Opinión Ferroviaria
En América Latina, continente de 20 millones de kilómetros cuadrados y
donde habitan 600 millones de personas, se vive un auge de la construcción
ferroviaria. A través de la presencia del tren chino de alta velocidad se puede
percibir la vitalidad de la cooperación entre China y América Latina.
En abril, se inició la ejecución del proyecto ferrocarril Dinaco-Anaco
en Venezuela con una inversión de 7500 millones de dólares.
En julio, China, Perú y Brasil hicieron un declaración conjunta de
cooperación en materia de ferrocarriles para conectar el Océano Atlántico con
el Pacífico.
En octubre, en el sitio web de la Asociación Brasileña de Ingenieros
Ferroviarios se informó que, después de 8 años de investigaciones y 3 ofertas
fallidas, se espera que a principios de este año se retome el proyecto de la
ruta Río de Janeiro-Campinas, conectando con Sao Paulo.
En diciembre, la empresa
CSR(China Southern Railway) declaró que ofrecerá locomotoras y vagones para el
proyecto de renovación del ferrocarril de Belgrano, en Argentina, por un valor
de 1700 millones de RMB.
En Argentina, Perú, México y Chile los proyectos de nuevos ferrocarriles
y de modernización de líneas existentes fueron categorizados como proyectos
nacionales y las empresas chinas son fuertes competidoras en las licitaciones.
Tecnología avanzada, financiamiento seguro y alta rentabilidad
En la segunda década del siglo XXI, también considerada como la
"década de la oportunidad" en el desarrollo de América Latina, la
construcción ferroviaria vuelve a ser una de las áreas potencializadas.
"Se está revitalizando el ferrocarril, esperamos tener equipos
ferroviarios de alta calidad y nuevas tecnologias más seguras y cómodas",
afirma Florencio Randazzo, ministro del Interior y Transporte de Argentina,
quien desea que el tren de alta velocidad chino pueda llevar a Argentina la
transferencia tecnológica que se necesita.
¨Viviremos un período muy positivo", así pronostica el Sr. Gustavo
Bambini, presidente de la Asociación Brasileña de Transporte Ferroviario. El
kilometraje total de líneas ferroviarias brasileras aún no alcanzan los 30 mil
kilómetros y la mayoría está localizada en el sureste del país. En 2012, el
gobierno brasileño contempló la planificación de inversiones para
infraestructuras de transporte con el objetivo de construir o renovar 12 rutas.
En el abril del año pasado, los trabajos en 6 de las 12 ya estaban en marcha.
Las empresas China Railway Construction y China Railway participaron en los
estudios de factibilidad de la fase pre-oferta.
"Esperamos que China aumente su inversión en Brasil,
particularmente en infraestructura". señalo el vice presidente de la
comisión de comercio exterior de la Federación Industrial de Sao Paulo.
Sin duda alguna, el tren de alta velocidad de China se considera una
"tecnología sistemática muy completa, con una gran capacidad de
integración, el kilometraje de operación más largo, la velocidad de
desplazamiento más alta y el volumen de construcción más grande¨.Las ventajas
en tecnología y experiencia es el motor que conduce el tren de China hacia
América Latina.
En 2009, China Railway y Ferrocarril Nacional de Venezuela firmaron el
contrato para el proyecto Dinaco-Anaco, ruta de 471.5 km.
"Aunque fue diseñado para una velocidad de 220km/h, considerando la
necesitad del cliente de aumentar la velocidad en el futuro, lo estamos
construyendo para una velocidad de 250km/h." explica el ingeniero chino
Liang Enguang. En este sentido, se puede decir que el ferrocarril Dinaco-Anaco
es el primero de alta velocidad en construcción en América Latina.
El ingeniero Andrés Espinosa, supervisor general del proyecto
Dinaco-Anaco, confiesa:"las empresas chinas han creado muchos milagros y
han coordinado eficientemente el diseño, la calidad de implementación y el
cronograma, todo nos indica que nuestra elección es totalmente correcta."
La serie CRH de la UEM (unidad electrónica de metro) se considera la UEM
con mayor velocidad de funcionamiento comercial, mayor contenido tecnológico y
con sistemas mejor compatibilizados. En China se le llama "El Tren de la
Armonía". En la Expo Internacional de la industria ferroviaria en Brasil,
al presentarlo a los consultores, Bi Yupeng, el encargado de la empresa CSR en
la nación sudamericana, subrayó que "más del 90% se fabrica en China.
Tenemos toda la propiedad intelectual."
"China es enorme y diversa en su geografía y clima, poder tener una
red ferroviaria integrada y operativa ayuda en el proceso de
internacionalización del ferrocarril", asegura José Antunes, representante
de la Comisión Nacional de Transporte de Brasil.
Para una mejor coordinación, la primera oficina de la Comisión Nacional
de Transporte de Brasil ya opera en China.
"La capacidad de ejecución de las empresas chinas es
tremenda.", elogió Antunes. Los proyectos de trenes de alta velocidad casi
siempre se ubican en las áreas más agrestes. Por eso, aparte de la tecnología,
la ejecución es muy importante.
Para resolver los problemas de capital y administración posterior del
proyecto, muchos países de América Latina toman la modalidad de asociación
pública-privada para los proyectos de infraestructura. Por eso, se exige que
las empresas inviertan en los proyectos ferroviarios. La capacidad de
financiamiento también se ha convertido en una ventaja a favor de China dentro
del mercado latinoamericano.
Deng Honglin, encargado de China Railway Construction en Brasil, explicó
que actualmente la mayoría de las empresas chinas de ferrocarriles disponen de
préstamos de intereses preferenciales para su trabajo internacional. Tomemos
como ejemplo la empresa CNR(China North Railway Corporation). En abril del año
pasado, se firmó un acuerdo de cooperación por tres años con el Banco de
Importación y Exportación de China. El Banco apoyará con 30 billones de RMB o
su valor en dólares para financiar los proyectos internacionales de CNR.
"El capital es el problema más urgente para muchos países en vía de
desarrollo.", confirma Antunes.
Además, el tren de alta velocidad chino tiene ventajas en cuanto a
precios. Según el informe de análisis de costos de construcción, lanzado por el
Banco Mundial en julio de 2014, los costos de construcción del ferrocarril
chino corresponden a un tercio del promedio de las empresas constructoras de
los países desarrollados. Para construir en China un tren de alta velocidad
(350km/h), el costo por unidad se ubica entre 17 y 21 millones de dólares, sin
embargo en Europa llega a costar entre 25 y 39 millones.
Liang Enguang manifestó que generalmente las obras civiles son
subcontradas a las empresas locales, ya que -en comparación- no tenemos las
ventajas en los costos, pero en cuanto a la fabricación de equipos mecánicos y
eléctricos, integración de sistemas, control de softwares, estándares técnicos,
capacitación de personal y operación, somos muy competitivos.
Según Antunes, además de las ventajas de tecnología, experiencia, precio
y financiamiento, "las empresas chinas pueden ofrecer soluciones integradas
que incluye toda la cadena de suministro de proyecto y aplicación."
Nuevo estándar, nueva marca y nuevo mercado
En la ejecución del proyecto Dinaco-Anaco, la parte china transfiere la
tecnología a Venezuela mientras la parte venezolana se encarga de la
administración y capacitación del personal.
Dinaco-Anaco conecta los dos estados donde se ubican la zona agrícola y
la petrolera. Con esta ruta se promueve el movimiento poblacional hacia zonas
menos desarrolladas y potencializa el transporte de grandes cargas de
mercancias.
"La mayoría del proyecto ha adoptado el estándar chino.",
explica Liang Enguang."En el futuro, el sistema ferroviario de Venezuela
se diseñará en base del estándar chino hasta lograr una completa integración.
Estamos hablando de pasar de construir una ruta a construir la red ferroviaria
de un país".
Antes en América Latina se aplicaban los estándares de EE.UU. y Europa.
No fue fácil para China entrar en este mercado. Pero una vez dentro, mantiene
una actuación sobresaliente. El estándar chino impulsa el aumento de los
estándares mundiales de la industria ferroviaria.
Deng Hongling ya lleva muchos años tratando con clientes de América
Latina y ahora percibe el cambio de criterios de los clientes por las
producciones chinas.
"El tren de alta velocidad de China que introducimos en América
Latina habla por sí mismo. Ahora China es capaz de fabricar alta tecnología.
Poco a poco se irá cambiando la imagen manufacturera de "Hecho en
China", por eso podemos afirmar que el tren de alta velocidad es la
tarjeta de presentación de China", añade Deng.
Se espera que el Proyecto Nacional de Línea 4 se licitará el primer
trimestre de este año. Se trata de un ferrocarril de sentido este-oeste,
mediante el cual los productos agrícolas de Brasil podrán ser transportados
desde tierra adentro al puerto Santos. Además, forma parte del ramal que
conectará los dos océanos.
"Hace unos años cuando por primera vez escuché que China iba a
fabricar trenes de alta velocidad, a decir verdad yo tenía dudas sobre su
calidad, pero ahora, cuando se reinicie el proyecto Río Janeiro-Campinas, la
oferta China es muy competitiva.", afirma Claudia Borges, jefa de
comunicación de mercado de la Asociación de Transporte Ferroviario de Brasil.
Sinergía y expansión
"Al construir un ferrocarril, lo que importa no es solamente cúanto
podemos ganar por vender boletos, sino el cómo puede contribuir al incremento
económico de las zonas, a lo largo de la línea determinada. Esos son beneficios
mucho mayores", destaca Bi Yupeng.
El ferrocarril que conectará los dos océanos atraviesa suramérica y en
5000 kilómetros conecta las costas pacífica y atlántica. Una vez construida,
promoverá el desarrollo económico de todos los países a lo largo de la ruta y
también abrirá un nuevo paso para los dos océanos. El periódico brasileño O
Globo citó a un ministro brasileño que asegura que "cada tonelada de mercancía
exportada será un 30% más económica, gracias al tren.¨
Al ver la importancia para la economí mundial que tiene del Ferrocarril
de Dos Océanos, Evo Morales, presidente de Bolivia solicitó una revisión del
plan de la ruta para factibilizar la posibilidad de incluir Bolívia y lograr, a
través del Ferrocarril de Dos Océanos, salidas importantes en ambos litorales.
Preparación, planificación y paciencia
Igual que muchas otras empresas que expanden su negocios en ultramar, el
tren chino de alta velocidad también ha encontrado muchas dificultades. Pero
nada de eso afectó la voluntad de avanzar en un nuevo terreno.
En noviembre del año pasado, la asociación formada por China Railway
Construction, CSR y otras empresas chinas ganó la oferta del proyecto ferroviario
de alta velocidad desde Ciudad de México hasta Querétaro. Éste es el primer
proyecto ferroviario de alta velocidad que llega a correr a 300km/h. Sin
embargo, después de unos días, el gobierno mexicano invalidó el resultado.
"Para un país los ferrocarriles son una parte muy importante en los
proyectos de infraestructuras y es muy fácil que se afecten por problemas
interiores", comenta un experto en desarrollo del mercado ferroviario.
Las políticas y regulaciones locales también aumentan el nivel de dificultad
para las empresas chinas.
Claudia Borges, jefa de comunicación y mercado de la Asociación de
Transporte Ferroviario de Brasil, aconseja a las empresas chinas que tengan
paciencia.
"En Brasil la construcción necesita tiempo. Aquí una evaluación ambiental
puede tomar un año y medio, e incluso hasta más". precisa Borges.
Para los proyectos que toman la modalidad mixta, el capital también es
un desafío. En 4 años de ejecucición, China Railway ha terminado el 75% de las
obras civiles del proyecto Dinaco -Anaco.
"Si tuviéramos abundante capital, sería más rápido el
proceso.", explica el ingeniero Liang Enguang.
En el proyecto Dinaco-Anaco, las empresas chinas se encargan de la
ingeniería, supervisión y ejecución, y el gobierno venezolano del capital de
7.5 billones de dólares.
"Ahora con la caída del precio del petróleo y las deudas de
Venezuela, tenemos muy pocos recursos para la construcción de
ferrocarriles", reflexiona Liang.
Frente a esta realidad, han surgido nuevas preocupaciones alrededor del
tren chino en América Latina. Muchos se preguntan si los proyectos podrán
generar ganancias y otros se cuestionan si vale la pena perder capital para
ganar fama.
"Al entrar en un nuevo mercado, compartir con otros el pastel sin
arriesgar nada es muy difícil.", confesó Bi Yupeng, "Creo que tenemos
que mirar este megaproyecto con una visión más amplia, pues al entrar al
mercado de América Latina podemos expandir la capacidad productiva y las
ventajas locales de China en el extranjero.
"
"Aunque tenemos obstáculos por superar y problemas por resolver, no
ha disminuido nuestra voluntad de avanzar en América Latina".
Los especialistas chinos coinciden que para lograr más eficiencia y
éxitos hay que conocer detalladamente las singularidades del contexto y el
mercado donde se ejecutarán los proyectos.
Considerando el nivel de China, si hablamos de desarrollo, el tren chino
de alta velocidad en América Latina ya tiene un valor estratégico.Spanish.People.cn
.JPG)