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Prometen que las obras pendientes de ejecución en las diferentes estaciones, incluida La Plata, estarán listas “a mediados de año”
Las obras pendientes en el recientemente electrificado ramal ferroviario entre nuestra ciudad y la capital federal serán retomadas, según aseguraron las autoridades nacionales de Transporte, “en el corto plazo”, y terminadas en buena medida hacia mediados de 2018. Los trabajos, que incluyen la puesta en valor de la histórica estación de 1 y 44, la habilitación de la parada de Ringuelet y el polémico paso bajo nivel de 1 y 32 (ver aparte), asoman como esenciales para el mejoramiento paulatino de un servicio que todavía no se puso a la altura de las viejas prestaciones con locomotoras diésel.
El destello de modernidad que encandiló a los presentes en los andenes de 1 y 44 el 18 de octubre pasado, cuando arribó el primer convoy eléctrico de origen chino, marcó el inicio de un cronograma aceptable, eficiente pero con evidentes limitaciones respecto de su verdadero potencial.
Al entusiasmo inicial de los usuarios por un futuro inmediato de comunicaciones veloces y fluidas con la cabecera ferroviaria de plaza Constitución le siguió una discreta sensación de alivio por el final de la etapa de los micros sustitutos y sus engorrosos transbordos. Y actualmente, entre obras en “stand-by”, andenes provisorios, frecuencias de media hora y velocidades moderadas, los pasajeros se empiezan a preguntar si no están igual -o peor- que antes.
“Hace varios meses que volvió el servicio, pero la parada de Ringuelet sigue sin horarios ni boletería abierta” José Galloso (vecino de Ringuelet)
“En la estación de Gonnet, si venís del lado de Villa Castells tenés que dar un rodeo largo y peligroso para sacar boleto” Víctor De María (vecino de Castells)
Es que la grilla de frecuencias y velocidades es similar a la que caducó en septiembre de 2015. Y las comodidades que las paradas ofrecen a los usuarios -exceptuando la de City Bell, considerada “modelo”-, son las mismas o menores que en la primera mitad de esta década, dado que muchas todavía están funcionando con plataformas temporarias, sin techos ni boleterías y en varias localidades “corridas” de la ubicación habitual.
La más notoria es La Plata, pero en total son diez más: Avellaneda, Sarandí, Villa Domínico, Wilde, Bernal, Don Bosco, Berazategui, Quilmes, Ezpeleta y Plátanos. Por si esto fuera poco, las formaciones no paran todavía en Ringuelet -recién desde la semana pasada lo hacen en Pereyra-. Adjudicadas a fines de 2016, con seis meses de plazo de ejecución estipulados en los pliegos licitatorios, las estaciones están entre los ítems más demorados.
Segundo semestre
En Transporte de la Nación, que gestiona el plan de electrificación, licita y controla las obras, esperan que “todas las estaciones, que cuentan con diferentes plazos de ejecución”, estén “finalizadas en su totalidad para mediados de año”.
Además de la indispensable elevación de los andenes, dado que los nuevos vagones no cuentan con escalerillas, la remodelación de las paradas incluye la colocación de asientos, refugios, accesos para personas con movilidad reducida, cestos y cartelería con información al pasajero.
El servicio de trenes entre Constitución y La Plata se interrumpió, para permitir el avance de la electrificación, en septiembre de 2015, cuando corría cada 25 minutos y tenía tres servicios rápidos que llegaban en apenas 55; a fines de abril pasado llegó hasta City Bell y Villa Elisa, alternativamente, por lo que entre esas localidades y la cabecera de 1 y 44 se viajó un tiempo en micros rentados por la cartera de Transporte. En octubre se habilitó el trayecto entre la capital bonaerense y la nacional, los colectivos pasaron a la historia y las formaciones empezaron a correr con intervalos de media hora.
Desde entonces, completar el viaje demanda una hora y quince minutos, lo que se presenta como un ahorro de un cuarto de hora respecto de lo que se demoraba hasta 2015, pero está lejos de los 55 minutos prometidos cuando se presentó el proyecto, hace casi tres años-. Lejos está también la frecuencia actual -treinta minutos- de los doce minutos anticipados.
Sin embargo, la grilla actual se mantendrá hasta que se termine el proyecto de electrificación en su totalidad, con el montaje de pórticos y catenarias (conjunto de ménsulas, alimentadores y cables que abastecen de energía a los trenes) en todas las vías, y la conexión a la red nacional de la nueva subestación Quilmes, cuya obra “está próxima a terminarse”.
Se calcula que, abundancia de electricidad mediante, las frecuencias irán aumentando gradualmente hasta que en 2020 circule por el ramal un tren cada 14 minutos.DiarioElDía.com
Prometen que las obras pendientes de ejecución en las diferentes estaciones, incluida La Plata, estarán listas “a mediados de año”
Las obras pendientes en el recientemente electrificado ramal ferroviario entre nuestra ciudad y la capital federal serán retomadas, según aseguraron las autoridades nacionales de Transporte, “en el corto plazo”, y terminadas en buena medida hacia mediados de 2018. Los trabajos, que incluyen la puesta en valor de la histórica estación de 1 y 44, la habilitación de la parada de Ringuelet y el polémico paso bajo nivel de 1 y 32 (ver aparte), asoman como esenciales para el mejoramiento paulatino de un servicio que todavía no se puso a la altura de las viejas prestaciones con locomotoras diésel.
Vista del estado del andén provisorio en la Estación La Plata de la Línea Roca
El destello de modernidad que encandiló a los presentes en los andenes de 1 y 44 el 18 de octubre pasado, cuando arribó el primer convoy eléctrico de origen chino, marcó el inicio de un cronograma aceptable, eficiente pero con evidentes limitaciones respecto de su verdadero potencial.
Al entusiasmo inicial de los usuarios por un futuro inmediato de comunicaciones veloces y fluidas con la cabecera ferroviaria de plaza Constitución le siguió una discreta sensación de alivio por el final de la etapa de los micros sustitutos y sus engorrosos transbordos. Y actualmente, entre obras en “stand-by”, andenes provisorios, frecuencias de media hora y velocidades moderadas, los pasajeros se empiezan a preguntar si no están igual -o peor- que antes.
“Hace varios meses que volvió el servicio, pero la parada de Ringuelet sigue sin horarios ni boletería abierta” José Galloso (vecino de Ringuelet)
“En la estación de Gonnet, si venís del lado de Villa Castells tenés que dar un rodeo largo y peligroso para sacar boleto” Víctor De María (vecino de Castells)
Es que la grilla de frecuencias y velocidades es similar a la que caducó en septiembre de 2015. Y las comodidades que las paradas ofrecen a los usuarios -exceptuando la de City Bell, considerada “modelo”-, son las mismas o menores que en la primera mitad de esta década, dado que muchas todavía están funcionando con plataformas temporarias, sin techos ni boleterías y en varias localidades “corridas” de la ubicación habitual.
La más notoria es La Plata, pero en total son diez más: Avellaneda, Sarandí, Villa Domínico, Wilde, Bernal, Don Bosco, Berazategui, Quilmes, Ezpeleta y Plátanos. Por si esto fuera poco, las formaciones no paran todavía en Ringuelet -recién desde la semana pasada lo hacen en Pereyra-. Adjudicadas a fines de 2016, con seis meses de plazo de ejecución estipulados en los pliegos licitatorios, las estaciones están entre los ítems más demorados.
Segundo semestre
En Transporte de la Nación, que gestiona el plan de electrificación, licita y controla las obras, esperan que “todas las estaciones, que cuentan con diferentes plazos de ejecución”, estén “finalizadas en su totalidad para mediados de año”.
Además de la indispensable elevación de los andenes, dado que los nuevos vagones no cuentan con escalerillas, la remodelación de las paradas incluye la colocación de asientos, refugios, accesos para personas con movilidad reducida, cestos y cartelería con información al pasajero.
El servicio de trenes entre Constitución y La Plata se interrumpió, para permitir el avance de la electrificación, en septiembre de 2015, cuando corría cada 25 minutos y tenía tres servicios rápidos que llegaban en apenas 55; a fines de abril pasado llegó hasta City Bell y Villa Elisa, alternativamente, por lo que entre esas localidades y la cabecera de 1 y 44 se viajó un tiempo en micros rentados por la cartera de Transporte. En octubre se habilitó el trayecto entre la capital bonaerense y la nacional, los colectivos pasaron a la historia y las formaciones empezaron a correr con intervalos de media hora.
Desde entonces, completar el viaje demanda una hora y quince minutos, lo que se presenta como un ahorro de un cuarto de hora respecto de lo que se demoraba hasta 2015, pero está lejos de los 55 minutos prometidos cuando se presentó el proyecto, hace casi tres años-. Lejos está también la frecuencia actual -treinta minutos- de los doce minutos anticipados.
Sin embargo, la grilla actual se mantendrá hasta que se termine el proyecto de electrificación en su totalidad, con el montaje de pórticos y catenarias (conjunto de ménsulas, alimentadores y cables que abastecen de energía a los trenes) en todas las vías, y la conexión a la red nacional de la nueva subestación Quilmes, cuya obra “está próxima a terminarse”.
Se calcula que, abundancia de electricidad mediante, las frecuencias irán aumentando gradualmente hasta que en 2020 circule por el ramal un tren cada 14 minutos.DiarioElDía.com
