EN UNA SEMANA COMIENZAN LA PRESENTACIÓN DE LAS OFERTAS DEL LLAMADO A LICITACIÓN DEL RAMAL BUENOS AIRES - ROSARIO (PROVINCIA DE SANTA FE)

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se trata de las licitaciones Públicas ADIF Nº 01/13, 02/13, 03/13, 04/13, 05/13, 06/13, 07/13, 08/13, 09/13, 10/13 y 11/13 para los Trabajos de Renovación de la Infraestructura de Vías en tramos del Ramal Buenos Aires – Rosario pertenecientes al Ferrocarril Mitre. La apertura será en la ADIF (Av. Dr. Ramos Mejía Nº 1302 – Piso 1º - Sala “Presidente Dr. Néstor Carlos Kirchner” - Ciudad Autónoma de Buenos Aires), y la presentación de las ofertas puede realizarse hasta una hora antes de la fijada para la apertura de cada una de las licitaciones. Los días y horarios de cada una pueden revisarse en la página web de la ADIF.

La obra que se licitará se encuadra en el requerimiento que la Secretaría de Transporte de la Nación realiza a la Administración de Infraestructura Ferroviaria (ADIF) por el cual se le solicitó a, la confección de un proyecto estratégico y programa de obras para la reactivación del Servicio de Transporte Ferroviario de Pasajeros del corredor Buenos Aires - Rosario. Este requerimiento, a su vez, se conjuga con lo establecido por Resolución Nº 888 del Ministerio de Interior y Transporte de la Nación, mediante la cual se establece que, a través de ADIF, se lleven a cabo las correspondientes licitaciones para la renovación de la infraestructura de vías del ramal Buenos Aires – Rosario.

El objetivo general del proyecto es el desarrollo de la infraestructura ferroviaria necesaria para la operación de servicios de pasajeros entre ambas ciudades en condiciones de tiempos de viaje, confort y frecuencias que permitan, en el corto plazo, volver a hacer del tren una alternativa válida y competitiva para el trayecto.

De este modo, se ha planteado la intervención del corredor que se desarrolla principalmente sobre el ramal GM1 de la línea Mitre, cuya operación y mantenimiento se encuentra actualmente bajo el esquema de concesión a cargo de la empresa Nuevo Central Argentino S.A. (NCA) en el sector Estación Zárate - Rosario, mientras que entre Zárate y Retiro el ramal está a cargo de la Unidad de Gestión Operativa Mitre Sarmiento S.A. (UGOMS).

En este contexto, ADIF ha planteado un esquema de intervenciones con el cual, inicialmente, se espera establecer un diagrama de servicios mínimo de siete formaciones diarias por sentido entre las Estación Retiro y la Ciudad de Rosario. Además, el proyecto plantea obras de distinta naturaleza; entre las cuales se encuentran las obras de renovación de vía que en la primera etapa se distribuyen en tres sectores:

Sector Retiro – Bancalari (Ingreso a Buenos Aires).

Sector Bancalari – Empalme Alvear (Sector Rural).

Sector Empalme Alvear – Nueva Estación Rosario (Ingreso a Rosario).

Según figura en la documentación licitatoria, el Contratista deberá confeccionar el Proyecto Ejecutivo que, una vez aprobado por ADIF, materializará en el terreno.

El total de intervenciones de renovación de vías previstas para el Ramal Buenos Aires – Rosario (GM1) consta de un grupo de licitaciones de 11 obras:

Lic. ADIF 01/13 Renovación de la infraestructura de vías. Obra 1

Sector: Emp. BANCALARI - Emp. ALVEAR.-

Tramo: Emp. BANCALARI a ING. MASCHWITZ

Lic. ADIF 02/13 Renovación de la infraestructura de vías. Obra 2

Sector: Emp. BANCALARI - Emp. ALVEAR.

Tramo: ING. MASCHWITZ a OTAMENDI

Lic. ADIF 03/13 Renovación de la infraestructura de vías. Obra 3

Sector: Emp. BANCALARI - Emp. ALVEAR.

Tramo: OTAMENDI a ZARATE

Lic. ADIF 04/13 Renovación de la infraestructura de vías. Obra 4

Sector: Emp. BANCALARI - Emp. ALVEAR.

Tramo: ZARATE a ATUCHA

Lic. ADIF 05/13 Renovación de la infraestructura de vías. Obra 5

Sector: Emp. BANCALARI - Emp. ALVEAR.

Tramo: ATUCHA a ALSINA

Lic. ADIF 06/13 Renovación de la infraestructura de vías. Obra 6

Sector: Emp. BANCALARI - Emp. ALVEAR.

Tramo: ALSINA a RIO TALA

Lic. ADIF 07/13 Renovación de la infraestructura de vías. Obra 7

Sector: Emp. BANCALARI - Emp. ALVEAR.

Tramo: RIO TALA a G. CASTRO

Lic. ADIF 08/13 Renovación de la infraestructura de vías. Obra 8

Sector: Emp. BANCALARI - Emp. ALVEAR.

Tramo: G. CASTRO a RAMALLO

Lic. ADIF 09/13 Renovación de la infraestructura de vías. Obra 9

Sector: Emp. BANCALARI - Emp. ALVEAR.

Tramo: RAMALLO a SAN NICOLAS

Lic. ADIF 10/13 Renovación de la infraestructura de vías. Obra 10

Sector: Emp. BANCALARI - Emp. ALVEAR.

Tramo: SAN NICOLAS a FIGHIERA

Lic. ADIF 11/13 Renovación de la infraestructura de vías. Obra 11

Sector: Emp. BANCALARI - Emp. ALVEAR.

Tramo: FIGHIERA a Emp. ALVEAR

EL TRISTE RECORD DE LA EMPRESA QUE ESTATIZA HOY RANDAZZO

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Sin grandes cambios, y luego de la tragedia de Once, el Gobierno quiere demostrar que el sistema ferroviario está bajo la lupa.

Recientemente, el Ministro del Interior y Transporte, Florencio Randazzo, anunció que el tren de carga más grande del país, el Belgrano Cargas, pasaba a ser gestionado por el Estado. Dentro de sus autoridades para que la controlen, nombró a los socios de José Pedraza, preso por el asesinato del joven militante Mariano Ferryra.

Ahora, es el turno de la empresa América Latina Logística Central SA (ALL Central), que tiene a su cargo la explotación del corredor ferroviario que une Buenos Aires y Santa Fe con Cuyo, la cual también pasará a manos del Estado

Según el último informe de El Auditor, la Auditoría General de la Nación (AGN) reveló que es la firma “con mayor frecuencia de descarrilamientos: es cinco veces mayor al resto de los concesionarios de cargas”.

Sin embargo, esa es solo una de las alarmantes observaciones que hizo el organismo de control. Entre 2004 y 2011 “se registraron 642 descarrilamientos accidentales”, de los cuales “el 90% tiene como causa principal el (mal) estado de las vías y el material rodante”.

Además, insólitamente, se detalló que “el material rodante que se sale de las vías no es removido por el concesionado, sino que queda abandonado en el lugar del siniestro”.

Del informe se desprende que desde que en 1993 ALL Central se hizo cargo de la concesión, “nunca abonó el canon”. Hasta junio del año pasado, la deuda, con intereses incluidos, ascendía a $237,5 millones. De nada valieron las intimaciones que la CNRT les envió en 1997, 2001,2003, 2004 y 2012.

Además, la empresa tiene una deuda con ANSES, ya que el 30% de lo recaudado en concepto de canon estaba destinado al Sistema de Seguridad Social administrado por ese organismo. Ese déficit representaba a mediados del año pasado unos $22.6 millones, sin contar intereses.

Asímismo, durante el 2011 ALL Central facturó $370 millones.

Al principio, ALL Central prometió un plan de inversiones por U$S349 millones, que debían completarse al finalizar el 2008. Sin embargo, la AGN, luego de analizar el período 2004/2011, detectó que “sólo habían completado el 9,75%” de los trabajos.

“Los incumplimiento del plan de inversión y mantenimiento son causa directa del alto nivel de deterioro de las vías”, rescata el informe, que además aporta datos contundentes: al inicio del contrato de los 5.584 kilómetros de vías, el 95% estaba en perfecto funcionamiento. En 2011, sólo el 47% lo estaba, encontrándose otro igual porcentaje “fuera de circulación”.

Se encontraron “rieles con alto grado de deterioro, superando el final de su vida útil, fijaciones flojas e inexistentes y clepes elásticos mal alineados”.

Puntualmente, en el ramal que une las provincias de San Luis y Mendoza se constató que “las instalaciones estaban en muy mal estado y se verificó una gran cantidad de descarrilos como consecuencia de la falta de manutención”.

Por estas horas, esta firma ostenta el record de descarrilamientos, que es “cinco veces mayor al resto de los concesionarios de cargas”.

En el informe, aprobado en 2013, el organismo de control manifestó que “los pasos a nivel que están ubicados a lo largo de la red ferroviaria concesionada a ALL Cenral presentan deficiencias de seguridad por ineficacia de la empresa y de las autoridades viales”. De hecho, “de las 150 barreras automáticas que había que incorporar solo se instalaron 20”. También se observo “la existencia de malezas y arbustos que obstruyen la visión y la falta de una correcta señalización, hechos que incrementan el riego de accidentes en los cruces”.

Con respecto a las sanciones, entre 2004 y 2011, la Comisión Nacional de Regulación de Transporte (CNRT) “dictó 71 resoluciones sancionatorias por casi $23.5 millones, faltas catalogadas como “muy graves”.

Pese a ello, la AGN informa que “para que sean efectivamente aplicadas, los plazos son prolongados”. De hecho, los auditores tomaron una muestra de 11 expedientes de multas y “solo en un caso se aplicó efectivamente la penalidad”. El resto de los casos “lleva una demora de hasta 3 años”.

El diario Página/12 publicó en su edición del 22 de mayo que los ramales que tiene a cargo ALL central están “prácticamente abandonados” y que “la empresa se quiere ir del país”. Que termine rápido el cuento, a ver si todavía tienen que pagarle la deuda millonaria al Estado nacional. Este martes, Randazzo anunciará su estatización, ¿cambiarán las cosas?TribunadePeriodistas

TUCUMÁN: ABAL MEDINA INSISTE EN QUE SE REPARÓ EL RAMAL CONCEPCIÓN

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En el Senado, el jefe de Gabinete ratificó que la obra fue finalizada en marzo de 2007. Cano dijo que las vías no fueron restauradas y pidió celeridad en la pesquisa para saber el destino de unos $ 8 millones.

El radicalismo insiste en que las contradictorias versiones de organismos nacionales sobre el destino de $ 8 millones para reactivar el tren a Concepción dan cuenta de un presunto ilícito que debe ser investigado por la Justicia Federal.

El senador José Cano, durante la visita que el Jefe de Gabinete, Juan Manuel Abal Medina, realizó al Congreso el miércoles pasado, le requirió explicaciones. "Yo invitaría al jefe de Gabinete y al secretario de Transporte para que vayamos a Tucumán. Eso sí, vamos a tener que llevar unos banquitos para esperar que llegue el tren porque, de hecho, la obra no se hizo. Así, lisa y llanamente, se robaron más de $ 8 millones", ironizó el presidente de la UCR tucumana.

Abal Medina, en esa sesión, reiteró oficialmente -al igual que el año pasado- que el proyecto estaba finalizado. "El informe que tengo en mi banca, que nos entregó el jefe de Gabinete, ratifica que la obra se hizo. No sé quién lo habrá hecho firmar esto, pero me imagino que no puede estar un minuto más en la función si a usted le hacen firmar un informe, una respuesta a un senador, acreditando una obra que nunca se hizo y que está en una causa en la Justicia Federal desde fines de 2009", le advirtió Cano.

Las supuestas obras emprendidas para reactivar el tren de pasajeros entre Concepción y San Miguel de Tucumán son investigadas por el juez Claudio Bonadío. El magistrado ya citó a indagatoria al sindicalista José Pedraza, al ex secretario de Transporte, Ricardo Jaime y a los responsables de la empresa adjudicataria (Luis Carlos Zonis SA), entre otros, por el presunto delito de defraudación a la administración pública y abuso de autoridad. Ocurre que existen dos informes oficiales contradictorios de áreas dependientes del Ministerio del Interior. Un documento de la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) consigna que las obras se terminaron en un 99,72% y que el 22 de marzo de 2007 se realizó su recepción definitiva por parte del Estado nacional. Otro, de la Subsecretaría de Transporte Ferroviario, afirma que no se concretaron los trabajos por la imposibilidad de reubicar a los ocupas. Este último escrito fue presentado el 19 de julio de 2012.

Las presuntas irregularidades habrían implicado la evasión de controles y supuestos pagos por adelantado a Belgrano Cargas SA. El senador Cano, paralelamente, se presentó ante los tribunales federales para reclamar celeridad en la investigación, y le entregó a Bonadío copias de dos informes contradictorios.

Las obras de recuperación del tren desde la Capital hacia Concepción fueron anunciadas por el Gobierno tucumano en mayo de 2004. La Secretaría de Transporte le asignó $ 8 millones a la empresa Belgrano Cargas para reparar 73 kilómetros de vías por donde debía circular el servicio. Un mes después se comenzó a trabajar en el primer tramo del trayecto, pero la obra se detuvo porque la firma Luis Carlos Zonis SA afirmó que nunca recibió el dinero presupuestado.LaGaceta (Nota enviada por nuestro colaborador señor Ariel Espinoza)

ENCUENTRO NACIONAL POR LA RECONSTRUCCIÓN DE LOS FERROCARRILES ARGENTINOS

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

ENTRE RÍOS: EL GOBIERNO PROVINCIAL PROPUSO REACTIVAR TREN DE PASAJEROS ENTRE EL LÍMITE DE LA PROVINCIA DE CORRIENTES Y FEDERICO LACROZE

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Tras el anuncio de la quita de la concesión por parte de Nación a la empresa brasilera América Latina Logística S.A., y la reestatización del trazado del Ferrocarril General Urquiza, el gobierno de la Provincia de Entre Ríos informa que ya encaró un plan de acciones que avanzará en etapas.

Informan que "Junto al gobierno nacional ya se está trabajando para reactivar el tramo ferroviario que recorre la costa del río Uruguay en la provincia. Lo que redundará en la revitalización productiva de la región. Lo reveló este sábado el gobernador Sergio Urribarri durante los actos por el aniversario de General Campos, en el departamento San Salvador”.

“Tenemos muchas cosas por hacer en lo que nos queda de gestión, y en ese sentido quiero contar algo que todavía no había querido hacer público, y es que a las 24 horas de conocida la noticia de la decisión de la presidenta Cristina Kirchner, de estatizar el ramal del Ferrocarril Urquiza, nos reunimos con el ministro del Interior, Florencio Randazzo en Buenos Aires", relató el mandatario entrerriano.

"Me acompañaron el ministro de Infraestructura de la provincia, Juan Javier García y el responsable de la Unidad Ejecutora, Carlos Molina. Le planteamos un proyecto que tenemos para reactivar el Ferrocarril Urquiza, nuestro servicio de pasajeros, a lo largo del límite con Corrientes hasta la estación porteña de Federico Lacroze. Para que nuevamente nuestros pobladores entrerrianos de más de 20 estaciones puedan trasladarse en un tren de pasajeros confortable como los que ya tenemos", precisó Urribarri.

"Porque vale recordar que en estos últimos tres años hemos adquirido más de 10 formaciones ferroviarias 0km que circulan de Concepción del Uruguay a Paraná, de Paraná a Colonia Avellaneda y de Basavilbaso a Villaguay. Con esos trenes nuevos queremos prestar ese servicio y creo que nos va a ir bien”, anunció el mandatario, en el discurso central que brindó, en el marco del acto por el centenario de la localidad de General Campos.

El gobernador, explicó que en la reunión que mantuvo junto a su equipo con el ministro Randazzo, le informó al funcionario nacional que la provincia viene desarrollando un trabajo de cuatro años de investigación y mediciones, desde la Unidad Ejecutora Ferroviaria “y que nos poníamos a disposición para hacerlo viable, porque no debería pasar tanto tiempo para reactivar aunque sea el tramo que va de Corrientes hasta Federico Lacroze. En este sentido seguiremos hablando con él a lo largo de las sucesivas etapas que lleve el proceso de estatización”.

“General Campos y muchos pueblos y ciudades de la provincia ya no van a ser lo que eran antes porque las autovías de la Ruta 14 y Ruta 18 van a traer una mayor corriente de turistas e inversiones productivas. Y así juntando ladrillo por ladrillo vamos a seguir haciendo una General Campos y una Entre Ríos que para nuestros hijos y futuras generaciones será un gran orgullo", señaló Urribarri.

"Y con respecto a las críticas, no hay que dejarse llevar por agravios de gente que no hace nada. No hay que responderles a esos sectores que a través de algunos medios de comunicación intentan enlodar a la gente que trabaja. ¿Qué si cometemos errores? Por supuesto, todos los humanos los cometemos, pero en nuestro caso, todos los días trabajamos y si algún error cometemos lo subsanamos haciendo la correspondiente autocrítica", precisó el gobernador de la Provincia de Entre Ríos

Repercusión del anuncio de reactivación ferroviaria

“La verdad que hacía mucho que veníamos insistiendo ante distintas autoridades para que sancionaran a la empresa dueña de la concesión, porque nunca cumplió con lo que debía cumplir. Dejó que se deterioraran las vías y así abandonó ramales y material rodante, en distintos puntos, incluso aquí cerca. El anuncio del gobernador nos trajo mucha alegría y sabemos que no le será fácil porque desde sectores interesados todavía tratarán de poner trabas legales al proceso de estatización del Ferrocarril Urquiza”, explicó el intendente de General Campos.

EL TREN DE LA COSTA YA LA OPERA LA SOFSE

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Según informa la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado, el jueves 6 de junio pasado el Presidente de la SOFSE,  firmó la toma de posesión de la operación del servicio de pasajeros del "Tren de la Costa", en las instalaciones de los talleres de la estación Canal San Fernando.

Cháves, estuvo acompañado por el vicepresidente, Agustin Special, el director Dr. Juan Araya, el Gerente General, Alfredo Cargnello y demás autoridades de la empresa. 

A partir del viernes 7 de junio del corriente, el servicio de transporte de pasajeros continuará con normalidad.

LA LÍNEA ROCA ADQUIRIÓ NUEVA MAQUINARIA PARA MANTENIMIENTO

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Un moderno equipo para trabajos de reparación, renovación y construcción de catenaria (máquina Plasser & Theurer MTW 10265 fabricada en Austria) ha sido adquirida por la UGOFE Línea Roca.

La maquinaría permite efectuar trabajos en la línea de suministro de energía para el funcionamiento de las formaciones y la inspección dinámica del tendido energizado; actividad que hasta el momento se realizaba empleando un tren que era retirado del servicio.

Actualmente, se efectúa el entrenamiento del personal en el uso de los dispositivos, una vez en servicio permitirá una mayor eficiencia en las tareas de mantenimiento del sistema electrificado.

Maquinaria para trabajos en catenaria

Equipamiento

* Plataforma para el personal con elevación de desplazamientos laterales (altura de trabajo hasta 8,5 metros y área horizontal de trabajo hasta 7,6 metros)

* Grúa hidráulica de carga

* Limitador de elevación para trabajos en zonas con líneas energizadas (fuerza y señales)

* Bloqueo de seguridad para gálibo de vías adyacentes

* Pantógrafo

* Dispositivo de medición del hilo de catenaria con registro digital de los valores de medición

* Dispositivo de medición de línea de contacto (LC) con control por video cámara y registro.

LÍNEA ROCA: NUEVO PROCEDIMIENTO DE ACOPLE Y DESACOPLE DE LOCOMOTORAS DIÉSEL Y COCHES DE PASAJEROS

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Unidad de Gestión Operadora Ferroviaria de Emergencia informa sobre una nueva manera de regular la interacción entre conductores,  cambistas y revisores durante la operatoria de acople y desacople de las formaciones ha comenzado a ser utilizada como parte del proceso de optimización de la seguridad operativa del servicio.

La medida que se ha puesto en vigencia en la Línea Roca, estipula acciones y responsabilidades de los actores durante cada paso del procedimiento que se lleva adelante al momento de maniobrar las locomotoras para la prestación.

Procedimiento para acople

Seguridad durante el acople y desacople de locomotoras y coches (manipuleo del gancho y mangas).

* Al efectuar el acople o desacople se deberá adoptar una posición segura y correcta al ingresar entre paragolpes (durante los movimientos de levante, posicionado y ajuste o afloje de gancho) evitando lesiones en cabeza y manos por elementos salientes (puentes deslizantes,  grifos, etc.) y lesiones en zona lumbar por adoptar posiciones no adecuadas al mover el gancho o manga.

* Para iniciar la tarea de acople o desacople de las unidades, antes de ingresar entre las mismas, se deberá esperar que se encuentren totalmente detenidas y con los paragolpes comprimidos evitando accidentes como golpes o atrapamientos por el desplazamiento de los vehículos.

* En el caso particular de las mangas de freno, se deberán evitar los golpes de ariete por descompresión previniendo lesiones en cara, miembros y enganches con los elementos de sujeción (cadena y alambre).

LÍNEA BELGRANO SUR: REINCORPORA AL SERVICIO LA LOCOMOTORA Nº F-705

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La locomotora General Motors G22 CU-2 Nº F-705 ha vuelto a prestar servicio luego de haber sido intervenida en los talleres de UGOFE Línea Belgrano Sur, tras protagonizar el choque del último 19 de agosto de 2012 en la estación Buenos Aires cuando una formación de pasajeros proveniente de estación González Catán traccionada por dicha máquina, se llevó puesto los paragolpes terminando su recorrido dentro del bar de la estación de la Línea Belgrano Sur.

Según informa la UGOFE el reintegro del material tractivo posibilita reducir las ocasionales demoras atribuibles a la falta de formaciones. 

Trabajos realizados

* Reparación integral de miriñaques y carrocería

* Revisión completa de motor diésel y órganos de parque

* Torneado de ruedas y reparación integral de bogies con control final por ultrasonido

* Instalación y puesta en operación del sistema de seguridad Hombre Vivo

* Revisión integral del sistema de freno neumático con reemplazo de válvulas

* Pintado de locomotora con el nuevo esquema institucional

* Prueba de potencia en banco

* Testeo general operativo 480.000 kilómetros

EXPRESAR BENEPLACITO POR EL DICTADO DEL DECRETO DE NECESIDAD Y URGENCIA 566, DONDE SE DISPONE LA CONSTITUCIÓN DE LA SOCIEDAD "BELGRANO CARGAS Y LOGISTICA S.A"

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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Resolución expresando beneplacito por el dictado del Decreto de Necesidad y Urgencia Nro. 566, donde se dispone la constitución de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A.

Dicho trámite recayó en el Expte. 4393-D-2013  del 30 de Mayo del corriente año, siendo el firmando del proyecto de Resolución el Diputado Nacional José Antonio Vilariño (Frente para la Victoria - Salta).

Fundamentos

El ferrocarril Belgrano Cargas regresó a manos del Estado Nacional, lo hizo a través del decreto N°566 publicado el 22 de mayo de 2013, acto administrativo que dispone la constitución de Belgrano Cargas y Logística S.A., conformada, según la norma que dictara el Poder Ejecutivo, por la Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIF), por la Sociedad Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE) y por la Administración General de Puertos Sociedad del Estado.-

Para las economías regionales del norte, la reactivación de los ramales, es de suma prioridad e importancia ya que es una herramienta central para alcanzar objetivos de política económica general y en particular para el desarrollo regional, a través del aumento de la capacidad total del sistema nacional de transporte de cargas, permitiendo la conexión entre los centros de producción con los puertos y los centros de acopio y consumo, resultando éste un factor clave en el desempeño y crecimiento de las economías provinciales para la colocación de sus productos.

La decisión dispuesta por el Decreto 566/13, es una noticia alentadora, el transporte terrestre - los camiones- concentran el 90% de los fletes entre el NOA y los puertos de Buenos Aires y Rosario. No solo se ocasiona una saturación en las rutas, sino que genera mayor costo para los empresarios, quienes deben destinar cada vez más dinero al transporte en vez lograr valor agregado. El tren resulta un 30% más barato, así los expresaron los productores de mi querida provincia de Salta.

Cabe señalar que según el Plan de Desarrollo Estratégico Salta 2030, presentado por empresarios, universidades y entidades profesionales,

la puesta en marcha del tren será un resorte para resucitar la economía del interior. En el informe determinaron que el ramal C-25, que une Embarcación (Departamento Gral. San Martín) y Formosa (700 km), tiene un potencial de carga de 500 mil toneladas anuales para productos salteños (200.000tn de áridos, 100 mil de azúcar y 200 mil de petróleo). En el plan estratégico, estiman que una inversión de 12 millones de dólares se podrá destinar para renovar 150 km de vía.

Aunque algunos productores ya utilizan los 200 kilómetros del ramal C-18, entre Joaquín V. González (Departamento de Anta) y Pichanal (Departamento de Oran), la mejora de la infraestructura del servicio es una prioridad, dado que el circuito de los granos, el azúcar y el cemento necesitan un transporte más eficiente. Los cálculos para renovar 50 km de vías arrojan un resultado de 10 millones de dólares. Si bien en los últimos años se volcaron fondos nacionales para la recuperación de instalaciones y vías ferroviarias, el desafío es lograr mejores condiciones y eficiencia en virtud de lo que requiere la producción actual.

En 2010, la Nación encaró reparaciones en la provincia de Chaco, sobre el ramal C -12, que parte en J.V. González (Anta) y llega a Santa Fe. Están en espera las inversiones en 1.400 kilómetros desde J.V. González a Barranqueras ( pcia. De Chaco). Por su parte El ramal C-14, es protagonista promisorio para el intercambio con Asia, tiene un potencial de 1 millón de toneladas al año. Es clave para el gas, minerales, citrus, azúcar y granos. Por ello la expectativa por el desarrollo del transporte ferroviario por parte de las economías regionales del NOA ante la constitución de Belgrano Cargas y Logística S.A., es más que oportuna, sin desconocer los esfuerzos a realizar para que cumpla sus objetivos, los que serán apreciados en el tiempo, en el crecimiento de los pueblos de las 14 provincias que atraviesa la red ferroviaria.

25 DE MAYO: UNA FORMACIÓN LIVIANA, LA ÚNICA ALTERNATIVA PARA NO PERDER EL TREN

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Inspeccionaron las vías del ex Ferrocarril General Roca hasta 25 de Mayo, a fin de evaluar la posibilidad de que se reinicie el servicio de transporte de pasajeros desde Plaza Constitución hasta Bolívar.

El responsable del Area de Operaciones de la empresa Ferrobaires, ingeniero Jorge Almeida, relevó ayer en 25 de Mayo (desde Lobos) el sistema de vías del ex Ferrocarril General Roca, a fin de evaluar la posibilidad de que se reinicie el servicio de transporte de pasajeros desde Plaza Constitución hasta Bolívar.

Tras una reunión con la secretaria de Gobierno, Julieta Masagué, y  su par de Promoción Económica, Mario Montecchia (foto), confirmó que el estado actual de las vías “haría desaconsejable el paso de formaciones de alto pesaje”. Y evaluó la posibilidad de formaciones livianas –cochemotor– “como las empleadas en el ramal Lobos-General Alvear, lo cual salvaría las dificultades y permitiría el eventual retorno del servicio de trasporte ferroviario de pasajeros en la región”, dijo.DiarioLaMañana (Nota enviada por nuestro colaborador señor Alejandro Mariotto)

EL EMPRESARIO ROMERO, DUEÑO DE UN EMPORIO FERROVIARIO, CON CAMPOS Y OBRAS EN SANTIAGO RECIBE SUBSIDIOS POR MÁS DE 400 MILLONES DE PESOS AL AÑO

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El empresario, también cuenta con un conglomerado de empresas vinculadas a la industria ferroviaria. Desde la refacción de tendidos de vías y de vagones y locomotoras, hasta la operación de ramales de transportes de pasajeros.

Un empresario que es uno de los socios mayoritarios de la estratégica Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia (Ugofe) y ahora también de la Ugoms (Mitre y Sarmiento), realiza una millonaria obra de refacción de rieles en Santiago del Estero y, además, cuenta con un establecimiento agro ganadero en el departamento Alberdi (MDN) que es uno de los más importantes de la región.

Gabriel Benjamín Romero tiene 57 años de edad y es un empresario poderoso. Es propietario de Emepa, que tiene la concesión de Ferrovías –entre otras líneas, la que une Retiro con Tucumán y pasa por Santiago del Estero- y de Ferrocentral. También es dueño en Santiago del Estero del establecimiento Madera Dura del Norte, de 120.000 hectáreas, una extensión 20 veces más grande que toda la capital santiagueña y casi 2 veces la superficie del lago de Río Hondo.

Izq. a der.: Gabriel Romero, Ricardo Jaime y José Pedraza

El campo de Romero es de tal magnitud, que representa el 10% de la superficie del departamento Alberdi. Según algunas estimaciones, posee unas 50.000 hectáreas en producción, además de poseer alrededor de 20.000 cabezas de ganado bovino, de las cuales por la última sequía tuvo que vender o trasladar más de 25% de ese total. También tiene pista de aterrizaje propia y al menos 20 perforaciones que la abastecen de agua, en una zona caracterizada por ser una de las de menor promedio de lluvias de la provincia. Este año, precisamente, sufrió las consecuencias de ello.

A través del negocio ferroviario, Romero hizo una industria que trabaja en, por y para el sector ferroviario. Opera con su empresa Ferrovías el servicio de transporte de pasajeros Belgrano Norte. En todo el 2012, según el ministerio de Transporte, esta línea recibió subsidios del Estado nacional por un monto de $401.458.825,58. Pero este año, serán muchos millones más.

En el período enero-mayo, el mismo organismo oficial, informó que al Belgrano Norte se le giraron subsidios por $185,9 millones. La cifra exacta es $185.966.187,45 en los primeros 5 meses del año. A un promedio de $37,1 millones por mes. Con los datos de estos primeros 5 meses, se puede inferir y proyectar que a un promedio de $37,1 millones por mes, al cierre de 2013, el Estado nacional subsidiará a esta línea con un monto de $446.318.849,8 o sea, casi $43 millones más que en 2012.

Casi sin dudas, el negocio ferroviario le permitió a Romero crecer económicamente, en donde los subsidios vuelven a ser parte de un complejo entramado. Pero además, Gabriel Benjamín Romero, es socio en la Ugofe a través de Ferrovías, de las empresas Metrovías y hasta el año pasado también lo era TBA, hasta que tras el accidente ferroviario de Once en el que murieron más de 50 personas, fue separada de la Ugofe. Con la separación de TBA, se conformó una unidad operativa para operar esos ramales, el Mitre y el Sarmiento. Así nació la Ugoms. Allí están tanto Romero como Roggio, además del Estado nacional.

Entre la Ugofe y la Ugoms, en 2012 administaron el destino de $4.708.354.994,67 en subsidios. Este año, en los primeros 5 meses, el Estado nacional les remitió fondos por un monto de $2.116.128.484,15, según la secretaría de Transporte de la Nacion. Según el promedio de subsidios mensuales que se entregó a ambas unidades operativas en lo que va de 2013, la proyección señala que se cerrará este año con subsidos por encima de los $5.078,7 millones.DiarioElLiberal.

EL FERROCARRIL SE SUMA AL DÉFICIT ESTRUCTURAL

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“Argentina tiene que revisar su política de subsidios por otra de inversiones. Las extensiones geográficas y la diversidad productiva exigen una planificación seria para que el desarrollo del país sea armónico”.

El ministro del Interior y Transporte anunció la cancelación de la concesión de los ferrocarriles de cargas de las líneas San Martín y Urquiza, que eran operados por la empresa brasileña ALL (América Latina Logística), mientras que hizo lo mismo respecto del Tren de la Costa, un tren de pasajeros con fines turísticos que opera en la zona norte del Gran Buenos Aires.

Los argumentos son la falta de cumplimiento de los contratos respectivos en cuanto a obligaciones de inversión y, más allá de las discusiones, lo cierto es que las empresas habían llegado a un punto terminal y los servicios brindados eran de muy mala calidad.

El problema no es nuevo sino bastante antiguo. Desde que Martínez de Hoz decidió cerrar ramales hasta la decisión de Menem de privatizarlos, pasaron casi 20 años en los cuales las empresas ferroviarias fueron virtualmente vaciadas y desmanteladas, como lo fue toda la red de infraestructura de la Argentina.

Éste es uno de los déficits estructurales más serios que presenta la Argentina y requiere un plan de largo plazo para ser ejecutado ya que si se quiere crecer y exportar bienes de todo el país, hay que tener servicios de transporte, vías apropiadas, pasos fronterizos idóneos y puertos con calidad de servicios competitivos.

Discusiones viejas

Cuando aparecen estos temas, es normal que aparezca el dogmatismo en las discusiones entre quienes no quieren intervención del Estado y los que sí la quieren. Durante el gobierno kirchnerista, por ejemplo, había una marcada tendencia a combatir a los concesionarios de servicios públicos que habían participado en las privatizaciones menemistas.

Lo primero que se les hizo fue pesificarles las tarifas y congelarlas. En buen romance, tuvieron una caída real del 70% más el congelamiento. El resultado buscado, finalmente, se consiguió y las empresas extranjeras decidieron irse para no perder más plata.

La mayoría de las empresas se vendieron a inversores locales que contaban con la simpatía del gobierno y los precios de compra fueron, casi, a precio de quiebra, porque se pactaron a valores entre el 10 y 20% de lo que los extranjeros habían pagado en su momento.

Esto no significó mayores inversiones hechas por los nuevos compradores, porque los funcionarios no cumplieron la promesa de subir las tarifas y así tenemos que, en el sector de la distribución eléctrica, están casi todas las empresas cercanas a la cesación de pago y muy atrasadas en las inversiones.

En materia de ferrocarriles, las privatizaciones de Menem fueron un fiasco porque en las mismas, el Estado era el responsable de reponer el estado de las vías. Así como el Estado hace los caminos para que viajen los camiones, debía tener las vías en condiciones para que corran los trenes, algo que no se hizo.

En esta materia, fracasaron todas las privatizaciones, tanto de los trenes de carga como los de pasajeros. El único que, aparentemente, aún aguanta es Ferroexpreso Pampeano, que es un tren de cargas que recorre un viejo ramal desarticulado que vinculaba el cinturón cerealero con las fábricas de cemento de Olavarría. Hoy las cementeras, como el ferrocarril, están en manos de la también brasileña Camargo Correa.

La falta de mantenimiento y el reconocimiento de subsidios generaron situaciones de corrupción que estallaron con el accidente de Once, pero que tiene antecedentes y denuncias nunca aclaradas, mientras el sistema se seguía cayendo.

En materia vial, el atraso era manifiesto. En la década de los ‘90, el ingeniero Guillermo Laura propuso un plan para construir 20.000 km de autopistas financiadas con un pequeño sobreprecio en el valor de los combustibles. Era una respuesta más racional a las concesiones viales de Menem, en las que los concesionarios comenzaron a cobrar antes de hacer obras. Discusiones menores y mezquinas mandaron el proyecto a la papelera.

La expansión de la economía y la política de precios subsidiados, generaron una explosión de consumo de servicios públicos y esto desnudó las falencias que tenía el sistema, ya que mientras se desalentaba la producción se estimulaba el consumo. En los casos de la infraestructura, ésta quedó totalmente colapsada y hay déficit en todas las áreas.

El problema ha sido la falta de una planificación integral, porque el aumento del consumo se produce rápidamente por estas políticas pero las respuestas no son fáciles porque exigen fuertes inversiones que luego se amortizarán en muchos años.

Argentina tiene que revisar su política de subsidios por otra de inversiones. Las extensiones geográficas y la diversidad de climas y de tipos de producción exigen una planificación seria para que el desarrollo del país sea armónico.

Incluso, tenemos que sacarnos la vieja disputa del medio. Si un determinado servicio debe ser prestado por el Estado, sólo debe exigirse a los funcionarios eficiencia y honestidad, para lo cual deben existir sistemas de control adecuados y de corto plazo.

Si debe ser prestada por privados, debe haber un contrato con exigencias claras, que debe ser controlado por funcionarios honestos, los que también deben ser controlados.

Hemos llegado a una situación muy compleja. El gobierno necesita más crecimiento para sostener la política de subsidios, pero son los subsidios los que no dejan crecer a la economía y no estimulan la inversión. Además, el gobierno no tiene créditos ni recursos para afrontar con urgencia las inversiones que hay que hacer.

Las soluciones habrá que buscarlas sin dogmatismos y con objetivos claros, porque lo real es que ya no caben muchos más autos en nuestras ciudades, ni camiones en nuestras rutas. Las líneas eléctricas no pueden transportar mucho más, los gasoductos están vacíos y las rutas son trampas de muerte para muchos argentinos.

El déficit es estructural y requiere dejar de aplicar parches.Diario Los Ándes

ESPAÑA: RENFE VENDE SUS PARTICIPACIONES EN CUATRO EMPRESAS POR 17 MILLONES DE EUROS

EXTERIOR

Renfe ha cerrado en los dos últimos meses la venta de participaciones en cuatro empresas de mantenimiento de trenes y de logística por un importe global de unos 17 millones de euros, según datos del Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP).

Estas desinversiones se enmarcan en el plan de reestructuración y racionalización del sector público empresarial que el Gobierno aprobó en marzo de 2012.

La mayor transacción corresponde a la venta de la participación del 49% que la operadora ferroviaria tenía en Tarvia, una empresa de mantenimiento de trenes AVE. Talgo compró por 16 millones de euros esta participación, con lo que pasó a controlar el 100% de la firma.

Renfe ha aprobado la venta de Tarvia casi cinco años después de que a finales de 2008 constituyera con Talgo esta sociedad dedicada al mantenimiento de los 46 trenes AVE que la operadora compró ese año al consorcio integrado por el fabricante español y Bombardier.

Asimismo, la compañía que preside Julio Gómez Pomar ha vendido su 50% de Albitren por 500.000 euros al grupo Albatros, que de esta forma se hace con el 93% de la compañía, también dedicada al mantenimiento de trenes. El 7% restante está en manos de la firma Taquip.

Albatros se constituyó en diciembre de 2011 en Alcázar de San Juan (Ciudad Real) para desarrollar actividades industriales de mantenimiento y servicios en vehículos ferroviarios.

Empresas logísticas

Además, en las últimas semanas el Consejo Consultivo de Privatizaciones (CCP) ha ratificado las operaciones por las que Renfe ha vendido sendas participaciones en las firmas logísticas y de transporte de carga Combiberia y Depot TMZ.

En concreto, la compañía ferroviaria pública ha vendido el 22,5% que tenía como primer accionista de Combiberia al resto de accionistas de esta compañía (Novatrans, Kombiverkehr, Astic, Pañalón Multimodal, Comsa Rail Transport y Algeposa Ferrocarrils) por 240.000 euros.

Combiberia es una firma constituida en 1992 para prestar transporte combinado de mercancías en contenedores, cajas, remolques y camiones por mercancías por ferrocarril y carretera.

En paralelo, Renfe ha vendido el 24,5% que tenía como tercer socio en el capital de Depot TMZ a otro de los accionistas de esta empresa, una filial del Puerto de Barcelona, por 238.000 euros.

Depot TMZ, constituida en septiembre de 2009, se dedica a servicios logísticos en instalaciones portuarias, particularmente las de la firma Terminal Marítima de Zaragoza, para fomentar el comercio internacional marítimo por el Puerto de Barcelona.

En los informes remitidos sobre cada una de estas operaciones, el CCP constata que en cada una de ellas ha cumplido en "grado suficiente" los principios de transparencia, publicidad y concurrencia por los que vela este organismo.ElEconomista.es

MARTÍN SCALABRINI ORTÍZ: "NO SE ENTIENDE CÓMO LOS GREMIOS NO ESTÁN PIDIENDO POR LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS "EL GRAN CAPITÁN"

ENTREVISTAS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Con motivo de celebrarse el acto en la localidad de Basavilbaso (Provincia de Entre Ríos) por la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán" de la empresa T.E.A., Crónica Ferroviaria tuvo la oportunidad de poder entrevistar al nieto del gran dirigente Raúl Scalabrini Ortíz, Martín, que es miembro del Movimiento Emancipador para saber su pensamiento sobre la actualidad del sistema de transporte ferroviario.

C.F.: ¿Qué es el Movimiento Emancipador?

Scalabrini Ortíz: Es un grupo de jóvenes que conformaron en su inicio la Fundación de Proyecto Sur y que desarrollaron en su momento las cinco grandes causas nacionales, que tenían que ver con la emancipación, con la liberación nacional, es decir, con esos conceptos de soberanía política, independencia económica y una patria libre, justa y soberana.

Hace poco dejamos de pertenecer al Movimiento Proyecto Sur y ahora estamos como un grupo independiente que intenta que el discurso emancipador de soberanía se instale en la opinión pública , y uno de esos discursos es el tema de los ferrocarriles, volver a aquella industria ferroviaria que supimos tener donde con más de 20 talleres, con 40.000 km. de vías, con 90.000 trabajadores del sector que luego de la década del 90 sabemos cómo terminó.

Entonces, nuestro eje de campaña en estos días es por la vuelta de los ferrocarriles para todo el país, pero también nos preocupamos por el tema petrolero y por la energía, entre otras cosas.

C.F.: Desde el Movimiento Emancipador ¿cómo ven el momento actual de los ferrocarriles?

C.F. con Martín Scalabrini Ortíz del Movimiento Emancipador en Basavilbaso

Scalabrini Ortíz: En principio lo que rescatamos es la valorización del discurso de nuestros ferrocarriles, es decir, hay una idea instalada que deben ser parte de nuestro desarrollo nacional. Sin embargo, durante todos estos años han habido más noticias agridulces que buenas en los cuales podamos estar contentos.

En principio se habían establecido, por ejemplo, la recuperación de los talleres ferroviarios de Tafí Viejo en el año 2004 que no resultó ser tal como se venía planteando. Luego después aparecieron algunas políticas interesantes como la creación de dos empresas estatales ferroviarias como la SOFSE y la ADIFSE donde al menos se intentaba establecer una idea que el Estado volviera hacerse cargo de los ferrocarriles.

Sin embargo enmarcados en un proyecto o en una continuidad del sistema de concesiones de la década del 90, prácticamente eso no se modificó, incluso se renegociaron los contratos de las concesiones, se estableció que el Estado se tenía que hacer cargo de la infrestructura mientras los concesionarias seguían operando los servicios, se permitió a estos que la inversión de material rodante fuera un percentaje de la facturación de dichas empresas, en lugar del monto fijo que en su momento se había permitido, es decir, hubo un plan de renunciamiento que hizo que se mantuviera la misma política de esa década nefasta.

Lo que saludamos es la estatización de la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. donde venían participando distintos grupos privados, entre ellos el Grupo Macri, el gremio Camionero, con una empresa china, el Estado Nacional avanza y decide formar una sociedad anónima que no es la ideal, porque hubiése sido mejor que haya sido una sociedad del estado con control público, pero en definitiva es una mejora a lo que se estaba dando.

C.F.: Hoy ustedes están acá en Basavilbaso organizando un acto por la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán de T.E.A. ¿creen que el Estado Nacional va a autorizar la reposición de dicho servicio para bien de los habitantes de la Mesopotamia?

Scalabrini Ortíz: Creemos que con una campaña fuerte con participación de los actores involucrados, conjuntamente con los que fueron usuarios de dicho tren de pasajeros pidan a viva voz que pueda volver "El Gran Capitán" de T.E.A. que es muy importante para la región.

Este tren estaba siendo concesionado a una empresa familiar que se había dedicado a recuperar el material ferroviario que estaba abandonado desde hacía años en un taller ferroviario del país, sin cobrar subsidios, como sí lo tiene todo el resto de las empresas concesionarias.

Esto marca un intento de por lo menos una partecita del sector privado de querer recuperar los ferrocarriles, y si el Estado no da cuenta de que esto es una iniciativa que va en favor de los intereses de los trenes, bueno entonces se deberá tomar cuenta  y denunciar ante quien corresponda.

Creemos que con la presión popular sufienciente, con el pedido de todos los actores, incluso de los gremios, que no se entiende por qué no están en forma firme pidiendo por la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán", el Estado se verá obligado a llamar a una mesa de discusión su retorno a las vías.

C.F.: ¿No cree usted que ha llegado el momento de tomar a los ferrocarriles de nuestro país como política de Estado?

Scalabrini Ortíz: Desde luego. El sistema ferroviario debería ser tomado como política de estado, como una causa nacional, una política que trascienda los períodos gubernamentales de cada uno de los partidos que estén en el poder con un plan a corto, mediano y largo plazo y que mire a todo el país por igual.

C.F.: Para finalizar, a todos nuestros entrevistados les preguntamos, y sobre todo a usted que lleva sobre sus hombros la responsabilidad de representar a un apellido ilustre para los ferrocarriles como lo fue el señor Raúl Scalabrini Ortíz. ¿Ferrocarriles estatales, privados o mixtos?

Scalabrini Ortíz: Creo que nuestros ferrocarriles, tal cual lo pensaba mi abuelo Raúl, deben ser gestionados por el Estado con una política estratégica nacional, no como está ahora en 4 concesiones diferentes para los trenes de carga, un par para los trenes de pasajeros metropolitanos y atomizada en los trenes de larga distancia, esto lo que hizo fue desmembrar lo que era el sistema de transporte ferroviario.

El Estado debería hacerse cargo nuevamente de los ferrocarriles con una política integral, que no solamente esté aislada de los que es la política ferroviaria en sí, si no también dentro de un marco de desarrollo productivo nacional que integre a todas las provincias.

Martín Scalabrini Ortíz: Nació en la ciudad de Buenos Aires, es Ingeniero Químico. Especialista en Proyectos de Gas & Petróleo. Miembro del Consejo Editorial de la Revista Industrializar Argentina. Miembro Movimiento Emancipador. Consejero suplente Consejo Directivo Facultad Ingeniería UBA

TRENES Y SUBTES PORTEÑOS: SE VIENE LA INTEGRACIÓN

NOTA DE OPINIÓN

Por: Jorge de Mendonca (Para Crónica Ferroviaria)

Para que el Ferrocarril Roca, en su zona metropolitana de Buenos Aires, se integre junto al Ferrocarril Belgrano (Sur), con el Mitre, el San Martín y el Belgrano (Norte), a por debajo de la línea F en el Eje Avenida Vélez Sarsfield - Entre Ríos - Callao, faltan algunos años, pero para que un pasajero de cualquier suburbano pueda tomar una misma línea de subtes para recorrer todo el micro y macrocentro, o combinar con todas las otras líneas de subtes DOS VECES, o quiera combinar con las otras líneas ferroviarias, solo basta que terminen la actual obra de la línea H y le agreguen 2,5 Km adicionales a la misma ejecución para integrar la línea H con la línea C, formando la Línea Diametral HC.

Estación Carabobo de la Línea "A"

Ese es el fondo paradigmático que hay al frente de la variante recientemente acordada de la línea H en el proyecto de reforma de la Ley 317: La mayor integración de las líneas de subtes entre sí y de éstas con los ferrocarriles y los aeropuertos (se agrega en el paradigma: Las terminales de ómnibus).

Con una sola combinación a otro subte (si le hiciera falta), un viajero ferroviario de cercanías de Buenos Aires (los suburbanos), podrá trasbordar a cualquier línea de subtes existente o por construir con solo tomar la Línea HC desde el Ferrocarril en Sáenz (Belgrano Sur), Once (Sarmiento), Corrientes (Urquiza), Facultad de Derecho (Belgrano Norte, Mitre y San Martín), Retiro  (Belgrano Norte, Mitre y San Martín), Constitución (Roca).

Integración de modos y sistemas de transporte: Ése es el fondo del paradigma de la Propuesta REdDES (Red Expresa del Desarrollo sustentable), que en 2001 introdujo los Artículos 1ero y 6to de la Ley de Subtes 670 (Hoy los únicos vigentes de la misma). Lo mismo con la potenciación de la Propuesta a lo largo de éstos 12 años, en los que se siguió indagando, evaluando, proponiendo y, porqué no, corrigiendo trazas, estaciones, nodos y procesos posibles de construcción (prioridades versus factibilidades).

La integración de las líneas H y C de los subtes de Buenos Aires surgió de aquellas mejoras a la Propuesta, ya que en 2001, basados en todos los proyectos de la propia H, considerábamos el mismo recorrido por Facultad de Derecho, Carlos Mujica, Terminal de Ómnibus, pero con la conexión con sí misma a través de un lazo por Santa Fe. Escuchar al pequeño y apretado Mundo de los técnicos, especialistas, apasionados y tecnócratas del transporte, nos llevó a evaluar la integración de la Línea H con la Línea C. un lustro después, vivimos el debate, los acuerdos, los estudios y éste miércoles, el acuerdo entre casi todos los partidos representados en la Legislatura para que el Subte Porteño inicie una nueva etapa de desarrollo: La del paradigma de la integración de líneas y sistemas.

Pero hay algo extremadamente importante que destacar, que es el logro por parte de los políticos de buscar acuerdos. Encontrar convencimientos y no confundir una cuestión de fondo con las circunstancias político partidarias. El beneficio del reconocimiento lo levan, por lo menos:

*Ex Legislador Eduardo Valdés que en 2001 conversó y acordó con cada legislador porteño para que considerara la oportunidad de instaurar un nuevo cimiento a la concepción de proyectos de líneas de transporte, no en la ciudad, sino en todo el Área Metropolitana de Buenos Aires.

*El Ex Intendente Municipal de La Matanza, Alberto Balestrini, que a cada Legislador Porteño que lo fue a ver a San Justo para que no apoyara la Propuesta REdDES, lo convenció de que sí había que aprobar en la Ley de subtes de 2001 el paradigma de la integración. ámbito Financiero, en su edición del 9/11/2001 tituló la nota respectiva como "Se aprobó la Ley Balestrini".

*El actual Diputado Fernando Pino Solanas, que en su Campaña de 2011 tomó el guante de la Propuesta y la lanzó como un objetivo que deberíamos defender entre todos. En todo momento expresó que la iniciativa era de otros políticos y para beneficio de todos los habitantes.

*El joven dirigente de la Agrupación Kirchnerista "La Scalabrini", Juan Manuel Valdés (Hijo de Eduardo Valdés), y su compañero de Lucha, Federico Conditi, quienes en todos los pasillos y despachos, también desde 2011, vienen convenciendo a propios y ajenos de porqué nos beneficia a todos respaldar y debatir el paradigma y la Propuesta de REdDES.

*Los Metrodelegados que, desde su lugar, entendieron porqué debían agregar a su política gremial el cómo deberían ser las futuras líneas de subtes y porqué. Y doy fe que lo hacen.

*El Diputado Rafael Gentili, caminando despachos propios y ajenos, que logró en 2012 el apoyo de casi todos los bloques a su proyecto de reforma de la Ley 317, y a Juan Carlos Dante Gullo que, junto a Alejandro Bodart, fueron los primeros que resolvieron respaldar el aggiornamiento del trazado de la Línea H al paradigma de la Ley 670.

*La Diputada Lubertino que, sin conocernos a nosotros, pero sí a REdDES, impulsa la extensión de la línea C a Terminal de Ómnibus y acuerda con la integración de la HC.

*Los directivos y profesionales de SBASE, Subterráneos de Buenos Aires SE, que en 2012 dejaron de lado paradigmas preescritos y sometieron a sus computadoras las alternativas H-E y H-C, logrando demostrar que había que acompañar el debate y cuyos datos técnicos de proyección de tráfico, ayer jueves, salieron a la luz: 100.000 pasajeros adicionales a la HC frente al anterior proyecto HE. No hay duda que eso debe tener que ver con las 7 líneas ferroviarias y la Terminal de ómnibus que la futura integración conectará.

Entre 2001 y 2012, Ceferino Farberoff y quien suscribe, seguimos solos en el diseño de la Propuesta REdDES, pero en 2012 se sumaron Federico Meijide y Nicolás Feredjian, quienes aprendieron del paradigma, y su mente joven y fresca les permitió expandir el horizonte y poder evaluar qué transporte deberíamos desarrollar en la ciudad Autónoma y con todo el Área Metropolitana, no para 2014, sino hasta 2050, el mismo año que enuncia el actual Planeamiento de la Ciudad en base a los trabajos de cientos de profesionales y gobiernos de toda época.

Cabe agregar a Gustavo Cañaveral, un aliado desde 2001, que difundió siempre la Propuesta REdDES, y durante una docena de años sembró la semilla en la legislatura y en cada espacio que le tocó trabajar. Lo mismo que Basta de Demoler! la ONG que conoció la Propuesta durante el conflicto por la Estación Plaza Francia y, aunque su fin no son los transportes, entendió que no solo había solución para su conflicto, sino que el beneficio iba mucho más allá para todos.

¿Y porqué no terminar la diametral HC como circular pasando por Estación Buenos Aires del Belgrano Sur? Pues sí, pero solo si nos ponemos los ciudadanos de acuerdo en no engancharnos en debates estériles porque haya una parada en un futuro Barrio de la Ciudad, como el Carlos Mujica.

Nota: Los titulares del Jueves 6 de Junio de 2013 se refirieron a que la Villa 31 de Retiro tendrá una estación de subtes, mientras que lo fundamental es que la H y la C se integrarán atendiendo como una sola a las 7 líneas ferroviarias y que, por caso, la estación DEL BARRIO CARLOS MUJICA solo se construirá cuando el la Villa se convierta en Barrio (urbanización y reformulación logística de Retiro) (Ver enlaces a los diarios más abajo)

http://www.lanacion.com.ar/1589087-proponen-que-el-subte-h-tenga-una-estacion-en-la-villa-31-de-retiro

http://noticias.terra.com.ar/buscan-que-el-subte-h-llegara-a-la-villa-31-de-retiro,24b00e8864a1f310VgnVCM3000009acceb0aRCRD.html

http://www.infobae.com/notas/714187-La-linea-H-tendra-una-estacion-en-Villa-31-y-llegara-hasta-la-terminal-de-Retiro.html

http://ar.finanzas.yahoo.com/noticias/l%C3%ADnea-h-subte-estaci%C3%B3n-villa-133903512.html

http://www.clarin.com/ciudades/linea-llegara-Retiro-estacion-Villa_0_932906813.html

http://www.seccionpolitica.com.ar/quieren-que-el-subte-h-llegue-a-la-villa-31-aid19457.html

http://enelsubte.com/noticias/sbase-propone-extender-la-linea-h-la-villa-31-2671

http://www.lndnoticias.com.ar/07/06/20136047/la-linea-h-del-subte-llegara-hasta-la-villa-31/

http://www.agenciapacourondo.com.ar/secciones/sociedad/10829-avanza-el-proyecto-para-llevar-el-subte-a-villa-31-retiro.html

http://www.lapoliticaonline.com/noticias/val/89021-105/avanza-el-proyecto-para-llevar-el-subte-a-la-villa-31.html

http://www.lmkshow.com/2013/06/la-linea-h-tendra-una-estacion-en-la.html