La negociación para concretar los envíos de equipos ferroviarios desde España a Argentina fue feroz. En muchos de los más de 20 mil mails que la justicia encontró en las computadoras de Manuel Vázquez, principal asesor de Ricardo Jaime cuando ocupaba la secretaría de Transporte, se discute por el lugar que ocupan las comisiones y los “costes políticos” en las facturas; se pelea por la modalidad de pago de los trenes y vagones; y se reconoce, claramente, que el material que llegaría al país, estaba en un estado de extremo deterioro . Ese dato fue confirmado hace tiempo por la realidad: el 70% del material que enviaron España y Portugal durante la gestión de Jaime, está en desuso.
El 8 de marzo de 2005, Vázquez recibe un correo de Gonzalo Martín Baranda, quien entonces era el representante en Latinoamérica de Renfe, la estatal ferroviaria española.
“¡Flaco servicio se haría a Argentina! si se entregara material con un mínimo de garantías” , escribió Baranda. El mail va con copia a los involucrados de la operación en los dos lados del océano. Así, en los destinatarios se encuentra también Juan Barba, director de Expansión Exterior, la empresa pública ibérica de comercio exterior designada para gestionar la venta; y también figura Apolinar Rodríguez, director de Relaciones Institucionales de Renfe. Baranda responde a los reclamos de Vázquez por las demoras de España en enviar un relevamiento concreto del material disponible. El acuerdo pactado entre los dos Estados preveía que Renfe vendería equipo en desuso pero en condiciones de ser refaccionado en Argentina.
Baranda dice: “Renfe aporta el material” pero “debe tener el control de la calidad de dichas reparaciones, pues al ser una empresa pública dependiendo del Estado español, no puede permitir que queden su nombre y fama vinculados a fallas de seguridad que supongan un riesgo para los usuarios y una carencia de confort que podía mostrar un desprecio a su calidad de ciudadanos”. Quién auditoría el verdadero estado de los coches, quién los arreglaría mecánicamente y quién se encargaría del interior, además de cuánto saldría ese trabajo, fue el objeto de discusión en otros cientos de mails entre los protagonistas de este negocio. Muchas veces se desprende que desconfian unos de otros: por ejemplo, Vázquez le explica el 29 de julio de 2005 a su socio, Miguel Ángel Lorente, cómo acordó con las partes la composición de la factura de este negocio. Ahí escribe un largo listado en donde están los costos de Renfe, Feve (la otra ferroviaria estatal), Cyaes (la consultora de Vázquez y Lorente), y, entre otros conceptos, aparecen también los relacionados con la refacción de los trenes: “Desguace: un millón de euros (según gente que entiende mucho de esto el costo no supera los 400 mil euros).
Materiales y asistencia técnica entiendo que diez millones de euros (nunca se habló de más de siete millones y medio) Los restantes 1.611.000, SOLO DIOS SABE CÓMO LO EXPLICARÁN”.
El proceso seguiría avanzando con algunos acuerdos luego, Lorente relata a Vázquez que “al aparecer los técnicos argentinos han podido apreciar el estado de abandono” del material.(Fuente: IEco).
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