Saavedra: Sigue la lucha de los vecinos para que el tren de pasajeros pare en la estación

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo viene informando Crónica Ferroviaria desde el primer día en que se realizó la convocatoria de los vecinos en la estación ferroviaria de la ciudad de Saavedra en sur de la Provincia de Buenos Aires, para que el tren de pasajeros que cumple un servicio semanal entre Plaza Constitución y Bahía Blanca (vía La Madrid) y viceversa de la Línea Roca, realice parada en dicha localidad, cosa que hasta ahora no lo hace.

En la noche del lunes pasado, una cantidad apreciable de habitantes se volvieron a congregar por quinta vez en la garita Norte de la estación invadiendo las vías para que el tren de pasajeros proveniente de Bahía Blanca se detenga por alrededor de 20 minutos y expresar su malestar porque su pedido todavía no es escuchado por el Ministerio de Transporte de la Nación, ni por la Subsecretaría de Transporte Ferroviario de la Nación, ni por la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Foto gentileza: Diario La Nueva Provincia

A pesar de las gestiones llevadas a cabo ante el Subsecretario de Transporte Ferroviario de la Nación, Ing. Arturo Papazian, y la promesa de la parada del tren para fines de Enero y Marzo, la situación no se modificó.

El concejal Sevenié de Cambiemos se había entrevistado con el Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, en su paso por Bahía Blanca quien había pedido paciencia a los saavedrenses ante la no parada del tren.

Cuando la empresa Trenes Argentinos Operaciones hace casi dos años puso un servicio semanal con formación china 0 km., no se tomó como prioridad que dicho tren tuviera parada en estación Saavedra, haciéndolo en Monte, Flores, Azul, Olavarría, General La Madrid, Coronel Suárez, Pigué y Tornquist, quedando de esta manera sin transporte ferroviario, lo que le generó muchos problemas a los usuarios y habitantes de esa ciudad.

Hay que recordar que Saavedra tres veces por semana tenía servicio de tren de pasajeros (ida y vuelta) operado por la empresa provincial Ferrobaires y que fuera suspendido por la gobernadora de la Provincia de Buenos Aires, María Eugenia Vidal, para pasar la empresa a la órbita del Estado Nacional, cosa que hasta el día de hoy no hay novedad al respecto.

Es una verdadera vergüenza que el pedido que tan estoicamente vienen realizando los vecinos de Saavedra para que el único tren semanal de pasajeros que pasa por dicha ciudad no realice parada en la estación ferroviaria. Las autoridades arriba mencionadas, deberían tener un poquito de sensibilidad ante dicha solicitud y ver satisfecha la posibilidad para que los habitantes de dicha ciudad puedan contar de ahora en más con otro medio que satisfaga sus necesidades de transporte.

Parecería ser que todo lo que tiene que ver con el sistema de transporte ferroviario, y más de pasajeros regionales, de media y larga distancia, son para las autoridades nacionales algo imposible de cumplir, ahora todas las fichas están puestas para este lindo negocio que es el sistema de Metrobus que encandila al señor Ministro de Transporte de la Nación, a tal punto que es ofrecido a todas las ciudades del país.

Tucumán: Aumento desmedido del flete de transporte de mercaderías por parte de la empresa N.C.A. que preocupa a productores

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Redacción Crónica Ferroviaria

El presidente de Apronor (Asociación Civil de Productores Agrícolas y Ganaderos del Norte, Gonzalo Blasco, expresó al sitio Suena a Campo que “en este momento, los productores de granos en este caso, estamos sufriendo el aumento desmedido que ha realizado la empresa concesionaria privada Nuevo Central Argentino, que ha subido los precios entre un 40 y un 50% respecto al año pasado. Esto hace que fletar mercadería en tren o en camión cueste prácticamente lo mismo, cuando el transporte ferroviario tendría que ser mucho más barato”.

Además expresó que “el Estado Nacional intervenga, tome cartas en el asunto de alguna manera para intentar modificar el precio de las tarifas. Debido a la distancia que nos separa del puerto necesitamos que los ferrocarriles funcionen bien y que a la vez tengan una tarifa razonable, equivalente a la de otras líneas que tienen precios mucho más bajos”.

“En las zonas Norte y Noreste de la provincia los registros de cosecha son muy variados, pasa de rindes muy buenos en 10 kilómetros a rindes muy malos. Es un problema serio porque los commodities han tenido una disminución importante de precios a nivel internacional y todo esto pone al productor en una posición incómoda”, explicó. 

Sobre el final, el presidente de Apronor subrayó el acompañamiento que les brinda el Gobierno Provincial en este reclamo y manifestó que en el Ministerio de la Producción están “muy preocupados” por esta situación que, además del cultivo de granos, perjudica a la caña de azúcar y al limón.

Asimismo, debemos informar que el presidente de Apronor viajó hasta Buenos Aires con el objetivo de realizar gestiones en los Ministerios de Agroindustria y de Transporte en los cuales presentó un documento donde distintas asociaciones expusieron los perjuicios que sufren los productores con esta medida. 

Legislador Ocampos: "Parece que hay una visión porteña del país que le resta valor a esta situación regional y a nuestro Tren del Valle"

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Legislado por el Frente Progresista (Cambiemos), Jorge Ocampos, informa desde su cuenta de Facebook con relación al Tren del Valle que "quitarle apoyo financiero para la expansión de los trenes regionales de pasajeros, significa a la vez restarle apoyo a una región urbana y productiva, integrada e interdependiente que demanda cada día mejores y más amplios servicios".

"El papel que el ferrocarril jugó en el desarrollo de la región de la Confluencia neuquina y del Alto Valle rionegrino (tanto como transporte de cargas como de pasajeros) no ha podido ser reemplazado por otros medios, enfatiza el Legislador Ocampos.

Con relación a lo expresado por el Jefe de Gabinete, Marcos Peña, que confirmó que el Tren del Valle no será extendido debido a sus "altos costos" y "baja demanda". Blanqueó que no cumplirán con el Presupuesto Nacional, que incluía una partida para ampliar el recorrido. Una vez más, el Gobierno confirma su política de trenes de pasajeros para el AMBA y de carga para el Interior.

En su reciente informe al Senado Nacional, el Jefe de Gabinete Marcos Peña, confirmó que “no está prevista la extensión del servicio ferroviario ‘Tren Estrella del Valle'” (sic), debido a que “no se presenta en la actualidad como una inversión estratégica”.

Ante tal expresión el Legislador Ocampos expresa que "la recuperación del tramo Neuquén-Cipolletti generó grandes expectativas, pero parece que hay una visión porteña del país que le resta valor a esta situación regional y a nuestro tren, dado que, como fundamentó un alto funcionario nacional, las inversiones se orientarán al servicio aéreo".

El gobierno elogia la gestión de Orfila en SOFSE por achicar el gasto

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Un documento oficial destaca a la SOFSE como una de "las empresas que más esfuerzos hicieron para disminuir sus déficits" y elogia los polémicos proyectos comerciales de la empresa. Pero omite que el éxito del ajuste se explica en parte por la reducción y cancelación de servicios de larga distancia y regionales.

El Gobierno publicó la semana pasada un documento titulado “Empresas Públicas para el Crecimiento”, en el que destaca el achique del gasto de varias empresas estatales y la reducción de las transferencias realizadas a las mismas por el Tesoro nacional.

El informe hace las veces de carta de presentación de los primeros resultados del Consejo de Supervisión Estratégica de las Empresas Públicas –puesto en funcionamiento el año pasado–, cuyo principal objetivo es reducir el gasto de las empresas estatales, especialmente de las ferroviarias y de Fabricaciones Militares. De hecho, en el marco de ese programa de ajuste se decidió la cancelación del proyecto de fabricación de vagones de cargas nacionales.

El organismo está integrado por los ministros de Energía, Transporte, Comunicaciones, Defensa, Hacienda y Producción con la coordinación de los vicejefes Gustavo Lopetegui y Mario Quintana y el asesoramiento de “dos miembros independientes de reconocida trayectoria” Luis Mario Castro, ex CEO de Unilever, y Jorge Becerra, de Boston Consulting Group.

El documento destaca a la SOFSE (actualmente Trenes Argentinos Operaciones) como una de “las empresas que más esfuerzos hicieron para aumentar sus ingresos y disminuir sus déficits”. Medios afines al gobierno, como el matutino La Nación, salieron a destacar que SOFSE es una de “las empresas que mejor hicieron sus deberes en 2016”.

Sin mención alguna al desempeño en la operación ferroviaria, el documento oficial felicita a la empresa que dirige el ex CEO inmobiliario Marcelo Orfila por “multiplicar sus ingresos por los alquileres de locales comerciales en sus estaciones y terminales”, aludiendo específicamente al polémico plan de reconversión comercial de la estación Retiro Mitre.

Según consta allí, los alquileres permitirán a la empresa recaudar unos “190 millones de pesos” durante este año. El plan se enfoca en la instalación de primeras marcas en el vestíbulo de pasajeros, hecho que llevó al desalojo de varios de los comercios tradicionales. Los cambios en Retiro, que luego se proyecta aplicar en Constitución, implican también ajustes edilicios para adecuar la terminal a las necesidades de los nuevos comercios: el tradicional Café Retiro, instalado en un gran salón que conservaba pisos y elementos de decoración originales, será reemplazado por un local de comida rápida.

Otros rubros destacados son “la renegocación con su ART” y “el recálculo de la liquidación de cargas sociales de sus empleados”. Fue el propio Orfila quien anunció meses atrás la reconversión de la SOFSE de operadora ferroviaria “en una compañía de servicios”, hecho que despertó ahora las felicitaciones del gobierno.

Sin embargo, no son esas las únicas iniciativas que la SOFSE ha emprendido en los últimos meses para bajar el déficit: la reducción de servicios ferroviarios también ha tenido parte en ese “esfuerzo”. El recorte en los trenes regionales, el cierre de ramales de hecho en el Chaco y Entre Ríos, la demora en el restablecimiento de los servicios suspendidos o limitados hasta nuevo aviso (La Pampa, Mar del Plata, Chascomús) y la decisión de paralizar la expansión del Tren del Valle también pueden explicar parte de ese presunto “éxito”.

A estas medidas se suma la renuencia a asumir la operación de los trenes de Ferrobaires, el freno a la expansión de los servicios de larga distancia, los intentos de transferir a las provincias aquellos servicios que no se consideran rentables o el abandono del Plan Operativo Quinquenal heredado de la gestión anterior.EnelSubte.com

El Norte sigue esperando

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Las provincias del Norte argentino miran hacia el sur. Y advierten que siguen en la larga y hasta extenuante espera que los sucesivos gobiernos centrales arbitren los medios para ejecutar las decenas de anuncios de reparación histórica y de planes para potenciar la región.

El NEA y NOA son regiones con alta productividad y que sufren tremendas asimetrías por su lejanía con los puertos, y porque lograr tener una infraestructura vial acorde a la demanda del transporte es toda una lucha de décadas enteras.

En el norte argentino el clima es muy diferente a la zona núcleo, y por estas tierras los productores se ponen felices de cosechar 50 quintales de maíz por hectárea, cuando en Córdoba, por ejemplo, obtienen entre 90 y 95. 

¿Y el Plan Belgrano?

El sociólogo Jorge Neme (secretario de Relaciones Internacionales de la provincia de Tucumán) tituló su columna en el diario Clarín: “Plan Belgrano: nueva derrota para el Norte argentino”.

Allí, recuerda que durante la campaña presidencial Macri lanzó el Plan Belgrano. “Una excelente idea destinada a encender las expectativas y esperanzas del Norte, bajo la impronta de una figura relevante históricamente vinculada con la región”.

El Norte -dice Neme- sufre un deterioro económico y social desde hace varias décadas y es la región más pobre del país. Su ingreso no alcanza el 50% del ingreso medio del resto de los argentinos, ni al 20% de los ingresos de los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires. Su población padece la falta de acceso a la salud, la educación, los bienes públicos y la carencia de oportunidades en sus proyectos de vida. Por eso, tras la victoria de Macri, fue muy auspiciosa la institucionalización del Plan Belgrano, que adquirió rango ministerial.

El Plan tenía como objetivos “el desarrollo y coordinación de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que reduzcan la desigualdad en la región Norte”. Iban a llegar millones en inversiones para las 10 provincias del Norte Argentino. Parecía que el proceso de decadencia, inequidad y marginalidad llegaba a su fin, luego de muchas décadas de sufrimientos.

¿Qué dejó el Plan?

Pasados 16 meses, es necesario evaluar la gestión y aporte del Plan Belgrano a superar los desequilibrios que perjudican al Norte. Y lo cierto es que hoy nadie conoce en qué consiste el Plan. No existen políticas, gestión, presupuesto, inversiones ni obras. Ni siquiera se reunieron una vez los diez gobernadores del Norte, que son los interlocutores naturales en ese ambicioso plan.

Más aún: a casi un año y medio del lanzamiento, no hay un enunciado que defina cuáles son los problemas de la región, la situación de sus cadenas productivas, qué realidad tienen los sectores competitivos y dinámicos, quiénes cuentan con potencial de crecimiento y cuáles requieren atención para alcanzar competitividad. No se avanzó en la tarea primordial de ponerle letra al plan ni elaborar un discurso sobre la gravedad de la realidad norteña y las propuestas para abordarlo. En paralelo con esta virtual parálisis, la política nacional se fue alejando del Norte y el Plan Belgrano y se orientó hacia los intereses porteños, más acorde con el legado de Bartolomé Mitre. Una figura histórica innegablemente vinculada con Buenos Aires, dice el sociólogo.

El Plan Belgrano podría haber equilibrado la balanza entre Buenos Aires y el Norte, o al menos nivelar en alguna medida este Plan Mitre que fue floreciendo de hecho. Así, en poco más de un año, el Plan Belgrano sin visión, estrategia, autoridad política ni conocimientos, fue convertido en una enorme cáscara vacía y en una nueva frustración para los pueblos del Norte Argentino y sus economías regionales.

El flete que preocupa

El gobernador chaqueño Domingo Peppo, y sus pares Gildo Insfrán de Formosa, Juan Manuel Urtubey de Salta, Gerardo Morales de Jujuy, y Ricardo Colombi de Corrientes, entre otros, se enfrentan a una asimetría que debe ser resuelta: los costos del flete.

Los productores primarios del Norte argentino tienen que afrontar enormes gastos por estar lejos de los puertos y esto atenta contra la rentabilidad del aparato productivo regional que quiere levantarse, pero para ello es necesaria la toma de decisiones de parte del gobierno central.

Los productores chaqueños consultados por NORTE Rural señalan que el costo de arrime a planta y flete a Rosario representa hoy para el productor el 25% del valor, por ejemplo, de la soja. En cambio, en tren, el mismo gasto de arrime y flete es del 18%.

Hay una gran diferencia entre ambos medios de transporte, y vuelve a ponerse sobre el tapete la discusión por la necesaria reparación de las vías del Belgrano Cargas, sobre todo en lo que respecta al ramal que va desde Avia Terai a Barranqueras que quedó fuera de los planes nacionales.

Si los costos para arrimar a las plantas de acopio y luego el flete a Rosario en camiones de la soja se llevan el 25% del valor de la tonelada del producto, para otros productos no es mejor: para el maíz es del 52% y para el sorgo el 62%.DiarioNorte.com

Plan Belgrano: Nueva derrota para el Norte argentino

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Durante la campaña presidencial, el entonces candidato a presidente Mauricio Macri lanzó el Plan Belgrano. Una excelente idea destinada a encender las expectativas y esperanzas del Norte, bajo la impronta de una figura relevante históricamente vinculada a la región.

El Norte sufre un deterioro económico y social desde hace varias décadas y es la región más pobre del país. Su ingreso no alcanza el 50% del ingreso medio del resto de los argentinos, ni al 20% de los ingresos de los habitantes de la Ciudad de Buenos Aires. Su población padece la falta de acceso a la salud, la educación, los bienes públicos y la carencia de oportunidades en sus proyectos de vida. Por eso, tras la victoria de Macri, fue muy auspiciosa la institucionalización del Plan Belgrano, que adquirió rango ministerial.

José Cano, Presidente del Plan Belgrano

El Plan tenía como objetivos “el desarrollo y coordinación de las políticas sociales, productivas y de infraestructura que reduzcan la desigualdad en la región Norte”. Iban a llegar millones en inversiones para las 10 provincias del Norte Argentino. Parecía que el proceso de decadencia, inequidad y marginalidad llegaba a su fin, luego de muchas décadas de sufrimientos. La conducción del Plan Belgrano le fue encomendada al tucumano José Cano quien había perdido la Gobernación de Tucumán en manos del peronismo, representado por Juan Manzur. Fue un modo de compensar su aporte a Cambiemos.

Pasados 16 meses, es necesario evaluar la gestión y aporte del Plan Belgrano a superar los desequilibrios que perjudican al Norte. Y lo cierto es que hoy nadie conoce en qué consiste el Plan. No existen políticas, gestión, presupuesto, inversiones ni obras. Ni siquiera se reunieron una vez los diez gobernadores del Norte, que son los interlocutores naturales en ese ambicioso Plan.

Más aún: a casi un año y medio del lanzamiento, no hay un enunciado que defina cuáles son los problemas de la región, la situación de sus cadenas productivas, que realidad tienen los sectores competitivos y dinámicos, quienes cuentan con potencial de crecimiento y cuales requieren atención para alcanzar competitividad. No se avanzó en la tarea primordial de ponerle letra al Plan ni elaborar un discurso sobre la gravedad de la realidad norteña y las propuestas para abordarlo. En paralelo con esta virtual parálisis, la política nacional se fue alejando del Norte y el Plan Belgrano y se orientó hacia los intereses porteños, más acorde con el legado de Bartolomé Mitre. Una figura histórica innegablemente vinculada a Buenos Aires.

Así, mientras el Plan Belgrano se desvanecía, avanzó un verdadero “Plan Mitre”. La ayuda financiera por $25.000 millones para la Provincia de Buenos Aires, obras como el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento por $45.000 millones, la Autopista Ribereña por $9.700 millones, la Autopista Illia Bis por $1.600 millones, el Metrobus Sur por $1.500 millones, la urbanización de la Villa 31 por $320 millones, obras de agua y cloacas por $1.900 millones y las mejoras de las estaciones suburbanas del Ferrocarril Belgrano por $ 3.000 millones, se ejecutan entre otras inversiones con centralidad en la Ciudad más rica de la Argentina mientras los recursos nacionales destinados a inversiones transferidos a las provincias del Norte disminuyeron del 46,3% en el 2015 al 33,9% en el 2016.

El Plan Belgrano podría haber equilibrado la balanza entre Buenos Aires y el Norte, o al menos nivelar en alguna medida este Plan Mitre que fue floreciendo de hecho. Así, en poco más de un año, el Plan Belgrano sin visión, estrategia, autoridad política ni conocimientos, fue convertido en una enorme cáscara vacía y en una nueva frustración para los pueblos del Norte Argentino y sus economías regionales.Fuente: Clarín.com

Jorge Neme es sociólogo. Secretario de Relaciones Internacionales de la provincia de Tucumán.

Los Cirigliano, a punto de vender el Grupo Plaza

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Los hermanos Claudio y Mario Cirigliano, alguna vez poderosos empresarios del transporte, están a punto de desprenderse de su nave insignia. Según pudo saber LA NACIÓN, es inminente la venta del Grupo Plaza, principal empresa de colectivos de los transportistas.

El comprador sorprendió. Se trataría de Marcelo Zbikoski, hermano de Javier y Eduardo, dos empresarios que son dueños de La Nueva Metropol, entre otras líneas. Sin embargo, aclaran en esa familia, el comprador de Plaza no tendría relación con este grupo. Si bien no se conocen demasiados detalles, los hermanos Cirigliano se desprenderían del 50% del grupo, con una opción de venta del restante 50 por ciento.

Hace varios meses que los ex ferroviarios negocian distintos sistemas asociativos con otros transportistas. En los gremios, por caso, tenían información de que los Cirigliano no querían irse del mercado sino que pretendían alguna opción que los dejara dentro de la operación.

En La Nueva Metropol dicen que la compra de los activos de Plaza nada tiene que ver con el grupo y qué el hermano involucrado en el asunto no es parte del conglomerado de empresas que está compuesto por 21 líneas de colectivos del Área Metropolitana y que también explotan la Nueva Chevallier.

Marcelo Zbikoski tiene su base operativa en Misiones, donde maneja una flota de alrededor de 40 colectivos, mientras que en el Área Metropolitana tiene una empresa con no más de 40 unidades.

Plaza, dueña de los históricos colectivos rojos, es el último bastión de lo que fue el poderoso grupo transportista comandado por Mario y Claudio Cirigliano.

Desde la tragedia de Once la empresa empezó a desmembrarse. Luego de tres meses de intervención oficial, el gobierno de la entonces presidenta, Cristina Kirchner, le rescindió la concesión a Trenes de Buenos Aires (TBA), la firma que tenía a su cargo la explotación del ramal Sarmiento y Mitre. La empresa se extinguió, sus empleados pasaron a la compañía estatal que se quedó con el servicio y TBA se convirtió en un sello con centenares de juicios sobre sus espaldas.

De a poco se fueron apagando las otras empresas y los negocios de los transportistas.

Emprendimientos Ferroviarios (Emfer), un taller ferroviario que funcionaba en un predio ubicado en las avenidas General Paz y San Martín, empezó a tener menos contratos del Estado hasta que sus empleados terminaron estatizados, en épocas en las que el Ministerio de Transporte lo manejaba Florencio Randazzo. El ex ministro no quiso demasiado ruido, sobre todo después de varios cortes de la General Paz que protagonizaron los ferroviarios. Sin levantar polvareda, pasaron a la órbita estatal.

En paralelo, Tatsa, una compañía qué fabricaba colectivos que luego se usaban en las líneas del grupo, también cerró sus puertas por la falta de demanda. Así se extinguieron los colectivos Puma, varios de los cuales aún circulan por Buenos Aires.

Las líneas de ómnibus de larga distancia se vendieron de a poco, como por ejemplo Dumas Cat, que pasó a manos de un empresario cordobés. Córdoba es uno de los distritos en los que los Cirigliano mantienen alguna empresa.

Ya durante el gobierno de Mauricio Macri y la gestión de Guillermo Dietrich en Transporte, el grupo se desprendió de varias líneas urbanas que circulaban por el Oeste del conurbano bonaerense y que funcionaban bajo el nombre de Ecotrans.

Según consta en el juzgado donde tramita el concurso preventivo de la compañía, el grupo se desprendió de las líneas 136, 153, 163, 174, 243, 317, 321, 322, 503 y 635. Los compradores, las empresas Libertador San Martín, Sargento Cabral, Microómnibus Saavedra y La Cabaña, se harán cargo de la "explotación y prestación de servicios de transporte de pasajeros" y a cambio pagarán una suerte de alquiler, que se deposita en el concurso.

Transportes Automotores Plaza también está en concurso, por lo que cualquier solución debería pasar por la rúbrica del juzgado.

Sólo quedaba de aquel poderoso grupo empresario los colectivos rojos en poder de los hermanos. Alguna vez uno de ellos confesó a LA NACIÓN que era la empresa que más les costaba vender, ya que había sido la creación de su padre, un italiano que empezó a ganarse la vida con unos pocos colectivos. Pasaron los años, las tragedias, las muertes y la corrupción. Y no quedó otra opción más que desprenderse del ícono familiar.LaNación.com

Venta de pasajes para trenes de larga distancia para los meses de Julio y Agosto

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones comunica que a partir de hoy, miércoles 03 de Mayo, se abrió la venta de pasajes para los servicios de larga distancia que unen Buenos Aires con Tucumán, Córdoba, Rosario, Junín y Bahía Blanca para los meses de Julio y Agosto de 2017.

Los boletos se pueden adquirir en la página web de la compañía (www.sofse.gob.ar) abonando con tarjeta de crédito y en las 9 bocas de expendio habilitadas en la estación Plaza de Constitución, todos los días de 8 a 22 horas. En Retiro –sitio habitual de venta- no se expenderán pasajes ya que la terminal se encuentra en plena obra de puesta en valor.

Asimismo, los pasajes se pueden comprar en 10 estaciones de las líneas metropolitanas de ferrocarril: Once (Sarmiento); Temperley, Florencio Varela y La Plata (Roca); San Miguel y José C. Paz (San Martín); General Urquiza, Belgrano R y Tigre (Mitre); y Tapiales (Belgrano Sur). Además de las 22 paradas del interior del país. En todos los casos los tickets serán abonados en efectivo.

Solamente se podrá obtener hasta cinco pasajes por persona y para adquirirlos deberá presentarse el DNI de cada uno de los viajantes.

Puntos de venta

A través de la web (con tarjeta de crédito): www.sofse.gob.ar

En boleterías (sólo en efectivo): 

Estaciones de la Ciudad de Buenos Aires y AMBA

Constitución (todos los días de 8 a 22); Once, Temperley, Florencio Varela, La Plata; San Miguel, José C Paz, General Urquiza, Belgrano R, Mitre y Tapiales

En Retiro no se venderán pasajes de larga distancia ya que la estación se encuentra en obra. 

Estaciones del interior del país

Mar del Plata, Rosario Norte, Rosario Sur, San Nicolás, Córdoba, Villa María, Cosquín, Alta Córdoba, R de Busto, Tucumán, La Banda, Bahía Blanca, Tornquist, Pigüé, General La Madrid, Coronel Suárez, Olavarría, Monte, Las Flores, Azul, Junín y Chacabuco.

Presidente de ProMendoza": Hacen falta trenes para terminar con el monopolio de los camiones"

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El nuevo presidente de ProMendoza, Jorge Pérez Cuesta, sostiene que las pymes sufren los altos costos internos que les impiden exportar. Seguirá el perfil que tiene la entidad.

Desde hace pocos días Jorge Pérez Cuesta es el nuevo presidente de ProMendoza, ocupando el cargo que dejó Gabriel Fidel, quien se sumó al directorio de YPF por pedido del gobernador de Mendoza Alfredo Cornejo.

Hombre de negocios y acostumbrado a ocupar cargos dirigenciales en el mundo empresarial, dice que jamás aceptaría un cargo político.

"No voy hacer grandes cambios en ProMendoza; con el presupuesto que tenemos hay que seguir apoyando la exportación y no voy hacer una presidencia mediática", anticipa.

Presidente de ProMendoza, Jorge Pérez Cuesta

Al frente de ProMendoza le toca estar porque cada una de las entidades que componen ProMendoza –Bolsa de Comercio, UCIM, la FEM y el Gobierno– ocupan la presidencia por un año. Pérez Cuesta como referente principal de la Bolsa de Comercio, estará al frente de la entidad.

"Yo no quiero darle una impronta mediática a ProMendoza, como la que tuvo con Gabriel (Fidel), aunque me pareció muy bien lo que hizo, yo trataré de hacer una presidencia colaborativa y laboral", arrancó diciendo el flamante presidente.

Es hombre, pragmático, tiene en claro que seguirá trabajando bajo los parámetros que han sido exitosos para ProMendoza.

"No queremos que sea una entidad pública para contratar gente ni nada por el estilo; queremos que sea un nexo entre los productores, los fabricantes, los industriales y los mercados internacionales. Hay que anexar Mendoza al mundo. Hay un montón de cosas que ya están hechas, y muy bien. Tampoco se pueden hacer muchas cosas porque el presupuesto es acotado. Esto no es ProChile, que tiene un presupuesto que es entre 15 y 20 veces el nuestro. Pero con los recursos que tenemos debemos lograr el máximo beneficio posible".

–Menudo desafío, porque el contexto macroeconómico es adverso y las exportaciones vienen en caída...

–Sí, están en baja, porque todas las economías regionales del país han estado complicadas. Tal vez somos de los que menos lo hemos sufrido. Como contrapartida, vemos que determinados sectores y las ventas a determinados países, han subido, como por ejemplo a Estados Unidos, Chile y Brasil. De acuerdo con las cifras del primer trimestre de este año en comparación con el mismo período de 2016, hubo una baja en términos generales que fue de alrededor del 8%, pero en términos de precio hemos tenido una revalorización de nuestro producto. Y eso es importante. Lo que estamos viendo es que se están reacomodando los mercados, pero lo más importante es que a Chile le vendemos alimentos y bebidas; a Estados Unidos le vendemos vinos, y a Brasil, vino y ajo.

–¿Cuál es la principal complicación que tienen las pymes para poder exportar?

–Los altos costos, la falta de fondos. Ese es el principal problema. No se ha trabajado en los conceptos de competitividad, que cada vez hacen más falta. 

También dificulta el valor del dólar. Pero lo más importante es que las empresas aprendan a ser más competitivas. Pero cuando la logística es cara, se complica.

Hoy somos rehenes del traslado de la mercadería por medio de camiones. Es un medio caro, porque es el único. No tenemos trenes. Hoy vivimos con el monopolio de la distribución y la logística a través de los camiones. En los países chicos, es lógico que usen camiones. Pero Argentina necesita medios ferroviarios, al no tenerlos, nuestras exportaciones tienen costos mucho más altos y eso hace muy difícil la competencia en el mercado internacional.

–¿Qué herramientas tienen para potenciar las exportaciones?

–Las misiones comerciales, el programa Pyme Exporta, los encadenamientos productivos, el Programa Nex y los grupos asociativos. Una serie de posibilidades que son muy interesantes. Pero convengamos que no se puede hacer magia, porque todo el mundo está tratando de venderle a todo el mundo. Pero nosotros, en Mendoza, hemos sido pioneros. Cuando se creó ProMendoza, en la década del '90, exportábamos U$S200 millones y dijimos que para el año 2000 debíamos estar en U$S1.000, y estuvimos en U$S900 millones. Es decir, se han cumplido los objetivos.

–¿Cuáles son los sectores que más hay que fomentar?

–La vitivinicultura debe seguir expandiéndose, pero hay otros sectores que tiene mucho potencial, como la metalmecánica. Por eso vamos a seguir repitiendo las misiones a China, porque son muy importantes.DiarioUNO.com

España: El tren, medio de transporte favorito

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Día a día se van acercando las vacaciones de verano, y ya nos estemos haciendo ilusiones sobre los lugares que podríamos visitar, donde quedarnos o los manjares exóticos que podríamos comer. En este artículo vamos a contemplar un cambio de experiencia en el viaje, no en el destino, que queda a la exclusiva elección de nuestros queridos lectores.

Es muy probable que estés tan acostumbrado a tu vehículo que no contemples la posibilidad de cambiarlo por otro medio de transporte, pero cuando conozcas las ventajas de dejar tu vehículo estacionado en la seguridad de tu cochera, posiblemente comiences a cambiar de idea.

Y es que conducir un vehículo durante horas hasta llegar al lugar de descanso vacacional implica una serie de riesgos personales y familiares que vale la pena analizar: el cansancio, de las horas frente al volante, el descuido que el conductor o el que cualquier usuario de la vía pueda cometer, el estado de las carreteras, el clima, etc.

Asimismo, el vehículo sufre, en esas ocasiones en las que se acometen grandes distancias, un gran desgaste, por no hablar del exorbitante consumo en combustible, pues los precios a este respecto no dejan de subir.

Todos estos, y aún más, son los inconvenientes de viajar en el vehículo privado. Queda elegir qué medio de transporte es el mejor para sustituirlo y aquí lo tenemos más claro aún. La única elección posible para el transporte terrestre es el tren.

El tren, por comodidad, seguridad y puntualidad

La mejor opción para sustituir el vehículo particular, para viajar por toda la piel de toro que es España y aun por buena parte de Europa, es el tren y enseguida entenderemos por qué. Pero antes vamos a eliminar la supuesta barrera que algunos esgrimen para no usar este transporte, el precio.

Se cree que el tren es un medio de transporte caro, pero esta creencia ya pasó a la historia desde que existe la plataforma web de Billetes de tren denominada Trenes.com, gracias a la cual los billetes de tren pueden ser adquiridos a precios de risa. Y es que este sitio se ha especializado en billetes baratos gracias a su algoritmo, que ofrece las mejores tarifas según el momento elegido por el cliente para viajar.

Además, los espectaculares acuerdos que esta agencia, que también ofrece billetes AVE, tiene con las principales operadoras de trenes acentúa aún más el descuento. Y a propósito de Billetes AVE, si prefieres viajar con todo el lujo posible, quieres llegar pronto a tu destino (con una velocidad máxima de 310 km/h) en esta misma plataforma puedes adquirir los billetes AVE con los que poder disfrutar de estas auténticas máquinas del futuro.

Y no te preocupes por llegar cerca a tu destino, pues una vez completado el viaje en dichos trenes, puedes alcanzar el destino final en pocos minutos e incluso podrás hacerlo directamente a pie desde las propias estaciones.

Algunas de las estaciones de los trenes Renfe AVE más utilizadas, como es el caso de la estación de las ciudades de Madrid, Barcelona, Sevilla, Valencia o Málaga, por poner sólo unos ejemplos, se encuentran ubicadas en el centro de las ciudades y a pocos minutos a pie de algunos de los puntos más representativos de la ciudad.

Además, dichas estaciones se encuentran perfectamente conectadas con otros puntos de la ciudad o poblaciones cercanas, en la mayoría de los casos con líneas adicionales de cercanías o autobuses.

Facilidades para los usuarios

Por si todo lo citado fuera poco para decidirse a usar el tren en las próximas salidas vacacionales, para facilitar el acceso a los billetes económicos que ofrece la web trenes.com, han creado la APP de Trenes.com con la que comprar billetes a través de los dispositivos móviles. En un mundo en el que la movilidad es primordial, hay que adaptarse o perderse en el olvido.

Por esto aparece la App de trenes.com,una APP para comprar billetes de tren y AVE de una forma fácil e intuitiva, con la que no hará falta imprimir el billete y solo con enseñar la descarga en la pantalla del smartphone podrás disfrutar del viaje. Funciona igual que su página web y proporciona los mismos servicios, más estos que señalamos de tener el billete en pantalla y no en papel, y podrás realizar la compra del billete en cualquier parte y de forma muy accesible, además con una formidable atención al cliente. Esta APP está disponible para Android e iOS, descargándose gratuitamente en Playstore y en APP store.

Además, está especialmente diseñada para facilitar la labor de empresarios y autónomos, ya que tendrán la opción de introducir sus datos y recibir la factura por e-mail y, desde su panel de usuario, descargarla siempre que quieran para tener siempre todas las facturas a su disposición.

Una de las vías férreas más utilizadas por las empresas y por los autónomos, para realizar sus traslados de negocios, son las que se definen como AVE Madrid, que comprenden rutas directas hacia las provincias de Valencia, Sevilla, Alicante, Barcelona y un largo etcétera.

El AVE Madrid es posiblemente el tren de alta velocidad más utilizado de toda la red ferroviaria española. Y es que es utilizado tanto por trabajadores que van y vienen a la capital, como por una gran cantidad de turistas, que buscan los privilegios de un turismo de alta calidad desde el primer minuto, disfrutando del AVE Madrid como si fuera parte de su estancia vacacional.

Y no es para menos: disfrutar de los trenes AVE es para muchos una parte importante de las vacaciones y cuentan con este transporte para llegar a cualquier destino, porque es en sí mismo parte de esas vacaciones.LibertadDigital.com

APDFA: Jornada de conmemoración por el "Día del Trabajador"

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos informa que el día 30 de Abril pasado se realizó en el Club de Personal de Dirección de la seccional Remedios de Escalada una jornada de conmemoración por el "Día del Trabajador".

En la misma se recordó a los trabajadores históricos que pertenecieron a APDFA y sus procederes, como también a los jubilados y su fidelidad a la institución.

En la reunión, el Secretario General, Ing. Adrián Silva, expresó que: "en el contexto de incertidumbre por el rumbo de las decisiones ferroviarias y ferroportuarias, el despido de trabajadores por goteo en algunas empresas, hacen que en esta fecha tan importante no sea de festejo, sino de conmemoración de lucha y de unidad de los trabajadores", reflexión que fue compartida por la totalidad de los asistentes.

Cursos de módulos de capacitación vagones de carga chinos 0 km

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

A fines del mes pasado finalizaron los cursos de capacitación sobre los nuevos vagones de carga para la Línea Urquiza de procedencia china. 

Dichos cursos contaron con la presencia de dos ingenieros de origen chino, uno es el diseñador del material remolcado 0 km y el otro ingeniero recibido hace dos años en la UTN que trabaja en la empresa Trenes Argentinos Cargas quien cumplió función de traductor técnico.

Según informa en su portal Ferroviarios del Urquiza, se dictó la capacitación sobre el vagón plataforma universal modelo ECN-S02, construida por la empresa CRRC Beijing Erqi Vehicle Co., Ltd. El ciclo-jornada de capacitación comenzó abordando la descripción general, propósitos del vehículo, parámetros, rendimientos principales y dimensiones. Entre ellos citando la trocha media, 1.435mm, peso p/eje: 22 TN. vel max: 100 km/ h. Carga uniformemente distribuida: 66 Tn. Cumple norma NEFA 605. Este vagón puede transportar dos contenedores de 20 pies o uno de 40 pies. Puede transportar bobinas de acero, vigas rígidas, rieles y durmientes.

En la jornada, según Ferroviarios del Urquiza, se brindó una explicación sobre la construcción y componentes del vagón, que van centradas desde composición química del acero, las propiedades mecánicas del mismo hasta la descripción de los accesorios y componentes, como por ejemplo: dispositivo de acople, bogie, bastidor etc. 

Continuó el curso con la descripción y proceso de fabricación del bastidor, una estructura de acero soldada íntegramente, que consiste en componentes tales como vigas centrales, vigas laterales, traviesas, vigas centradas en extremos etc. Asimismo, se lo hizo con la descripción del sistema de freno, dispositivo de freno de aire fabricado por Knorr Bremse, dispositivo de freno de mano; se explicó cualidades, componentes y funcionamiento del equipo de tracción y choque (acople mandíbula).

También, se explicó el tipo de bogie, características, estructura, revisión, etc. Se dictaron contenidos teóricos en la capacitación, la cual centra los componentes, fabricación, mantenimiento, montaje desmontaje integral del vagón plataforma, estuvieron acompañados de vídeos los cuales citan como ejemplo diversos procesos en el mantenimiento.

Fotografías gentileza: Ferroviarios del Urquiza

Luego se pasó al taller, nave parabólica en la cual se encontraba un vagón plataforma donde se ejemplifica sobre toda la teoría que se dictó.
Se explicó y se dieron ejemplos de funcionamiento sobre todos sus accesorios se identificando y explicando los elementos del sistema de freno, aparato de tracción y choque, bogie entre otros.

La jornada, según Ferroviarios del Urquiza, fue muy provechosa en conceptos para que los trabajadores continúen el camino de la capacitación, herramienta fundamental para el desarrollo del ferrocarril.

El tren de carga no viaja a Rosario

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Las inundaciones volvieron a afectar al servicio de trenes de carga y algunos recorridos debieron suspenderse. En los próximos días la empresa recorrerá el trazado y analizará si reactiva los viajes.

El secretario de la Unión Ferroviaria, Javier Thomsen, confirmó que el tren de carga no viaja hacia el puerto de Rosario y se está trabajando sólo con Bahía Blanca, porque el agua inundó parte del trazado férreo entre Realicó y Falucho y también en forma paralela a la ruta nacional 188 entre Bernardo Larroudé y General Villegas.

Ferroexpreso Pampeano tuvo que dejar parte de su recorrido habitual porque hace 10 días que el agua sobrepasó las vías. El gremialista indicó a este diario que pese a que el trazado está alto con este tipo de lluvias y la inundación general hubo que tomar medidas de seguridad. 

El peligro de un tren con 2.000 toneladas de carga pasando sobre zonas inundadas, incluso si se mueve a muy poca velocidad, se suma al estado de las vías que se aflojan por la falta de piso.

Las vías están ubicadas en terrenos altos pero la gran cantidad de agua, las alcantarillas colapsadas y los canales que realizan algunos productores para salvar sus campos han alterado la geografía habitual para el tren, explicó el sindicalista.

En otras provincias la situación es complicada, y también está colapsado el trazado férreo para la región límite entre Santa Fe y Buenos Aires. “Esperamos que baje el agua”, dijo Thomsen y señaló que cuando se vuelvan a ver las vías en la superficie, recién entonces habrá que recorrer el tendido y hacer calza con piedra donde se necesite.

Sin despidos

La perspectiva desde Ferroexpreso Pampeano, con su sede en Bahía Blanca, fue informada por el ingeniero Raúl Arias que explicó a LA ARENA que pese a la grave situación no hubo reducción horaria ni otro tipo de perjuicio para los trabajadores y la planta de personal sigue intacta.

El ingeniero explicó que esperan poder retornar con el servicio la semana que viene, pero eso se definirá luego de hacer controles en el trazado. La problemática en La Pampa y Buenos Aires significó el corte de algunos servicios de carga porque el tren no tiene muchas opciones de caminos alternativos.

Las pérdidas económicas para la empresa ya se van sintiendo porque en 2016 también hubo tramos de vías inundados. Eso sucedió a principios de año, en octubre y ahora se repite. El inconveniente principal es que la línea de rieles es unidireccional y una interrupción en unos pocos kilómetros deja fuera de uso todo el ramal.

Arias señaló que el perjuicio se da por no poder brindar el servicio, por tener que destinar fondos para el mantenimiento del trazado cuando baja el agua y además al tener imprevistos en un presupuesto que ya se vio afectado con las inundaciones anteriores.

Rutas anegadas

La ruta provincial 101 tiene el agua sobre media calzada y el tránsito de vehículos por la zona se debe realizar con precaución entre el cruce con la ruta 2 y Vértiz. 

La ruta 188 permanece con dificultades y si bien hay agua sobre el pavimento en las cercanías a Larroudé todavía se permite la circulación de vehículos. La nacional 35 sigue con el corte a la altura de Embajador Martini y la ruta 7 tiene habilitado un solo carril en el cruce entre Ojeda y Vértiz.LaArena.com

Analizan extender el horario nocturno de los subtes porteños

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El gobierno de la Ciudad analiza ampliar el horario de circulación del servicio de subtes porteños, uno de los grandes reclamos que aún pesan sobre este sistema de transporte público.

El gobierno de la Ciudad analiza ampliar el horario de circulación del servicio de subtes porteños, uno de los grandes reclamos que aún pesan sobre este sistema de transporte público. Para ello, y de acuerdo con lo que pudo averiguar PERFIL, en los próximos días el Ejecutivo lanzará una encuesta entre los vecinos a fin de conocer su opinión al respecto. En la actualidad el subte funciona entre las 5 de la mañana y las 23, y es utilizado diariamente por casi 1,4 millones de usuarios, un 10% más que el año pasado.

El relevamiento estaría a cargo del área de Participación Ciudadana, el mismo sector gubernamental que el año realizó las encuestas sobre la posibilidad de transportar a las mascotas en alguna de las seis líneas de subterráneos que corren bajo la superficie de Bueno Aires. En caso de resultar favorable la iniciativa, la Ciudad debería enviar un proyecto de ley a la Legislatura para su aprobación, mientras que la autoridad de aplicación sería la estatal Subterráneos de Buenos Aires (Sbase).

El subte porteño es uno de los servicios de menor duración en relación con otras grandes ciudades del mundo ya que sólo funciona entre 17 y 18 horas diarias. En Nueva York, por ejemplo, funciona las 24 horas; en San Pablo, entre 20 y 21 horas diarias y en la Ciudad de México, 19 horas por día.

Esta no será la primera vez que se intenta extender el horario de este transporte público. Durante 2016, el legislador Maximiliano Ferraro (CC) presentó una iniciativa para que el servicio circule de lunes a sábado de 5 a 1.30, y los domingos y feriados, de 7 a 24. En 2015, fue la Defensoría del Pueblo porteña la que envió un proyecto de ley a la Legislatura para su modificación. En aquel momento, la propuesta consistía en que el servicio comience a funcionar antes y termine pasada la medianoche de lunes a jueves. Los viernes, sábados y vísperas de feriados hasta las 3. Mientras que para los domingos preveía que abriera sus puertas a partir de las 7, y funcionara hasta la medianoche.

La Legislatura porteña, en tanto, ya había analizado en 2014 un proyecto de ley para extender el horario hasta la 1.20 los días de semana laborables y hasta las 24 los fines de semana. La iniciativa finalmente no avanzó y, en sintonía, un proyecto similar reunió más de 12 mil firmas.Perfíl.com

Sefecha no se disuelve: asamblea, honorarios para directores y posibilidades de restitución del servicio

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El servicio ferroviario de pasajeros que en el Chaco vincula a zonas de difícil acceso y alejadas de los centros urbanos, padeció en el último tiempo serias deficiencias derivadas de problemas técnicos y, también, de una desatención de parte de la Nación, que tiene bajo su administración la operación de los trenes. Ante ese panorama, surgió con fuerza la posibilidad de restitución de la administración del servicio a Sefecha S.A., la empresa del Estado provincial creada hace dos décadas, durante el gobierno de Ángel Rozas.

Como contraste, no hace mucho tiempo, ante la inoperatividad de la compañía chaqueña, llegó a analizarse la posibilidad de disolverla. Sin embargo, esta semana fue publicada una convocatoria a asamblea ordinaria. En el texto, el Directorio cita a los socios para el miércoles 17 de mayo, a las 9, en el segundo piso de Casa de Gobierno, donde funciona el Ministerio de Infraestructura. Allí, se considerarán la Memoria y los Estados Contables del Ejercicio 2016, y los honorarios del Directorio y de la Sindicatura correspondientes al mismo período. 

Esa convocatoria publicada en medios gráficos de la provincia lleva la firma de Fabián Morán, presidente de Sefecha S.A. “En 2010 planteamos que podía hacerse una liquidación”, reconoció ayer en diálogo con NORTE, mientras aseguró que “Sefecha hoy no tiene deudas”, pero sí afronta “algunos juicios”. “No se debería dar de baja a la empresa, sino mantenerla para eventualmente seguir operando el servicio de conexión de localidades alejadas. En el Departamento San Fernando, por ejemplo, es imprescindible para transportar a los usuarios del área metropolitana”, resaltó.

“Cuando asumimos, Sefecha tenía un presupuesto de 80.000 pesos para mecánica y 120 mil pesos para funcionamiento y administración (incluyendo aquí los salarios del personal). Cuando regularizamos el personal, entre 2008 y 2010, tenían todos convenios colectivos, lo que demandó más presupuesto, y llegamos a los 800 mil pesos por mes, lo que en un año significaba cerca de 10 millones de pesos”, expuso.

En una cronología de lo que ocurrió, el funcionario recordó que cuando el servicio fue transferido a la Nación y comenzó a ser operado por la SOFSE (en 2010), los convenios colectivos de los trabajadores “se nacionalizaron”. Por eso, el requerimiento de recursos creció: se necesitaban al menos 200 millones de pesos al año para atender el servicio (operatividad y sueldos) en esta Regional.

“Sin apoyo nacional y con esos números, la transferencia hoy sería imposible. La provincia no tiene esos recursos y más en la realidad que tenemos hoy, con un presupuesto recién aprobado y los créditos pedidos para cubrir los déficit”, analizó.

Dijo además que la empresa maneja hoy “un presupuesto mínimo, que se usa para atender los juicios”. “Son 3 o 4 millones de pesos al año. Hoy sería más costoso disolver la empresa, porque si Nación se deshace de los servicios no tendíamos cómo hacernos cargo de algo tan esencial”, resaltó.

De Menem a Kirchner y Macri

En un repaso por la historia de Sefecha, Morán recordó que en 1997 la empresa fue creada por ley, en una “decisión política trascendente” del entonces gobernador Ángel Rozas, ante el desmantelamiento del Estado a partir de la reforma impulsada en los ’90 por el gobierno de Carlos Menem, con la privatización y entrega de todas las empresas estatales a capitales privados, que implicó a la vez el cierre de varios ramales ferroviarios.

En ese escenario, Sefecha fue creada como una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria, para hacerse cargo del servicio ferroviario en la provincia, mientras en el país ganaba terreno la destrucción del sistema, de la infraestructura y había miles de despidos.

Ya en este siglo, en el año 2010 el gobernador Jorge Capitanich decidió restituir el servicio de trenes de pasajeros a la Nación. “Fue en el marco de un proceso contracíclico, por un pedido que recibió de la Secretaría de Transporte de la Nación, porque había un contexto político que garantizaba inversiones para la recuperación integral de la infraestructura ferroviaria”, marcó Morán.

Desde entonces, la SOFSE (hoy Trenes Argentinos Operadora Ferroviaria), tomó bajo su administración la prestación del servicio de pasajeros para los tres servicios que presta en el Chaco, uniendo localidades en zonas inhóspitas y de difícil conexión con zonas urbanas (Sáenz Peña-Chorotis y Resistencia Los Amores, además del servicio metropolitano entre Puerto Vilelas y Puerto Tirol).

“La SOFSE fue creada luego de muchos conflictos y demandas sociales de distintos sectores, donde se entendía que no tenía razón de ser la ley de reforma del Estado”, puntualizó Morán. Esa estructura fue dispuesta para operación de trenes de pasajeros, mientras que la Administración de Infraestructuras Ferroviarias (ADIFSE, hoy Trenes Argentinos Infraestructura) surgió para administrar las obras de renovación de vías y material rodante, en una política de Estado que buscó devolver el ferrocarril a la escena nacional, para unir las regiones más alejadas de centros productivos, comerciales y urbanos.

“En el Chaco, tuvimos discusiones y negociaciones con el gobernador (Capitanich), hasta que logramos entender que los compromisos asumidos por la Nación eran claros. Si no lo hacíamos, se retrasaría el desarrollo de la Provincia”, sostuvo. En ese punto, ponderó que el ministro de Transporte del anterior gobierno nacional, Florencio Randazzo cumplió con las promesas y “trajo trenes nuevos”, que fueron incorporados al servicio de pasajeros. Y también en la provincia avanzó la renovación de infraestructura, con la recuperación del ramal C12, aunque el anunciado ramal C3 que involucra al área metropolitana no logró concretarse, tras la decisión del actual gobierno nacional de reasignar esa obra a otro ramal que une al sur del Chaco con el puerto de Rosario.

“Cambió el signo político del gobierno y terminamos en esta circunstancia en que querían devolver el servicio ferroviario a la provincia. Por eso, el gobierno del Chaco nunca dio de baja a Sefecha”, fundamentó el funcionario.

Actividad, personal y presupuesto

Acerca de la actividad de la empresa, es reducida y con un presupuesto que Morán asegura no supera los 4 millones de pesos anuales, recursos que sirven para enfrentar los juicios iniciados como consecuencia de los cambios de rumbo de la política para el sector. “Estamos controlando la cesión de equipos (que son utilizados para prestar los servicios), brindamos informes y trabajamos en logística; tenemos algunas actividades de asesoramiento y un mandato de custodia de lo cedido por Nación en infraestructura, equipos y herramientas”, expuso.

“Sefecha se mantuvo a través de las gestiones de Peppo y de Capitanich”, insistió, y resaltó el “rol importante” de la empresa “para que los servicios sigan funcionando”. También rescató la visión de Ángel Rozas al crear una empresa capaz de hacerse cargo del servicio y no dejar sin conexión a localidades del interior profundo.

Recordó que la compañía comenzó su actividad “con muy pocos trabajadores”, y que al traspasarse el servicio a la Nación, la planta se duplicó. Así, en 2007 había unos 60 operarios de planta y alrededor de 130 precarizados a través de distintas figuras contractuales. Por entonces “no había ordenamiento operativo ni administrativo”, lo que significaba, por caso, que los banderilleros no conocieran cuestiones elementales de la actividad y de la seguridad. Además, los salarios eran bajos.

Llegado el tiempo del traspaso a la Nación, se duplicó el personal, pasando de los cerca de 200 trabajadores que tenía Sefecha a 400 que tiene en la actualidad. “Pero no mejoraron los servicios”, admitió, pese a reconocer antes que el empleo estatal resulta necesario para sostener las economías de las ciudades y pueblos.

“Mejoramos la infraestructura, atendimos la capacitación con dignificación del trabajador y reforzamos el sistema de seguridad; profesionalizamos el servicio porque les dimos un protocolo de mantenimiento que permitió que Sefecha no tuviera más accidentes. Logramos que haya previsibilidad y servicio”, enunció como fortalezas de su gestión.DiarioNorte.com

Material ferroviario vandalizado por graffitis en la estación Bragado de la Línea Sarmiento

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

En la madrugada del día de ayer, una dupla de coche motor Fiat Serie 593 (ex Renfe de España) detenida desde hace más de un año en estación Bragado y de coches de pasajeros Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses), aparecieron vandalizados por graffitis.

Según expresa el medio Bragado Informa, es la segunda vez en poco tiempo que el material ferroviario estacionado en la playa de carga de Bragado aparece con pintado con graffitis.

Hasta Noviembre de 2016 dicho material era custodiado las 24 horas por personal policial que se encontraba instalado en la estación ferroviaria, pero (según Bragado Informa) desde dicho mes no cobran las horas que debe abonar el Ministerio (no se informa cuál) y que son liquidadas por la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Fotografías gentileza: Bragado Informa

Hay que recordar, que la mayoría del material ferroviario se encuentra estacionado desde hace más de un año en estación Bragado, debido a que cuando dejó de prestar servicio de pasajeros el tren que cubría Once con General Pico y Santa Rosa (esta última con combinación en estación Catriló con coche motor), y el que hacía el trasbordo desde Bragado hasta General Pico pasando por Lincoln, General Villegas, Realicó, etc., debido a las inundaciones de Agosto de 2015 donde en la Línea Sarmiento las aguas deterioraron dos puentes ferroviarios cuya obra se está llevando a cabo para su reemplazo, como son el ubicado en la Cañada de Tío Antonio, conocido como La Clarita en el partido de Alberti, y el que se encuentra sobre el Río Salado.

Ahora habría que preguntarse cuánto costará en dinero despintar las formaciones y quién se va hacer cargo por haber dejado sin custodia a las mismas.

Conmemoración del Día del Trabajador

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Hay un mundo ahí afuera, el que camino;
ese que día a día sorteo a mi trabajo;
el que vivimos los hombres y mujeres que de abajo
persiguiendo el pan que consumimos.

Hay un mundo de sal por lo sufrido
en el horno laboral por un salario;
que para cruzar el río es necesario,
que muchos sacrifiquen su destino.

Cual la hormiga, que se amasija y se resigna,
así el hombre en su hacer se sacrifica;
y de siempre eso fue lo digno.

Cuando enjuga como perlas su traspiro,
sabe aquellas como ejemplos por sus hijos,
y adorna sus cansancios con sonrisas.-

Autor:Emilio Pablo

Quienes integramos Crónica Ferroviaria queremos saludar a todos los trabajadores en su día.