary II apenas se mueve en las aguas del estuario.

Es que el tremendo buque crucero, con pasajeros en su mayoría ingleses, está amarrado por decenas de sogas al muelle cuatro. "Siempre pienso en que si un día uno de estos monstruos decide comenzar la marcha arrastrará toda la ciudad con él", afirmó convencido Milton, guardia de seguridad del puerto.

El crucero, que llegó en la madrugada de ayer a Montevideo, traía a bordo 150 pasajeros que llegaron al tren gestionado por la Asociación Uruguaya de Amigos del Riel (AUAR). Gestionado, refaccionado y orgullosamente cuidado por estos amigos que intentan mantener vivo aquellos bastiones del modernismo. Este tren traslada a los turistas desde el Puerto a Colón, y allí comenzaría una nueva etapa del recorrido de los visitantes por Montevideo y parte de Canelones.



Locos por las locomotoras

La locomotora inglesa Beyer Peacock número 120, reconstruida por la AUAR (institución cincuentenaria en el país), en 2010 cumplió 101 años. Había sido propiedad de la Administración de Ferrocarriles del Estado (AFE) y prestó servicios para esta institución hasta principios de 1990. Estuvo más de una década fuera de servicio, a la intemperie y ya destruida, sometida a las inclemencias del tiempo y el vandalismo. Hoy, gracias al cuidado de la AUAR, el tren está vestido de un elegante color lacre y negro.

El vagón que lleva la bomba de agua fue dejado alguna vez a la intemperie y luce prolijos dibujos de grafiti que no estaban en la idea original de la AUAR, pero curiosamente, si bien no mantiene la tónica de épocas que intenta reivindicar, es una llamativa combinación.

El vagón de máquinas pintado de rojo y negro, de ruedas al tono, lleva con una gran comodidad a los turistas en su primer paseo por la ciudad. En los vagones de origen holandés, los asientos (el tren tiene capacidad para 192 personas sentadas), tapizados de verde, con estructura de madera noble, mesa de cedro y vidrios blindados, son el deleite de los visitantes, que reconocen que "es bello, es como en Inglaterra", tal como Wilson le dijo a Sami, su esposa, en inglés, mientras comparaba nuestros trenes con sus compatriotas refinados.

El último tren

De la vista de contenedores, la máquina inglesa cruzó la rambla. Con mucha soberbia digna de los trenes, por su conocida potencia, como un rey hizo detener a todos a su alrededor tras la bajada de barrera que ni los enormes camiones cargueros u ómnibus internacionales pueden desconocer. Luego, la velocidad aumenta y la Torre de las Telecomunicaciones de Antel saluda el pasar del ferrocarril.

Muchos montevideanos desconocen este Montevideo, visto desde un tren, y los ingleses visitantes no dejan de descubrir en el paseo algunos detalles que para nosotros son comunes. La vista lejana del Cerro, la también lejana vista del Palacio Salvo. Otras torres que aparecen en el horizonte, y el cielo siempre celeste de la ciudad.

Más adelante, una vez dejada atrás la Torre de las Telecomunicaciones, la estación Batlle y Ordóñez y sus gordos tanques de combustible llaman la atención de los viajantes. Las estaciones Carnelli y Yatay pasan a un lado, y la sombra del viaducto en remodelación nos indica que definitivamente falta poco para el destino.

El kilómetro siete (a la altura de Sayago) fue la prueba de fuego para saber si el tren, tirado a vapor gracias al fuel oil pesado que lo impulsa, podía resistir una vez remodelado, tal como explicó Peláez. El repecho casi imperceptible encima del tren "cuesta subir, si no está en buenas condiciones", indicaron los guías del viaje.

En 1907, este tren podía viajar a cien kilómetros por hora. La antigüedad, el objetivo turístico y las actuales condiciones de las vías uruguayas impiden que alcance dicha velocidad. Su primo, otro tren remodelado por la AUAR, fue el protagonista junto a Federico Luppi, Héctor Alterio y Pepe Soriano de "El último tren", película que contaba la historia del rescate de Corazón de Fuego, y la intención de tres amigos por salvar la venta del tren bajo el lema "el patrimonio no se vende".

El último tren, que la AUAR mantiene con vida, es tanto el célebre de la película, como el que hoy es una carta de presentación para el turismo uruguayo.

El tren a vapor, mientras van por las vías de Montevideo, se cruza con los altos pastos al costado, otros trenes que no corrieron la misma suerte, gente que saluda (entre ellos los obreros del puerto que festejan el pasaje lento de las máquinas) y el humo que es como el aliento de un hombre que corretea por la ciudad manteniendo su paso firme sobre de dos vías de acero.

A las 9.53 llegamos a la Estación Colón. El tango que sonaba era "Volver" de Gardel, que un pasajero mexicano identificó de inmediato.

Una vez abajo del tren, da gusto volver a revisar la máquina, nuevamente en silencio, y recordando el elegante viaje con un centenar de viajeros en su mayoría ingleses. Porque como decía Machado "El tren camina, y la máquina resuella, y tose con voz felina ¡Vamos en una centella!".(Fuente y fotos: Diario La República)

EL INGENIERO ZULUANI DISERTARÁ EN URUGUAY SOBRE TECNOLOGÍA DEL TREN ECOLÓGICO

Los próximos 25 y 26 de noviembre, el Ingeniero Marcelo Zuliani responsable de los trenes ecológicos del Área Cataratas será uno de los disertantes en la Asamblea y Seminario Técnico de Asociación Latinoamericana Ferroviaria que se llevará a cabo en la ciudad de Montevideo, Uruguay sobre el tecnológico sistema adoptado por el Parque Nacional Iguazú.

Por primera vez el Parque nacional Iguazú ha sido invitado a través del Ingeniero Marcelo Zuliani para disertar en la Capital Uruguaya sobre el tren de bajo impacto ambiental en áreas protegidas.



La disertación será en el marco del 46º Asamblea y Seminario Técnico de Asociación Latinoamericana Ferroviaria bajo el lema “Adecuación del Ferrocarril en las Estrategias del Transporte” que se llevará a cabo en Montevideo Uruguay.

Desde el parque Nacional Iguazú el responsable del tren Ecológico Marcelo Zuliani explicó que es importante transmitir las características del tren ecológico y los beneficios que posee en relación al medio ambiente.

Tren Ecologico

El Tren Ecológico o Tren de las Cataratas o Tren ecológico de la Selva Parque Nacional Iguazú consiste en un tren que brinda el servicio ofrecido dentro del Parque nacional Iguazú.

Este tren tiene una capacidad de 120 pasajeros y funciona desde julio de 2001. El tren es considerado primero en su tipo dentro de Argentina por estar propulsado a gas para no impactar en el medio ambiente y traslada a los pasajeros a lo largo de 7 kilómetros, rodeando una margen del río Iguazú, en contacto directo con la Selva misionera, llegando hasta cerca de la Garganta del diablo, uno de los saltos más imponentes del parque. Fue construido en los talleres de la empresa Alan Keef, ubicados en la localidad de Roos on Wyn (200 kilómetros al este de Londres), Inglaterra.

El tren está completamente pintado de verde, se compone de una locomotora a gas que arrastra cuatro vagones techados, con asientos de madera y totalmente abiertos hacia el exterior, para que el visitante se mantenga en directo contacto con la naturaleza.

El tendido de las vías bordea el río y su recorrido dura 20 minutos, con una "parada" en la estación Circuitos, hasta la terminal de Garganta. Allí se puede descender para luego acceder a la pasarela, que llega hasta los balcones construidos sobre el borde de la enorme cascada de 90 metros de altura llamada "Garganta del Diablo".(Fuente y foto: IguazúNoticias)