Subte: Mientras la Ciudad espera la Línea "F", qué pasa con la red en otras ciudades de la región y cuál es la que más obras tiene

Líneas de Subte

La nueva línea porteña está en la etapa inicial.

Exponen los avances de otros países en la cumbre del Foro Internacional de Transporte.

Bajo la consigna "Resiliencia del transporte antes las crisis globales", finalizó en Leipzig (Alemania), el Foro Internacional de Transporte (ITF, por sus siglas en inglés). El jueves a última hora los países participantes -50 en esta edición- lograron acordar lineamientos y recomendaciones tendientes a mejorar la seguridad vial y optimizar las medidas de prevención. Allí también se llevó a cabo un encuentro que abordó los avances de las redes de subterráneos en América latina.

Si bien no se llegó a un acuerdo formal -cosa que no ocurre desde 2020- este año se acordaron recomendaciones: por un lado la incorporación progresiva de la Inteligencia Artificial a nivel gubernamental como instrumento para reducir siniestralidades y promover herramientas de detección temprana de eventos de tránsito. Por otro lado, aumentar las herramientas normativas y estadísticas para optimizar las medida de prevención.

Argentina no tuvo presencia este año en el Foro; ni desde el gobierno nacional, y tampoco de la Ciudad de Buenos Aires.

Además de todo lo vinculado a la seguridad vial, el foro abordó infraestructura, la intermodalidad del transporte, su desarrollo, nuevas tecnologías, prácticas para reducir la emisión de carbono, entre otras cosas. Y Chile, ejerciendo la presidencia de este evento, trajo a la mesa de debate su plan de expansión de la red de subtes.

En este momento, trabajan sobre tres nuevas líneas -en diferentes etapas- y obras de puesta en valor y mantenimiento.

En septiembre, el Metro de Santiago, tiene festejo redondo: 50 años desde la puesta en marcha de la Línea 1. Desde ese momento hasta ahora, el crecimiento de la red no se detuvo. Tiene siete líneas y 149 kilómetros de extensión. Para tener como referencia, la de Buenos Aires tiene 70 km, contando el Premetro, y la de Ciudad de México, 201.

El 90% de las estaciones tiene bicicletero; actualmente el costo del boleto (un promedio de 800 pesos chilenos, unos 970 pesos argentinos), esta subsidiado por el Estado. Debería costar el doble. Los escolares (también subsidiados, pagan 300 pesos chilenos, unos 360 pesos argentinos) representan un tercio de la demanda del sistema; el subsidio alcanza también a los adultos mayores.

En la prepandemia realizaba 700 millones de viajes anuales; tocó el piso de los 200 millones y ahora va camino a la recuperación, con 640 millones de viajes por año. Un dato en contra. Cuando la Línea 1, que atraviesa el centro de Santiago, se interrumpe, cosa que suele ocurrir, el colapso del sistema es notorio, según las distintas fuentes consultadas.

Las obras

También se hizo un breve racconto de las obras: en marcha, construcción por tunelera de la Línea 7, con 19 estaciones y 26 kilómetros de extensión (avance de obra del 25%, costo total de U$S 2.600 millones de dólares). Esta semana la Linea 9 obtuvo el certificado ambiental que habilitó la obra; también por tunelera, en los próximos meses inician los trabajos (19 estaciones, 27 km, U$S 2.700 millones). Para la Línea 8, la empresa inicia ahora los trámites del certificado ambiental, que podrían obtener en más de un año.

Esperan poder sumar más de 70 kilómetros en los próximos ocho años. Contando además obras que tienen que ver con la puesta en valor, por ejemplo, colocar puertas sobre los andenes (para evitar incidentes y a su vez el corte del servicio), la inversión será de 9.300 millones de dólares.

Pese a que Metro de Santiago es una sociedad anónima que tiene una lógica de funcionamiento de una empresa privada, su propietario es el Estado Nacional.

"El concepto de la extensión de la red de metro es que se trata de una obra de Estado, no de un gobierno. Yo tuve la fortuna de inaugurar dos obras de extensión que se habían lanzado en el segundo gobierno de Michelle Bachelet", contó a Clarín el ingeniero Guillermo Muñoz, presidente de la empresa Metro de Santiago. Durante el segundo gobierno de Sebastián Piñera (2018-2022, se hicieron todos los estudios de impacto, diseño e inicio de obra). Con Gabriel Boric (concluye el mandato en 2026), se finalizó el trabajo y se inauguró.

¿De dónde sale el dinero para esta obra? Según explicó Muñoz, alrededor de 4.000 millones de dólares ya se encuentran financiados, para el resto buscarán fondos combinados: "Por un lado el dueño de la empresa -el Estado- aporta una parte. Por otro lado, emisión de deuda en diferentes mercados, de Estados Unidos, pero también europeos y asiáticos. Y organismos multilaterales, por eso participamos también de estos eventos, en donde se junta toda la industria".

La construcción del subte es cara: una aseveración clásica entre funcionarios porteños. ¿Lo es? "A nosotros un kilómetro de subte, con absolutamente todo (coches, túnel, catenarias, vías, sistemas de seguridad), nos está costando 100 millones de dólares. En otras ciudades del mundo puede ser más caro, porque se contratan a diferentes empresas para las diferentes etapas de las obras y los requerimientos de financiamiento también encarecen los valores. Es muy complejo, pero el beneficio en la calidad de vida de la gente es vital. Hay que hacer esa ecuación para evaluar si es caro o no".

La situación de la línea F

¿Y por casa, cómo andamos? Un anuncio central de la campaña del oficialismo para estas elecciones legislativas fue la construcción de una nueva línea de subte, la F; ahora se conoció que el gobierno realizó un llamado a licitación pública que puso en evidencia que aún está pendiente el proyecto de arquitectura e ingeniería de esta traza.

Por un lado, se hizo un llamado "a manifestación de interés nacional e internacional para la construcción, el diseño y el financiamiento de la Línea F" que hizo el ministerio de Infraestructura y es un paso previo al arranque del proyecto. Pero la semana pasada, además, se publicó en el Boletín Oficial otro llamado a licitación para la contratación del “servicio técnico de consultoría integral para el proyecto de arquitectura e ingeniería”. Por eso, todo parece indicar que la licitación concreta para las obras se realizará recién en 2026.

Vale también recordar que esta misma línea se había anunciado en 2019 pero el inicio de obras fue postergado 14 veces, hasta que en mayo de 2022 el proyecto fue dado de baja.

Sin dudas, un tema sensible entre los porteños, teniendo en cuenta que Buenos Aires fue la primera ciudad de América Latina en contar con subtes (Linea A, 1913), pero que prácticamente detuvo su impulso. De hecho, hasta el inicio de las obras de la Linea H (en 2001, inaugurada parcialmente en 2007) habían pasado 60 años sin novedades sin una línea nueva, salvo las ampliaciones que se hicieron en la D y la A.

Además de las obras en Santiago de Chile, Quito acaba de inaugurar su primera línea de subte. Bogotá también tiene su primera línea en obra y ya tiene en estudio una segunda. San Pablo está en obra casi de manera permanente. Igual que muchas ciudades de Europa. Y por supuesto, ciudades chinas, que hacen cientos de kilómetros de subte al año. Por: Silvia Gómez para diario Clarín.com

Perú: Rafael López Aliaga confirmó llegada de trenes Caltrain a Lima: operarán en vías del Ferrocarril Central pese a riesgo por 40 años de uso

Exterior

Si bien los coches de pasajeros fueron parte de una donación de la empresa estadounidense, el costo del traslado y reparación debe salir del presupuesto de la Municipalidad de Lima

Los trenes de 40 años de antigüedad que la empresa estadounidense Caltrain donó a la Municipalidad Metropolitana de Lima llegarán pronto a la capital para comenzar a operar en las vías del Ferrocarril Central.

Así lo anunció el alcalde Rafael López Aliaga, quien fue el encargado de gestionar la donación, en medio de polémica por el costo del traslado del material ferroviario y los riesgos por su antigüedad.

“Los trenes ya están en propiedad de Lima Metropolitana y ahora estamos en todas las gestiones para embarcar esa mercadería, que es nuestra, y traerla al Callao. Los pondremos en circulación”, declaró durante una actividad.

Los coches de pasajeros ‘Caltrain’ serán utilizados en el proyecto ferroviario que unirá Desamparados con Chosica, y circularán por las vías del Ferrocarril Central, que actualmente enlaza Lima con este distrito.

El alcalde sostuvo que, si bien estas rutas fueron hechas para el transporte de carga, también pueden emplearse para el traslado de pasajeros, ya que comparten el “mismo ancho de vía”.

Aunque el burgomaestre defendió la llegada de los trenes y el precio que la Municipalidad de Lima pagó por su traslado; desde Estados Unidos cuestionaron el uso de los vagones de 40 años en Perú.

El senador estatal de California, Dave Cortese, criticó el convenio entre el alcalde de Lima y la empresa Caltrain, al advertir que se estarían trasladando equipos obsoletos al Perú. Según sostuvo, los coches enviados estaban fuera de operación y, cuando aún funcionaban, generaban altos niveles de emisiones contaminantes, lo que —a su juicio— equivale a “exportar contaminación”

“No deberíamos exportar contaminación. Punto. Sin embargo, eso es exactamente lo que Caltrain está haciendo al donar sus locomotoras diésel fuera de servicio, que emiten emisiones contaminantes, a Perú, un país en desarrollo. Es un ejemplo terriblemente malo para el resto del mundo, ya que reduce el estándar de energía limpia”, compartió en un artículo en The Mercury News.

Oxidados y vandalizados: revelan fotos de vagones en San Francisco

En los próximos días, arribará a Lima un lote compuesto por 19 locomotoras diésel-eléctricas y 90 coches de pasajeros de dos pisos, adquiridos por la actual gestión municipal. Sin embargo, la operación ha generado una fuerte controversia debido a tres factores principales: la antigüedad del material rodante —que bordea los 40 años de uso—, el tipo de combustible contaminante que utilizan y el alto desembolso público que implicará su traslado y adecuación, estimado en más de 24 millones de dólares. A ello se suma el costo adicional que demandará su reparación.

Pese a que el alcalde Rafael López Aliaga aseguró que los trenes donados estaban operativos y aptos para el transporte de pasajeros, el medio digital La Encerrona difundió fotografías que muestran lo contrario: varias unidades presentan signos evidentes de abandono, vandalismo y corrosión.

Las imágenes, obtenidas inicialmente a través de Google Street View y luego verificadas por una seguidora del medio residente en San Francisco, revelan el estado actual de los trenes almacenados en dicha ciudad estadounidense. En los registros fotográficos se observan unidades cubiertas de grafitis, óxido y suciedad acumulada en distintas zonas de la estructura.

Según documentos oficiales de la MML, las locomotoras donadas están identificadas con los números del 900 al 919, mientras que los coches de pasajeros incluyen unidades como la 3819, 3828, 4000 y 4010. No obstante, las imágenes evidencian que trenes como los números 903, 906, 917 y 918 presentan daños severos, especialmente en los techos, donde el deterioro por corrosión es notorio.

El estado actual de estos vehículos no sorprende a quienes conocen su procedencia. Las unidades fueron dadas de baja por la empresa Caltrain, en California, y estaban destinadas a ser vendidas para repuestos, refacción o incluso como piezas decorativas.Infobae.com

Fueron los talleres ferroviarios más grandes de Sudamérica y hoy sólo hay 44 trabajadores con un futuro incierto

Talleres Ferroviarios

Es la única planta que hay en el norte argentino, capaz de volver a nuevo a un vagón que ingresa destrozado por descarrilamiento. Llegó a tener 5.500 trabajadores. “Debemos ser el único país del continente que está destruyendo su actividad ferroviaria”, sostuvo Pedro Díaz, representante gremial de sus compañeros.

La motosierra sobre la actividad ferroviaria no se detiene y genera incertidumbre en los 44 obreros que forman parte de la planta de los Talleres Ferroviarios de Tafí Viejo, el único en donde se realizan reparaciones integrales de vagones de pasajeros y de carga en todo el norte argentino. “No hay otro igual en la región, si se privatiza, como parece ser la intensión del Gobierno, ¿alguien cree que se lo mantendría abierto? Algunos miran al predio como un gran negocio inmobiliario”, señala Pedro Díaz a elDiarioAR, el referente gremial de los trabajadores.

–¿Vió las escenas ferroviarias en la serie El Eternauta, en la que Juan Salvo, el protagonista, junto a otras personas ingresan al centro de la ciudad en una locomotora que antes se preparó en un taller? 

–Por supuesto, vimos la serie en familia, nos emocionamos porque ese momento está asociado a esperanza, a que hay una salida. Y el tren es eso, esperanza, une pueblos, une personas, lleva progreso. Debemos ser el único país del continente que está destruyendo su actividad ferroviaria.

La preocupación de los obreros no es menor. En febrero, mediante el 67/2025, el Gobierno nacional habilitó el proceso para privatizar la empresa Belgrano Cargas SA, de la que dependen los Talleres Ferroviarios, que fue incluida en el listado de empresas a privatizar en la Ley Bases, que contó con el apoyo de los tres diputados nacionales peronistas que responden al gobernador Osvaldo Jaldo: Agustín Fernández, Gladys Medina y Elia Fernández de Mansilla. El decreto establece que se rematará el material rodante y se concesionarán las vías, los terrenos aledaños y los talleres ferroviarios.

"El tren es esperanza, une pueblos, une personas, lleva progreso. Debemos ser el único país del continente que está destruyendo su actividad ferroviaria". Pedro Díaz — Tercera generación de ferroviarios

En el ocaso de abril, unos días antes de su eyección como Secretario de Transporte, Franco Mogetta había elevado informe del hachazo en el sector ferroviario, ejecutado desde el kilómetro cero de su asunción, en diciembre de 2023. De acuerdo a su balance, se achicó en un 8% la dotación empleados con la desvinculación de 1.897 personas y se preparan unos 2.000 más. Este achicamiento alcanzó a las empresas que comprende Tres Argentinos: FASE (Ferrocarriles Argentinos Sociedad del Estado), Belgrano Cargas, Decahaf (Trenes Argentinos Capital Humano y Sofse (Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado). 

En estos números, desde Tafí Viejo ven la sombra de despidos que podrían llegar de la mano de retiros voluntarios o de acuerdos especiales de finalización laboral con quienes están cerca de la edad jubilatoria. Díaz, de 67 años, tercera generación de ferroviarios, trabajó en calderería, en otras áreas en las que el cuerpo sufre y en la actualidad es el encargado de que no le falten materiales a sus compañeros de trabajo, por lo que tiene contacto habitual con la central que está en CABA. Desde hace unos años es el referente de la comisión interna de los obreros que están enrolados en el gremio de la Asociación del Personal de Dirección de Ferrocarriles Argentinos (APDFA). “Me cuesta entender que se asuma a la actividad ferroviaria como un gasto, una palabra con la que se está justificando el vaciamiento. Nosotros no somos una planilla de Excel porque los beneficios que se generan alrededor de los trenes de carga y de pasajeros son enormes, tanto para la actividad privada como para la sociedad, en general”, sostiene. “Todo esto está en riesgo si la política no reacciona y no le pone un límite. Aunque en otro contexto, ya nos pasó en los años 90, cuando se murieron pueblos porque se apagaron estaciones al cerrarse ramales. Podría pasar de nuevo”, agregó.

Una mole dormida

La planta, de 22 hectáreas, fue la más grande de Sudamérica y tuvo 5.500 empleados en su mejor momento. Allí se construían locomotoras, vagones de carga y para pasajeros. Era otro país, el industrial. Fue cerrado por la última dictadura cívico militar, se reabrió con una dotación de 200 obreros durante la presidencia del radical Raúl Alfonsín y fue cerrado, una vez más, por Antonio Domingo Bussi –fallecido y condenado por crímenes de lesa humanidad– cuando fue gobernador provincial. En el lugar solo quedó una guardia de la Policía Federal. En los 90, un intendente taficeño gestionó y consiguió ante la Nación que en donde alguna vez estuvo la administración de los Talleres se autorizara el funcionamiento del municipio. Así, se ocupó con oficinas públicas locales una pequeña fracción de esa mole inmensa que alguna vez fue fábrica.

En 2001, cuando estalló una de las crisis sociales más profundas de la historia argentina, que provocó el doloroso diciembre de ese año, con represión, 39 muertos, cerca de 500 heridos en todo el país y cinco presidentes, los índices de pobreza estuvieron en niveles extremos. Tucumán estaba al rojo vivo y reinaban la desocupación y el desempleo. Cuando en la presidencia de la Nación estaba Eduardo Duhalde y su esposa Hilda “Chiche” González había sido designada presidenta honoraria del Consejo Nacional de Coordinación de Políticas Sociales, una rueda de auxilio de respuesta inmediata que actuaba en conjunto con el Ministerio de Desarrollo Social, el caso Barbarita Flores, la niña tucumana que lloraba por hambre, estalló en las pantallas de la televisión del país. La Nación decidió entonces que en un galpón de los Talleres Ferroviarios se instalara un depósito gigantesco con mercadería pa su distribución en zonas vulnerables. Ese mismo galpón fue noticia en mayo de 2024, cuando se descubrió que el Ministerio de Capital Humano, a cargo de Sandra Petovello, acopiaba alimentos y no los entregaba. 

“Tengo esperanzas”   

Andrés Soria, de 34 años, es de Tafí Viejo, hijo de ferroviario y soldador de oficio. Es uno de los encargados de “resucitar” los vagones que llegan destrozados a los talleres. “Llegan inservibles, irreconocibles, por descarrilamientos, en general. Algunos arriba de plataformas porque hasta los rodamientos no funcionan. Nosotros nos encargamos que en el menor tiempo posible vuelvan a estar operativos, salen hasta pintados y con 'boogies' –las estructuras que soportan los ejes y ruedas del vagón– como nuevos”, relató con orgullo. “Aunque cada uno tiene uno tiene especialidad, casi todos sabemos hacer algo más para colaborarnos. Tengo esperanzas en que alguna vez el tren se revitalice”, sostuvo. De los 44 trabajadores, tres son mujeres jóvenes, que trabajan al lado de los hombres, con soldadores y herramientas pesadas. Son Brenda, Florencia y Rocío.

El taller ferroviario taficeño es el único capaz de hacer reparaciones integrales en todo el norte argentino. Lo que más se le parece es el taller que se encuentra en Güemes, en Jujuy, pero allí solo realizan trabajos livianos. “No tiene la capacidad operativa, ni equipamiento para reparar a nuevo a un vagón, por más voluntad que tuvieran sus operarios”, explicó una fuente a la que consultó este medio, integrante de un equipo técnico de Trenes Argentinos que prefirió no dar su nombre. “Nos controlan”, fue su escueta respuesta sobre las razones de declarar en off. Si no falta material, la planta ferroviaria taficeña, ubicada 15 kilómetros al norte de la capital tucumana, puede reparar entre 15 y 20 vagones por mes. Una cifra similar a la de una empresa privada, con idéntico equipamiento y cantidad de trabajadores. 

“El plus de un empleado ferroviario de tradición es que tiene la capacidad para fabricar una pieza, si las circunstancias lo amerita. No se queda de brazos cruzados porque sabe que una pérdida de tiempo repercute en la cadena productiva”, agregó la fuente. Puso como ejemplo que los primeros vagones chinos que adquirió el Estado, durante la gestión de la expresidenta Cristina Fernández de Kirchner, y que necesitaban mantenimiento y reparaciones, fueron llevados a los Talleres de Tafí Viejo en 2017, de donde salieron como nuevos. “Ni planos tenían esos ferroviarios pero hicieron un trabajo excelente, eso es puro oficio”, sostuvo.

“Peor que en los '90” 

La gestión del presidente Javier Milei pretende desguazar a la estructura ferroviaria para su privatización. Esto es, otorgar por separado las concesiones (aunque tampoco está clara la figura) de los trenes, las estructuras ferroviarias, las vías y los talleres. En los hechos, si una empresa se queda con galpones ferroviarios para poder transportar su propia carga, tendría que negociar con la firma que tiene el tren, con la que administre las vías y si surge un problema con una locomotora o vagón, también con la privada que se haya quedado con alguno de los talleres. “Es una locura, no hay país del mundo en donde el sistema funcione de ese modo. Los grandes administradores del sistema son los estados, aunque otorgue a privados parte del transporte de carga o de pasajeros. Esto complejizará mucho más los planes que tiene el Gobierno y va directo al fracaso”, explicó un experto ferroviario que está en actividad, con oficina estatal en CABA, que también optó por el anonimato. “Es peor que en los '90”, señaló.

Consultado sobre si está en riesgo el taller taficeño, no dudó en señalar: “por supuesto, claro que sí. ¿Quién querría un taller que no está en la Pampa Húmeda o dentro de un ramal que saque producción minera? Ese taller es estratégico, no solo por su operatividad, sino porque es un símbolo de las luchas ferroviarias en contra de las privatizaciones, fueron los únicos que quedaron en manos del Estado durante la gestión del expresidente Carlos Menem. Y eso para algunos sigue siendo imperdonable”.

De 110 a 44 operarios

En 2003, en expresidente Néstor Kirchner cumplió con su promesa de campaña de reabrirlos, a sabiendas de que es la planta de reparación de trenes más grande desde Córdoba hacia el norte. Ingresaron 110 operarios y ese número se fue reduciendo hasta los actuales 44. En el medio hubo jubilaciones, retiros voluntarios y traslados. Solo una decena de trabajadores rejuveneció la planta a fines de la gestión de Cristina Fernández y durante la del expresidente Alberto Fernández, en sus inicios. “Nada se logra sin poner el cuerpo, en Tafí Viejo estamos acostumbrados a hacerlo y volveremos a hacerlo, de ser necesario”, reflexionó Díaz. Una historia de resistencia lo respalda. La represión estatal secuestró y asesinó a 17 trabajadores ferroviarios durante el Operativo Independencia y la última dictadura cívico militar. La planta fue un bastión de lucha en contra de la opresión. Algunos de ellos fueron identificados en el Pozo de Vargas, la fosa común en Tafí Viejo más grande del país, en donde se han identificado, hasta ahora, 121 restos de ferroviarios, militantes políticos, dirigentes gremiales, periodistas, obreros del surco, y estudiantes universitarios.  

El primer ferrocarril que circuló en el mundo fue el que unió las estaciones de Stockton a Darlington, en Gran Bretaña, en 1825. Este año serán 200 años. Será por eso de que “lo viejo funciona”.ElDiarioAR.com

La Trochita cumple años: cómo será la celebración del tren turístico más famoso de la Patagonia

Trenes Turísticos

El Viejo Expreso Patagónico “La Trochita”, uno de los íconos turísticos y culturales más emblemáticos de la Patagonia, celebrará este fin de semana un nuevo aniversario de su arribo a la ciudad de Esquel. El histórico tren, que llegó por primera vez a la localidad chubutense el 25 de mayo de 1945, será homenajeado con una jornada especial organizada por el Gobierno del Chubut a través del Ministerio de Producción.

Las actividades centrales se realizarán este sábado 24 de mayo en el predio de la estación del ferrocarril, ubicada en la intersección de las calles Roggero y Brun. La jornada comenzará a las 10 de la mañana con una salida del tren en el tradicional tramo que une la Estación Esquel con la comunidad mapuche-tehuelche Nahuelpan.

Al regreso del viaje, previsto para las 12:45 horas, se desarrollará un acto protocolar con la presencia de autoridades provinciales, municipales y representantes de distintas instituciones locales. También estarán presentes trabajadores de “La Trochita” y personal del Ejército Argentino, cuya Banda de Música acompañará la ceremonia. Como parte del festejo, los pasajeros y el público presente podrán disfrutar de un chocolate caliente al aire libre.

El 25 de mayo de 1945, “La Trochita” ingresó por primera vez a Esquel como transporte de carga. Con el tiempo, el tren fue adaptado para trasladar pasajeros y se consolidó como una de las postales más reconocidas del turismo patagónico. Actualmente, es uno de los principales atractivos de la Cordillera de Chubut y recibe visitantes de todo el mundo que buscan vivir una experiencia ferroviaria única.

Administrado por el Gobierno del Chubut, el Viejo Expreso Patagónico es valorado no solo por su singular estructura —es uno de los últimos trenes de trocha angosta operativos del mundo—, sino también por su significado histórico, su valor cultural y su aporte al desarrollo del turismo regional. En cada viaje, “La Trochita” sigue conectando generaciones y emocionando a quienes suben a bordo para revivir una parte fundamental del patrimonio ferroviario argentino. (Agencia OPI Chubut)

Recuperaron 200 kilómetros de vías de tren abandonados por el menemismo que hoy vuelven a estar en desuso

Asociaciones Ferroviarias

A fines de los '90, un grupo de amigos construyó sus propias zorras ferroviarias y comenzó a reparar vías. Llegaron a ser más de 150 personas, pero hoy son apenas 30 y su trabajo está a punto de perderse. El plan del Gobierno para reducir la planta de Trenes Argentinos de 24.000 a 20.000 empleados.

Cuando a principios de los noventa el gobierno de Carlos Menem cerró la mayoría de los servicios de trenes de pasajeros, un grupo de seis amigos pensó en que tenían que hacer algo. Vivían en Paso del Rey, en el partido de Moreno de la provincia de Buenos Aires, y salieron a recorrer talleres ferroviarios. En una estación en 20 de Junio conocieron a un matrimonio de jubilados que vivían y cuidaban el lugar. Él, un ex ferroviario. Entre las chatarras había una zorra, el vehículo que usan los trabajadores ferroviarios para arreglar las vías del tren. Ese fue el comienzo de la Asociación Amigos del Belgrano, un grupo que construyó sus propias zorras ferroviarias y durante 30 años recuperó 200 kilómetros de vías de tren con picos, palas y motosierras. 

Enzo Iantoro y José Apugliese forman parte de ese primer grupo. Tienen 63 y 64 años y en mayo de 2023 sacaron las zorras de los rieles y subieron al Tren Turístico que une González Catán con Mercedes, pasando por Tomás Jofré. Cuando viajaron en ferrocarril se emocionaron al recorrer los kilómetros que habían recuperado. El Tren Turístico duró apenas un año. Un camión chocó contra un puente y desde entonces Trenes Argentinos interrumpió el servicio por falta de mantenimiento. 

—Y el ramal quedó nuevamente abandonado por la desidia del gobierno nacional. Otra vez empezó la maleza y los yuyos. Ya no tenemos 30 años como cuando empezamos—dice Enzo Iantoro. 

La Asociación Amigos del Belgrano se formó en 2005 y tiene sede en Plomer. Llegó a tener 80 socios y más de 150 personas que se sumaban todos los fines de semana a recuperar vías de la Línea Belgrano Sur. Fueron precursores de una política construída desde abajo: reparan lo que el Estado alguna vez abandonó y después privatizó.

—Decidimos de forma unilateral resguardar el ramal, las vías y las estaciones. El tren es un medio de transporte cómodo, económico, práctico y seguro. El resto del mundo lo redescubrió y acá no se le da la trascendencia. Nosotros decidimos mantenerlo porque estamos seguros de que puede volver a funcionar. De hecho, ya lo logramos—dice José Apugliese, quien es hijo de ferroviario. 

Para recuperar el tren, en 1998 construyeron La Pionera, la primera de las cinco zorras ferroviarias a motor que usaban para moverse de un lado a otro. Un día se enteraron que en la estación Espora había dos personas haciendo lo mismo que ellos. 

—Limpiaban los rieles porque cuando se inundaban podían moverse con la zorra ferroviaria. Llevaban a las maestras y a los chicos a la escuela por las vías—agrega Apugliese. 

Los dos grupos avanzaron de un lado y del otro. Conectaron Plomer con Espora y recuperaron 100 kilómetros. Y durante varios años organizaron en Espora la Fiesta Provincial de la Trocha Angosta para promover la recuperación del tren. 

Cuando fueron las inundaciones del último fin de semana, Iantoro pensó en el ferrocarril. 

—Ese ramal del Belgrano era francés y tenían la misión de hacer las vías en los terraplenes altos. Ahora con las inundaciones hay lugares a los que solo se puede llegar por las vías de tren, algunas se están aprovechando, como el Tren Solidario, pero otras no se puede porque están abandonadas– dice Apugliese.

Como ellos, otros grupos hacen lo mismo en distintos lugares del país. Ven en el tren el transporte del futuro aún cuando las políticas públicas no acompañen. 

—Fuimos los pioneros en la locura de limpiar vías. Logramos que mucha gente se interiorice en mantener los ramales. Éramos los locos de la vía pero a veces si uno no hace locuras no logra cosas– recuerda Apugliese.

Los Amigos del Belgrano ahora son 30 y ya no andan por las vías. Hay algunos con ganas de activar, otros que ya se sienten viejos para salir a desmalezar. Esperan que, como les pasó en los 90, haya gente más joven que se sume y vea en el tren un proyecto de futuro. 

Descarrilados 

En diciembre de 1977 la dictadura militar cerró la segunda red metropolitana de trenes de pasajeros más importante del país, que unía el sur de Rosario con tres provincias vecinas. La primera era y sigue siendo la que conecta la Ciudad Autónoma de Buenos Aires con el conurbano. Lo mismo pasó al poco tiempo con el tren metropolitano de la ciudad de Santa Fe. 

Lo que vino después es conocido: cientos de pueblos de la pampa húmeda desaparecieron o se achicaron y envejecieron. Jóvenes que antes podían viajar en el día a estudiar a las universidades públicas de Rosario y Santa Fe tuvieron que mudarse. Lo mismo quienes iban y venían por trabajo. 

Durante años, las asociaciones de Amigos del Riel de Rosario y otras que defienden el tren de pasajeros pelearon para que el ferrocarril volviera. En 2022 lo lograron. Ese año inauguró el tren metropolitano Rosario-Cañada de Gómez. La frecuencia y la velocidad no eran las esperadas pero sabían que era un primer paso. Intuían que se iban a sumar muchos usuarios y usuarias porque los colectivos de la región dan un servicio cada vez peor. 

Y así fue. El primer mes tomaron el tren 2 mil personas, en menos de cuatro meses ya eran el doble y a comienzos de 2024 había 20 mil usuarios y usuarias mensuales. Cuando asumió el gobierno de Javier Milei el servicio fue empeorando. Se llevaban la locomotora para atender la crisis de la Línea Mitre o reforzar el tren Rosario-Buenos Aires. En octubre, después de menos de dos años en funcionamiento, el servicio fue suspendido.  

—Lo fueron limando hasta darlo de baja—dice el diputado nacional Eduardo Tonioli (Movimiento Evita), quien impulsa los trenes metropolitanos de pasajeros desde que era concejal de Rosario. 

Este mes, la Secretaría de Transporte anunció un nuevo ajuste en Trenes Argentinos. En 2024 hubo 1.897 despidos y prometieron otros 1.937 con el plan de reducir la planta de casi 24 mil a 20 mil empleados. La privatización de los trenes de pasajeros está en los planes del gobierno nacional desde el día uno. Fue incluída en la lista empresas públicas a vender en las dos versiones de la Ley Bases y en el DNU 70/2023. 

El vaciamiento no es solo con despidos. Según el diputado Tonioli, fueron suspendidos al menos diez servicios de trenes regionales y de larga distancia que conectaban el interior del país. La falta de mantenimiento se vio también en el accidente del tren San Martín, en mayo de 2024, que llevó al Gobierno a declarar la emergencia ferroviaria. 

—Es un marco pseudo legal para acompañar la Ley Bases, ajustar, echar gente e ir hacia la privatización—explica Tonioli— Quieren privatizar lo que pueda ser privatizable, como los trenes de carga, y cerrar los trenes de pasajeros, donde no hay interesados en hacerse cargo. Los 2 mil despidos son parte del plan de degradar el funcionamiento de las empresas ferroviarias y desacreditarlas ante la sociedad dando un servicio cada vez peor.

El diputado explica que el tren es el transporte del futuro. En los países capitalistas centrales y en los de gran extensión territorial abarata los costos, es rápido y ecológico. También es más seguro y ofrece regularidad porque es un carril exclusivo sin interrupciones. 

—Estamos yendo a contramano. Las grandes empresas ferroviarias del mundo son atendidas por el Estado. Hubo una privatización en Inglaterra y hace poco tuvieron que volver atrás porque había sido una experiencia desastrosa. Ya vivimos una privatización bajo un argumento fiscalista y el Estado terminó gastando más subsidiando a los empresarios, que encima dejaron que se degradara la infraestructura. Los beneficios del tren no se miden en términos contables, son beneficios sociales y económicos para quienes lo usan. 

Mientras desde hace medio siglo el servicio de tren de pasajeros es cada vez peor y centrado en el AMBA, en las encuestas de opinión la mayoría sueña con viajar en tren. Incluso los que nunca lo hicieron en sus vidas. Una encuesta del Observatorio Social del Transporte de Santa Fe mostró que el 98 por ciento consideró positivo y necesario que haya trenes de pasajeros, aunque el 50 nunca se había subido a uno. 

En 2015, al final de la gestión de Cristina Fernandez de Kirchner, el Congreso Nacional sancionó la ley 27.132 para promover el tren de pasajeros. Desde entonces, se recuperaron algunos ramales pero solo en un año varios fueron dados de baja. 

La zorra y la pampa 

Espora fue el punto de partida y el de llegada de Leandro Rovere e Ignacio Sánchez Ordóñez para hacer la película La Zorra y la Pampa. Sin saberlo, imaginaron lo mismo que los Amigos del Belgrano. Construyeron una zorra ferroviaria y salieron desde Rosario por las vías para contar de qué está hecha la pampa húmeda. Recorrieron 16 pueblos y ciudades del sur de Santa Fe y el norte de Buenos Aires. El destino final fue Plomer, donde Amigos del Belgrano tiene su sede. Iantoro y Apugliese aparecen con La Pionera.

—No tener el tren es una herida que no va a cerrar nunca. Está la infraestructura ahí, noble y duradera, pidiendo que la usemos y eso hicimos—dice el cineasta Leandro Rovere— El tren fue la forma de hacer un retrato de cómo cambió la pampa húmeda argentina. Pensamos algo que nos ponga en movimiento a nosotros pero también a la gente de las localidades a las que fuimos. La zorra es un símbolo de los trabajadores ferroviarios y queríamos que sea un homenaje a ellos pero también hablar del tren desde la acción, no la melancolía.

"No tener el tren es una herida que no va a cerrar nunca. El tren fue la forma de hacer un retrato de cómo cambió la pampa húmeda argentina". Leandro Rovere — Autor de La Zorra y la Pampa

Rovere tenía 10 años cuando su papá lo llevó por primera vez a viajar en tren. Terminaban los ochenta y era uno de los últimos viajes del servicio de pasajeros que unía Rosario con Buenos Aires. Su papá quería que sus hijos conocieran la sensación de moverse sobre rieles, frenar en las estaciones, ver a la gente subir y bajar, tomar velocidad sin tener miedo, caminar entre vagones hasta el bar. 

Tuvieron que pasar casi 30 años para que en 2015 el tren Rosario-Buenos Aires volviera a funcionar. Desde entonces,  cada vez que puede se toma el tren. No importa que demore un poco más que el colectivo o que sea difícil conseguir pasajes. Siente que estar ahí arriba es algo mágico. 

La idea de la Zorra y la Pampa surgió de ese deseo de andar en tren en un país donde era una cotidianidad y hoy es imposible. La zorra a bomba pasa por los ex talleres ferroviarios de Pérez, uno de los más importantes de Latinoamérica, y los ve de afuera con los trabajadores que desde hace décadas no pueden entrar. En Zaballa, la poeta Diana Bellessi cumple su sueño de andar en zorra. El vehículo llega a una escuela rural de Villada donde hay una sola alumna, le da un lugar a la música producida en la región y a los pueblos originarios, muestra lo que pasa con los pueblos fumigados y las resistencias desde la agroecología. ELDiarioAR.com

Junín: Viaducto: La Cámara Federal confirmó el fallo de primera instancia

Obras Ferroviarias

La Cámara Federal confirmó el fallo de primera instancia en el marco del Amparo que llevan adelante los vecinos de calle Rivadavia con motivo del cierre del paso a nivel por la obra del Viaducto. Los apelantes ( Estado-ADIFSE) tienen la posibilidad de interponer un recurso más ante la Corte Suprema de Justicia de la Nación, en caso que decidan recurrir la sentencia , transcurrido el plazo legal de 5 días y en caso que no lo hagan la sentencia quedará firme.

la sentencia en Primera Instancia mediante la cual ADIFSE (Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado), que tiene el ejercicio del dominio sobre el proyecto, informe en el plazo de 30 días si va a continuar con la obra o si va a abrir el paso a nivel,

En el mes de octubre de 2024 un grupo de comerciantes afectados por la paralización de la obra del paso bajo nivel de calle Rivadavia en Junín presentaron un recurso de amparo ante la Justicia Federal, que contó con la adhesión de parte de la Sociedad Comercio e Industria de Junín (SCIJ) y de la Federación de Sociedades de Fomento, con el objetivo de que el gobierno nacional, a través de los canales correspondientes, defina la continuidad o no de los trabajos con la consecuente apertura del paso cerrado hace más de un año y medio.

En ese marco, en el mes de febrero de este año se determinó en ese ámbito que la empresa del estado ADIFSE (Administradora de Infraestructura Ferroviaria Sociedad del Estado), que tiene el ejercicio del dominio sobre el proyecto, informe en el plazo de 30 días si va a continuar con la obra o si va a abrir el paso a nivel, en función de los perjuicios que está ocasionando. A su vez, tendrá un plazo de 60 días corridos para la ejecución de cualquiera de las alternativas de decida.

Con fecha 18 de febrero de 2025, la demandada Estado Nacional-Ministerio de Economía (Secretaría de Transporte) y ADIFSE, por su parte, apelaron la sentencia dictada por el juez de primera instancia.

Y la semana pasada el fallo de la Cámara Federal de La Plata Sala II , con la firma de los jueces Di Lorenzo y Álvarez confirmó lo resuelto por el Juez Federal de nuestra ciudad en primera instancia. Ahora el Estado y ADIFSE tienen cinco días para interponer un recurso para ir ante la Corte Suprema de Justicia por lo tanto la sentencia no está firme.

Andrés Rosa

El subsecretario de gobierno del municipio, Andrés Rosa, opinó en diálogo con Grupo La Verdad: «es una sentencia que despeja incertidumbre en varios sentidos. En primer lugar deja bien en claro que la Municipalidad no tuvo ni tiene responsabilidad en esto y eso es para destacar por todo lo que se ha hablado en estos casi dos años. Para nosotros siempre estuvo claro al margen de alguna chicana política de la oposición».

«Más allá de las innumerables gestiones que llevó adelante el intendente Pablo Petrecca uno desde la política lamenta que lo que no pudo resolver la gestión política lo termine de resolver la justicia», amplió.

En tanto, señaló que «es un fallo trascendente porque hemos escuchado opiniones muy diversas y hasta a veces casi irresponsables. Este amparo tenía el objetivo de pedirle a la justicia federal que dispusiera de una situación alternativa en el mientras tanto. Queda claro el dominio en plenitud que tiene la empresa ADIFSE, que es una sociedad del estado, sobre el territorio».GrupoLaVerdad.com

Paraguay: Cuando el tren descarriló: 40 años de la tragedia que marcó al ferrocarril

Exterior

En la noche del miércoles 22 y madrugada del jueves 23 de mayo de 1985, la apacible localidad de Félix Pérez Cardozo (Guairá) era sacudida por uno de los descarrilamientos más graves de la historia del ferrocarril paraguayo. El tren internacional que provenía de Argentina, y que tenía como destino final Asunción, sufrió un desperfecto y se accidentó a pocos kilómetros de la estación guaireña, dejando seis fallecidos y 25 heridos.

A 40 años de este hecho, en la memoria de don Juan Monges, en aquel entonces arrendatario del coche comedor del tren, el fuerte estruendo y la avalancha de escombros y hierros entre los que decenas de pasajeros quedaron atrapados, continúan intactos en su memoria.

En conversación con La Nación/Nación Media, recordó que aproximadamente a las 00:30 horas de aquella fatídica fecha, se habría dado el primer indicio de lo que sería una madrugada de terror. Cuando el tren alcanzó la estación de Villarrica, el generador se descompuso dejando sin luz los coches, motivo por el cual solicitó a los pasajeros que estaban cenando y compartiendo bebidas que se retiraran a sus respectivos coches.

El coche comedor

Pocos minutos después siguió el sonido ensordecedor de los vehículos incrustándose unos contra otros, luego de que el perno que unía a la locomotora con el tender, el vehículo especial que contiene el agua y el combustible utilizado por las locomotoras a vapor, se desprendiera en una curva, ocasionando un choque de manera consecutiva que terminó en destrozos y el descarrilamiento total.

“El tender empieza a descarrilar y a tumbar los coches siguientes, y del impulso tan fuerte hace que se rompa el coche comedor. Si los pasajeros continuaban ahí, como normalmente era, ya que yo les pedí que salgan solo porque se dio el apagón, toda esa gente iba a morir, porque el salón quedó destrozado. Yo, por suerte, estaba en el coche, pero ya en la caja registradora y, como existen unos tensores de hierro, eso frenó la rotura de la estructura”, recordó Juan Monges.

“Fue un milagro”

Admitió que, analizando en retrospectiva aquella noche, el hecho de que él y su equipo de trabajo hayan sobrevivido fue un milagro, en especial teniendo en cuenta que seis pasajeros perdieron la vida en aquel incidente, entre ellos un niño de solo 7 años que viajaba con sus padres.

Igualmente, 25 personas resultaron heridas. La mayoría de los heridos fueron atendidos en el Hospital de Villarrica, mientras que los más graves fueron trasladados por helicóptero de la Fuerza Aérea hasta Asunción.

“Cuando me incorporé tras el impacto, lo primero que hice fue ir corriendo hasta el pueblo de Félix Pérez, hasta una telefonía. Ahí empecé a llamar a todas las autoridades locales y regionales para informar lo que había pasado. También llamé a la azucarera para que envíen hombres con herramientas y sopletes para cortar los hierros, porque muchas personas estaban atrapadas”, relató Monges.

Rescate comunitario

Gracias a que era habitante de la localidad, tenía familiares, amigos y conocidos en la zona, a quienes despertó en medio de la madrugada para ayudar en el siniestro, rescatando y asistiendo a los pasajeros, llevándolos en camiones y carretas hasta los centros asistenciales.

“La verdad es que en los 30 años que trabajé en el ferrocarril, no recuerdo un incidente de esta magnitud. Era impresionante ver los coches destruidos, incrustados unos con otros. Si existieron muchos descarrilamientos en diferentes zonas del trayecto, ya que era un tren que hacía un viaje de más de 300 kilómetros, pero nunca se dio un incidente como éste”, puntualizó Monges.

Cuando el ferrocarril paró

En 1861, el ferrocarril paraguayo inauguró su tramo entre Asunción y la ciudad de Paraguarí, que se mantuvo activo uniendo diversas ciudades y realizando tramos claves hasta 1999. Las ciudades por las que atravesaba el servicio ferroviario se veían estrechamente beneficiadas, ya que la economía local se activaba gracias a la conectividad que daba a los pobladores.

Las estaciones habilitadas inicialmente eran las de Asunción, Trinidad, Luque, Areguá, Patiño y Pirayú, pero, posteriormente, viéndose la alta demanda del servicio, fueron habilitadas paradas en Sapucai, Caballero, Yvytymi, Tebicuary y Félix Pérez Cardozo. El ferrocarril llegaba a unir ciudades como Asunción, Villarrica y Encarnación.

Beneficiaba el desarrollo

Juan Monges recordó que, durante su actividad, el ferrocarril era un medio clave de transporte, ya que, más allá de transportar una importante cantidad de pasajeros a un precio accesible, el vehículo también era utilizado para mover grandes cantidades de productos hasta diferentes puertos para su posterior importación, y lo mismo ocurría con las cargas exportadas.

“La verdad es que el ferrocarril movía a muchísima gente y simplificaba la vida no solo de los pasajeros, sino también de los productores, que ahorraban un importante costo en el traslado de sus productos. Cuando paró, muchas cosas cambiaron, en especial en las ciudades por las que atravesaba; la gente se quedó sin un medio de transporte accesible, rápido y, sobre todo, económico”, finalizó Juan Monges.LaNación.com.py

México: Avanzan proyectos ferroviarios prioritarios hacia el norte del país: se construirán más de 3,300 kilómetros de vías

Exterior

Ell Gobierno federal anunció el inicio de varios proyectos ferroviarios prioritarios que contemplan la construcción de 3,393 kilómetros de vías férreas hacia el norte del país, como parte de una estrategia integral para fortalecer la conectividad y el transporte de carga y pasajeros.

Durante la conferencia matutina, se detallaron los avances y tiempos estimados de varias obras clave:

* AIFA – Pachuca: Esta línea inició trabajos el pasado 24 de marzo y se estima una duración de 1 año y 6 meses para su conclusión.

* CDMX – Querétaro: Comenzó su construcción el 28 de abril, con una duración proyectada de 2 años y 6 meses.

* También están contempladas las rutas Querétaro – Irapuato y Saltillo – Nuevo Laredo, aunque no se especificaron fechas de inicio ni plazos.

Además, se resaltó la importancia del Tren Maya dentro del esquema de carga multimodal ferroviaria, al integrar transporte de pasajeros y mercancías, conectando el sureste con el resto del país.

A través de una teleconferencia, Andrés Lajous Loaeza, titular de la Agencia Reguladora del Transporte Ferroviario, y Jesús Antonio Esteva Medina, secretario de Infraestructura, Comunicaciones y Transportes (SICT), presentaron las características, estrategias y metodología que se seguirán para ejecutar estas obras.

Los funcionarios destacaron que estos proyectos no solo fortalecerán la infraestructura ferroviaria nacional, sino que también contribuirán al desarrollo económico regional y a la movilidad sustentable en el país.Crónica.com.mx.

Mendoza: Descarriló el Metrotranvía: El servicio estuvo cortado y cuatro personas resultaron heridas

Metrotranvía

El incidente ocurrió en la intersección de Pedro Molina y Belgrano. Tres personas resultaron con heridas leves y el servicio permanece interrumpido hasta nuevo aviso.

Una unidad del Metrotranvía descarriló este miércoles por la noche tras impactar contra una estructura de cemento. El accidente se produjo alrededor de las 20 horas, en la zona de Pedro Molina y Belgrano, en la Ciudad de Mendoza, muy cerca del parador ubicado frente a la UTN.

Daniel Vilches, Presidente de la Sociedad de Transporte Mendoza, apuntó que no advirtieron ningún problema en las vías y estiman que podría haber sido ocasionado por un problema en el bogie trasero de la dupla. Las autoridades por el momento descartaron que el accidente hubiese sido provocado por algún objeto extraño en las vías.

El inconveniente generó que la unidad terminara descarrilando y chocara contra un contenedor de cemento dispuesto como parte del sistema de contención.

En el momento del impacto, el Metrotranvía no transportaba una gran cantidad de pasajeros, pero al menos cuatro personas sufrieron heridas leves y fueron atendidas en el lugar por personal de emergencias médicas.

Desde la Sociedad de Transporte de Mendoza (STM) informaron que el servicio de Metrotranvía se encuentra suspendido temporalmente entre las estaciones Gutiérrez y Las Heras, en ambas direcciones. Las autoridades confirmaron que no hubo heridos de gravedad ni entre los pasajeros ni entre los peatones que se encontraban cerca del lugar del siniestro.

Técnicos de la STM ya están trabajando en el sitio para determinar las causas exactas del descarrilamiento. La empresa destacó que los sistemas de seguridad del Metrotranvía respondieron adecuadamente, lo que evitó consecuencias mayores.

El restablecimiento del servicio dependerá del resultado de las pericias y del estado de las vías, lo cual será evaluado en las próximas horas. Las autoridades apuntaron que se trató de un inconveniente en la ruta.ElNueve.com

Línea Roca: Como es una costumbre, con problemas en los servicios de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara Crónica Ferroviaria en el día de ayer, sobre los distintos problemas que se viven a diario en los servicios de pasajeros de la Línea Roca, que sino es por los problemas técnicos de distinta índole en las formaciones, por arrollamiento de persona o accidentes en los pasos a nivel, siempre hay un problema que el único que lo paga, es el usuario.

En el día de hoy, en horas de la mañana, los servicios con destino a la estación Plaza Constitución se encontraban con demoras por problemas técnicos (en la catenaria) en una formación que se encontraba en estación Kosteki y Santillán, donde los pasajeros tuvieron que abandonar el tren y cruzarse al otro andén (con el peligro que ello trae) para poder llegar a destino.

Así las cosas, este, y otros, son los problemas que a diarios viven los usuarios de la Línea Roca.

Córdoba: Preocupación por la continuidad del Tren de las Sierras que une numerosas localidades

Trenes Regionales

Vecinos y vecinas del Valle de Punilla y del noroeste cordobés realizaron un abrazo simbólico en defensa del Tren de las Sierras. La protesta fue en reclamo por la continuidad de las obras, la incorporación de nuevo material ferroviario y el resguardo de los puestos de trabajo, en medio de crecientes señales de desinversión por parte del Gobierno Nacional.

La comunidad expresó su preocupación por la reducción de horarios, la falta de mantenimiento, la ausencia de nuevas unidades y la reciente anulación de la venta de pasajes online. “La idea es que el tren siga y haya más frecuencia. Es una opción muy necesaria para quienes trabajan, porque los costos de viajar en colectivo o en transporte urbano son muy altos. Además, hay pocos horarios de larga distancia, y el tren sirve”, señaló uno de los usuarios durante la manifestación.

Estación Capilla del Monte ubicada en el Ramal A1 de la Línea Belgrano

A pesar del contexto adverso, las y los defensores del tren se mantienen firmes en sus reclamos. “El beneficio del tren hay que verlo más allá del turismo. Sirve para trabajar, para la economía cotidiana, para la salud. Yo viajo a Carlos Paz, hago compras, lo uso para moverme. Es una herramienta para la vida diaria de muchísima gente”, expresó otra vecina.

El Tren de las Sierras une actualmente la ciudad de Córdoba con Capilla del Monte, en un trayecto de más de 100 kilómetros que atraviesa una decena de localidades. Cientos de personas lo utilizan a diario, no sólo con fines turísticos, sino también como un medio de transporte esencial en la región. Quedan pendientes las obras que permitirían extender el recorrido hasta Cruz del Eje.AgenciaFarco.com

Línea Roca: Algunos servicios de pasajeros no se detendrán en la estación Darío Santillán y Maximiliano Kosteki durante este fin de semana

Obras Ferroviarias

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que los servicios de pasajeros que parten de Plaza Constitución hacia Alejandro Korn y Ezeiza, y los que se dirigen hacia la Ciudad Autónoma desde Bosques (vía Quilmes y Temperley) y La Plata no se detendrán en la estación Darío Santillán y Maximiliano Kosteki de la Línea Roca, el sábado 24 y el domingo 25 de Mayo, entre las 08:00 y las 19:00 horas.

La afectación encuentra sus causas, en los trabajos de elevación de andenes que se ejecutan en la estación. Durante ambas jornadas se llevará adelante la demolición del refugio y del local comercial que se encuentran ubicados en el andén isla de las plataformas 2 y 3.

La obra integral contempla la elevación de los andenes 1 y 2 con mejoras en accesos, incorporación de ascensores, nuevas instalaciones de audio y video, iluminación y sanitarios. Además, se realizarán mejoras en las cubiertas de los techos, refugios y equipamientos.

En caso de condiciones climáticas desfavorables, la obra puede ser suspendida. Para más información sobre el servicio, los usuarios pueden ingresar a https://www.argentina.gob.ar/transporte/trenes-argentinos/Modificaciones-en-el-servicio-y-novedades o en la APP de Trenes Argentinos.

El Tren de Capital Humano comienza su recorrido del año 2025

Tren Hospital

Redacción Crónica Ferroviaria

El Ministerio de Capital Humano informa que comenzará esta semana su recorrido federal por la Provincia de Santa Fe. Este dispositivo territorial, que cumple una función clave en la prevención de situaciones de vulnerabilidad, está diseñado para anticiparse a problemáticas sociales mediante la detección temprana, el acompañamiento activo y la promoción de derechos. Su enfoque integral permite una intervención inmediata y coordinada entre distintas áreas del Estado, acercando de forma concreta las políticas públicas del Gobierno nacional a cada rincón del país.

"Teniendo en cuenta que la salud es una responsabilidad de las provincias, la función del Tren de Capital Humano será brindar diagnósticos preventivos, realizando estudios que sirvan para detectar posibles situaciones de riesgo para la salud", expresan desde el Ministerio de Capital Humano

En esta oportunidad los operativos contarán con la participación de la Secretaría de Niñez, Adolescencia y Familia, la Biblioteca Nacional Mariano Moreno, la Biblioteca del Congreso de la Nación, el Ministerio de Salud, ANSES y RENAPER.

En el área sanitaria de la formación ferroviaria, las especialidades médicas que brindarán atención son: Odontología, Fonoaudiología, Salud Mental, Enfermería, Diagnóstico por imágenes (mamografía y radiografía), y se aplicarán vacunas del Calendario Nacional. Por último, contará con la presencia del programa nacional Ver Para Ser Libres con controles de agudeza visual y entrega de anteojos en el acto para niños entre 6 y 12 años.

Finalmente, en el marco del operativo desplegado en las estaciones de Empalme Villa Constitución y San Lorenzo de la Línea Mitre, los vecinos podrán participar de talleres de promoción de lectura, actividades recreativas para los niños y acceder a los talleres culturales y lúdicos para toda la familia llevados a cabo desde la Biblioteca Nacional y Biblioteca del Congreso de la Nación.

Contratación Directa para la Reparación Estructural de Cuatro Puentes Ferroviarios Ramal Plaza Constitución - La Plata de la Línea Roca

Llamado a Licitación

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones llama a Contratación Directa por Compulsa Abreviada para la Reparación Estructural de Cuatro Puentes Ferroviarios Ramal Plaza Constitución - La Plata de la Línea Roca

Etapa: única.

Clase: nacional.

Sistema: mixto (ajuste alzado / unidad de medida).

Consulta y retiro de pliegos: sin cargo. Los interesados deberán descargar los pliegos para participar de la licitación accediendo a https://contrataciones-publico.sofse.gob.ar/licitaciones?vigente=1.

Fecha límite para la recepción de ofertas en soporte papel: hasta el 15/5/2025 a las 11.30, en Av. Ramos Mejía 1302, planta baja - Mesa General de Entradas, Salidas y Archivos de SOFSE-, CABA.

Fecha límite para la recepción de ofertas por correo electrónico: hasta el 15/5/2025 a las 11.30 (dirigidas a gerenciacompras@trenesargentinos.gob.ar).

Acto de apertura de ofertas: el 15/5/2025 a las 12.00, en Av. Ramos Mejía 1358, 3.er piso – Subgerencia de Contratos - CABA. Para mayor información ingresar a www.trenesargentinos.gob.ar. 

Consultas y aclaraciones a los pliegos: deberán dirigirse a gerenciacompras@trenesargentinos.gob.ar, conforme a lo establecido en los pliegos y/o documentación que rija al llamado o convocatoria correspondiente.

Objeto

La presente documentación define las especificaciones técnicas y el alcance de los trabajos correspondientes a las intervenciones a realizar en los puentes con las siguientes progresivas km. 4.743, 5.025, 5.190 y 5.368, ubicados entre la estación Santillan y Kostiki y la estación Sarandi pertenecientes a la Línea General Roca, ramal Santillan y Kostiki – La Plata.

Se trata de cuatro puentes metálicos, dos compuestos de un tramo de tablero cerrado, uno de dos tramos de tablero cerrado y uno de dos tramos de tablero abierto.

La finalidad de los trabajos a realizar es brindarle nuevamente a la estructura sus condiciones originales de correcto funcionamiento y de esta manea mejorar las condiciones de seguridad y confort que la línea brinda a los pasajeros.

En el alcance de los trabajos se incluye el suministro, por parte de LA CONTRATISTA, de la mano de obra, materiales, herramientas, equipos, proyecto ejecutivo y todo elemento que resulte necesario para la ejecución de los mismos, objeto de la presente especificación. 

Alcance de los Trabajos

Los trabajos consisten, sintéticamente, en la ejecución de:

● Reparación de fisuras en estribos.

● Reparación de soleras de hormigón.

● Adecuación de apoyos metálicos.

● Refuerzos en zores.

● Ejecución de embudos en zores.

● Tratamiento anticorrosivo.

● Cambio de durmientes de madera.

● Limitantes de altura, protección de impactos vehiculares. 

Todas las tareas requeridas por la presente especificación deberán ser realizadas conformes y de acuerdo a su fin, para lo cual deberán considerarse incluidos todos los elementos y medios necesarios para el correcto funcionamiento, aun cuando no se mencionen explícitamente en el mismo.

En todos los casos se consideran incluidas las herramientas y equipos que permitan las técnicas constructivas más ágiles, eficientes y seguras, como así también los requeridos para logística, coordinación, transporte, comunicaciones que fueren necesarios como apoyo para la ejecución de las mismas en cada locación de obra.

Para materializar estos trabajos, será necesario efectuar los relevamientos y el replanteo de la obra, la construcción del obrador y los vallados para asegurar las condiciones de seguridad de trabajo de los operarios y del personal del ferrocarril.

La CONTRATISTA deberá realizar absolutamente todas las tareas preliminares a la obra solicitada; incluidas las gestiones ante los organismos oficiales para la obtención de permisos y habilitaciones y a las que se deben realizar ante empresas prestadoras de servicios u obras en vía pública, a efectos de obtención de aprobaciones, conexionados de servicios, estudios, aparatos de medición, acometidas, etc.

Todo material, elemento de trabajo, documentación técnica, etc. que derive de la ejecución de la obra y sea imprescindible para llevarla a cabo de acuerdo a cláusulas contractuales como así también para que la misma responda a sus fines y objeto, deberá ser provisto y/o ejecutado por la CONTRATISTA sin considerarlo adicional, entendiéndose que el mismo se haya incluido en el valor total cotizado prorrateado en los distintos rubros que integran la oferta.

El alumbrado y la seguridad de los sectores de trabajo queda a cargo de la CONTRATISTA ya sean, para evitar accidentes como para la eventual tarea en horas nocturnas. 

Plazo de Obra

El plazo máximo previsto para la ejecución de los trabajos será de TRESCIENTOS SESENTA Y CINCO (365) días corridos, a computar conforme lo establecido en el Pliego de Condiciones Particulares. 

El Senado analizó el proyecto para crear la Sociedad Operadora Ferroviaria de la Provincia de Buenos Aires

Empresas Provinciales de Ferrocarriles

Este martes se llevó adelante un nuevo encuentro la Comisión de Transporte, Puertos e Intereses Marítimos de la Cámara de Senadores bonaerense.

La jornada contó con la presencia del ministro de Transporte de la provincia de Buenos Aires, Martín Marinucci, quien se interiorizó sobre los distintos expedientes que tiene en tratamiento el ente de análisis y expuso a los legisladores los principales lineamientos y objetivos de su gestión.

Encabezó el encuentro el titular de la Comisión Marcelo Leguizamón Brown (PRO) y lo acompañaron Sofía Vannelli (Unión por la Patria), Pedro Borgini (Unión por la Patria); Ariel Martínez Bordaisco (UCR + Cambio Federal); Agustín Máspoli (UCR + Cambio Federal), Carlos Kikuchi (Unión, Renovación y Fe); y Jorge Schiavone (PRO). De manera virtual también participó Ayelén Durán (Unión por la Patria).

Además, concurrieron al encuentro trabajadores ferroviarios nucleados en el gremio La Fraternidad a fin de hacerle conocer al ministro los pormenores de un proyecto de Borgini para crear la Sociedad Operadora Ferroviaria de la Provincia de Buenos Aires Sociedad Anónima con la intención de mejorar la conectividad entre los puertos y el transporte de cargas.

Según manifestaron los dirigentes, el proyecto del senador apunta a mejorar las condiciones de trabajo y auspicia una participación importante del sector privado.

“El sistema ferroviario es fundamental para el desarrollo de la provincia, por lo que hay que darle la seriedad que le corresponde a este proyecto”, precisó Marinucci respecto al expediente en cuestión.InfoBlancosobreNegro.com

En Pedro Luro los Bomberos Voluntarios reacondicionarán un coche histórico del año 1923

Material Histórico Ferroviario

Hablamos con Silvio uno Flocco uno de los Integrantes del Cuerpo Activo de Bomberos de Pedro Luro.

El coche histórico perteneció a la primera serie de vehículos eléctricos de Argentina y Sudamérica.

Será trasladado a Pedro Luro y restaurado para convertirse en un futuro Destacamento para el cuerpo de Bomberos, además de una atracción turística.

El Cuerpo Activo de Bomberos de Pedro Luro puso en pie este proyecto para rescatar al Coche Metropolitan Cammel que perteneció a la primera serie de coches de los ferrocarriles eléctricos

Actualmente se encuentra en la estación Mayor Buratovich. El proyecto cuenta con el apoyo de la Comunidad Lurense y busca rescatar el coche eléctrico y darle un nuevo uso. El mismo será trasladado a la vieja estación Pedro Luro, donde se le realizará una reparación parcial. Luego, será movilizado a Lago Parque La Salada, donde quedará como un destacamento para el Cuerpo Activo de Bomberos.

"𝗟𝗮 𝗠𝘂𝗻𝗶𝗰𝗶𝗽𝗮𝗹𝗶𝗱𝗮𝗱 𝘁𝗮𝗺𝗯𝗶𝗲́𝗻 𝗲𝘀𝘁𝗮́ 𝗮 𝗹𝗮 𝗼𝗿𝗱𝗲𝗻 𝗽𝗮𝗿𝗮 𝗱𝗮𝗿𝗻𝗼𝘀 𝘂𝗻𝗮 𝗺𝗮𝗻𝗼. 𝗚𝗲𝗻𝘁𝗲 𝘆 𝗲𝗺𝗽𝗿𝗲𝘀𝗮𝘀 𝗱𝗲 𝗹𝗮 𝘇𝗼𝗻𝗮 𝘆𝗮 𝗺𝗲 𝗱𝗶𝗷𝗲𝗿𝗼𝗻 𝗾𝘂𝗲 𝗺𝗲 𝘃𝗮𝗻 𝗮 𝗱𝗮𝗿 𝘂𝗻𝗮 𝗺𝗮𝗻𝗼.

𝗘𝘀𝗼 𝗲𝘀 𝗺𝘂𝘆 𝗶𝗺𝗽𝗼𝗿𝘁𝗮𝗻𝘁𝗲, 𝗮𝗱𝗲𝗺𝗮́𝘀, , 𝗳𝗮𝗹𝘁𝗮𝗻 𝘂𝗻𝗼𝘀 𝗱𝗲𝘁𝗮𝗹𝗹𝗲𝗰𝗶𝘁𝗼𝘀 𝗺𝗶́𝗻𝗶𝗺𝗼𝘀 𝗽𝗮𝗿𝗮 𝘁𝗿𝗮𝗲𝗿𝗹𝗼.𝗠𝗲 𝗰𝗼𝗺𝘂𝗻𝗶𝗾𝘂𝗲́ 𝗰𝗼𝗻 𝗲𝗹 𝗷𝗲𝗳𝗲 𝗱𝗲 𝘃𝗶́𝗮 𝗱𝗲𝗹 𝗧𝗿𝗲𝗻 𝘆 𝗺𝗲 𝗰𝗼𝗺𝘂𝗻𝗶𝗰𝗼́ 𝗾𝘂𝗲  𝗰𝘂𝗮𝗻𝗱𝗼 𝘁𝗲𝗻𝗴𝗮 𝘂𝗻 𝘁𝗶𝗲𝗺𝗽𝗼 𝗽𝗮𝘀𝗮𝗿𝗮́ 𝘆 𝗹𝗼 𝘃𝗲𝗿𝗮́, 𝘁𝗮𝗺𝗯𝗶𝗲́𝗻 𝗲𝘅𝗶𝘀𝘁𝗲  𝗹𝗮 𝗽𝗼𝘀𝗶𝗯𝗶𝗹𝗶𝗱𝗮𝗱 𝗱𝗲 𝘁𝗿𝗮𝗲𝗿 𝘂𝗻𝗮 𝗰𝘂𝗮𝗱𝗿𝗶𝗹𝗹𝗮" 𝗰𝗼𝗺𝗲𝗻𝘁𝗼́ 𝗦𝗶𝗹𝘃𝗶𝗼 𝗙𝗹𝗼𝗰𝗰𝗼.

Por último, el Honorable Concejo Deliberante lo declaró de interés municipal, cultural e histórico por su relevancia como patrimonio ferroviario nacional y local.InfoLuro.com

Vuelta de trenes a San Juan: Buscan incluir vías férreas en el plan de rutas productivas

Actualidad

Además de hablar de rutas asfaltadas, el gobierno de San Juan estudió una salida ferroviaria para el cobre que será exportado desde la minería en un futuro desde la provincia. Qué tan viable es la propuesta que estudian las autoridades.

El secretario de Industria, Comercio y Servicios de San Juan, Alejandro Martín, confirmó este jueves por Canal 13 que la provincia comenzó a estudiar seriamente la posibilidad de reincorporar las rutas ferroviarias al esquema de transporte productivo. La propuesta forma parte del plan regional que San Juan impulsa junto a Mendoza y San Luis para mejorar las trazas logísticas de la región, con el objetivo de facilitar la salida de minerales, alimentos y vinos al mercado nacional e internacional. En ese marco, el funcionario destacó que el Ministerio de Infraestructura y el Ministerio de Producción conformaron un equipo técnico para relevar el estado actual de las vías ferroviarias, especialmente las del viejo tren Belgrano, que en parte aún se encuentran operativas para transporte de cargas.

Martín explicó que la estación Las Lomitas, ubicada en Albardón, es actualmente utilizada por Belgrano Cargas para el traslado de minerales y algo de vino desde el departamento San Martín. Las cargas bajan por una línea que pasa por Angaco y Caucete, hasta llegar a Cañada Honda en Sarmiento, y desde allí empalman con la antigua vía que iba desde San Juan hasta Mendoza, llegando a la zona de Palmira.

 “Eso está operativo, sin dudas necesita mantenimiento, pero incluso está saliendo algo de vino desde San Martín”, afirmó el secretario.

Además, señaló que se trabaja con el intendente de Albardón en un proyecto para extender las vías desde Las Lomitas hasta el parque industrial del departamento, lo que permitiría fortalecer la logística local. En cuanto al estado de otras trazas ferroviarias, Martín explicó que muchas son de trocha angosta, por lo que sería necesario adaptarlas a trochas anchas para cargas de mayor volumen.

Aunque reconoció que no se puede modificar mucho en zonas donde las vías quedaron en medio de áreas urbanas, como en Albardón, sostuvo que hay oportunidades concretas de desarrollo ferroviario para potenciar el transporte de cargas, reducir costos logísticos y descongestionar las rutas.Diario13SanJuan.com

Línea Roca: Hoy hubo demoras en lo servicios de pasajeros de dos ramales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de hoy se registraron importantes demoras y cancelaciones en los servicios de pasajeros de los ramales Plaza Constitución - Alejandro Korn, por problemas técnicos, y Plaza Constitución - Bosques (vía Temperley) por corte de vía por piquete de vecinos en Zeballos.

Según la empresa estatal ferroviaria, en estos momentos los servicios se cumplen con normalidad, ya que se solucionó el problema técnico en el ramal a Alejandro Korn y se levantó el piquete que realizaban vecinos en el paso a nivel de la calle Sidney en cercanías de estación Zeballos de la Línea Roca.

Chile: El valor estratégico del tren

Nota de Opinión

Por: Camila Balbontin (Académica UC, Consejera CPI y presidenta Sochitran) para DiarioEstrategia.com

Los nuevos servicios ferroviarios de pasajeros, como el recientemente inaugurado tramo Llanquihue–Puerto Montt, así como los proyectos a Santiago-Melipilla y Santiago-Batuco reflejan un avance concreto en la modernización del transporte en Chile. Estos proyectos responden a la necesidad de mejorar la conectividad urbana y regional, ofreciendo alternativas sostenibles al automóvil y complementarias al transporte público.

Los trenes de cercanía -a diferencia de los de larga distancia-, tienen un mercado más claro y viable, respaldado por la demanda en zonas densamente pobladas y con alta congestión. En cambio, los servicios de larga distancia enfrentan una competencia directa con la aviación.

Un aspecto positivo ha sido la continuidad de los planes en el ámbito ferroviario entre las distintas administraciones. Tanto Metro como la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) se ha mantenido una visión de largo plazo, que debe consolidarse como una política de Estado. El desarrollo del ferrocarril requiere planificación, estabilidad institucional y no puede depender del gobierno de turno.

En paralelo al transporte de pasajeros, es fundamental aumentar la participación del ferrocarril en el transporte de carga. Actualmente, se transportan principalmente cobre concentrado y madera, pero el potencial es mucho mayor. En Chile, aproximadamente el 5% de la carga nacional se transporta por ferrocarril, que se compara con entre el 15 y 30% en países pertenecientes a la OCDE. Proyectos como la conexión ferroviaria al puerto de San Antonio pueden mejorar la competitividad logística, reducir la congestión vial y disminuir las emisiones. También se requiere conectar la red ferroviaria con el aeropuerto de Santiago y los principales puertos de la zona central, para crear un sistema logístico más eficiente, integrado y resiliente.

Para ello, es clave ampliar la capacidad de la infraestructura ferroviaria. Contar con más vías permitirá asegurar espacios para la carga, aumentar la frecuencia de los servicios y dar mayor resiliencia al sistema ante contingencias. Esto exige inversiones estratégicas y, además, agilizar procesos que hoy generan retrasos, especialmente en permisos y gestión del patrimonio, buscando un equilibrio entre conservación y desarrollo.

Chile tiene una oportunidad real de consolidar una red ferroviaria moderna, sostenible y eficiente. Apostar por el tren es una decisión estratégica que debe sostenerse en el tiempo, con visión de país.