CENTROS DE RECARGA SUBE EN LAS LÍNEAS MITRE Y SARMIENTO

Desde el 23 de enero, los pasajeros que cuenten con la tarjeta SUBE podrán recargar su saldo en las estaciones Once y Retiro

Trenes de Buenos Aires realizó la apertura de dos Centros de Recarga exclusivos para usuarios la tarjeta SUBE, ubicados uno en la estación Once - junto a la ventanilla del Centro de Atención al Pasajero- y otro en Retiro -en las boleterías de óvalo central del hall de la estación-.

En estos Centros de Recarga, quienes ya posean emitida la tarjeta SUBE, podrán acreditar hasta un máximo de 100 pesos por recarga, con un límite de 300 pesos de saldo en la tarjeta. No hay fijado monto mínimo en la recarga.

De esta manera, los pasajeros de la líneas Mitre y Sarmiento disponen de una alternativa práctica, segura y cercana para recargar la SUBE.

Vale recordar que la tarjeta SUBE es un sistema prepago de boletos de medios de transporte, que tiene la ventaja de evitar el uso de monedas, convirtiéndose en un medio de pago ágil y seguro. Puede obtenerse en cualquiera de los stands de SUBE distribuidos en la ciudad, como así también en las sucursales de Correo Argentino, y es totalmente gratuita.

La tarjeta SUBE es una nueva alternativa para adquirir el boleto en TBA, aunque también funcionan las tradicionales ventanillas de boleterías y las máquinas autoventas. Prensa TBA

SCHIAVI, SOBRE LOS SUBTES: "LA SUBA EN LA TARIFA ES UNA DECISIÓN DEL GOBIERNO DE LA CIUDAD"

El secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, salió al cruce de una columna del diario La Nación en la cual se responsabiliza al gobierno nacional del aumento en la tarifa de subterráneos y subraya que el matutino "miente".

La nota señala que "la tarifa del subte subió porque la Nación le sacó la mitad del subsidio a la Ciudad".

"El diario miente: la tarifa del subte subió por una decisión del gobierno porteño, que hoy detenta la potestad tarifaría para hacerlo”, explicó Schiavi.

El secretario de Transporte se mostró muy crítico con el tono de la columna: “Resulta sorprendente la capacidad dialéctica de Jorge Oviedo (autor de la nota) para hacer aparecer lo que no es. Uno puede y debe dar testimonio y opinión, pero tergiversar la realidad es otra cosa".

Además, Schiavi explicó que “el traspaso del subte no es un castigo al Gobierno de la Ciudad, sino que es cumplir con los preceptos constitucionales y legales de asunción de responsabilidades por cada jurisdicción, en este caso la más rica del país”.

En cuanto a la mecánica del traspaso del sistema de subterráneos a la órbita porteña, el funcionario remarcó que “el diario miente al no plantear el espíritu del acuerdo, que es el del esfuerzo compartido entre las jurisdicciones, la Nación y la Ciudad".

"Todo incremento de ingresos durante este primer año, producto de eventuales aumentos de tarifas, servirá para generar un fondo de inversión que mejore el servicio de subterráneos. Pero con la visión de las autoridades de la Ciudad, que son quienes tienen a partir del traspaso esa responsabilidad”, acota.

Schiavi defendió también la implementación del Sistema Único de Boleto Electrónico: “La referencia que hace Oviedo sobre que el SUBE es una excusa para que los pasajeros no paguen boleto es también mentira".

"El SUBE es uno de los programas de incorporación de tecnología más importante que ha hecho Argentina en relación al transporte e implica una herramienta para facilitar, controlar, auditar y poder a futuro segmentar usuarios del servicio de transporte”, subraya.

Y continuó: “La evasión en el pago de la tarifa es una cuestión cultural que cuesta mucho resolver y sería bueno a su vez que el prestigioso diario La Nación utilice sus páginas para fundamentar la instancia del no evadir. El anuncio de si no está instalado el SUBE, el usuario viaja gratis, fue pensado para que las empresas no demoraran su instalación.”

Schiavi recordó que “la idea es que los subsidios se transfieran a las personas en vez de a las empresas, con lo cual se va a reorientar el beneficio a quienes lo necesitan".

"De esta forma los concesionarios o empresarios del transporte se van a ocupar de hacer lo que tienen que hacer, que es transportar gente, y de esta manera tendrán ingresos por la cantidad de pasajeros que transporten, con lo cual se alinean intereses y será un incentivo a la mejora de la calidad de prestación”, añadió.

Por último, concluyó: "No somos un gobierno neutral. Creemos que en estos temas el Estado siempre debe estar presente de manera más firme y cuidando a los que menos tienen".Télam

MENDOZA: EL COSTO DE LA OBRA DEL METROTRANVÍA SUPERARÁ UN 50% DE LO PRESUPUESTADO

Se presupuestaron 63 millones en 2007, pero estimaciones oficiales y privadas indican que la inversión final superará los 100 millones.

Un combo de inflación y demoras oficiales hará que el Metrotranvía urbano, la obra anhelada por el gobernador Francisco Pérez, termine costando más de 50 por ciento más de lo que se pensó inicialmente.

En cifras, el costo para el Estado provincial podría superar la barrera de los 100 millones de pesos, cuando originalmente estaba previsto invertir sólo 63 millones. Son estimaciones preliminares, ya que las cuentas finas las sacará el Ministerio de Infraestructura en el momento que la UTE Ceosa-Sogesic (adjudicataria de la obras) culmine con los trabajos.

BREVE HISTORIA

El proyecto fue ideado por Julio Cobos, quien en el 2007 y después de varios problemas ejó lista la licitación de un tren eléctrico para unir los departamentos de Capital, Godoy Cruz y Maipú a lo largo de un recorrido de 13 kilómetros.

Pero Celso Jaque no arrancó de inmediato. Recién en el 2009, el ex gobernador justicialista adjudicó el proyecto a la UTE Ceosa-Sogesic, una constructora que en los últimos años consiguió apoderarse de los proyectos más importantes de obra pública en la provincia. Aunque en los pliegos se indicaba que el tren urbano debía quedar terminado en 11 meses, nunca el ritmo de la obra estuvo a tono con ese plazo.

Para empezar, el gobierno de Jaque demoró hasta setiembre del 2010 la adquisición de los trenes, que se realizó en Estados Unidos. A eso se sumaron variados inconvenientes de financiamiento y hasta una discusión con el intendente de Capital, Víctor Fayad, por el paso del tren sobre calle Belgrano.

Este año, cuando todo parecía encaminado, hubo una demora inesperada que se generó por la imposibilidad de importar los rieles especiales que requiere el tren. Por ello, Jaque se convirtió en el segundo gobernador en irse a su casa sin poder inaugurar el tren del Gran Mendoza.

LA ERA PÉREZ

No le pasará lo mismo a su sucesor, por supuesto, que ya le dio hasta una vueltita de prueba a la presidenta Cristina de Kirchner en los trenes. Su ministro de Infraestructura, Rolando Baldasso, tiene una fecha cierta para la inauguración del servicio.

En materia financiera, Baldasso sostiene que el monto de deuda flotante que tiene que obrar Ceosa- Sogesic es apenas superior a los 15 millones de pesos, mientras los certificados de obra "están al día". Esto no quiere decir que, en el balance histórico, los mendocinos hayan perdido mucha plata por la lenta ejecución de lo planeado.

LENTOS

Las administraciones mendocinas tienen ese karma: la lentitud para hacer obras. Mendoza siempre pierde en las comparaciones con otras provincias.

En materia vial, las constantes mejoras en San Luis contrastan duramente con el pausado ritmo de sus dos autovías más importantes: la ruta 40 hacia el Sur y la ruta 7 hasta Desaguadero.

Y las tardanzas siempre se pagan. En el caso del Metrotranvía, los primeros dos años posteriores a la adjudicación pasaron de largo y sólamente sirvieron para acumular intereses similares al ritmo de la inflación.

A esto que hay que agregar que el comienzo de los trabajos trajo consigo cuestiones no previstas en el pliego original, como la construcción de obras hidráulicas y aluvionales en los departamentos. Estos cambios, por sí solos, cargarán finalmente al Metrotranvía con 20 por ciento más del valor del pliego del 2007, señaló Baldasso. No es que los privados no hayan tenido su cuota de culpa. Pero desde allí surge un planteo atendible: se estableció oficialmente un plazo de ejecución inferior a un año, cuando en la realidad no era posible demorar menos del doble de tiempo. ElSol Diario on line

RÍO NEGRO: EN CHICHINALES SE INICIÓ LA OBRA DEL TREN DE POTASIO

Comenzó el desmonte de lo que será el campamento, cerca del barrio Otto Krause.

Con la tarea de desmonte de una importante cantidad de hectáreas de tierras ubicadas al norte de las vías del ferrocarril, en proximidades del barrio Otto Krause de Chichinales, se dio inicio a la obra para la construcción de un nuevo ramal ferroviario que permitirá el traslado de potasio desde el sur de Mendoza al puerto de Bahía Blanca en el marco del proyecto de explotación minera de la empresa brasileña Vale.

Los trabajos comenzaron a ejecutarse en los últimos días con el desmonte de una importante cantidad de tierras situadas a unos 100 metros al este del barrio Otto Krause, ubicado al norte de la autovía de la ruta 22 y a unos 4 kilómetros de Chichinales.

Foto archivo

Precisamente en este punto es donde se proyectó hacer la unión del nuevo ramal ferroviario con el ya existente y actualmente explotado por Ferrosur, lo que permitirá trasladar el mineral que se extraiga desde el sector de explotación en inmediaciones de Rincón de los Sauces hasta el puerto de Bahía Blanca, desde donde será embarcado a Brasil donde tiene su sede la firma Vale que lleva adelante el proyecto.

El intendente de Chichinales, Alberto Pacenti, indicó que la empresa a cargo de las obras comunicó en los últimos días el inicio de los trabajos, que en el lugar se montará el obrador para la construcción del tendido férreo, por lo que se estimó que las tareas hasta la puesta en funcionamiento del mismo demandará varios meses.

Al mismo tiempo comentó que a partir del inicio de las trabajos de desmonte para la instalación del obrador, un importante número de personas recurrió al municipio para inscribirse como operario para la obra, aunque aclaró que no tiene injerencia, y desde el gremio de la construcción se está recibiendo inscripciones de postulantes para que se dio prioridad a trabajadores locales.

La ejecución del proyecto fue avalada en diciembre en la provincia de Río Negro, tras la audiencia pública en la que se evaluó el impacto ambiental de la construcción del ramal ferroviario que atravesará parte de la provincia de Mendoza, Neuquén y Río Negro.

El nuevo ramal atravesará 21 kilómetros de la provincia de Mendoza, 187 por la zona norte de Neuquén, y 170 kilómetros a través de la meseta norte de Río Negro, hasta el empalme.

Se prevé que la empresa Vale a cargo de la propuesta de explotación minera en Mendoza hará una inversión de 828 millones de dólares en la construcción que demandará tres años de trabajos, y la ocupación de unas 1.000 personas en mano de obra. Se prevé que una vez puesto en marcha la planta, por día pasarán dos formaciones ferroviarias por este lugar.Diario Río Negro

UNIÓN FERROVIARIA: DEFENSA DEL PATRIMIONIO FERROVIARIO

Cúmplenos dirigirnos a ustedes, a efectos de informarles que nuestra Organización, conjuntamente con el resto de las Entidades Gremiales Ferroviarias, suscribió un documento, que fue presentado ante distintos estamentos gubernamentales, concebido en los siguientes términos:

"Desde hace muchos años el cuantioso Patrimonio Ferroviario, viene siendo entregado a los gobiernos provinciales y municipales, y en muchos casos a los diferentes actores privados, haciendo de ese patrimonio, propiedad inexcusable del Estado Nacional, un pésimo uso, que no obedece a planificación ni organización alguna.

Así observamos impotentes como no se consulta a las Organizaciones Sindicales Ferroviarias también protagonistas y una voz relevante que debería ser escuchada.

Playas de maniobras, galpones y estaciones se han convertido en museos, depósitos, dependencias provinciales y municipales o entregado para diversos usos. Las vías férreas han sido asfaltadas y los espacios cercados.

Semejante saqueo despoja a la industria ferroviaria y atenta contra un patrimonio que es de todos. Constituye la fuente de recursos imprescindibles, para la puesta en marcha del programa de recuperación del ferrocarril.

Las organizaciones ferroviarias hondamente preocupadas por la falta de avances y el manejo contradictorio de las tierras ferroviarias están convencidas que el regreso del tren a la Argentina profunda y su desarrollo posterior como empresa de bandera, deberá contar con el aporte invalorable de ese patrimonio y de ahí la necesidad impostergable de valorarlo y protegerlo.

Los ciudadanos de nuestra Nación necesitan del tren y los ferroviarios exigimos que ese patrimonio se ponga al servicio de ese objetivo estratégico, para que los terrenos ferroviarios sean de una vez por todas controlados por el Estado.

Cansados de dilaciones y de falta de respuestas concretas, consideramos impostergable una decisión política que de respuestas definitivas.

Ejerciendo nuestro legitimo derecho de trabajadores y ciudadanos, y en unidad de acción, con nuestros hermanos de riel declaramos:

*Que los terrenos ferroviarios no son provinciales ni municipales, son de la Nación.

*No descartamos medidas de acción directa en la defensa del Patrimonio Ferroviario.

*Bregamos por el retorno del tren a toda la Argentina y la recuperación del patrimonio."

Por el Secretariado Nacional.-

CIRCULAR GENERAL N° 13 - 12 de Diciembre de 2011

ESTÁ ABIERTA LA INSCRIPCIÓN AL 60º CONGRESO MUNDIAL Y EXPOSICIÓN DE TRANSPORTE Y MOVILIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Unión Internacional del Transporte Público (U.I.T.P.) nos informa que está abierta la inscripción y presentación de los trabajos para el 60º Congreso Mundial y Exposición de Transporte y Movilidad a realizarse en Ginebra (Suiza) entre el 26 y 30 de Mayo de 2013.

Por tal motivo, la UITP comunica lo siguiente:

La Programación del Congreso de 2013 tendrá 6 temas principales:

1.Diseño de servicios y portfolio;
2.Gestión estratégica y procesos integrados de negocios;
3.Modelo de financiamiento;
4.Estructuras de gerenciamiento;
5.Ciudades inteligentes y gestión de movilidad;
6.Herramientas interactivas para la movilidad.

No pierda la oportunidad de:

•Poner su organización en la programación del Congreso;
•Asegurar que sus innovaciones y mejores prácticas tengan una visibilidad mundial.

Esperamos recibir su inscripción antes del 30 de marzo de 2012.

http://www.geneva2013.org/

EMPRESA T.B.A.: NUEVA TECNOLOGÍA APLICADA AL SEÑALAMIENTO FERROVIARIO

Trenes de Buenos Aires comenzará a construir equipos de señalamiento con luces de leds, que garantizan mejor visibilidad y una mayor confiabilidad en su funcionamiento.

El Departamento de Infraestructura de Trenes de Buenos Aires inició un proceso propio de desarrollo y construcción de sistemas de iluminación para señalamiento ferroviario con tecnología de leds. Durante el año pasado, de modo experimental, se instalaron semáforos de tres aspectos en la vía cuarta desde Merlo hasta Castelar, para reemplazar los antiguos semáforos de una sóla óptica (modelo Searlight). También se practicó esta operatoria en distintos tramos de la vía general entre Haedo y Castelar.

A partir de estas pruebas, el propio personal de Infraestructura inició el diseño y armado propio de los circuitos electrónicos y de las tortas de leds de alta luminosidad que se adaptan a las carcazas de semáforos existentes del modelo francés Saxby que se encuentran en el tramo Liniers - Moreno del Sarmiento, y que son aptos para el señalamiento ferroviario y sus fuentes de energía. Esto permite reemplazar las lámparas incandescentes de los semáforos por leds, sin efectuar mayores modificaciones, y que brindan mayor luminosidad, más vida útil, menor consumo eléctrico y una reducción de costos de mantenimiento. También está en desarrollo igual tecnología de iluminación en el sector Once – Liniers, donde el sistema de señalamiento utiliza señales modelo Westinghouse.Prensa TBA

TALGO TIENE A PUNTO EL PRIMER AVE "LOW COST", UNA REVOLUCIÓN COMERCIAL

El presidente de Talgo, Carlos de Palacio, rompe su silencio tras ganar, en consorcio con Renfe y otras 10 empresas nacionales, el mayor contrato ferroviario llave en mano licitado en el mundo por 6.730 millones: el AVE de La Meca. Afirma que sin la ayuda del rey Juan Carlos tal éxito no se habría logrado. Anuncia que los ingenieros de su compañía tienen a punto el primer tren de alta velocidad con el concepto low cost.

Carlos de Palacio es persona discreta. Pero metido en la entrevista se expresa con pasión y anuncia que "Talgo ha puesto toda su capacidad tecnológica y de innovación en desarrollar un AVE con los conceptos low cost, que son los que hoy exige el mercado. Y puedo anunciar que lo hemos conseguido". Se refiere al prototipo Avril.

En esta carrera "seguimos a la aviación, que nos lleva mucha delantera". El modelo son las compañías de bajo coste, porque "lo que los clientes del tren esperan no es una copa de bienvenida, sino un buen precio". "Reclaman el menor tiempo en el punto a punto" porque "el tren también tiene que adaptarse a los tiempos de los costes ajustados".

De Palacio se congratula de que "Talgo no haya debido renunciar a sus orígenes tecnológicos en su proyecto low cost, sino todo los contrario". El creador del primer Talgo en los años treinta del siglo pasado, Alejandro Goicoechea, diseñó el "tren gusano", con coches "muy ligeros, muy bajos y muy cortos", que hoy resultan ser "la base de nuestra apuesta por la reducción de los costes de explotación en el nuevo AVE".

Con el Avril, el presidente de Talgo asegura que la empresa ha conseguido un "tren versátil" que permite dar "un servicio de alta calidad" en la clase de viajeros de negocio, pero que es compatible con una clase turista de "gran capacidad" en la que la configuración tradicional de dos asientos a cada lado del pasillo da paso a una en la se ofrecen dos y tres butacas por fila.

De Palacio defiende que "fue bueno" que el AVE en España naciera con el marchamo de la calidad e incluso de un cierto "elitismo", porque "el tren había caído en un grave desprestigio". Pero el objetivo de lavar la imagen del ferrocarril está conseguido y hoy "el mercado se mueve por precio".

Tras el éxito en Arabia Saudí, el sector ferroviario español se enorgullece de contar con "la mejor tecnología y la mejor experiencia en el mundo para abordar proyectos AVE". El presidente de Talgo defiende que "no es una exageración". En todo el mundo "no existe una apuesta de fiabilidad del modelo como es el compromiso de puntualidad de los AVE de Renfe. Todo tiene que funcionar, no ya bien, sino perfecto, para garantizar puntualidades por encima del 95%. Es una inmejorable tarjeta de presentación".

Y el tren ganador de Talgo, el pato, ¿es el mejor del mundo? El directivo responde sin dudar: "Nuestro AVE es muy superior a otros en algunas cosas y en otras compite muy bien con sus rivales". Destaca que "es el mejor" en la ligereza y "eso es vital para los nuevos requerimientos de protección ambiental y eficiencia en consumo de energía". Otro punto de liderazgo es la accesibilidad: "Reducimos a la mitad los tiempos de parada en estaciones intermedias. Y ese es tiempo que le ganas al trayecto". El buen comportamiento del pato ante el viento lateral (los trenes veloces están obligados a reducir la marcha cuando sube la velocidad del viento porque se desestabilizan) se basa "en lo bajo que son nuestros coches y en su forma aerodinámica".

De Palacio no rehúye una pregunta sobre las dudas que genera la capacidad de su empresa para construir sin ayuda las máquinas de tracción de sus AVE. "Fabricamos trenes desde hace 70 años y cabezas tractoras desde hace una década. Tenemos 200 unidades en servicio. Seríamos muy malos si no hubiéramos aprendido". Recuerda que "en un principio, como es lógico, forjamos alianzas con otros fabricantes. Pero esa fase está superada". Asegura que lo que define a una empresa que "domina la tracción en alta velocidad no es la fabricación de todos sus componentes, sino su integración".

El directivo afirma que su compañía "tiene hechos los deberes" para una proyectada salida a Bolsa, "que tuvimos que frenar hace seis mes por las turbulencias de la economía". Y sentencia: "Talgo esta lista para salir a Bolsa, pero el mercado no está listo para que podamos concluir la operación".

Tras el éxito de La Meca, De Palacio pone su objetivo en el mercado ferroviario de Rusia, India, Brasil y Estados Unidos.CincoDías.com

TALGO DISEÑARÁ EL NUEVO TREN QUE CIRCULARÁ EN RUSIA

Talgo firmará con la compañía ferroviaria rusa RZD un acuerdo por el que el fabricante ferroviario desarrollará el prototipo de tren que circulará en el futuro por Rusia, según informó la empresa.

La compañía que preside Carlos Palacio Oriol desarrollará el nuevo tren ruso a partir de un Talgo con tecnología española, "pero adaptado a las necesidades climatológicas y de medidas de ancho de vía" del país.

El objetivo último de la alianza es diseñar un tren que "cubra al 100% las necesidades tecnológicas y de confort que el mercado ruso requiere".

La ministra de Fomento, Ana Pastor, presidirá mañana miércoles, 25 de enero, la firma del acuerdo entre Talgo y el instituto ferroviario ruso VNIIZht, dependiente de RZD.

Con esta alianza, el fabricante ferroviario español refuerza su presencia en Rusia y el proceso de internacionalización que emprendió en 2007.

La rúbrica de este acuerdo se registra después de que Talgo se hiciera, dentro de un consorcio de empresas españolas, con el contrato de suministro de trenes AVE para el futuro AVE La Meca-Medina. Este pedido supone el suministro s 35 trenes, con posibilidad de fabricar 23 más, por un monto total de 2.400 millones de euros.

En Rusia, tras años de relaciones comerciales, Talgo logró el pasado año un contrato de suministro de trenes por importe de 135 millones de euros.

Asimismo, la compañía tiene intención de implantarse en el país para ejecutar servicios de mantenimiento de trenes, un sector en el que asegura contar con sesenta años de experiencia.

Además de en Rusia, en virtud de su estrategia de internacionalización, Talgo también está presente en Estados Unidos, Alemania, Kazajistán, Uzbekistán y Bosnia.Europa Press

EL INTERRAIL, CUATRO DÉCADAS EN LA CRESTA DE LA OLA - EL BILLETE DE TREN MÁS POPULAR PARA CONOCER EUROPA A BAJO COSTE CUMPLE 40 AÑOS

En 2012, además de entrar en una nueva era como apuntan las profecías de lo mayas, es el cuadragésimo cumpleaños de un clásico de los viajes europeos a bajo coste. ¿Quién no conoce a un amigo o se ha animado alguna vez a un InterRail en buen estado? Este billete combinado de tren a precio reducido a acompañado a millones de europeos en sus primeras excursiones de juventud. Cuatro décadas en la cresta de la ola.

Recuperemos algo de su historia. En 1972 vio la luz para celebrar el medio siglo de la Unión Internacional de Ferrocarriles. En un principio se concibió para que los jóvenes menores de 21 años pudieran viajar durante un mes a un coste moderado y en segunda clase. Con el paso del tiempo, el corte de edad se ha anulado y el número de países que completa la nómina de integrantes se ha ampliado hasta la treintena. Eso sí, durante todo este tiempo se han producido novedades.

La principal variante tuvo lugar en 2007. Algunas de las zonas desaparecieron (como la antigua F de Marruecos) y se produjo alguna que otra alta interesante, como es el caso de Rusia. Hay que tener en cuenta que el billete no es válido en el propio país de residencia, aunque sí que se ofrece un descuento de un tercio. Desde esa fecha el grupo Eurail decide unir el clásico InterRail con el billete EuroDominó con lo que la tarificación ha sufrido variaciones, aunque se mantiene el estigma de un estilo de viaje con personalidad propia. La improvisación, confección de horarios y calendarios en función del usuario y un componente de aventura indisoluble.

Hay que recordar que es necesario acreditar la identidad o certificado de haber residido más de seis meses en uno de los países que forman parte del sistema InterRail. Es cierto que con el paso de los años el billete se ha vuelto menor versátil y más duro en sus exigencias, pero sigue siendo un buen sistema para conocer Europa a un precio moderado. Eso sí, no descarten pasar alguna noche en una estación de trenes. Suele pasar.Viajar

FEVE INVIERTE EN LA FABRICACIÓN DE PORTABOBINAS PARA PRODUCTOS DE ARCELORMITTAL

La empresa pública Ferrocarriles de Vía Estrecha (Feve) ha anunciado que está prevista una inversión de 2,18 M€ en la adquisición de 74 vagones dotados de capotas. Este importante desembolso será necesario para poder atender a su cliente ArcelorMittal, que ha iniciado un nuevo proyecto que supone la concentración de la producción de bobinas laminadas en frío en la factoría de Avilés. Por este motivo ha decidido ampliar y adecuar el sistema de transporte de las mismas.

Por este motivo, Feve ha decidido la fabricación de 74 conjuntos de capotas móviles para portabobinas Taxu de la serie 5 sobre plataformas 2SSag. Con estas incorporaciones pasará a tener un total de 110 vagones de este tipo. Los nuevos constarán de dos semicapotas deslizantes, una interior y otra por el exterior que impidan la entrada de agua u otros agentes contaminantes en el interior.

Además, la compañía también ha sido noticia debido a que tras el Consejo de Ministros de la semana pasada se anunció el nombramiento de distintos cargos relacionados con el sector transporte y entre los que destaca la presidencia de Feve. De esta forma, se ha nombrado a Marcelino Oreja Arburúa, nuevo Presidente de la compañía. Ingeniero industrial por la Universidad Pontificia de Comillas, es agente de la Propiedad Industrial y máster en Advanced Managment Program por la IESE Business School de la Universidad de Navarra. Dentro de su carrera profesional, ha pasado por varias empresas del sector privado, como Aldeasa o Comsa Emte.

Feve alcanzó en 2010 unas ventas de 31,05 M€ y tenía previsto cerrar el último ejercicio con ventas de 40,86 M€. La compañía reparte sus ventas entre el transporte de mercancáis (41% de la facturación), viajeros (38%), trenes turísitcos (17%) y prestación de otros servicios (4%). Alimarket

ALSTOM FIRMA UN ACUERDO MARCO CON EL GESTOR BELGA DE INFRAESTRUCTURA PARA EL DESPLIEGUE DE ERTMS 1

El acuerdo podría suponer un montante global de 47,5 millones de euros

El gestor belga de infraestructura ferroviaria, Infrabel, y Alstom han firmado un acuerdo marco para el despliegue en la red de Bélgica de un sistema ERTMS nivel 1 que incluye 4.000 señales su instalación y su mantenimiento durante quince años.

En el marco del acuerdo Infrabel ha contratado con Alstom un pedido de 29,5 millones de euros para el suministro de equipos Atlas 100 2 y TBL1+ de ayuda a la conducción que permitirán mejorar el nivel de seguridad de la red belga.

Los equipos se entregarán entre 2013 y 2018, e inicialmente, se desplegarán con urgencia los TBL1+, para en una segunda fase y tras una actualización de los programas informáticos, se integrará los sistemas que permitirán adecuarse a la norma europea ETCS en el horizonte 2022.

Infrabel

Infrabel es responsable de la gestión, la renovación, el desarrollo, y el mantenimiento de la red ferroviaria belga, y de la adjudicación de los derechos para su uso a los operadores. Infrabel fue creada en enero de 2005 a partir de la escisión de los Ferrocarriles Belgas, SNCB. Actualmente cuenta con una plantilla de 12.750 personas y en 2010 tuvo una cifra de negocio próxima a los mil millones de euros.Vía Libre

BRASIL: NECESITA 6.400 MILLONES DE EUROS PARA ACOMETER SUS PROYECTOS FERROVIARIOS

La alta velocidad no ha logrado atraer ofertas de ninguna empresa

Brasil necesitará más de 6.400 millones de euros para financiar completamente sus proyectos ferroviarios, según la Federación Nacional de Transportes (CNT). De estos, 3.250 son necesarios para la red nacional y otros 3.150 para proyectos ferroviarios urbanos. Eso, sin contar la línea de alta velocidad que conectaría Sao Paulo y Río de Janeiro.

Rodrigo Vilaça, director de la división ferroviaria de CNT, afirma que la mitad de este montante debería proceder del gobierno, pero, las circunstancias actuales sugieren que se permitirá al sector privado sufragar hasta el 70 por ciento del coste total.

CNT ha estudiado 13 corredores principales de mercancías, y ha analizado sus tráficos entre 2006 y 2010. Durante este período, los volúmenes de mercancías aumentaron de 404,2 millones de toneladas a 470,1 millones, un incremento del 16,3 por ciento. La producción aumentó de 232.200 millones a 278.000 millones tonelada-kilómetro.

El estudio muestra también que el sector privado ha invertido mil millones de euros desde 1997, cuando se adjudicaron las primeras concesiones. En el mismo período, el gobierno federal invirtió sólo 550 millones de euros.

Alta velocidad

La alta velocidad también atraviesa problemas en Brasil. La subasta para la construcción de un tren de alta velocidad, que unirá las ciudades de Sao Paulo y Río de Janeiro, fracasó en julio de 2011 al no presentar propuestas ninguna empresa interesada en el proyecto, lo que obliga al gobierno a cambiar el modelo de licitación.

El sector privado ha invertido mil millones de euros desde 1997.

Este es el tercer intento de subasta de la concesión. El fracaso disminuye las posibilidades de que el tren de alta velocidad entre las dos mayores ciudades del país esté concluido antes de los Juegos Olímpicos que Río de Janeiro organizará en 2016, como espera el gobierno. El coste del proyecto se eleva a unos 16.000 millones de euros.

La subasta había sido fijada inicialmente para el 16 de diciembre de 2010, pero, también por falta de interesados, se aplazó para el 29 de abril de 2011, y, por los mismos motivos, se volvió a retrasar para el 29 de julio de 2011.

Nuevo modelo de licitación

Según el director general de la Agencia Nacional de Transportes Terrestres (ANTT), Bernardo Figueiredo, en una primera fase se escogerá mediante licitación el modelo de tecnología para la explotación y mantenimiento del sistema de alta velocidad, y en una segunda se elegirá al grupo responsable de ejecutar las obras de infraestructura.

El Gobierno espera que la primera y segunda licitación se pongan en marcha lo antes posible, en este año, con lo cual las obras comenzarían en 2013.

Hasta ahora, empresas de Corea del Sur, Francia, España, Japón y Alemania han mostrado interés en la obra del tren de alta velocidad que, según el proyecto del gobierno, tendrá una extensión de 510 kilómetros y conectará estaciones ubicadas en los aeropuertos internacionales de Río de Janeiro y Sao Paulo. Un ramal unirá a Sao Paulo con la ciudad de Campinas, a 97 kilómetros de distancia.

La Cámara de Diputados de Brasil aprobó en abril de 2011 el proyecto de ley que autoriza a la banca estatal a financiar al consorcio vencedor hasta en unos 9.700 millones de euros, el equivalente al 60 por ciento del coste de la obra.

El proyecto original preveía la entrada en operación del tren antes del Mundial que Brasil organizará en 2014, y del que tanto Sao Paulo como Río de Janeiro serán subsedes. La expectativa es de que el tren transporte a 33 millones de personas en su primer año de operación y a hasta a cien millones en 2033, cuando vence la concesión.Vía Libre

ECUADOR: FERROCARRIL GENERARÁ 5.000 EMPLEOS ESTE AÑO

Los trabajos de recuperación del ferrocarril que se realizan hoy en Ecuador permitirán generar cinco mil nuevos empleos en la segunda mitad de este año, declaró Jorge Eduardo Cuevas, gerente de la empresa ferroviaria nacional.

Cuevas dijo en esta capital que con la restauración de algunos tramos de vías ya se ubicaron como trabajadores mil 800 personas, por lo cual se augura un crecimiento en la creación de puestos laborales cuando concluyan las tareas constructivas.

El rescate de este medio de transporte, explicó, permitirá dinamizar las economías locales en aquellos pueblos ecuatorianos tradicionalmente olvidados.

La reparación de los caminos de hierro recibe el impulso del gobierno de Rafael Correa en el año del centenario del crimen del General Eloy Alfaro.

El insigne patriota fue el máximo inspirador del uso de este medio de transporte hacia 1889, año en que comenzaron a levantarse las infraestructuras para enlazar ambos extremos del país.

Esta semana se conoció en Quito que próximamente llegarán al territorio nacional procedentes de España varias máquinas que permitirán reactivar la circulación del ferrocarril.

Desde Santander viajan a bordo del buque Tristán una locomotora diésel eléctrica, dos furgones de electricidad y tres coches panorámicos.

La locomotora reparada en Asturias, los coches y los furgones construidos de acuerdo al convenio suscrito con Ferrocarriles Españoles de Vía Estrecha, llegarán también en las próximas semanas.Prensa Latina

URUGUAY: REFLOTAN PROPUESTA DE TRANSPORTE ELÉCTRICO EN LA CAPITAL

Estudiarán transporte eléctrico o tren urbano ante la necesidad de reducir consumo de combustibles fósiles.

Ancap solicita buscar alternativas al petróleo ante la posible saturación de la capacidad de refinamiento de La Teja, por el aumento del consumo.

Inversores españoles, franceses y de Letonia, cada uno por su lado, han expresado interés en realizar un estudio de factibilidad de un transporte masivo que una Tres Cruces con la Costa de Oro.

Los interesados, fabricantes de trenes de metro y tranvías eléctricos, están ofreciendo costear los trabajos de estudios, reflotando así una vieja idea de un tren o tranvía sobre los canteros de Avenida Italia que una el centro de la capital con el Este, y otras alternativas en la capital.

La Intendencia de Montevideo está evaluando esa posibilidad ante la solicitud de Ancap de buscar alternativas para reducir el consumo de combustibles derivados del petróleo.

Ahora inversores franceses, vascos y letones han expresado su interés en realizar a su costo estudios para una nueva forma de transporte en la capital.

Por lo pronto, en unos días el gobierno nacional y AFE enviarán una delegación al País Vasco para conocer la gestión del transporte ferroviario y en la delegación se incluirá un representante del Departamento de Movilidad de la Intendencia que irá a conocer y explorar las alternativas que se ofrecen.

La necesidad de reducir el consumo surgió de la empresa Ancap, que ve con preocupación el aumento constante de combustibles, que en pocos años estará obligando a invertir en la ampliación de la refinería de La Teja.

En 2011 el consumo de combustibles aumentó en 15%, casi tres veces más que el crecimiento de la economía. En 2010 las estaciones de servicio vendieron en Uruguay 1.400 millones de litros, 70% de gasoil y 30% de nafta.

La Refinería de La Teja procesa unos 40 mil barriles diarios (cada barril de crudo tiene 159 litros), por lo que en total se refinan 6 millones de litros de crudo (2.190 millones en 365 días). Se estima que entre el 70% y 78% del crudo se refina en gasoil y nafta, por lo que se estarían refinando unos 1.600 millones de litros de combustible al año.

Aunque el país está desarrollando fuentes alternativas de energía (eólica, biocombustibles, gas, etcétera), el parque automotor, que consume combustibles fósiles, sigue creciendo, y de mantener el mismo ritmo, y aunque UTE y grandes empresas liberen al mercado el combustible de petróleo que no necesitarán, en pocos años la refinería no cubrirá la demanda interna y obligará a la importación de refinados, aumentando los costos.

En esta etapa, Ancap está desarrollando grandes emprendimientos en fuentes alternativas, biogás y la regasificadora, apostando a la prospección de crudo en tierra firme, al transporte y la logística, además de las inversiones en dos plantas de portland, lo que deja poco margen para una obra de la magnitud de la refinería.

Por ello, tanto el ente como el Ministerio de Industria, Energía y Minería, y el gobierno, están alentando a las instituciones estatales a que reduzcan el consumo de combustibles y aplazar en el tiempo la necesidad de ampliar la refinería o de importar combustibles refinados.

La posibilidad de la ampliación de la refinería fue desestimada en la administración del presidente Tabaré Vázquez, ante los reclamos de la oposición, que cuestionó el proyecto de asociación de Ancap con la petrolera venezolana Pdvsa, que implicaba una inversión de por lo menos 1.000 millones de dólares.

Una vieja propuesta

Propuestas de construir un metro en Montevideo existen desde hace varias décadas. Una iniciativa francesa fue presentada entre 1948 y 1950 para unir la Ciudad Vieja con la Curva de Maroñas.

Posteriormente cada tanto tiempo volvían a presentarse propuestas. En 1996, cuando Víctor Vaillant presidía AFE, la idea volvió a tomar impulso en base a iniciativas de empresarios españoles. En esa ocasión era un tren desde Tres Cruces hasta Atlántida.

Desde principios de los años 90 existe una fundación privada, Fundación Metro, con el cometido de impulsar la construcción de ese servicio en la capital. Incluso tenían un plan de obra de tres líneas subterráneas y una de tranvías de superficie.

En 1997 se realizó un evento auspiciado por Presidencia, el MTOP y la Intendencia para discutir la propuesta, y el entonces ministro de Transporte y el intendente capitalino admitieron su factibilidad.

El pasado año Marco Caltieri publicó el libro “Metro de Montevideo”, con los distintos proyectos y fotos retocadas que han convencido a algunos extranjeros de su existencia.LaRepública Digital

CHILE: JUEZ DEL CASO E.F.E. DICTA NUEVOS PROCESAMIENTOS Y ORDENA ARRESTO A DOS EX GERENTES

Jaime Mondaca Gómez y Jorge Letelier de la Cruz fueron encargados reos por el delito de fraude al fisco en una de las aristas de esta indagatoria y permanecen en el anexo Capitán Yáber.

El ministro en visita de la Corte de Apelaciones de Santiago, Omar Astudillo, encargó reos a dos ex gerentes de la Empresa de Ferrocarriles de Estado (EFE) por el delito de fraude al Fisco, en la denominada arista "Maestranza" de la investigación.

Señor Omar Astudillo

El magistrado encausó a Jaime Mondaca Gómez, ex gerente general de EFE, y a Jorge Letelier de la Cruz, ex gerente de administración y finanzas de la empresa, por una serie de irregularidades por más 240 millones de pesos, cometidas en 2002.

La resolución determina las responsabilidades de los ex ejecutivos, Jaime Mondaca Gómez, a quien acusa de favorecer a una sola empresa, llamada Temoinsa en el proceso de licitación para la venta del Lote 2 B, cuya oferta ascendió a UF 74.402 de la Maestranza San Eugenio.

En tanto, establece el juez, Jorge Letelier de la Cruz fue el encargado de definir el precio mínimo de venta esperado para el proceso de licitación, información que -como se hiciera notar- llegó a conocimiento exacto del único oferente, Temoinsa, antes que dicha empresa formulara su propuesta.

Asimismo, el juez Astudillo asegura que ambos personeros "intervinieron en las tratativas que significaron completar la superficie supuestamente faltante al lote licitado y contribuyeron de un modo funcional para que EFE tuviera una pérdida patrimonial ya señalada".

Los procesados fueron ingresados en prisión preventiva en el anexo cárcel Capitán Yáber y sus defensas solicitaron su libertad provisional, la que será resuelta en las próximas horas y debe ser revisada por la Corte de Apelaciones de Santiago.El Mercurio

CHILE: GOBIERNO REGIONAL FORTALECE TREN TURÍSTICO "EL VALDIVIANO"

Intendente Juan Andrés Varas destacó las potencialidades turísticas del ramal Valdivia-Antilhue fortaleciendo el tren valdiviano y su recorrido junto al río.

Con el pitazo de la locomotora 620 dispuesta para salir desde la estación de Avenida Ecuador hacia Antilhue, comenzó la ceremonia de entrega de merchandising a la Agrupación del Patrimonio Ferroviario por parte de la Corporación de Desarrollo Regional cuyo presidente, el intendente Juan Andrés Varas destacó las potencialidades del tren “El Valdiviano” como un eje de crecimiento económico junto al río.

En la actividad participaron los consejeros regionales Italo Martínez, Juan Carlos Vidal y Arnoldo Toledo, junto al gerente de la Corporación de la Desarrollo Productivo, Daniel Saldívar, el seremi de Economía Henry Azurmendy y Luis Ibarboure.

El fortalecimiento del patrimonio ferroviario regional a través del proyecto "ruta del tren Valdivia Antilhue", es considerado una iniciativa de alta prioridad regional, avalado por el Gobierno Regional de Los Ríos y asumido por la Corporación de Desarrollo Productivo. Además, la consolidación de este producto de grandes ventajas competitivas, resulta absolutamente estratégico en la intención de alargar la temporada turística.

A través de la corporación se les entregó a los administradores del tren, poleras, gorros, adhesivos y boletos, entre otros que serán destinados a difundir y materializar la ruta del tren como producto turístico de alta proyección, de carácter integral y con perspectivas de uso durante todo el año, generando un gran impacto en el desarrollo microempresarial y generación de empleos.

Para el intendente Juan Andrés Varas “este es un proyecto que está muy en el corazón del gobierno regional, porque incorpora dos elementos esenciales para el crecimiento regional como desarrollo turístico y el rescate patrimonial. El tren entrecruza esos dos elementos, ya que hay una potencialidad gigantesca en el río y del desarrollo ferroviario al lado del cauce, con un paisaje no siempre visto en otras ciudades del país y el mundo”.

Agregó que la materialización de un nuevo recorrido de “El Valdiviano” no sólo es un rescate patrimonial, a través de la reparación de los vagones y máquina, sino también de la tradición férrea valdiviana. “Este es un hecho relevante y desde el consejo estamos comprometidos en esto”, sostuvo.

Asimismo, Enrique Rivera presidente del Patrimonio Ferroviario recalcó que “gracias al apoyo del intendente Juan Andrés Varas y de los consejeros regionales contamos con implementos destinados a promover el tren turístico, que es un proyecto que nos ha costado, pero que funciona. Este es proyecto que beneficiará a toda la región en su conjunto, y es una oportunidad para las personas que viven en los alrededores del ramal, para comercializar sus productos”.

El tren seguirá con sus recorridos hasta la primera semana de marzo del presente año, promoviendo los atractivos de la zona y realizando un viaje inolvidable en unos de los últimos trenes a vapor operativos en el país.El Navaghable

MÉXICO: OSCURO RESCATE DEL TREN SUBURBANO

Los diputados del grupo parlamentario del PRD, criticaron la política malinchista y discriminatoria que opera la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), pues mientras sin ningún “pero” rescata con recursos públicos el pasado diciembre a la empresa española concesionaria del Tren Suburbano de la Ciudad de México, a la empresa Mexicana de Aviación le nigea el mismo beneficio

Además reclamaron que el rescate de la empresa española se realizó con recursos del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) en lo “oscurito” con los empresarios hispanos, escondiendo el monto de la “compra de acciones”, que aparentemente fue por 2 mil 340 millones de pesos.

Mientras la SCT hunde a Mexicana de Aviación, “salva” a empresa española

El diputado federal del Partido de la Revolución Democrática (PRD), Rigoberto Salgado Vázquez, presentó una proposición con punto de acuerdo con el fin de citar a comparecer al titular de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Dionisio Pérez-Jácome, para que explique el rescate de la empresa privada extranjera Ferrocarril Suburbano con recursos públicos.

La proposición, turnada a la Tercera Comisión de Trabajo: Hacienda y Crédito Público, Agricultura y Fomento, Comunicaciones y Obras Públicas, señala que es necesario esclarecer la compra que hizo el gobierno federal en diciembre de 2011 del 49 por ciento de las acciones de la concesionaria española Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF) con recursos del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) para rescatar a la empresa Ferrocarril Suburbano.

“Con la compra de las acciones el gobierno se convierte en el principal accionista de la empresa. Sin embargo, no se conoce el monto de la operación y sólo se sabe que el Fonadin otorgaría al concesionario del Tren Suburbano un nuevo apoyo recuperable mediante el aumento del fondo contingente para la deuda existente hasta la fecha, hasta por un monto de 2 mil 340 millones de pesos”, señaló el legislador.

Salgado Vázquez dijo que esta información es insuficiente y que “el gobierno federal pretende esconder el rescate de la empresa española y sus ganancias con recursos de todos los mexicanos.”

Asimismo, consideró que la medida es discriminatoria para otras empresas mexicanas que atraviesan situaciones semejantes y a las que se ha negado una “reestructura financiera en el ámbito mercantil”. Unomásuno D.R. 2012

ESTADOS UNIDOS: CATALOGAN DE "MUY RIESGOSA" LA INVERSIÓN EN EL TREN BALA

El ambicioso plan para construir el tren bala más veloz del país que pretende comunicar a San Francisco con Los Ángeles y San Diego a una velocidad de 220 millas por hora, es altamente riesgoso y la supervisión insuficiente, reveló un reporte del Buró Estatal de Auditorías.

Ayer la auditora estatal, Elaine Howle, lo llamó "altamente riesgoso" pues dijo que la primera etapa podría costar entre 98,500 millones de dólares y 117, 600 millones de dólares."El plan del tren bala proporciona pocos detalles acerca de cómo va a financiarse en caso de que no se materialicen los fondos planeados, porque por ahora sólo han asegurado 12,500 millones de dólares del gobierno federal", precisó Howle.

Foto archivo

Cuestionó además la falta de una adecuada supervisión del proyecto. "La Autoridad del Tren Bala está significativamente escasa de personal y sufre para supervisar contratistas y subcontratistas, quienes superan a sus empleados, 25 a uno", indicó Howle.

Incluso detectó un potencial conflicto de interés ya que algunos de los contratistas no han hecho sus declaraciones de bienes patrimoniales; y peor aún, la Autoridad no ha requerido a ninguno de los subcontratistas a presentarlas.Pero los cuestionamientos no son nuevos para el tren bala que ha estado bajo intensa crítica en los últimos meses. Este mismo mes, un panel independiente urgió a los legisladores a retrasar el proyecto debido a las dudas que presentaba en el terreno financiero. En noviembre, la no partidista Oficina del Analista Legislativo (LAO) no sólo consideró "el financiamiento altamente incierto, si es que alguna vez se materializa" sino que estimó que pudiera ser ilegal".

La asambleísta republicana de Laguna Niguel, Diane Harkey, quien este mes presentó un proyecto de ley, AB1455 para echar abajo el tren bala dijo que "las montañas de evidencias acumuladas en contra del proyecto, en un momento en que el financiamiento para las escuelas y seguridad pública están listos en la mesa para ser cortados con un gobernador pidiendo más impuestos, no deben ser ignorados".

Al mismo tiempo, la Secretaria de Estado aprobó ayer la recolección de firmas para poner en la boleta electoral de noviembre, una iniciativa para abolir la Autoridad del Tren Rápido encargada de la supervisión del proyecto, a menos que los votantes acepten el nuevo costo.

Habrá que recortar que los votantes aprobaron en 2008 un bono para construirlo y entregar a la Autoridad del Tren Bala de 9,000 millones de dólares para crear el programa de la construcción de dicha red ferroviaria que entonces se estimó por un valor de 34,000 millones de dólares, pero tras presentarse el plan de negocios en noviembre pasado se descubrió que costaría tres veces más de lo propuesto a los electores cuando se les pidió su aprobación. Un sondeo del Instituto Field revelado en diciembre pasado reveló que 64% de los votantes quieren que se les vuelva a consultar sobre si quieren que se lleve a cabo el proyecto del tren bala, dado el aumento de costo.

Sin embargo, los críticos del tren bala se enfrentan ante un fuerte defensor y apasionado del proyecto, y quien sueña con él, desde que fue gobernador en el periodo 1975-83, el mandatario Jerry Brown. En su primera etapa como gobernador, Brown convirtió en ley una medida para estudiar el tren bala. "Si ustedes como yo creen que California va a continuar creciendo y que millones más continuarán viviendo aquí en nuestro estado, ésta es una inversión sabia", dijo el gobernador a los legisladores en relación al controversial proyecto, durante su informe sobre el estado la semana pasada. De hecho, urgió a los legisladores a aprobar el plan revisado del tren bala que se presentará en las próximas semanas para comenzar la construcción de la primera etapa antes de que termine el año, en septiembre u octubre.

El plan es comenzar con 6,000 millones de dólares (3,300 del gobierno federal y 2,700 de bonos estatales) la construcción de 130 millas de rieles entre Merced y Bakerfield en el valle central, las cuales no serían suficientes para conectar a la ciudades.

Karen Massie, portavoz de la Autoridad del Tren Bala, dijo que tienen 90 días para revisar las recomendaciones de la auditoría estatal.

La primera etapa del tren rápido podría costar entre 98,500 y 117,600 millones de dólares, según la auditora estatal, Elaine Howle.La Opinión

LA EMPRESA TREN PATAGÓNICO SUSPENDE LOS SERVICIOS DE PASAJEROS HASTA MARZO ENTRE VIEDMA Y BARILOCHE

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Después que el nuevo directorio de Tren Patagónico S.A. denunciara "que los trenes de la empresa funcionan atados con alambre", y del descarrilamiento sufrido por una formación de pasajeros en cercanías de Pilcaniyeu y de otros inconvenientes registrados en lo que va del mes de enero, se resolvió que a partir del 27 del corriente mes y hasta marzo se suspenden todos los servicios entre las ciudades de Viedma y San Carlos de Bariloche.

Estación SAN CARLOS DE BARILOCHE

El motivo de dicha medida, se debe a que se quiere "garantizar el estado de las vías, terraplenes y demás, para la seguridad del transporte de los usuarios y el correcto servicio del mismo", según informaron oficialmente a la agencia ANBariloche.

Creemos que la medida tomada por la empresa es la correcta, ya que el nuevo directorio quiere estar seguro de que los servicios se cumplan correctamente para el bien de los usuarios. Asimismo, creemos que se debería de realizar una reestructuración general, y si es posible, una auditoria para deslindar responsabilidades ya que en declaraciones realizadas a los medios periodísticos de la provincia, encontraron "una serie de desprolijidades administrativas", aseverando seguidamente "que la firma estatal atraviesa una política de desinversión y mal gasto de los recursos del Estado, denunciando luego que existe una línea vinculada a privatizar, a separar el tren de cargas que es lo rentable del tren de pasajeros que es una herramienta de integración territorial, geográfica, política, social y de producción".

¡SIGA EL BAILE!. NUEVAMENTE DESCARRILÓ UN TREN DE PASAJEROS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Sin pecar de falsa modestia, los que integramos Crónica Ferroviaria todo esto ya lo veníamos prediciendo desde hace tiempo, pues estamos constantemente viajando por casi todo el país en los trenes de pasajeros y observamos el mal estado en que se encuentra la infraestructura de vía en todas las líneas ferroviarias, como así, el pésimo mantenimiento que hay sobre ésta.

Gentileza: La Calle on line

Esta vez le tocó el turno al tren de pasajeros de la empresa provincial entrerriana U.E.F.E.R. (Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos) que procedente de Concepción del Uruguay y con destino a la ciudad de Paraná de la Línea Urquiza, al llegar al PAN de la cale San Martín de la localidad de Lucas González (Provincia de Entre Ríos) la dupla de coche motor Materfer sufrió el descarrilo de parte del vehículo. “Cuando llegamos al paso a nivel nos encontramos con las vías tapadas de tierra compactada, lo que hizo que el tren se salga de las vías” dijo el funcionario Sergio Portela, según El Diario.

Si esto fue así (cosa que no dudamos) la empresa UEFER tendría que haber enviado una cuadrilla de Vía y Obras para inspeccionar la infraestructura antes que pase el tren de pasajeros, más sabiendo que es un ramal donde tiene muy poco movimiento ferroviario.

Afortunadamente no hubo que lamentar víctimas ni lesionados, pero sí los 40 pasajeros tuvieron que soportar, aparte del natural susto, la alta temperatura reinante, a la espera de un colectivo que finalmente los llevó hacia su destino, expresó en su reporte el diario La Calle.

Esperemos que el señor Secretario de Transporte de la Nación tome debida nota de todos los accidentes ferroviarios que se están produciendo en estos días debido al MAL ESTADO DE LAS VÍAS y no mire para otro lado, se haga el desentendido o le eche la culpa a otro de todos estos problemas que desde hace años venimos denunciando que iban a suceder.

Esto que está ocurriendo y que vivimos diariamente deja muy mal parado al medio de transporte ferroviario. Ojala que quienes tienen el poder de hacerlo empiecen a tomar medidas lo más urgente posible antes que sucedan accidentes más grandes donde tengamos que lamentar desgracias personales.

EL SOTERRAMIENTO DEL FERROCARRIL SARMIENTO: HACIA SU DESTRUCCIÓN Y LA MUERTE DE TODO EL OESTE

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Este insensato proyecto, implicaría sellar en una ratonera de cemento, al sufrido público que circula por los trenes del populoso oeste, en dos vías, y a 22 metros de profundidad. La tuneladora que ya se está armando a tal fin en Haedo, está diseñada para cavar dos tubos, uno para cada una de las dos únicas vías, y encofrarlos en cemento. Ello significará que los trenes diésel de larga distancia, así como los cargueros, no llegarán a la cabecera Once, lo cual aparejará fatalmente, que las cargas ya no ingresarán por vía férrea al puerto (pese a que existe un túnel y una vía a tal fin que quedaría así olvidada, sino que habrá que trasbordar las mercaderías a camiones, y los pasajeros de larga distancia a micros, antes de ingresar a la boca del proyectado túnel, con el consiguiente incremento de los accidentes viales, costosos y molestos transbordos, mayor contaminación ambiental, la congestión del ya endemoniado tránsito, y obviamente, un aumento brutal de los fletes, con lo cual quedaremos todos rehenes del transporte automotor.

Esta línea una vez soterrada (mejor dicho enterrada), será un mortal sarcófago en caso de un descarrilamiento, un incendio, ó las frecuentes detenciones de un tren por problemas técnicos entre dos estaciones, y las indecibles dificultades y trágicas e inevitables demoras, con que se producirá el rescate de los 1.200 pasajeros en promedio que transportan los desvencijados y atestados trenes eléctricos. ¿Cómo harán llegar un tren de auxilio al lugar del siniestro?. ¿En qué transportarán a los autobombas y a los bomberos para extinguir un incendio (en caso de haberlo) a 22 metros de profundidad?. ¿Cómo harán para sacar a la superficie a los heridos, accidentados y muertos (si los hubiére), cuando las rampas de subida estarán lejanas del lugar del siniestro, y por ende, inaccesibles para bomberos, ambulancias, paramédicos, etc.?.

La principal mentora de este proyecto es la empresa TBA, a la que no le interesa ni mejorar, ni proyectar, ni propender a un moderno ferrocarril para el siglo XXI, ni menos aún la pobre gente que usa el tren diariamente desde y hacia el congestionado oeste. Sólo los mueve seguir cobrando sus colosales subsidios, y por supuesto, cuidar y poner a buen resguardo a la línea Microómnibus Plaza, de la que son propietarios y por la cual gozan también de subsidios. Merced a ellos, han ganado licitaciones para prestar servicios de autotransporte en Brasil y EE. UU, -conocidos como "Red Coaches"- y recientemente, tras la baja de la concesión de TEA a Misiones, le otorgaron por decreto y sin licitación el corredor de la Línea Urquiza, pero partiendo de Pilar, con un coche motor liviano, sin aire acondicionado, y por supuesto, también con subsidios, y todo pagado con el dinero del pueblo argentino. Increíble, pero es veraz.

Lo correcto, y lo viable técnica y financieramente, es construir viaductos en bajo nivel en los actuales pasos de las calles Donato Álvarez, Boyacá, Nazca, Segurola, Goya, Barragán y Cuzco, que son los más congestionados y peligrosos, a un costo infinitamente más bajo, y porque además, técnicamente es más fácil, manteniendo las actuales cuatro vías y en superficie en tramos tales como Haedo, Ramos Mejía, Liniers, etc., ya que en el Sarmiento las calles son perpendiculares, y el paso bajo las vías sería mas corto que en las líneas del Mitre, San Martín, Roca y Belgrano Norte y Sur, en las cuales se los construye en ángulo cerrado. ¿Por qué entonces no seguir con ese temperamento en el Sarmiento que es mas fácil y menos costoso ?

Es increíble el poder que tiene esta empresa para "acomodarse" con todos los gobiernos de turno, cobrando descomunales subsidios mientras el servicio ferroviario que ellos prestan se cae a pedazos, mientras que su empresa de colectivos florece día a día a pasos agigantados. El paso siguiente a este plan de soterramiento, será observar qué pasará con las tierras que queden liberadas una vez levantadas las vías de superficie, y una vez soterrado el ferrocarril, éste se transformará en un trencito subterráneo paralelo al de la Línea A de subtes que correrá a 100 metros de la traza de aquél. ¿Habrá "negocio" inmobiliario?

Pensar que algunos vecinos en la zona de Caballito, Flores y Floresta, debido a su supina ignorancia, apoyan a este disparatado proyecto, porque le han vendido el cuento de que tendrán un cinturón verde hacia el oeste, a modo de jardín de sus casas, y que los túneles y pasos a bajo nivel les desvalorizaría sus propiedades. ¡Pobre gente!. No les alcanzará el resto de sus vidas para arrepentirse de haberse prestado al juego de Macri, TBA, Schiavi y algunos vivos más. Saludos :
Maximiliano César Odda
marmer422@yahoo.com.ar

INTERESANTE GRÁFICO SOBRE LAS LÍNEAS DE SUBTE DE LA CIUDAD DE BUENOS AIRES COMPARADAS CON OTRAS DEL MUNDO

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me es grato dirigirme a ud. como director de un medio que brinda abundante e interesante contenido ferroviario aunque no coincida en parte o totalmente con algunos editoriales alli publicados (seguramente por ignorancia de quien le escribe). Como aporte a Ud. me permito hacerle llegar este gráfico que representa a misma escala las redes de subte de las principales ciudades del mundo y que es el tipo de trabajos que asombran por su originalidad, laboriosidad y por lo que representa la red de subtes de Buenos Aires comparada con los de otras ciudades del mundo:

http://fakeisthenewreal.org/subway/

Sin otro particular, lo saludo muy atentamente.
Eduardo Jofre
eduardoj@ingesis.com.ar

¿POR QUE NACIÓN BLOQUEA UNIDADES DE TRANSPORTE A BARILOCHE?

Desde que el Vnº Puyehue entró en actividad ha venido ocurriendo un fenómeno muy extraño, que me gustaría alguien me explicara.

La obligada cancelación de vuelos podría haberse compensado con trenes adicionales, y con ello no se estarían perdiendo tantos turistas. Y es aquí donde está el misterio.

El material rodante con que cuenta la provincia es numéricamente insuficiente a ojos de la presente demanda turística.

Escribe Héctor Cassano, es especialista en ferroturismo y formó parte del equipo técnico que en 1993 se opuso al levantamiento de La Trochita. Denuncia que Nación bloquea unidades para Bariloche y señala que la ausencia de vuelos se podría haber compensado con un buen servicio ferroviario. Foto de Crónica Ferroviaria.

Es de destacar que en 1994 RN solicitó material a la Nación, y ante la negativa se tuvo que salir a comprar la primera tanda de material ibérico que ingresó a la Argentina. En aquella ocasión llegaron 2 Alco FPD-9, 2 TER, 6 Primeras departamentados Docemiles, 4 Literas Diezmiles, y tres furgones Ochomiles.

En 2003 el Presidente de la Nación prometió mas trenes a Bariloche… Lo único que se envió fueron tres EMD G-22 del Urquiza, desahuciadas, y una veintena de vagones de carga que estaban destinados a chatarra.

En días recientes, estando Bariloche con sus vuelos cancelados, y con urgente necesidad de unidades de transporte alternativo, el Subsecretario de Transportes habría hecho a la comisión de Amigos del Tren del Valle el extraño presente que se ve en la foto adjunta. Una formación de coches Budd Sorefame y dos locomotoras EMD JT-26, todo homologado por norma UIC. El tren tiene coches de 1º y 2º, complementados con un Restaurant y un furgón de encomiendas.

El presente se hizo luego de la aprobación de la polémica Ley Odarda en la que contradiciendo una disposición Nacional se transfirió La Trochita a dicha Comisión, que no es una Empresa Ferroviaria constituida legalmente, ni tampoco un organismo oficial de turismo que tenga autoridad para administrar los recursos turísticos de Bariloche, Ing. Jacobacci, Río Chico, Ñorquinco y El Bolsón. Desde ya que la medida está preocupando seriamente a los agentes de viaje que ven perjudicados sus intereses económicos, y en consecuencia están estudiando acciones legales.

La pregunta es…. ¿Qué hace un tren de pasajeros, habilitado y homologado internacionalmente, obstruido en Neuquén, cuando ese tren es indispensable en Bariloche hoy mismo?

Bajo esa misma condición, nuestro subsecretario tendría guardados en los talleres de Emepa una formación de coches InterCity UIC en impecable estado, que bien pueden servir para desatorar Bariloche. Y junto con ellos hay una serie de coches Metropolitan Vickers y algunos coches de Subte, que ya habían sido pedidos para Río Negro, y que modificados pueden operar como Regionales.

En Talleres Pérez hay otro Tren InterCity… ¿Qué está haciendo allí?

Mismo en Bilbao y en Sariñena están apartados los Talgo III comprados por Presidencia de la Nación. Es de recordar que hace años se vienen prometiendo algunos para el servicio a Bariloche.

Si todo este material está pago...

Si Bariloche lo necesita imperiosamente ya mismo…

Entonces… ¿Cuál es la razón por la cual nuestro Subsecretario lo sigue guardando?

¿Acaso eso no constituye un delito?

Héctor Cassano

El autor es especialista en ferroturismo. Formó parte del equipo técnico que fue expulsado de Chubut en 1993 por oponerse al levantamiento de La Trochita.

PROYECTO SUR ADVIERTE SOBRE EL DETERIORO DE LOS FERROCARRILES

La rescisión del contrato a El Gran Capitán es sólo una muestra de que todo el sistema ferroviario en Argentina no es prioridad en las políticas públicas y es necesaria una reestructuración genuina para que se ponga “al servicio de los intereses nacionales”

La reflexión pertenece a Damián Solanas, asesor de la Comisión de Transporte del Bloque Proyecto Sur en la Cámara de Diputados de la Nación, quien ha estudiado minuciosamente el problema de los ferrocarriles en el país.

Damián Solanas habló con PRIMERA EDICIÓN para contextualizar recientes declaraciones de Pino Solanas, quien advirtió que es necesario terminar “con el triángulo de corrupción de los ferrocarriles” que los ha llevado a la decadencia”, que se inició, según precisó, durante el gobierno de Carlos Menem, cuando el entonces presidente advirtió: “Ramal que para, ramal que cierra” y así fue; de a poco fueron cerrando ramales y muchos pueblos del interior se convirtieron en fantasmas. Cuando Pino Solanas habló del “triángulo de la corrupción” se refirió concretamente al Grupo Cirigliano, (por la concesión del TBA (líneas Mitre y Sarmiento) y dueño del Grupo Plaza de colectivos), al sindicato La Fraternidad y a la Secretaría de Transporte de la Nación.

En el reportaje Damián Solanas explicó: “No puedo hablar sólo de El Gran Capitán, sino dentro de un contexto de lo que es la maraña legal de la concesión de los ferrocarriles. Todo esto arranca durante el menemismo, en el año 92, cuando por decreto se anulan las vías de todos los ramales de media y larga distancia de pasajeros. Lo que hace es que se deje a las provincias la posibilidad de explotar un ramal de pasajeros, si tiene interés. Luego se otorgan las concesiones cargueras, que son las que tienen potestad sobre las vías”.

El ramal que utilizó El Gran Capitán está dado en concesión a América Latina Logística (ALL) una compañía de capitales brasileños que también opera capitales norteamericanos, cuyo paquete accionario está dividido en compañías que tienen que ver con los Fondos de Inversión. En Argentina, ALL centraliza su operación en los dos corredores: ALL Mesopotámica, que une la Mesopotamia con Buenos Aires, atravesando las provincias de Misiones, Corrientes y Entre Ríos, y conectando con Paraguay, Uruguay y con la red ferroviaria de ALL en Brasil y el segundo corredor es el ALL Central, que atraviesa el centro del país: nace en la zona de Cuyo (Mendoza y San Juan), recorre San Luis y Córdoba, conecta con la zona de Rosario y finaliza en Buenos Aires.

En la concesión de ALL Mesopotámica utiliza las mismas vías en las que operaba El Gran Capitán y eso explica, en parte, el mal estado de las mismas, advirtió Solanas.

Pero además hizo notar la particularidad de las concesiones de ALL en Argentina. “Tanto la región mesopotámica como la que llega a Mendoza son regiones comercialmente estratégicas. Tenemos que tener en cuenta que el ferrocarril mesopotámico es el único que comunica a los cuatro países del Mercosur, donde pasa la mayor parte del comercio intramercosur. Por eso la importancia estratégica de este ramal”.

“Pero además -agregó Damián Solanas- ALL también tiene la concesión del ferrocarril a Mendoza, que es fronterizo con Chile, con lo cual posee un corredor bioceánico y en eso radica la importancia comercial y estratégica que maneja esta concesión”.

Recordó que Menem había otorgado la concesión de la Mesopotamia inicialmente al Grupo Pescarmona del Grupo IMPSA, pero luego cayó porque no cumplió el contrato y pasó a manos de ALL que la explota actualmente. Por esas vías pasan las principales operaciones de exportación e importación “de las grandes compañías, no estamos hablando del pequeño o mediano productor; se transportan granos, soja, etc.”, observó Solanas asesor.

Ramales sobreexplotados

El ramal mesopotámico “es sobreexplotado”, dijo y agregó que esta concesión “es emblemática, porque es un caso puntual de cómo se maneja la política de transporte en Argentina. La Auditoría General de la Nación (AGN) tiene a ALL como la compañía más infractora de las compañías de carga, ha realizado numerosas denuncias, se las puede ver en la página de Internet de la AGN; también la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) ha hecho observaciones, pero nadie ha tomado cartas en el asunto”.

Explicó que tanto ALL como otras concesiones no hacen el mantenimiento de las vías ni tampoco inversiones, amparados en la Ley de Emergencia de los Ferrocarriles dictada en la época de la presidencia de Eduardo Duhalde. Con ese decreto es como si el Estado les hubiera dicho “hagan lo que quieran”.

Esto demuestra, agregó, la falta de una política pública para el sector. Hay que tener en cuenta, dijo, que el ferrocarril “es un medio de transporte que subsidia a la producción porque es barato, gasta menos energía por peso transportado y en las grandes distancias se ve la diferencia”.

“Después de ocho años de gobierno no se ha intervenido, a pesar de las denuncias de la AGN. Sobran fundamentos para rescindir el contrato. Pero así están todas las concesiones, en medio de una maraña legal; no se les exige la obligatoriedad de las inversiones, del mantenimiento, de los repuestos”.

Son contratos viciados de nulidad. El Estado no interviene porque se ampara en el decreto 2.075 del año 2002 que declaró en estado de emergencia a la prestación de los servicios correspondientes al sistema público de transporte ferroviario de pasajeros. “Lo que hace ese decreto es deslindar responsabilidades después de la devaluación cambiaria, en cuanto a las obligaciones de inversión de las empresas porque las empresas alegaron (en esa época) que importan todos los materiales y no pueden hacer operativo el servicio de ferrocarril. Son argumentos, pero el que dirige las políticas de estado es el que debe fijar las prioridades y encarar una reestructuración genuina de un ferrocarril para que esté al servicio de los intereses nacionales”.

Actualmente, agregó, “seguimos viviendo de la inversión que ha hecho Ferrocarriles Argentinos en décadas pasadas y estos materiales se siguen sobreexplotando. Además hubo un desmantelamiento de los talleres ferroviarios y los que existen actualmente son de ensamble, al igual que las atemorices. Los convenios que se firmaron fueron para traer materiales usados, que se reciclan aquí. Hay materiales comprados a China, España, pero todo está reciclado”.

Asimismo, hizo notar que hay que diferenciar el servicio de pasajeros del de cargas.

Si bien se puede utilizar la misma vía “hay que tener en cuenta que no son las mismas necesidades. Los trenes de carga van a cuarenta kilómetros por hora, en cambio, los de pasajeros deben cumplir horarios y brindar un buen servicio al pasajero. Se tiene que pensar en un proyecto integrador, para lo cual se necesita la planificación y la inversión”.

Pensar el ferrocarril desde otro nivel

Damián Solanas sostuvo luego que Proyecto Sur está a favor de la rescisión de todos los contratos, tomando en cuenta que los ferrocarriles no nacieron con la finalidad que cumplen hoy, sino “para interconectar regiones distantes y ayudar a las economías regionales. Así fueron concebidos”.

Puso en relieve que tampoco los subsidios resuelven el problema, ya que van a las empresas que no realizan inversiones. Tampoco se trata de volver atrás, aclaró, de “un ferrocarril burocratizado y vampirizado por la ‘patria contratista’. Por ello hemos presentado un proyecto de ley para crear los ferrocarriles públicos argentinos, con un directorio en el que tenga ingerencia el poder nacional, el legislativo, los trabajadores y los usuarios”, concluyó.

Ferrocarriles públicos

El proyecto presentado por Proyecto Sur crea Ferrocarriles Públicos Argentinos Sociedad del Estado, que será la encargada de la gestión de toda la infraestructura ferroviaria y del control de la circulación.

Propicia el desarrollo de bienes y servicios competitivos y cualquier actividad conexa de la Industria Ferroviaria Argentina, alentando la producción para el abastecimiento interno y la exportación de material ferroviario, promoviendo el diseño y la ingeniería argentina para la producción de elementos necesarios para la prestación del servicio ferroviario en los que la red ferroviaria constituye un elemento más de su desarrollo productivo y estratégico.

Recuerda que la gran mayoría de las estaciones desactivadas han sido saqueadas, además de los desmantelamientos de terraplenes, durmientes y rieles cuyo destino es desconocido; los concesionarios no han emitido informe alguno al respecto.

El proyecto pregona la necesidad de recuperar los 36 talleres y fábricas de reparaciones que existían y los equipamientos disponibles.

Advierte que como se parte de una situación inicial de total deterioro de las vías por efecto de las políticas aplicadas, es necesario para cumplir los objetivos dotar a la nueva empresa de un capital social de trece mil millones de pesos provenientes de las reservas disponibles del Banco Central de la República Argentina.

El proyecto incluye las propuestas sobre la reconstrucción de un “tren para todos”: público, nacional con carácter federal, con control de usuarios y trabajadores. Con el respaldo nacional, no sólo de organizaciones ferroviarias, sino sociales y políticas, productores, estudiantiles, gremiales, entre otras; y con el aval de aproximadamente un millón de firmas recolectadas a lo ancho y largo de la República Argentina, en planillas de papel y también en formato electrónico, a través de una página web que permite la adhesión desde la dirección de Internet: www.trenparatodos.com.ar.InfoSur (Sitio Oficial del Partido Proyecto Sur)