AFE: HISTORIA DE FRACASOS ANUNCIADOS

EXTERIOR

Ferrocarril. Subsidiado con miles de millones y ayuda externa desde que se estatizó en 1949

Los fracasos de AFE no han tenido pausa a lo largo de estos 68 años de estatización, el crecimiento de la madera no lo reactivó como se esperaba, y el Mercosur no trajo la interconexión ferroviaria con los vecinos. Hay que cambiar la estrategia.

Era obvio que la compañía inglesa Ferrocarril Central del Uruguay desde principios de la década de los años 30 había entrado en un tiempo de crisis comercial y hay claros indicios de esta realidad. Seguramente la empresa británica había sido alcanzada por los efectos de la crisis mundial del 29 y hasta 1939 que comenzó la guerra sobrevivió como pudo pero en esa década del 30 sucedieron muchas cosas como el crecimiento del transporte carretero para pasajeros y carga. La recordada ONDA es un ejemplo de empresa privada competitiva que acortó tiempos de transporte, tarifas y amplió itinerarios.

La Segunda Guerra Mundial, la carencia de carbón y el aumento de su precio añadido a un movimiento migratorio hacia Montevideo, atraído por la profesión y título de "Cuidador de Autos", otorgado por el Municipio de Montevideo, mendicidad autorizada y empleos municipales a granel, contribuyeron a agravar su situación económica y, naturalmente, se redujo el movimiento de pasajeros y cargas y eso llevó a su directorio y al creativo y entonces conocido Administrador General, Mr. Grindley, a realizar excursiones fonoeléctricas para dinamizar un poco el negocio ferroviario en declive. Pero la bancarrota que estaba a la vista, parecía inevitable y así ocurrió.

Aquellas excursiones fonoeléctricas fueron memorables y creemos que todo el Uruguay disfrutó de ellas por sus precios módicos y por la novelería de tal viaje y así todos fuimos siendo muy jóvenes con nuestros padres a Rivera, Tacuarembó, etc. Pero todo llega a su tiempo. La bancarrota económica de Inglaterra después de la II Guerra Mundial, y la falta de cargas en volumen ferroviario y la competencia de buses por los pasajeros, arrastró a los ferrocarriles a las consecuencias funestas y así cuando los ingleses nos mostraron el caramelo salimos corriendo a estatizar lo que ya era privado: compramos ferrocarriles, aguas corrientes, Compañía del Gas, diques y tranvías y lo mencionamos porque fueron hechos de nuestro tiempo promovidos por los políticos que son geniales para vendernos caramelos.

BUENOS TIEMPOS. Pero sin duda para el Uruguay y para los ferrocarriles ingleses hubo tiempos muy buenos y redituables y hubo de los otros, aunque es noble reconocer que su presencia tuvo una acción colonizadora, social, comunitaria, aunque el Estado desarrolló una acción competitiva y se lanzó a construir carreteras paralelas a las vías. Como dijimos, los ferrocarriles en el Uruguay contribuyeron a su integración y desarrollo para simplificar el concepto.

El hecho es que dos años después de la crisis mundial del 29, los problemas seguían afectando a nuestro país y de alguna manera habían dañado las espléndidas finanzas de los ferroviarios ingleses. Tanto es así que vale la pena reproducir palabras del Sr.Grindley en ocasión de un almuerzo ofrecido en septiembre de 1931 en el Centro de Viajantes del Uruguay, precisamente a los viajantes de comercio que por entonces eran cientos y cientos que recorrían el país en ferrocarril y transportaban también la mercadería a vender.

GRINDLEY. "En los momentos actuales, cuando el comercio que Uds. representan sufre las consecuencias de la crisis que atravesamos, no se considera injusto que se proceda en la legitimidad de los intereses afectados, al aumento de los precios. Sin embargo cuando el Ferrocarril Central a quien las proyecciones de las crisis provocan una situación angustiosa que amenaza su estabilidad, desea ampararse como todo el comercio, en tarifas de protección que le ayuden, no a mejorar sus ganancias, que no existen ahora, sino a permitirle soportar sus enormes déficits, se pretende discutir ese inalienable derecho. Hemos hecho unos pequeños aumentos no para lucrar sino para ayudarnos a permitir enjugar, en parte, ese déficit que venimos soportando estoicamente. No hemos establecido esos pequeños aumentos para beneficiar a nuestros accionistas, que no recibirán un solo centésimo por sus acciones, sino que repito, para no llegar a la quiebra de la compañía... después vino la guerra y todo es bien conocido.

URUGUAY SALVADOR. Era evidente que ya estaban en la quiebra y que en 1949 vino a salvarlos el gobierno uruguayo de entonces que los compró, si mal no recordamos, en 22 millones de libras esterlinas aunque alguna prensa dio la cifra de 17 millones de libras, incluyendo la Cía. del Gas, Dique Mauá y los tranvías de Montevideo. Una formidable inversión que no sirvió para nada, cosa que presumíamos desde el principio. Se habían sí, salvado todos los empleados que quedaron convertidos en funcionarios del Estado hasta que la muerte los separe, un empleo ideal sin patrón ni jefe.

Lo que hoy sabemos y lo presumimos entonces, es que desde la estatización se ha invertido menos en infraestructura y material rodante que en salarios y en todo caso porque ha prevalecido a través del tiempo una actitud de frustración empresarial que se quiere resolver empleando los métodos que ya fracasaron y si estos se repiten el resultado obviamente va a ser siempre el mismo. Nuestra obstinación es que sea el sector privado el que haga renacer el sistema ferroviario y no será con pasajeros, por cierto, ni con carga uruguaya, sino regional. Por lo demás todos sabemaos que las carreteras las paga el pueblo uruguayo y los vías férreas la empresa.

SUEÑOS IDOS. Los sueños del Tren de la Madera, Tren de la Soja, Tren de los Citrus, Tren del Arroz se han ido. ¿Qué queda de todo eso? Queda el tren del arroz para Irán hasta el puerto, pero son 100 mil toneladas anuales cuando debieran ser un millón y el clincker desde Minas cuyo material rodante ferroviario lo compró la empresa privada con tonelajes parecidos. Destacamos esta compra porque fueron 28 vagones tolvas adquiridos por la Compañía Uruguaya de Cemento Pórtland para rodar en la línea férrea que va desde su planta industrial en Minas a Estación Sayago. Lo cierto es que los tonelajes manejados no dan para tener un "Ente Autónomo Ferroviario Autofinanciable Feliz y Exitoso". Sin duda, el ferrocarril es caro y por costos operativos y costos de equipo exige manejar cargas masivas, al igual que sucede con los barcos. Hace 40 años se nos había dicho que un kilómetro de vía férrea tenía un costo de 200 mil dólares y el de carretera era de 400 mil dólares, luego esa cifra fue actualizada a un millón de dólares el kilómetro de carretera o vía ferrea, con la diferencia que la vía férrea perdura 40 años y la carretera 10 con el añadido que el mantenimiento de la carretera la paga el contribuyente y el de la vía férrea debe hacerlo la empresa ferroviaria.El País Digital