6 de agosto de 2013
SUBTE: GRAVE ACCIDENTE OCURRIDO EN EL TALLER SAN JOSÉ
ACTUALIDAD
El accidente ocurrió
alrededor de las 18,00 horas, cuando el mecánico fue a realizar el corte de
corriente en la unidad Nagoya Nro. 865, Formación "J", ubicado debajo
y al costado del tren, resbaló y a través de su mano izquierda recibió una descarga
eléctrica, que le originó graves quemaduras. Rápidamente fue trasladado al
Sanatorio Dupuytren donde se le practicaron las tareas de curado y cirugía en
forma inmediata.
"La falta de
iluminación adecuada en ese sector, falta de limpieza correcta, elementos de
trabajo obsoletos, es decir, condiciones inseguras de trabajo, son algunas de
las situaciones que la AGTSyP
denuncia en forma permanente y que son total responsabilidad de la
concesionaria Metrovías S.A. y de la propietaria del servicio, Subterráneos de
Buenos Aires Sociedad de Estado (SBASE)", concluye el comunicado de la AGTSyP.
SE PRESENTÓ LA SOLICITUD DE
PERSONERÍA GREMIAL PARA LA
AGTSYP
Este trámite
administrativo que consta de varias etapas deberá culminar en el otorgamiento
de la capacidad plena para discutir sobre los derechos colectivos. Así,
finalmente, los trabajadores tendrán la posibilidad de que sus legítimos
representantes puedan firmar cada mejora obtenida y un Convenio Colectivo de
Trabajo propio.
Cabe recordar que la AGTSyP fue creada el 2 de
Septiembre de 2008 y nace como una necesidad de los trabajadores de contar con
una institución que garantice la defensa de sus derechos gremiales. El grupo
fundador de este sindicato, conocidos como Metrodelegados, desde el año 2000
son mayoría en el Cuerpo de Delegados del subte. Hay que reconocer que ellos
cambiaron la manera de hacer sindicalismo en los túneles oponiéndose al modelo
burocrático y sosteniéndose en la permanente consulta con las asambleas de
base.
La tramitación de la Personería Gremial
es el último paso en la unificación de las representaciones real y formal en el
ámbito del subterráneo.
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POSADAS: LA NUEVA ESTACIÓN DE TRENES SE CONTRUIRÁ EN VILLA LANÚS
ACTUALIDAD
La nueva estación de
trenes proyectada durante años a metros de la cabecera del puente internacional
San Roque González de Santa Cruz, se construirá finalmente en Villa Lanús por
razones, según la
Entidad Binacional Yacyretá (EBY) estratégicas y de
funcionalidad respecto a las actuales obras en construcción y a futuras
planificaciones con ese medio de transporte.
El cambio de planes para
con la futura estación de trenes, de acuerdo a lo anunciado por el propio
director ejecutivo de la entidad internacional, Oscar Thomas, se decidió para
evitar un trastorno en el tránsito y tráfico de personas, ya que el nuevo edificio
se ubicaría entre el Acceso Sur, el acceso a la cabecera del puente
internacional y al movimiento constante de la también proyectada nueva placita.
MIGUEL LANÚS-POSADAS AL FONDO Y ENCARNACIÓN A LA MARGEN DERECHA.G .B.T. - Foto: Gloria Beatríz Torres
Según lo dicho por Thomas,
la nueva estación en Villa Lanús es un cambio estratégico que tendrá como
principal accesibilidad a las personas usuarias del tren entre la Capital misionera y la Capital Federal , la Estación de Transferencia
de Pasajeros del Sistema Integrado Metropolitano de Transporte, ubicada al lado
del Campus Universitario.
Además, se volvió a
fortalecer la planificación de la futura línea de tren internacional que
reactivará la línea ferroviaria existente en el puente internacional San Roque
González de Santa Cruz.
Dos años atrás, siempre
desde la EBY y
tras el desmantelamiento de la histórica estación posadeña General Urquiza
enclavada en el tramo de protección costera por el llenado del embalse de la
represa, se había anunciado ya una serie de obras complementarias a la
construcción de la nueva estación de trenes.
Por entonces, mediante una
actividad conjunta de la entidad con la Subsecretaría de
Transporte Ferroviario del Ministerio de Planificación Federal de La Nación , y la Empresa América
Latina Logística (ALL) se programaron acciones que permitirán en un corto plazo
"mejorar el estado de la infraestructura ferroviaria y contar con una
nueva Terminal en la ciudad de Posadas y con un servicio de trenes livianos
entre esta ciudad y la de Encarnación, Paraguay".
De acuerdo al programa de
las obras, se prevé la construcción de la nueva estación ferroviaria de
pasajeros, la edificación de una nueva playa de cargas y la refuncionalización
de la actual, además de la nueva traza ferroviaria de aproximadamente 25 kilómetros de
extensión, instalación del sistema de señalamiento y telecomunicaciones.
Por entonces, el
financiamiento de esas tareas y las complementarias se realizará con un crédito
de la Corporación
Andina de Fomento.TerritorioDigital (Nota enviada por la señora Gloria Beatríz Torres)
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ADVIERTEN QUE PELIGRA EL SERVICIO FERROVIARIO MORENO - MERCEDES. HABRÁ UNA MOVILIZACIÓN A PLAZA DE MAYO
ACTUALIDAD
Diego Hormachea,
integrante de la seccional Oeste de la Unión Ferroviaria ,
dijo que la situación de los ramales diesel es “muy complicada”. “Para prestar
un servicio más o menos acorde y cumplir con 28 servicios diarios, se necesitan
nueve equipos. Hoy funcionan cuatro”, aseguró.
En el medio de
informaciones cruzadas entre el gobierno nacional y la dirigencia sindical, se
prepara una movilización a Plaza de Mayo para el próximo viernes 23 de agosto
para denunciar, fundamentalmente, el estado de la Línea Sarmiento ,
un servicio que según exponen los promotores del reclamo no mejoró en absoluto
luego de la intervención que el Poder Ejecutivo Nacional dispuso en TBA.
Diego Hormachea,
secretario ejecutivo institucional de la Seccional Gran
Buenos Aires-Oeste de la
Unión Ferroviaria , expuso a este medio los motivos de la
movilización y describió el actual estado de situación, especialmente del
servicio diesel de Merlo-Lobos y Moreno-Mercedes.
Hormachea expuso la situación que según la entidad gremial que integra caracteriza a la Línea Sarmiento.
"La situación es muy
complicada. Cada vez tenemos menos trenes. La plata no se direccionó en obras
de reparaciones o en la compra de repuestos. Estamos en una emergencia
complicada", expuso.
- ¿Cuál es el estado del
servicio diesel?
- Tenemos cuatro equipos
para cubrir dos ramales diesel, el de Moreno-Mercedes y el de Merlo-Lobos. Y en
el eléctrico tenemos 16 formaciones, de las 24 que deben existir.
- ¿Cuántas formaciones son
necesarias para brindar un servicio correcto?
- Para los dos ramales
diesel, si querés prestar un servicio más o menos acorde y cumplir con 28
servicios diarios, necesitás nueve equipos. Tres de ellos para Merlo-Lobo y
otros tres para Moreno-Mercedes. Más otras tres formaciones que hacen relevos
suplementarios y para cubrir alguna eventualidad en caso de ruptura.
- ¿Cómo se refleja ese
faltante de equipos?
- Actualmente el servicio
es malísimo. Mucha gente abandonó el servicio por esta situación. Lo que es el
sector eléctrico la gente termina viajando en los colectivos que se pusieron
especialmente, algo que es un gran negocio.
En cuanto a
Moreno-Mercedes se está sosteniendo, con una máquina que anda más o menos, el
servicio doble piso una vez al día. Después tenés dos equipos tratando de hacer
el recorrido, con muchas cancelaciones en el medio. A veces las formaciones
andan con un solo coche. Es todo muy precario. Hay cancelaciones
constantemente, ya perdimos la cuenta. Sumando los dos ramales, entre marzo y
diciembre del año pasado se registraron más de 1.200 cancelaciones. Eso
equivale a estar tres meses sin trenes.
Después está el caso de la
renovación de vías entre Gowland y Mercedes, que son cuatro kilómetros y medio.
Están todos los materiales pero no tenemos la gente para hacerlo. En ese tramo
el tren prácticamente debe circular a paso de hombre. Los pocos trenes que
pasan están perdiendo entre 15 y 20 minutos. Son vías que hay que renovar. De
esos cuatro kilómetros y medio, tres están en extremo peligro. Y encima por ahí
pasa el ferrobaires.
- ¿En el ramal Merlo-Lobos
la situación es similar?
- Está casi desmantelado,
con una situación de vías muy mala. Encima las máquinas diesel son muy pesadas
y el proyecto de renovación de vías no se está cumpliendo.
- ¿Se perciben algunas mejoras
luego de la intervención decidida por el gobierno?
- La situación está igual
o peor. Por ejemplo invirtieron 4 millones y medio de pesos para hacer un
vestuario para 70 operarios en los talleres de Castelar. Se hacen vestuarios
cuando hay urgencias para cambiar señales y otras cuestiones. Un banquito de
apoyo, que se pagó 3 mil pesos acá, en la Línea Mitre lo pagaban
12 mil pesos. Se ha despilfarrado mucho guita, se gastaron más de 3 millones y
medios en pintura. Hay que atacar la emergencia, con pintura no andan los
trenes. Cada vez es peor. Y encima en los talleres de Liniers, donde se reparan
las máquinas diesel, hay nueve locomotoras paradas, de las cuales dos ya no
están porque se las llevaron. No hay con qué repararlas, no hay repuestos.
- ¿Corre riesgo la
continuidad del servicio entre Moreno y Mercedes?
- La continuidad del
servicio nosotros la vemos muy complicada. Los trenes están andando muy
precariamente. En cualquier momento el ramal se cierra solo. Se rompe una
máquina y no se repara. Pasamos de nueve equipos a cuatro. Eso te hace pensar
que en cualquier momento te quedás sin trenes.
Por todo esto es que
estamos iniciando una campaña con mesa de denuncia en Once, para confluir en
una manifestación a Plaza de Mayo, convocando a las dos CGT y a las dos CTA.
Maquinista dormido
Ante la difusión de
filmaciones de maquinistas de la
Línea Mitre durmiendo, leyendo y mirando teléfonos celulares
mientras cumplían con sus funciones, Hormachea dejó en claro que la entidad
gremial que integra "no va a ocultar ni a justificar esas prácticas. Le
estamos diciendo a las empresas que si tienen que sancionar, que sancionen. Las
empresas tienen que custodiar que las cosas se hagan bien, pero además que
estén los recursos necesarios. Pero también decimos que la intención del
gobierno es atacar al conjunto de los trabajadores, y ante eso decimos que por
una o dos personas que sean irresponsables en su trabajo no se puede acusar al
conjunto de los trabajadores. La mayoría de los trabajadores son responsables
con su trabajo", agregó.
En la presentación del
material audiovisual, el ministro de Interior y Transporte, Florencio Randazzo,
calificó lo ocurrido con el motorman filmado como "grave, de alto riesgo y
absolutamente reprochable", además de informar que el conductor, que
atravesó 15 pasos a nivel en condiciones de somnolencia, ya fue separado de sus
funciones.
"Estas medidas no son
en contra de nadie, sino a favor de los pasajeros. Un motorman tiene en sus
manos la vida de miles de personas todos los días", completó el
funcionario. ElCivismo.com.ar
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UNA COMPRA CON ESCASA PLANIFICACIÓN
ACTUALIDAD
SBASE adquirió 72 coches
motrices con cabina y un sólo coche remolque, lo que implica que los trenes
sólo se podrán configurar en duplas. La compra agrega un tercer tipo de
material rodante a la línea B, bloqueando la estandarización y encareciendo el
mantenimiento. Los 73 coches comprados no alcanzan para reemplazar a los 126
Mitsubishi. Al formar trenes de seis coches, cuatro cabinas intermedias
quedarán inutilizadas, malgastando espacio e impidiendo comunicación entre
coches.
Pocas precisiones se
dieron desde Subterráneos de Buenos Aires acerca de la importante y millonaria
operación concretada el lunes con el Metro de Madrid. La compra de 73 coches
CAF serie 6000, a
ser retirados de la línea 9 de la capital española, es la cuarta compra de
material usado en los últimos veinte años para la línea B.
Metro de Madrid lanzó
públicamente la oferta de venta de los coches a inicios del mes de mayo, pero
para esa fecha SBASE ya había iniciado conversaciones con la española por la
adquisición de esa flota.
En el pliego, que además
ofrece trenes de la serie 5000 de segunda y cuarta serie (de fabricación más
reciente que los adquiridos por SBASE en 2011 y 2012 y cuya venta fue declarada
desierta), se detalla que los equipos de la serie 6000 han circulado en
formaciones de cuatro coches (dos duplas) y de seis coches (dos triplas).
En lo que parece ser un
claro guiño al gobierno porteño, la operadora española explicitó que "la
circulación en trenes de seis coches (tres duplas) es posible, aunque Metro de
Madrid nunca la ha aplicado".
Es que las cuatro partidas
de coches compradas por SBASE están conformadas por 72 motrices con cabina, más
un solitario coche remolque fabricado en 2006. El primero de los lotes está
formado por 22 coches motrices y un remolque, el segundo por 14 motrices y los
lotes tercero y cuarto, por 18 motrices cada uno. Cada lote cuenta con una
partida de repuestos incorporada.
Metro Madrid no incluyó en
su oferta el resto de los coches remolcados de la serie 6000 debido a que no le
pertenecen: los adquirió bajo una modalidad de leasing, por lo que esa porción
de la flota permanece bajo titularidad de dos entidades financieras
(Caixarenting y Plan Azul 07). Este tipo de operaciones mediante leasing
comenzaron a ser aplicadas en España hace algunos años para financiar la compra
de material rodante nuevo. Cabe recordar que los coches remolcados fueron
incorporados más tardíamente al servicio, entre 2002 y 2006, mientras que los
motrices hicieron lo propio entre 1998 y 1999.
La alimentación eléctrica
de los trenes, si bien es a 600 V -tensión que la línea 9 madrileña comparte
con la línea B- se hace mediante catenaria y pantógrafo, lo que obligará a
adaptarlos a tercer riel para que puedan circular por Buenos Aires.
LOS PUNTOS OSCUROS DE LA COMPRA
Pese a los dichos del
presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, que indicó que "la incorporación
de material rodante es fundamental para renovar la flota actual de 60 años de
antigüedad", la cantidad de coches adquiridos no alcanza para reemplazar a
la totalidad de la flota que actualmente tiene asignada la línea, amén de que
los Mitsubishi más antiguos, fabricados en 1959, recién cumplirán los 60 años
en 2019. Todo indica que deberán convivir bajo la Avenida Corrientes
tres tipos de material rodante diferente: Mitsubishi, CAF serie 5000 y CAF serie
6000. La adquisición no responde a un plan de estandarización de la flota, sino
que al contrario, tiende a diversificarla y por lo tanto, a encarecer su
mantenimiento.
Es más que evidente que 73
coches CAF 6000 no pueden reemplazar a los 126 Mitsubishi que desde 1995
constituyen la principal dotación de la línea. Pero no solamente este punto de
la compra es discutible: al tener que estar necesariamente configurados en
duplas se pierde capacidad de carga (habría cuatro cabinas intermedias
inutilizadas en caso de formar trenes de seis coches) y se perdería la
posibilidad de conexión entre todos los coches del tren, con los efectos que
ello tiene respecto de la distribución de pasajeros al interior de los
convoyes, dos contratiempos que sortean los veteranos Mitsubishi que ahora
pretenden ser reemplazados con premura.EnelSubte.com
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CAF ULTIMA UN CONCURSO PARA PUJAR POR EL AVE A BRASIL
EMPRESAS
El fabricante ferroviario
CAF ultima la constitución de un consocio de empresas con el que competir por
el contrato de construcción y explotación del AVE de Brasil, un proyecto
estimado en 13.000 millones de euros, según informaron a Europa Press en
fuentes del sector.
De esta forma, este grupo
competiría con el otro consorcio español, el promovido por el Ministerio de
Fomento, que está integrado por las empresas públicas Renfe, Ineco y Adif, y
las firmas privadas Talgo, ACS, Indra, Elecnor, Abengoa, Thales, Bombardier y
Dimetronic.
En el caso del grupo en el
que trabaja CAF, contará también con marcado sello español, dado que integrará
firmas nacionales, según detallaron las mismas fuentes. El fabricante
ferroviario con sede en Beasain (Guipúzcoa) cuenta con una destacada presencia
en el mercado brasileño, donde tiene una fábrica de material ferroviario
situada en Hortolandia, en el Estado de Sao Paulo, y donde, según sus datos,
suma una cartera de proyectos estimada en unos 2.000 millones de euros.
CAF logró el último gran
contrato en el país a comienzos del pasado mes de julio, cuando se hizo con un
suministro de 35 trenes para el transporte metropolitano de Sao Paulo.La
compañía que preside José María Baztarrica prevé cerrar su consorcio antes del
próximo 13 de agosto, fecha fijada por Agencia Nacional de Transportes
Terrestres (ANTT) de Brasil para que los interesados en el proyecto el que será
primer AVE americano presenten sus ofertas.
El AVE de Brasil es un
'macrocontrato' de unos 13.000 millones de euros que contempla la construcción
y explotación de una línea de 511 kilómetros de longitud que unirá Río de
Janeiro, Sao Paulo y Campinhas. El proyecto se ejecutará en dos fases. La
primera de ellas, que es la que ya ha salido a concurso por un importe de 2.450
millones, abarca la instalación de la denominada 'superestructura' de la línea
(los sistemas de electrificación, señalización, seguridad y telecomunicaciones,
entre otros) y la explotación del servicio ferroviario durante un plazo de
cuarenta años.(EuropaPress)
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CHILE: PLANTEAN QUE FERROCARRIL ARICA - LA PAZ OPERE DESDE EL 2014
EXTERIOR
El próximo año la línea
férrea que une a Chile y Bolivia podría estar plenamente operativa y no se
descarta que comience a transportar carga. Quiebra de empresa española
encargada de reparaciones modificó planes y plazos.
El gerente del Ferrocarril
Arica a La Paz
(Fcalp), Fernando Peña, informó en Arica que en 2014 la línea férrea que une a
Chile y Bolivia podría estar plenamente operativa y no se descarta que comience
a transportar carga, puesto que se mantiene conversaciones con posibles
entidades que utilicen el medio para el transporte de carga.
“Próximamente se realizará
una licitación pública para la adquisición de material rodante. Vamos a comprar
carros y locomotoras para poder hacer todo el transporte de material y concluir
la remediación”, afirmó Peña en declaraciones que reproduce el diario La Estrella de Arica.
El ejecutivo también
explicó que se mantienen conversaciones con posibles entidades que utilicen el
ferrocarril para transportar carga desde y hacia Bolivia, situación que también
se estaría dando en Bolivia.
“Es razonable decir que en
el 2014 podríamos estar cargando”, aseguró el gerente del Fcalp.
Camioneros
De la misma manera,
explicó que esperan complementar el trabajo de los camioneros, una vez que los
trabajos en la línea se hallen totalmente funcionales en el mediano plazo.
En ese contexto, Peña
explicó que la quiebra de la empresa de capitales españoles Comsa, que se
hallaba encargada de las reparaciones, representó un cambio de planes y plazos
para el proyecto.
“Dado que el contratista
Comsa quebró, nos cambió un poco el panorama. Y ya que el proceso de
remediación es una actividad con un componente de transporte importante (…) lo
natural fue que nos hiciéramos cargo de concluir ese trabajo”, comentó.
Para completar el 40 por
ciento restante de la etapa de remediación, la empresa extremó las precauciones
en cuanto a la presencia de vestigios arqueológicos en la región.
“Si hemos tenido que
demorar la remediación, no ha sido por otra causa que no sea cuidar el
patrimonio arqueológico que tenemos”, aseguró.
El gerente explicó que se
está trabajando a un ritmo diferente al anterior, pues Comsa no daba la misma
importancia al tema patrimonial. (Los Tiempos).EJU.
ESPAÑA: DOS COMISIONES ESTUDIAN LA SEGURIDAD DE LOS TRENES TRAS EL SINIESTRO DE SANTIAGO DE COMPOSTELA
EXTERIOR
A pesar de las múltiples
declaraciones oficiales insistiendo en la seguridad del tendido ferroviario
español y en que no hubo fallos del sistema que provocaran el accidente del
tren de Santiago de Compostela del pasado 24 de julio, el Ministerio de Fomento
ha puesto en marcha todos sus operativos para analizar el funcionamiento de la
red y tratar de mejorar al máximo la seguridad. En estos momentos hay dos
comisiones en marcha para que una tragedia de estas características, que costó
la vida a 79 personas, no pueda repetirse. Y dos entidades, Renfe y Adif
(Administrador de Infraestructuras Ferroviarias, dependiente del Fomento),
revisan sus protocolos de actuación y estudian los distintos sistemas de
seguridad del ferrocarril.
La comisión creada ad hoc
por Fomento para analizar el sector ferroviario celebró ayer su primera reunión
y ha recibido el encargo de elaborar, en el plazo de seis meses, un informe no
vinculante que incluya las recomendaciones que se consideren pertinentes. Esta
comisión, de carácter técnico, no analizará lo sucedido en Santiago sino que
hará una valoración global del sector y comparará España con otros países del
entorno. En el estudio de lo sucedido con el tren siniestrado está trabajando
otro grupo, la Comisión
de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF), adscrita a Fomento y creada
en 2007 por el Ejecutivo socialista cuando era ministra del ramo Magdalena
Álvarez.
La nueva comisión de Ana
Pastor está formada por 11 personas más un secretario que representa al
ministerio. El presidente, Ignacio Barrón, es director del departamento de
Viajeros, Alta Velocidad y Estaciones y coordinador para Latinoamérica de la Unión Internacional
de Ferrocarriles (UIC). “Nos parece oportuno hacer estos planteamientos dentro
de un sector tan complejo como el del ferrocarril”, declaró ayer tras concluir
la primera reunión. Para la elaboración del informe pedirán la colaboración de
expertos externos y contarán también con la ayuda de representantes de Renfe y
Adif, según informó Barrón.
“Margen de mejora siempre
hay”, reconoció el presidente ante los periodistas. “Pero también hay que ser
razonables con las fórmulas para mejorar las cosas atendiendo a los medios
existentes. No todas las ciudades de España pueden tener metro, por ejemplo”.
Aseguró que, en general, el sistema ferroviario español tiene un alto nivel y especificó
que no se trataba de ser “especialmente ácidos en ningún detalle” sino de
valorar el sistema como se hace en otros países.
Los miembros de la
comisión se reunirán una vez al mes a partir de ahora hasta concluir el
informe, cuya presentación está prevista para febrero de 2014. Son en su
mayoría ingenieros —cuatro de caminos, canales y puertos, uno de ingeniería
mecánica, dos industriales, uno de telecomunicaciones y un doctor por la Escuela Técnica
Superior de Ingeniería— que trabajarán junto a dos físicos.
Aunque no se analice el
accidente de tren del pasado 24 de julio, el informe sí incluirá un análisis de
los sistemas de seguridad existentes y de los modelos de señalización y frenado
automático. El convoy siniestrado, que no podía superar los 200 kilómetros por
hora entre Ourense y Santiago, no contaba en ese tramo con un sistema que
controlara de forma automática la velocidad en ruta y que pudiera frenar si el
maquinista se excedía los límites máximos de cada tramo. La velocidad dependía
única y exclusivamente de un solo maquinista y de que este respetara las
indicaciones de su hoja de ruta.
Basándose en las
conclusiones preliminares de la
CIAF , Fomento informó el viernes pasado de que Adif iba a
poner en marcha un sistema de control y frenado automático en distintos tramos
del sistema ferroviario que se consideren de riesgo. Según la entidad, en la
curva del accidente —en la que además se ha reducido la velocidad máxima de 80 a 30 kilómetros por
hora—, ya está funcionando un sistema de señalización y frenado automático
basado en balizas ante excesos de velocidad.ElPaís.es
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ESPAÑA: EL PAÍS VASCO LIDERA LA INVESTIGACIÓN EN SISTEMAS DE SEGURIDAD FERROVIARIA
EXTERIOR
Dos proyectos europeos
pretenden mejorar la señalización y el frenado de las líneas de alta velocidad
Dos proyectos europeos
pretenden mejorar los sistemas de seguridad, señalización y frenado en las
líneas de alta velocidad del sistema unificado europeo. Ambos están liderados
por el centro tecnológico vasco CEIT-Ik4, Entre otros elementos, estudian el
fenómeno de acoplo electromagnético y las interferencias que produce en el
funcionamiento de los trenes.
El primero de estos
proyectos, denominado ECUC (Eddy-Current Brake Compatibility), cuenta con un
presupuesto de 3,2 millones de euros y su finalidad es la mejora de la actual
tecnología de frenado y su interoperabilidad de cara a su futura aplicación en
las líneas de alta velocidad del sistema unificado europeo, explica el centro
tecnológico.
Para ello, CEIT-Ik4, en
colaboración con ocho socios, procedentes del ámbito de la investigación, la
universidad y el sector ferroviario europeo, está diseñando un modelo
multidisciplinar con aplicación electromagnética, mecánica y térmica, que
permita estudiar y reproducir los casos extremos más representativos, “de cara
a evitar las eventualidades inesperadas que afectan a la seguridad”, añaden
estas fuentes a SINC.
Modelo de frenado
El centro tecnológico está
trabajando en dos líneas de investigación. Por un lado, ingenieros eléctricos y
electrónicos estudian el fenómeno de acoplo electromagnético y las
interferencias que produce. Y por otro, los ingenieros mecánicos se encargan de
la integración de dicho modelo de frenado en las tres componentes principales
(infraestructura, freno y señalización).
“De esta manera, al
término del proyecto se podrán definir las especificaciones técnicas de
fabricación de los equipamientos implicados en el proyecto y se mejorarán los
límites de los estándares de certificación”, explican en CEIT-Ik4.
Según el centro, la
segunda iniciativa, llamada EATS (Advanced Testing and Smart Train Positioning
System), también arrancó el pasado año con una duración prevista de tres años.
Su finalidad es mejorar
los actuales métodos de control que se emplean para el posicionamiento de los
trenes, entre otros avances y su presupuesto es de cuatro millones de euros,
concluye esta institución.TendenciasFerroviarias
5 de agosto de 2013
POSADAS: PUENTE FERROVIARIO EN MARCHA, ARROYO ZAIMÁN Y RÍO PARANÁ
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
El EBY (Ente Binacional
Yacyretá) informa que está en construcción el puente ferroviario sobre el
Arroyo Zaimán y Río Paraná, para el nuevo acceso a la ciudad de Posadas (lado
sur).
Por lo que podemos
observar, se está construyendo dos puentes para vía ascendente y descendente,
lo que nos parece muy bueno. Ahora bien, sólo se ve un sólo tendido de
infraestructura de vía. Ojalá que pronto tengamos la información que también se
trabaja en el otro puente.
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MAÑANA SE ABREN LOS SOBRES PARA EL LLAMADO A LICITACIÓN OBRAS INFRAESTRUCTURA DE VÍA BUENOS AIRES - ROSARIO (PROVINCIA DE SANTA FE Y BUENOS AIRES - MAR DEL PLATA (PROVINCIA DE BUENOS AIRES
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Mañana en la sede de la Administración de
Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) se realizará la
apertura de las ofertas del llamado a licitación para la construcción de la
nueva infraestructura de vía entre Buenos Aires - Rosario (Provincia de Santa
Fe) y Buenos Aires - Mar del Plata (Provincia de Buenos Aires).
PARA LA REVISIÓN DEL PROYECTO
EJECUTIVO E INSPECCIÓN DE OBRA DE LOS TRABAJOS DE:
1. RENOVACIÓN TOTAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE
VÍAS EN TRAMOS DEL RAMAL BUENOS AIRES -ROSARIO PERTENECIENTES AL
FERROCARRIL MITRE (LICITACIONES
PÚBLICAS ADIF Nº 01/13, 02/13, 03/13, 04/13, 05/13, 06/13, 07/13, 08/13, 09/13,
10/13 Y 11/13).
2. REALIZACIÓN DE TRABAJOS
DE EJECUCIÓN DE VÍA NUEVA SOBRE UN TRAMO DEL RAMAL BUENOS AIRES - MAR DEL PLATA
PERTENECIENTE AL
FERROCARRIL ROCA (LICITACIÓN PÚBLICA ADIF Nº 13/13).
3. REALIZACIÓN DE TRABAJOS
DE CONSTRUCCIÓN DE NUEVA INFRAESTRUCTURA DE VÍA SOBRE UN TRAMO DEL RAMAL BUENOS
AIRES
- MAR DEL PLATA PERTENECIENTE
AL FERROCARRIL ROCA(LICITACIÓN PÚBLICA ADIF Nº 12/13).
Licitación Pública ADIF Nº 15/13
REVISIÓN DEL PROYECTO
EJECUTIVO E INSPECCIÓN DE LA RENOVACIÓN TOTAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE
VÍAS
PERTENECIENTE AL
FERROCARRIL MITRE EN EL SECTOR I:
Ramal GM1-GM1A / Empalme
BANCALARI (Progresiva 30,100) a ZÁRATE (Progresiva 93,950)
Monto previsto del
contrato: PESOS VEINTISIETE MILLONES TRESCIENTOS CUARENTA Y SEISMIL
($27.346.000,--) (IVAIncluido)
Plazo previsto: 570 días
corridos
REVISIÓN DEL PROYECTO
EJECUTIVO E INSPECCIÓN DE LA RENOVACIÓN TOTAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE
VÍAS
PERTENECIENTE AL
FERROCARRIL MITRE EN EL SECTOR II:
Ramal GM1B / ZÁRATE
(Progresiva 93,950) a ALSINA (Progresiva 141,363)
Monto previsto del
contrato: PESOS VEINTE MILLONES TRESCIENTOS VEINTIOCHO MIL ($20.328.000,--) (IVA
Incluido)
Plazo previsto: 570 días
corridos
REVISIÓN DEL PROYECTO
EJECUTIVO E INSPECCIÓN DE LA RENOVACIÓN TOTAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE
VÍAS
PERTENECIENTE AL
FERROCARRIL MITRE EN EL SECTOR III:
Ramal GM1B / ALSINA (Progresiva
141,363) a G. CASTRO (Progresiva 189,785)
Monto previsto del
contrato: PESOS VEINTE MILLONES TRESCIENTOS VEINTIOCHO MIL ($20.328.000,--) (IVA
Incluido)
Plazo previsto: 570 días
corridos
REVISIÓN DEL PROYECTO
EJECUTIVO E INSPECCIÓN DE LA RENOVACIÓN TOTAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE
VÍAS
PERTENECIENTE AL
FERROCARRIL MITRE EN EL SECTOR IV:
Ramal GM1B / G. CASTRO
(Progresiva 189,785) a SAN NICOLÁS (Progresiva 239,163)
Monto previsto del
contrato: PESOS VEINTE MILLONES TRESCIENTOS VEINTIOCHO MIL ($20.328.000,--) (IVA
Incluido)
Plazo previsto: 570 días
corridos
REVISIÓN DEL PROYECTO
EJECUTIVO E INSPECCIÓN DE LA RENOVACIÓN TOTAL DE LA INFRAESTRUCTURA DE
VÍAS
PERTENECIENTE AL
FERROCARRIL MITRE EN EL SECTOR V:
Ramal GM1B / SAN NICOLÁS
(Progresiva 239,163) a Empalme ALVEAR (Progresiva 288,914)
Monto previsto del
contrato: PESOS VEINTE MILLONES TRESCIENTOS VEINTIOCHO MIL ($20.328.000,--) (IVA
Incluido)
Plazo previsto: 570 días
corridos
Apertura: 6 de Agosto de
2013 12:00 hs.
Licitación Pública ADIF Nº 16/13
REVISIÓN DEL PROYECTO
EJECUTIVO E INSPECCIÓN DE LA
REALIZACIÓN DE TRABAJOS DE EJECUCIÓN DE VÍA NUEVA
SOBRE EL RAMAL BUENOS
AIRES - MAR DEL PLATA PERTENECIENTE AL FERROCARRIL ROCA EN EL TRAMO:
Ramal R1 / Desvío
CHASCOMUS (Progresiva 109,260) a EMPALME Desvío (Progresiva 118,160)
Monto previsto del
contrato: PESOS OCHO MILLONES CIENTO SIETE MIL ($8.107.000,--) (IVA Incluido)
Plazo previsto: 260 días
corridos Apertura: 6 de Agosto de 2013 13:00 hs.
Licitación Pública ADIF Nº 17/13
REVISIÓN DEL PROYECTO
EJECUTIVO E INSPECCIÓN DE LA
REALIZACIÓN DE TRABAJOS DE CONSTRUCCIÓN DE NUEVA
INFRAESTRUCTURA DE VÍA
SOBRE EL RAMAL BUENOS AIRES - MAR DEL PLATA PERTENECIENTE AL FERROCARRIL ROCA
EN
EL TRAMO:
Ramal R1B y R1C / VIVORATÁ
(Progresiva 362,000) a MAR del PLATA (Progresiva 399,400)
Monto previsto del
contrato: PESOS CATORCE MILLONES SETECIENTOS SESENTA Y DOSMIL ($ 14.762.000,--)
(IVA Incluido)
Plazo previsto: 600 días
corridos Apertura: 6 de Agosto de 2013 14:00 hs.
LLAMADO A CONCURSO PRIVADO NACIONAL Nº 96/2013 PARA LA PROVISIÓN DE RODAMIENTOS FERROVIARIOS PARA LA UGOMS LÍNEAS MITRE Y SARMIENTO
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Mediante publicación en el
Boletín Oficial del día de la fecha, se llama a Concurso Privado Nacional Nro.
96/2013 para la provisión de rodamientos ferroviarios para la UGOMS Línea Mitre y
Sarmiento.
UNIDAD DE GESTIÓN
OPERATIVA
MITRE Y SARMIENTO S.A.
UGOMS S.A.
CONCURSO PRIVADO NACIONAL
N° 96/2013
OBJETO: Provisión de
Rodamientos Ferroviarios.
Marco: Contratación sujeta
al Régimen de Compre Trabajo Argentino Ley 25.551 y su Decreto Reglamentario
Nro. 1600/2002 y demás normas complementarias.
Fecha límite entrega de
propuestas: 29/08/2013 a las 12 hs., en Av. Ramos Mejía 1358, 4to. piso,
Capital Federal.
Fecha apertura: 29/08/2013
a las 17 hs. Concurso Privado.
Retiro y consulta de
pliegos: Desde el 07/08/2013 al 26/08/2013.
Valor del pliego: Sin
costo
Sitio en internet: www.argentinacompra.gov.ar
Monto estimado: $ 360.000.
PIDIERON PERDÓN LOS MOTORMAN DEL TREN DE LA LÍNEA MITRE Y SARMIENTO MOSTRADOS EN UN VIDEO POR EL MINISTRO RANDAZZO CUANDO CONDUCÍA SEMI DORMIDO Y MANDANDO MENSAJES DE TEXTO
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Con mucha vergüenza, el motorman
Walter Rodríguez, pidió disculpas a todos los usuarios que viajaban ese día en
la formación, donde aparece en el video mostrado por el ministro del Interior y
Trabajo, Florencio Randazzo, cuando se lo ve conduciendo semi dormido.
También se disculpó con
sus compañeros y con su papá que fue maquinista durante 35 años. Explicó a la
prensa que “Estaba en un estado de somnolencia, no me excuso. Es un error
porque tengo que estar siempre atento por lo que me enseñó la escuela que me
formó. Ahora estoy separado del servicio"
También otro conductor,
Cristián Magenta, de la
Línea Sarmiento que mandaba mensajes mientras conducía
aclaró: “Sentí vergüenza y también pido disculpas a la gente y mis compañeros
porque es un mal proceder. El escrache publico me mató, no pude ir a buscar a
los chicos al colegio”.
LA CRISIS FERROVIARIA Y SUS RESPONSABLES
GREMIALES
Dentro del sistema
ferroviario encontramos una serie de cuestiones que conllevan a una profunda
reflexión e introspección por parte de todos los agentes que actuamos en él.
Lamentamos que hayan
pasado tantos años para que desde el Estado se asuman culpas y comiencen a
darse cuenta de que nuestro vapuleado sector necesitaba que el Estado asumiera
su rol y abocara fuerzas y elementos para tratar de paliar la crisis de los
últimos cincuenta años. Es triste que el Ministerio de Interior y Transporte no
sea autocrítico y no convoque a los sectores a resolver las cuestiones que
atañen y complican la vida de todos los argentinos y busque este rol
inquisitivo para con los trabajadores, obviando la introspección en pro de las
efectivas soluciones gubernamentales, aquellas que el voto y el mandato popular
les exigen a los funcionarios de turno de cada área.
Secretario General del gremio La Fraternidad, Omar Maturano
Es negativo el enfoque que
hace el ministro Florencio Randazzo del presente estado de situación, buscando
endilgar responsabilidades al sector más débil del sistema, exculpando a
aquellos que están bajo su influencia. ¿Acaso hemos visto sanciones a las
empresas, a los órganos de contralor, a los órganos de auditoría?
Hasta el momento solo
vemos un claro trabajo del ministro Randazzo en pro de obtener la pública
sanción de la opinión pública, en claro desmedro del respeto al Estado
Republicano, a la division de poderes, al libre accionar de la Justicia. Siempre
es más fácil intentar culpar al más débil, al mas vulnerable para así inventar
situaciones y confundir, mediante la estrategia de hacer creer que se está
remediando una situación que no necesita otra cosa que una solución efectiva,
una mejora concreta.
El gremio La Fraternidad tiene 126
años de dignidad, de trabajo honroso y desarrollo tanto en el ámbito gremial
como en la capacitación.
No hemos efectuado hasta
el momento ninguna manifestación tendiente a criminalizar, a endilgar
responsabilidades ni mucho menos a borrarlas, porque como argentinos y
trabajadores siempre nos abocamos a la solución de los conflictos, y prestamos
nuestras tareas en las más precarias condiciones de seguridad con el único
objetivo de no perjudicar a nuestros compatriotas que, en precarias
condiciones, viajan a diario en las formaciones que conducen nuestros
compañeros trabajadores.
Ante los infortunios de
Once y Castelar hemos respetado a la Justicia y colaborado en un todo con la labor del
Poder Judicial, mas no pretendan hacer caer décadas de desidia política y
administrativa en la cabeza del trabajador. Hagamos todos un mea culpa,
empezando por el Gobierno, policía laboral, organismos de control, auditorías y
por último, analizados todos los extremos, que caiga la daga de la justicia en
el trabajador.Clarín (Nota de opinión de Omar Maturano)
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Ministerio del Interior y Transportes,
Omar Maturano
TRAGEDIA DE ONCE: SCHIAVI INSISTE EN CULPAR AL MOTORMAN
ACTUALIDAD
El ex secretario de
Transporte hizo una presentación ante el Tribunal Oral donde se hará el juicio
por el choque del tren de Once. Quiere que los videos de los maquinistas
dormidos se presenten en ese juicio.
Era el secretario de
Transporte del kirchnerismo el 22 de febrero de 2012. Luego de la Tragedia de Once, que
dejó un saldo de 51 muertos y más de 700 heridos, tuvo unas palabras que lo
condenaron -sumado a su estado de salud- a dejar el cargo. Había argumentado
que si el accidente hubiera ocurrido el día anterior, un feriado, no habría
sido tan grave. Está imputado junto con su antecesor en el cargo, Ricardo Jaime
y otros ex funcionarios del kirchnerismo por la Tragedia de Once, un caso
de corrupción seguida de muerte. Será
enjuiciado por el Tribunal Oral federal 2 de la Capital.
Ing. Juan Pablo Schiavi
La semana pasada Juan
Pablo Schiavi hizo una presentación judicial a la que accedió Infobae, donde
vuelve a sugerir que la culpa del choque del tren del Sarmiento pudo haber sido
del maquinista Marcos Antonio Córdoba. Durante la investigación judicial
realizada por el juez Claudio Bonadio, Schiavi había sido uno de los más
fervientes sostenedores de la hipótesis de la teoría de la "falla
humana". En cambio el juez dijo que el choque, entre otras razones, había
sido producto de una "trilogía siniestra" comprendida por
empresarios, funcionarios y sindicalistas. Schiavi, incluso, propuso que a
Córdoba se le hiciera un complicado estudio para ver si había sufrido un ataque
de epilepsia en los metros previos al choque.
En su presentación
judicial, Schiavi pide que se sumen como prueba de la probable falla humana
varios testimonios de los últimos tiempos. Quiere que se incorporen al juicio
oral y público las filmaciones que difundió el ministro de Interior y
Transporte Florencio Randazzo donde se ve a maquinistas dormidos mientras
manejaban los trenes. Señala Schiavi que casualmente esas imágenes fueron
tomadas en horarios similares a los de los choques tanto de Once como de
Castelar. "¿Por qué razón Córdoba no pudo haberse quedado dormido en los
instantes previos a la colisión? ¿Qué prueba real y objetiva hay en el expediente
que acredite que estaba despierto y lúcido?", se pregunta la defensa de
Schiavi en el escrito.
Schiavi quiere también que
se aporten pruebas de la investigación del choque de Castelar y quiere que
llegue material del exterior. El ex funcionario aprovechó para sostener su
tesis -que el siniestro de Once se pudo haber generado por una falla humana y
no por el estado deplorable de la infraestructura ferroviaria- a partir de los
terribles choques sucedidos hace días en España y en Suiza.
Pidió que se manden
exhortos a España y Suiza para recabar información de las investigaciones de
los últimos trágicos choques de trenes. "Incluso, en España y Suiza, donde
es innegable que cuentan con servicios más modernos y supuestamente más
confiables, el sistema ferroviario de dichos países no pudo evitar que ni el
mejor de los trenes chocara, si el maquinista, por la razón que sea, omite
frenar por impericia, negligencia o imprudencia propias (por ejemplo, en el
accidente de España el maquinista admitió haber conducido más rápido de lo
permitido, y en Once se constató que Córdoba entró a la estación a más del
doble de la velocidad autorizada)", cerró sus conclusiones Schiavi.InfoBae
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Ing. Ricardo Jaime,
Juez Federal Claudio Bonadío,
Secretario de Transporte,
Tragedia de Once
ARMAN PARADAS PARA EL TREN LA PLATA A CORONEL BRANDSEN
ACTUALIDAD
Los impulsores del
proyecto de reactivación del servicio ferroviario entre La Plata y Brandsen ya armaron
un esquema de probables paradas para la potencial puesta en funcionamiento del
mismo.
Según el esquema que
dieron a conocer en las últimas horas, el cronograma de paradas podría ser el
siguiente:
Estación de trenes La Plata : Avda. 1 y 44. Tolosa:
1 y 528; Ringuelet: 509 y 9; Gonnet: 509 y 19; Hernández: 511 y 132; La Granja : 515 y 146; Las
Rosas: 515 y 161; Melchor Romero: 516 y 171; Barrio Nuevo 515 y 187; Abasto:
515 y 208.
El recorrido continuaría
en el Parque Industrial: 515 y ruta 2; Ruta 6: Vías y ruta 6; Gómez. Cuartel VI
Pdo. Brandsen La Parada :
Barrio La Parada :
Brandsen: Terminal - Ferrari e Ituzaingó.
Estación Coronel Brandsen
EL PROYECTO
El proyecto para la reactivación
del servicio ferroviario entre La
Plata y Coronel Brandsen se basa en dos fundamentos: el
transporte de cargas y el transporte de pasajeros. La posibilidad de conexión
del Puerto de La Plata
y la capital provincial con el interior bonaerense, a través del sistema de
vías que pasan por Brandsen, Las Flores, Olavarría y Bahía Blanca, interesa
especialmente al sector productivo.
En cuanto a la alternativa
del transporte de pasajeros, hay dos perspectivas que vuelven interesante al
proyecto. Por un lado, una mayor conectividad para todos los pueblos del
interior provincial con la ciudad de La Plata , y por otro lado, el establecimiento de un
nuevo sistema de transporte local para la región Norte y Sur del Gran La Plata.
El proyecto de
reactivación del servicio de pasajeros contempla la recuperación de estaciones
ya existentes y la creación de nuevas paradas, que le permitirá a barrios
platenses contar por primera vez con un servicio de ferrocarril.
Según se pudo saber, hoy
habrá un encuentro entre los impulsores del emprendimiento ferroviario y la
vicedecana de la facultad de Bellas Artes de la Universidad Nacional
de La Plata ,
Cristina Terzaghi, para iniciar el proceso de creación de un mural alusivo a
esta iniciativa en uno de los pabellones del hospital Alejandro Korn, de
Melchor Romero.
La semana pasada se
realizó un encuentro en el Club Romerense que contó con la presencia de
representantes gremiales de La
Fraternidad y la Unión Ferroviaria ; también estuvieron dirigentes
políticos de la zona y vecinos de Abasto, Romero, Berisso y Hernández.
Según trascendió,
autoridades del Puerto La Plata
destacaron que el ramal La
Plata Brandsen permitiría al Puerto local la salida de cargas
por una vía más corta y segura hacia el interior bonaerense. “Al transporte de
cargas le convendría la reactivación”, expresó.
Los integrantes de la Junta Vecinal ,
resaltaron “la importancia de unir los intereses regionales y la próxima puesta
en actividad de la terminal de contenedores del Puerto de La Plata , que significará la
entrada de 400 mil contenedores al año. Por el momento, la vía sería por la
autopista Ricardo Balbín. La puesta en actividad del ramal ferroviario a
Brandsen, que permite conectar con Olavarría y Bahía Blanca a través de Las
Flores, sería una solución para esa dificultad en el transporte”.
Por su parte, el
representante de La Fraternidad-seccional Tolosa , José Núñez,
comprometió el apoyo del gremio con el reclamo de los vecinos, al igual que los
integrantes de la
Juventud Ferroviaria de la Unión Ferroviaria ,
que estuvieron presentes en el encuentro.
“Estamos ante un servicio
que puede beneficiar a 200 mil residentes en la zona, que además le abre a La Plata una salida hacia el
interior bonaerense, y soluciona el problema del traslado hacia la Costa Atlántica ”·,
relató Néstor Gutiérrez, presidente del Club Romerense.ElDía.com
SE SIGUE VIAJANDO MAL EN VARIAS LÍNEAS FERROVIARIAS DEL ÁREA METROPOLITANA
ACTUALIDAD
Redacción CRÓNICA FERROVIARIA
Como lo venimos informando
desde hace tiempo, ponemos en conocimientos de las autoridades nacionales que
en varias líneas ferroviarios del área metropolitana observamos que los
servicios de pasajeros se están efectuando con sensibles demoras y
suspensiones.
Ya lo habíamos expresado
el último fin de semana pasado lo acontecido en la Línea Mitre , donde,
por ejemplo, en el ramal Retiro -José León Suárez la tardanza entre tren y tren
era de casi una hora. Ahora este sábado pasado en la Línea Sarmiento
(operadas ambas por la UGOMS )
los servicios se realizaban con demoras, que hacieron que al mediodía las
formaciones circularan atestadas de pasajeros como lo muestra la fotografía que
ilustramos.
Fotografía tomada el día sábado 03 de Agosto en horas del mediodía en estación HAEDO de la Línea Sarmiento
También nos llegan quejas
de las Líneas San Martín y Roca donde es común que los trenes salgan con
atrasos y que haya suspensiones por problemas técnicos. Igualmente, pasa lo
mismo en los servicios traccionados de las Línea Sarmiento y Mitre donde los
itinerarios prácticamente no se cumplen con los horarios estipulados por la
falta de locomotoras. Hay momentos que sólo circula una formación, sobre todo
en el ramal Villa Ballester - Zárate.
Sabemos que el Estado Nacional
está realizando las inversiones para que esta situación se solucione lo más
pronto posible. Ahora, esperamos que los usuarios sepan disimular los
inconvenientes.
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UGOMS
ASÍ SE PRONUNCIÓ EL MONAFE ANTES DE L0S VIDEOS DE RANDAZZO
GREMIALES
Comunicado de prensa del
Movimiento Nacional Ferroviario (MO.NA.FE.)
El Mo.Na.Fe convoca a los
compañeros a reunirnos, debatir y organizarnos desde las bases, dejando de lado
los temores, para ir gestando el recambio
de esta dirección agotada y sospechada seriamente de corrupción, que sólo
se mantienen en el poder por sus prácticas
totalmente autoritarias y su complicidad histórica con gobiernos de
turno y concesionarios; no están ni estuvo en la agenda de reclamos de la
conducción de La
Fraternidad , el cuestionamiento a la desastrosa política
ferroviaria de gestiones anteriores (Jaime,
Schiavi, el fraternal Luna) ni de la
actual gestión Randazzo, que fueron parte de ella hasta hoy. Los funcionarios
sindicales no sólo deben renunciar, si no que deben ser investigados, son funcionales, responsables del vaciamiento y
del colapso del sistema ferroviario.
El paro que protagonizara
el Sindicato La
Fraternidad , fue por
el aguinaldo, por las cámaras…?, o por una puja de poder por la pérdida de
cajas vinculadas siempre a los subsidios
del Estado. Desde hace tiempo venimos señalando
la existencia de un triángulo de corrupción
que tienen su matriz en los millones que
se destinan a los ferrocarriles y que encarnan los funcionarios,
sindicalistas y concesionarios; Villafañe en Adifse, Agustín Special en Sofse
son algunos de los hombres de La
Fraternidad que hoy son renunciados de estos lugares
estratégicos por el ministro Randazzo.
Cabe recordar, que estas
dos sociedades del Estado están en la órbita de la cartera del Ministerio de
Infraestructura de Julio De Vido, a partir de la ley de reordenamiento
ferroviario 26352 (2008), De Vido fue erigido por la dirección de La Fraternidad como el
ministro de los trabajadores, por lo tanto no es extraño entonces que el
inefable Maturano lance una medida de estas características sin fundamentos,
inconsulta y casi en secreto, ya que la mayoría de los trabajadores teníamos la
misma información que los pasajeros, los únicos perjudicados con esta acción.
De esta forma pasamos a
ser rehenes de una disputa por espacios de poder, cientos de miles de pasajeros y
también los propios maquinistas,
esta medida no tiene que ver
con reclamos salariales, nobleza obliga
reconocer, con la gestión del kirchnerismo se lograron importantes sueldos
puntualmente abonados y la reducción de jornada de trabajo a 6 horas pero
paradójicamente empeoraron las condiciones de trabajo por el abandono y
destrucción de la infraestructura, señales, vías, material rodante. etc..etc
, tampoco con el tema de las cámaras,
que de todas formas iban a ser instaladas en las unidades, las inconsistencias
de los argumentos esgrimidos por
dirigentes de La
Fraternidad y sus declaraciones contradictorias después de
este grotesco llamado medida de fuerza, no hacen más que confirmar la
mediocridad y el desgaste sin vueltas de esta dirigencia sindical, toda vez que
logran el efecto contrario, si es que se buscó lograr realmente alguna
reivindicación laboral.
Hoy mismo el ministro
Randazzo planteó la idea de introducir cambios en los requisitos para la
formación y capacitación de maquinistas, una conquista histórica del gremio, la
formación a través de la escuelas técnicas del sindicato, con la instalación de
cámaras en las cabinas, de profesionales pasamos a ser sospechados de todo los
accidentes y siniestros que se producen por el estado de colapso del sistema, que la gestión de
Randazzo, lejos está de revertir con cosmética y carteles electrónicos, esto no
es cuestionado por la conducción de La Fraternidad ,
lo afirmaron los mismos dirigentes.
Desde el Mo.Na.Fe
sostenemos que 126 años de historia sindical
de un sindicato pionero, con una rica historia de luchas de independencia de los partidos políticos,
del Estado y las patronales, no pueden bastardearse con estas medidas que
logran totalmente el efecto contrario y nos desprotege ante las concesionarias y el gobierno, y pone a los fraternales en medio de esta
disputa de poder.
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ADIFSE,
Arq. Julio De Vido,
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Movimiento Nacional Ferroviario,
Omar Maturano,
SOFSE
APERTURA DE CALLE: NO DEBEN REMOVERSE LOS RIELES EN EL CRUCE DE LA CALLE DOMINGO SILVA DE SANTA FE
CARTAS DE LECTORES
Señor Director de Crónica
Ferroviaria:
A partir de las noticias
que da la prensa oficial, se da a conocimiento de la comunidad en general y de
la administración municipal en particular, que la obra de apertura de calle
propuesta, para ser de conveniencia a todos los vecinos y no entorpecer las
posibilidades de desarrollo de la ciudad, NO removerá la infraestructura
ferroviaria. Se detallan varios motivos.
- El trazado ferroviario
implicado, si bien inactivo, no está desafectado de su uso de transporte, por
lo cual su remoción significaría un desmantelamiento de la red de ferrocarril.
- La vía en ese sector no
se constituye sobre terraplén, sino a la altura de la calle. Esa mínima
elevación del terreno implicado, permite que la apertura de calle pueda hacerse
conformando un paso a nivel, no encareciendo sino al contrario, abaratando el
costo de la obra.
- El Plan Ferrovial
planteado por la propia municipalidad contempla a este trazado para el
desarrollo de servicio de pasajeros urbano y metropolitano.
- La infraestructura
ferroviaria no es de jurisdicción municipal y los cambios que afecten a su
estructura deben hacerse en conjunto y con permiso de ADIFSE, responsable de
dichos bienes públicos. En caso contrario se está operando de forma irregular y
las sanciones y juicios recaerán sobre la Municipalidad ,
costándonos dinero público.
- No existe ningún motivo
por el cual remover la infraestructura ferroviaria.
Es de aclarar que este
comunicado se emite en calidad de aviso, dados los antecedentes de otras obras
municipales que han removido más de 1000 metros de vía. Saludos
Ismael Mahfoud
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