En el juicio por los trenes chatarra un ingeniero en ferrocarriles declaró: "Yo no los habría comprado ni mamado"

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Norberto Rosendo tiene 63 años, es ingeniero en ferrocarriles e intregra la ONG “Salvemos al tren”. Trabaja de certificar el buen estado de las formaciones ferroviarias. En ese carácter declaró en el juicio oral y público que se realiza -vía Zoom- para determinar las responsabilidades penales de, entre otros, los ex funcionarios públicos que intervinieron en la millonaria compra de trenes chatarra en España y Portugal realizada durante el kirchnerismo.

En el juicio están acusados el ex ministro de Planificación Federal Julio De Vido y el ex secretario de Transporte de entonces, Ricardo Jaime, que está detenido en la cárcel de Ezeiza. También son enjuiciados el testaferro de Jaime, Manuel Vázquez, y dos ex funcionarios del área de Transporte. La acusación es por los delitos de administración fraudulenta y cohecho (coimas).

La consultora de Vázquez –socio y testaferro de Jaime- cobró y facturó coimas por realizar tareas que no hizo en la intermediación de las millonarias compras que se hicieron de Estado a Estado.

En su declaración, Rosendo indicó que él había certificado el buen funcionamiento de algunos de los insumos ferroviarios comprados a partir de 2005 en España y Portugal. Y que algunos de ellos, luego de reparados, están en uso en la actualidad. “Los que pusimos en movimiento en el Patagónico son mejores que los que teníamos antes”, dijo.

Así se refirió a las certificaciones que hizo del tren Patagónico en el que se usa material comprado en Europa y reparado en la Argentina. También contó que había visto algunos de los coches comprados en aquella ocasión funcionando bien en el Ferrocarril Sarmiento antes del recambio de las formaciones por trenes chinos. El trabajo de Rosendo implica que cada cierta cantidad de tiempo certifica el estado de las formaciones a pedido de las concesionarias: “Hago como la VTV de los autos pero en los trenes”, explicó ante el Tribunal Oral Federal 6 en referencia a la Verificación Técnica Vehicular obligatoria que rige para permitir la circulación de los autos.

Rosendo, que fue consultado por algunas empresas para comprar material ferroviario en Europa, criticó el modo en que se hizo aquella adquisición millonaria realizada a partir de convenios internacionales firmados por Néstor Kirchner.

“La compra fue un disparate mayúsculo. Si me hubieran llevado a mí a España y Portugal no los habría comprado ni mamado. Y el precio que se pagó no lo pago ni mamado. Ahora una vez que tengo el material acá lo reparo y lo uso. Tengo la obligación de usarlo porque si no lo pago dos veces”, dijo el ingeniero en ferrocarriles.

Y ante las preguntas de la fiscal Gabriela Baigún y del querellante en nombre de la Oficina Anticorrupción, Arturo Gutiérrez, concluyó : “Si ustedes me hubiesen contratado para asesorar en aquella compra yo no habría traído el material en el estado que lo trajeron porque no se justifica el precio del transporte. Habría que haber estudiado cada vehículo que se compró en el exterior: no es bueno haber comprado al bulto. Pero si me ponen como gerente de una línea ferroviaria el material lo uso. Lo reparo y lo uso”. Parte del material comprado fue reparado y otra no.

Teóricamente con destino de reparación unos treinta coches procedentes de España llegaron a los talleres ferroviarios de la empresa Emepa en Chascomús, provincia de Buenos Aires. Empezaron a llegar en agosto y finalizaron en diciembre de 2007. Habían sido enviados por la subsecretaría de Transporte Ferroviario que dependía de Jaime y sin un remito en el que constara el detalle y estado de los mismos. La idea era que fueran reparados allí, uno de los talleres metalúrgicos especializados en ferrocarriles.

Era tal el estado de los coches españoles que Eugenio Alarcón, jefe de planta de Emepa en Chascomús, llamó un escribano para que quedara asentado no solo la recepción de cada uno sino también en qué condición se encontraban. El escribano Alejandro de Otazua -que también declaró en el juicio- anotó el número correspondiente de cada coche y el de cada uno de los bogies. Y además mandó a tomar fotografías de cada uno de ellos. De ese modo -mediante una actuación notarial- dejaron plasmadas las condiciones en las que estaban los coches llegados desde España.

Alarcón declaró vía Zoom. Trabajó en los talleres de Emepa durante décadas. Ahora está jubilado. Fue quien explicó que había llamado a un escribano porque los coches llegados desde España estaban en mal estado, “ninguno chocado, aunque con la chapa muy corroída”, aclaró.

Mientras declaraba desde el Tribunal Oral Federal 6 mostraban vía Zoom las fotos que se habían tomado en aquel lejano 2007. Y Alarcón las comentaba: “Eso es un coche comedor destruido, ahí se puede ver la cocina. Eso es un vagón de primera clase, ese es un coche con camarotes, ahí se ve un furgón. Muchos llegaron vandalizados, pintados con grafittis”. Se ocupó de recordar que desde la secretaría de Transporte jamás les llegó la orden indispensable para realizar la reparación que necesitaban los coches españoles.

Con cierta pena, porque en aquellos años de la llegada de los trenes les faltaba trabajo en la planta y habían reducido personal, Alarcón dijo que: “Se los podía reparar sin problemas. Nunca nos pidieron un presupuesto. Hubiese sido importantísimo porque no teníamos trabajo y nos habría venido muy bien. Era muy importante trabajar en la reparación de esos coches ya que teníamos muy poco trabajo. Habría sido muy bueno reparar los trenes que llegaron de España”. Pero eso no sucedió.

El caso judicial que llegó a juicio este año comenzó en junio de 2013. Se inició a raíz de una denuncia de legisladores de la oposición que se basaron en un informe del año 2012 de la Auditoría General de la Nación que señalaba las irregularidades en la compra del material ferroviario.

El 22 de mayo de 2014 el juez Julián Ercolini -que tuvo la instrucción del caso- ordenó un allanamiento en la planta de Emepa para comprobar el estado de los coches que habían llegado allí casi siete años antes. Lo realizó mediante exhorto el entonces juez federal de Dolores Alejo Ramos Padilla.

Las fotografías tomadas en aquel allanamiento y que forman parte del expediente judicial no dejan dudas: al deterioro inicial que presentaban los coches dejados en Chascomús en 2007 se le había sumado el hecho de haber quedado a la intemperie. En algunos de los coches comprados para mejorar el sistema de ferrocarriles había crecido una tupida vegetación. No hay fotos de 2021 que documenten qué tanto creció aquella vegetación.Infobae.com

ONG Salvemos al Tren: "Hoy tenemos un plantel novato de conductores, con poca experiencia y vías en mal estado. Es un cóctel explosivo"

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Entrevistados por los periodistas Alberto Lotuf y Ciro Seisas (A Diario, Radio 2 de Rosario), Norberto Rosendo, que es integrante de la ONG Salvemos al Tren, expresó que "el mayor problema es que la red ferroviaria está destruida y que actualmente está mejor que hace tres o cuatro años. Estamos mejorando muy lentamente. Sería óptimo, en la carga, lograr que los trenes circulen a 20 ó 22 kilómetros por hora, ya que en la actualidad el promedio es de 14 km.".

Para Rosendo, otro inconveniente que se desprende de los descarrilamientos diarios es la experiencia de los conductores de trenes. "Antes llevaba 10 años, cómo mínimo, ser maquinista. Hoy tenemos un plantel novato, con poca experiencia y vías en mal estado. Es un cóctel explosivo", destacó.

El integrante de la ONG manifestó que "las inversiones para el sector deben mantenerse desde el gobierno nacional para cambiar lentamente la matriz de transporte. Vamos a tardar no menos de 10 años en concretar el proyecto, pero vamos a gastar 10 mil millones de pesos menos en combustibles. El camino es el correcto", finalizó.

Realidad

Nota de Opinión

Por: Norberto Rosendo (Comisión Nacional Salvemos al Tren)

Mañana por la mañana hemos decidido en común acuerdo y en asamblea de soviet populares de nuestra recién proclamada república socialista k que tomaremos la residencia de Olivos, (lo más parecido que tenemos por estas pampas al Palacio de Invierno); después de muchas discusiones, por fin hemos llegado a un acuerdo por mayoría. Pero siempre hay un pero, dos dirigentes se oponen, el argumento es que si colgamos a los opresores ellos no devolverán lo que robaron al pueblo, es por ello que antes de tomar el palacio debemos hacerles devolver lo que se robaron.

Es claro que no tomaremos ningún palacio, y mucho menos, les haremos devolver nada a nadie.

Pero esa es en esencia la posición de  los que se han opuesto a la nueva Ley de Ferrocarriles.

Nadie dice, y mucho menos nosotros, que la nueva ley ferroviaria sea la revolución bolchevique ferroviaria ni nada parecido, pero sí decimos que es un paso en el camino correcto; veamos por qué.

a) Vuelve a crear dentro de la dependencia del Estado una empresa nacional ferroviaria, lo cual significa volver a tener la potestad sobre el sistema; permite la generación de políticas públicas en relación a los ferrocarriles, y lo más importante, permite dirigir las inversiones hacia los sectores que estratégicamente nos interesan.

b) Consagra el sistema de vías abiertas. Lo cual significa que si un operador quiere tener un tren debe comprarlo, no como ahora que lo recibió regalado del Estado. Permite que los privados inviertan sin tener que quedarse con todo el paquete, y fundamentalmente, con la planificación.

Que tiene cosas malas, sin duda, este no es un gobierno revolucionario simplemente porque nuestro pueblo todavía no quiere un gobierno revolucionario, y este gobierno actúa en consecuencia, dejando puertas abiertas por las que puede colarse nuevamente el robo privado.

Creemos que las dos mayores faltas de esta ley son la ausencia de los cargadores y los pasajeros en el directorio, y la posibilidad de privatizar los controles de trenes.

Pero que es un avance frente a las leyes que teníamos que nos prohibían poseer una empresa que operara nuestros trenes (ley de Reforma del Estado), es sin duda un gran avance.

Vamos ahora con las falacias de nuestros opositores a tomar el Palacio de Invierno. Dicen ellos que hay que cobrarle a los concesionarios la plata que se llevaron.

Bien, díganme ahora cómo se hace para sacarle jugo a un ladrillo seco; todas y cada una de las empresas que manejan nuestros trenes son poco más que cascaras vacías llamadas Sociedades Anónimas que nuestra ley permite y santifica, y las cuales no tienen un peso partido al medio. Que podemos llevar presos a sus gerentes. ¡Sí!, eso es cierto, pero no es necesario ponerlo en la ley.

Hay que hacer el inventario, la pregunta es de qué, ¿de lo que queda?, ¿de lo que había o de lo que se robaron?, la siguiente pregunta es, ¿para qué?, si no podremos ejecutar una mísera garantía o seguro ya que hace muchos años que los mismos están caducos.

Si estuviéramos en medio de una revolución, seguramente enjuiciaríamos a los responsables y probablemente irían presos varios, pero en un estado de derecho burgués como éste, lo único que podremos hacer es llorar sobre la leche derramada, y eso como todos sabemos, es inconducente.

Hoy lo mejor que podemos hacer es cesar las concesiones lo antes posible, y lo antes posible es cuando la relación de fuerzas de para ello, nunca antes, y es esto exactamente lo que ha hecho esta ley.

Que la ley dejó las puertas abiertas a futuras concesiones; sí, sin duda, ya que si recordamos que teníamos una empresa estatal que se llamaba Ferrocarriles Argentinos que tenía autarquía y no sé qué más, y que daba trabajo a más de cien mil personas y que de un día para otro la hicimos añicos.

Que un payaso de largas patillas y contradictoria conducta política, de un día para el otro transformó lo que era un  país cuasi socialista en un paraíso neoliberal y totalmente a derecho, no hay duda y es historia.

Y que otros pueblos que ya habían hecho su revolución y que de un día para el otro les cayó un burócrata de costosas corbatas y perestroika mediante, tiró todo por la ventana y ese pueblo sólo conservó lo que estuvo dispuesto a defender a través de sus luchas.

Hoy y aquí es igual que antes y allá, lo que la gente esté dispuesta a defender con sus luchas y sus decisiones se conservará, y lo que no se perderá, es simplemente la ley de la historia y no hay otra dictada por ningún parlamento que pueda oponerse a ésta.

Si mañana llega don Mauricio al poder, simplemente el avance que fue esta ley será simplemente historia y volveremos a tener concesionarios de trenes como hoy lo hay de subte en la capital.

Si en cambio el presidente se llamara Florencio, seguramente esta ley avanzará hacia un sistema más público.

Si se llama en cambio Daniel, al que le vemos sin duda dos largas patillas, hoy virtuales, probablemente el futuro sea similar al que nos reserva el Mauricio.

En fin, una ley no puede asegurarnos de ninguna manera el futuro, sólo nuestra consecuente participación, decisiones y lucha podrá consolidar ese futuro; hoy la ley da un paso, un paso corto y vacilante sin duda, pero en la dirección correcta.

Por eso la apoyo.

PUERTO LA PLATA O EL PRINCIPIO DEL FÍN DE LA PATRIA CAMIONERA

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para Crónica Ferroviaria)

A fin de la segunda guerra mundial, los yanquis pensaban que la energía sería gratis e infinita, y empezaron a modelar el mundo que administraban de acuerdo a esa fórmula; la energía atómica recién domada y unas prácticamente infinitas reservas de petróleo, abonaban la hipótesis de un mundo donde no era necesario cuidar la energía.

En nuestro país el correlato de esa política se llamó Plan Larkin, y donde teníamos vías construimos caminos, y donde había trenes pusimos pesados camiones.

El Puerto La Plata tenía entrada para las dos trochas que había en la Provincia de Buenos Aires, el Ferrocarril General Roca (de trocha ancha) y el Ferrocarril General Belgrano (trocha angosta).

Primero dejó de usarse el Belgrano y luego casi el Roca. El puerto tiene entrada ferroviaria por ambas márgenes, del lado de Berisso, que llegaba a los frigoríficos, y del lado de Ensenada de donde aún hoy sigue saliendo el carbón que llega en tren desde la lejana Lujan de Cuyo (Provincia de Mendoza).

Cuando se planteó el nuevo puerto de contenedores de La Plata la opción del tren no se tomó en cuenta, el camión era más fácil, sobre todo si las inversiones en infraestructura caminera eran hechas desde nuestro dispendioso Estado.

El privado no tenía que invertir ni en locomotoras ni en vagones, y el Estado "bobo", ese que nos cobra impuestos a todos los mortales, les regalaría los caminos para que los usufructuaran sin costo.

La crisis de ese Estado dilapidador e irracional, llevó a que los caminos no se construyeran, lo cual dificultó el paso de los camiones quienes destruyeron a corto plazo los caminos vecinales, con lo cual la alternativa del camión significa que muy pronto únicamente se podrá salir de Berisso en helicóptero, ya que simplemente los caminos desaparecerán debajo de las ruedas de los pesados camiones, y junto con ellos, la posibilidad de negocio del nuevo puerto.

La crisis del combustible con un litro de nafta a casi $ 10,00 (que rápidamente llegará a $ 20,00), arrastrara al gas oil y con ella a los costos del transporte. 9.000 millones de dólares de déficit en la cuenta de combustible hacen entrar en razón hasta al más díscolo.

Y hoy por fin escuchamos a la gente del puerto hablar de la posibilidad del ferrocarril, cuando eso debió ser el punto de inicio del proyecto, pero ante la posibilidad cierta de abortar el negocio, ha llevado a esta gente a entrar en razón.

Una lástima no haber escuchado otras voces mas racionales que mucho antes les habían advertido sobre este problema, y haber perdido el tiempo que perdieron, pero como dicen por allí: "negocios son los negocios" y esta gente del puerto ha mostrado que le importa muy poco el impacto que causaran a los vecinos, y que su fibra más sensible se encuentra en el bolsillo.

FERROBAIRES: EN LOS ÚLTIMOS 14 AÑOS BAJÓ MÁS DE UN 50% LA CANTIDAD DE PASAJEROS TRANSPORTADOS

ACTUALIDAD

El dato surge un análisis realizado desde el FAP, junto a la ONG Salvemos al Tren, quienes denunciaron la precaria y alarmante situación de la empresa bonaerense. Aseguran que tiene un déficit de 382 millones de pesos.

“Hoy avanzar significa volver a tener lo que tuvimos hace más de 15 años”. Con estas palabras, el ingeniero Norberto Rosendo, presidente de la ONG Salvemos al Tren dio cuenta de la realidad de la empresa Ferrobaires.

Fue convocado por el diputado Alfredo Lazzeretti (FAP), quien presentó un pormenorizado análisis de la situación. Con números estrictos, dieron cuenta que a principio de los años 90 había más servicios, más coches y más kilómetros de vía que ahora.

“Creemos en una empresa pública”, sostuvo Ricardo Vago, diputado del Partido Socialista en el FAP y presidente de la Comisión de Transporte, quien este miércoles participó de la conferencia donde también estuvo Pablo Farías, diputado del GEN en el Frente Amplio Progresista.

Bajo esa premisa, fue presentado el trabajo de análisis y diagnóstico de la situación de Ferrobaires, una empresa que depende del gobierno de Buenos Aires. “Esta realidad de Ferrobaires nos duele, y en el estado actual de funcionamiento, causa un perjuicio importante a los ciudadanos bonaerenses. Por eso, trabajamos en conexión con la Comisión Nacional Salvemos al Tren, y respaldamos la propuesta que está llevando adelante para tratar de recuperar la empresa”, indicó Lazzeretti. “Nuestro mensaje -sumó- es defender al tren”.

El legislador del PS dentro del Frente Amplio Progresista introdujo: “La empresa Ferrocarriles Argentinos, en la década del 70, mantenía 24 servicios diarios, entre Mar del Plata y Plaza Constitución. En los 90 había 10 servicios diarios y refuerzos en los momentos pico. Hoy Ferrobaires acaba de cancelar el servicio diario que tenía las mañanas y tenemos menos de un tren por día”.

A su turno, Vago dio algunos detalles: “En 1997 se transportaron -según datos oficiales- 2.500.000 pasajeros, hoy el número ronda los 900 mil, lo que quiere decir que el número disminuyó más de un 50 por ciento”.

En relación a los servicios, relató que actualmente salen 26 servicios semanales desde las distintas estaciones. “Por día, no llegan a salir cuatro trenes”, apuntó. En total cada semana, se recorren, ida y vuelta, 20.800 kilómetros. “En 1999, a Mar del Plata se despachaban 13 trenes en un solo día. Hoy hay seis servicios semanales”, indicó preocupado.

En relación al presupuesto de Ferrobaires -con números previos a la suspensión del servicio diario a Mar del Plata- indicó que la recaudación por boletos vendidos es de 44 millones de pesos: “No llega al 10 por ciento del gasto”, aseguró. El total previsto es de 427 millones de pesos: casi el 70 por ciento (351 millones) se va en sueldos. De esta manera queda evidenciado el déficit: 382 millones de pesos, comparables con el funcionamiento de dos hospitales de 160 camas, según Vago.

Un párrafo aparte tuvo el personal de la empresa. “En 1993, cuando se traslada por ley a la provincia, había 1300 personas. El número se mantuvo hasta el 2006, cuando se produjo el primer salto a 1800 personas (300 temporarios)”. En el último presupuesto, consta el ingreso de 600 personas más a planta permanente. El total, asciende hoy a 2700 empleados.

Al abordar la situación de los coches, Vago relató que visitaron Kilómetro 4, allí se emplazan los talleres de reparación de los trenes. “De los más de 200 empleados que son asignados a este lugar, sólo encontramos 14 personas cumpliendo tareas”, indicó.

Informes oficiales, señaló, indican que de las 81 locomotoras recibidas por Ferrocarriles Argentinos, sólo están operativas diez y en reparación hay ocho. De los 507 coches recibidos, sólo 84 están activos. ¿Qué tenemos?, se preguntó Vago. “Menos servicios en cantidad y calidad, más gasto, más personal, y lamentablemente también, peor servicio”.

UNA PROPUESTA

A partir de allí, Vago marcó la importancia de acercar propuestas a la sociedad “con calidad técnica y conocimiento”. Enseguida, le dio paso a Rosendo. “La Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial -sostuvo- dice que necesitan 963 millones de pesos. Nosotros decimos que con 466 millones se puede hacer lo mismo: dar al menos el mismo servicio que teníamos en los 90”.

Dijo que es necesario cambiar la tecnología: “Que podamos hacer en el país y que podamos correr con las vías que tenemos. Ningún disparate como tren bala o los Talgo”, aclaró.

“Para la totalidad de la Unidad Ejecutora, se necesitaría disponer de 118 vehículos, los cuales -entre reparación y compra- tendrían un presupuesto de 466 millones de pesos”.

Citó algunos ejemplos, a modo de comparación, para ver “que es completamente racional hacerlo”. Aclaró que beneficiaría a 10 millones de personas, y expresó: “La repavimentación de la ruta 40 va a costar 500 millones de pesos, y podría beneficiar a 1,75 millones de personas. La repavimentación de la ruta 6, en la Provincia de Buenos Aires, va a costar 1.100 millones de pesos: en el mejor de los casos le va a cambiar la vida a 7 millones de personas”.

“Para la actual demanda que tiene Mar del Plata -Constitución, con diez trenes por día tendría que andar muy bien. Estaríamos así entre 18 y 20 mil personas por día”, apuntó y dijo que además se transportarían unos mil automóviles.

“Esto sería volver a los servicios que teníamos en 1993, sin poner un solo peso en reparación de vías. La propuesta consiste en pasar, en periodo de invierno a coches motores. No comprándolos en España a precio nuevo cuando son chatarra. Sino que hay que ir a Córdoba y pedir a los fabricantes nuestros los seis coches motores que necesitamos, y concentrar en verano el transporte en trenes pesados, para 900 o mil pasajeros”, especificó luego.Fuente: El Atlántico

Los trenes de Ferrobaires, peloteados por la corrupción desde hace décadas. (Foto Diego Izquierdo)

LA JUSTICIA, ¿HIZO LO DE VIDO?

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Sin duda el haber dictado el procesamiento de los Cirigliano y de Jaime, entre otros, es una buena noticia. También nos pareció correcto haber desvinculado de la causa al ex titular de la CNRT, señor Antonio Sícaro, quien en tiempo y forma había advertido de la tragedia que se avecinaba.

Pero, siempre hay un pero, ¿están todos los responsables en la bolsa que ha armado el Juez Federal, Dr. Claudio Bonadio?

¿Están todos los participantes de la “cadena de la felicidad” en esa bolsa?

Sin duda el haber procesado a Jaime y a los Cirigliano (responsable del mantenimiento de los vehículos de la Línea Sarmiento, y el que dijo que el mantenimiento de los vehículos era el adecuado) es una buena noticia.

La gestión de Jaime la seguiremos sufriendo durante largos años, que será el tiempo en el que estaremos usando la chatarra europea que compramos a precio de oro.

Pero la pregunta del millón, o seguramente más, ¿termina la cadena de complicidad en Jaime?

¿Jaime se portó o no como es De Vido?, o tal vez, ¿reportaba a otros jefes que no aparecen en la causa?

En cualquier caso nos parece poco probable que este personaje haya hecho lo que le parecía y no lo que es De Vido.

Cuando Schiavi se hizo cargo de la Secretaria de Transporte de la Nación quiso arremeter contra los Cirigliano, de hecho la Tarjeta SUBE tiene como objetivo precisamente, entre otros, evitar que los grupos como Plaza (Cirigliano) se siguieran enriqueciendo con el subsidio de los boletos de los pasajeros que decían transportar.

Pero la pregunta es: ¿qué evitó que Schiavi actuara como es De Vido y sancionara, por lo menos a TBA como le venía pidiendo la CNRT?

También nos parece mal meter en la misma bolsa a todo el sindicalismo y adjuntarle responsabilidad en el tema, cuando en realidad fueron la cúpula de La Fraternidad a través del también procesado Luna y la Lista Verde de la Unión Ferroviaria, mientras que otros sectores  como el cuerpo de delegados del Sarmiento denunciaron hasta el hartazgo, y aun lo siguen haciendo, las pésimas condiciones de operación de la Línea Sarmiento.

Sin olvidar que estos sectores son conspicuos participes, para no decir cómplices del oficialismo K, o por lo menos lo eran hasta la muerte de Kirchner por el disgusto de la muerte de Mariano Ferreyra.

Festejamos que hayan desvinculado al conductor Córdoba, quien no es más que otra víctima del accidente, y le deseamos que supere el infierno por el que paso.

También nos pareció excelente, en las consideraciones de la desvinculación de Córdoba, el hablar del corto periodo de entrenamiento que había tenido antes de ponerlo al mando de uno de los trenes del Sarmiento.

¿Será Justicia o lo terminaremos anotando en una servilleta?.

RELATO

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para Crónica Ferroviaria)

-¡Cómo te va!, me preguntaban el otro día, a lo que conteste. -"Todo bien, excepto la realidad". 

Como saben la mayoría de mis conocidos, he dedicado mi vida a dos objetivos, el primero los trenes y en segundo lugar la educación.

En esos dos campos nunca se gastó tanta plata como ahora. En el ferrocarril venimos erogando un promedio de 300 millones de dólares por año, y en educación el monto trepa al 6,5% del PBI, que sin duda es mucha plata. Nunca tampoco estuvimos tan mal en ambos temas.

Una de las principales líneas ferroviarias de nuestro país esta simplemente al borde del colapso, en un amplio sentido, lo cual se viene manifestando todos los días después del grave accidente de Once.

Durante el último mes nadie cobró boleto en esa línea, y a nadie se le movió un pelo, y probablemente si todos los ferroviarios de ese ferrocarril no hubiesen salido a manifestarlo con un paro, que es la única forma de hacerse escuchar, ni nos hubiésemos enterado.

Es la misma línea en la que sus trabajadores piden como algo revolucionario que los trenes sean capaces de abrir sus puertas y frenar, nada más y nada menos.

Es la misma línea en la que se está construyendo el soterramiento a un costo de 1/3 del total de nuestra cosecha de soja.

Es la misma línea en la que las barreras no funcionan por obsoletas y casi todos los días un tren se come a algún desprevenido automovilista, situación ésta que habría podido resolverse a un costo por lo menos 100 veces menos que el soterramiento, construyendo simplemente bajos o sobre nivel en lugar el faraónico túnel.

Las demás líneas no funcionan mucho mejor que el Sarmiento, y seis personas por metro cuadrado son la norma y no la excepción en un sistema que se encuentra colapsado por donde se lo mire.

El costo del combustible que necesitamos para llevar nuestra cosecha a puerto es casi el 20% de lo que nos da la cosecha, sin embargo seguimos insistiendo con la carga en manos de los privados y un esquema que nos ha dejado sin ferrocarriles y que nunca nos permitira tenerlos.

La ausencia de trenes de pasajeros interurbanos y tener toda la carga sobre las rutas nos cuesta nada mas y nada menos que 7.000 muertos por año, pero muertos de buena calidad, de esos que están entre los 20 y los 30 años.

La mitad de mis alumnos deja la escuela antes de terminarla, y de los que quedan, tres de cada cuatro no es capaz de entender una hoja de texto escrita a máquina.

Solo cinco de cada treinta son capaces de pensar por si mismos, y más del 50% tiene un vocabulario que no sobrepasa las trescientas palabras.

El 80% de los electricistas  que egresarán este año no entienden la diferencia entre disrruptor, disyuntor  o interruptor.

Escucho a la Presidenta de la Nación que me habla como si fuera el peor de mis alumnos, no por lo malo sino mas bien por mi incapacidad de entender, y no entiendo.

Nunca cobré tanto como docente, ni nunca gane tan poco; mis impuestos superan largamente los mil pesos mensuales, la pregunta que cada vez me hago con mas fuerza es: ¿para qué trabajo?

No entiendo porque si tenemos todo lo tiramos por la borda de la manera que lo hacemos. Simplemente no entiendo.

Que fácil sería si fuera como en el relato, lastima, la realidad.

AIRE FRESCO DEL SUR

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

SEFEPA (Servicios Ferroviarios Patagónicos) también conocido como el Tren Patagónico ha estrenado hace poco nuevas autoridades. Es uno de los pocos ferrocarriles que está en manos de una provincia que tiene vocación ferroviaria y la ejerce.

Con motivo del cambio de autoridades de la provincia, también cambiaron las de la empresa ferroviaria. Recordemos que la Provincia de Rio Negro, donde corre Tren Patagónico, pasá de una larga administración radical a una administración del Frente por la Victoria.

Muchas y grandes novedades nos encontramos los que habitualmente recorremos los ferrocarriles de aquellas latitudes.

La primer sorpresa fue el taller San Antonio Oeste, ex Comsal, donde nos encontramos con una montaña de ruedas nuevas de GM modelo GT22 que no nos permitía el paso, no buena si no muy buena noticia para quienes estábamos acostumbrados a vivir y soportar una miseria técnica fruto de la falta de recursos.

Pero las sorpresas no terminaron allí, sino más bien comenzaron, cuando los nuevos jefes del taller nos hablaron de los planes de mantenimiento, si bien digo planes de mantenimiento, nos hablaban de revisiones y de ABC de las locomotoras y nos mostraron una que estaba en medio de una revisión que ponía carne a los dichos.

Ha esa altura de los acontecimientos pensé que me había equivocado de ruta y que me encontraba en otro país, pero no, era SEFEPA nomas.

Nuestro paso por Viedma no fue menos sorprendente, nos hablaban de que habían reducido el aporte del Estado, es decir de los dineros que pone la provincia para que camine Tren Patagónico en casi un 17% respecto al ejercicio anterior y con el mismo número de trabajadores.

Nos hablaban de costos y seguridad, nos decían de la necesidad de equipos eficientes que pudieran cerrar la ecuación económica, nos hablaban con orgullo de los equipos de frio y botas comprados para su personal.

Nos hablaban de seguir la política de cargas, que había iniciado la otra administración y que estaba funcionando y que era necesario profundizar.

Vimos el nuevo tren que había venido a reemplazar al viejo Arrayanes que se había caído en un deslave y que pensaban volver a reparar.

Nos enteramos también de otros planes de otras gentes para hacer un negocio de la venta de terrenos, de olvidarse de la operación ferroviaria, la  lamentable y bien conocida historia de siempre, planes que afortunadamente no prosperaron.

Vimos también la lamentable campaña en contra de esta gente que está haciendo las cosas bien, por más que no sean del mismo palo de los críticos.

Todo lo que vimos y escuchamos en este viaje nos muestra que es posible, que se puede hacer, sólo hace falta tener la voluntad de llevar a cabo las propuestas, y no importa de que "palo" se trate, lo que si importa es que lo que se haga le sirva a todas las personas que habitamos este grandioso suelo, y no sólo a algunas pocas, como muchas veces sucede.

Tren Patagónico S.A. es la muestra viva de la propuesta que llevamos desde la CNST (Comisión Nacional Salvemos al Tren), donde creemos que los ferrocarriles regionales no deben ser manejados por el poder central, si no por los propios habitantes de la región como mejor les plazca, y que el gobierno nacional debe ayudarlos en su cometido y no reemplazarlos, y que la gestión estatal simplemente es posible y normalmente mejor que la privada.

UNA NUEVA DENUNCIA POR FRENOS

ACTUALIDAD

En el portal especializado Crónica Ferroviaria, el ingeniero y titular de la Fundación "Salvemos al Tren", Norberto Rosendo, denunció que una formación del tren Sarmiento estuvo cerca de colisionar en Once por problemas de frenado.

Según Rosendo, el tren venía a 40 kilómetros por hora, transportaba 800 pasajeros y a la entrada de la estación no pudo frenar. "En la desesperación del momento el motorman y el guarda destruyeron el controlet y la computadora, y con eso lograron que el tren frenara antes de los paragolpes", describió, al tiempo que dijo que todas las formaciones del Sarmiento se encuentran en las mismas condiciones, al igual que las del Mitre, la otra línea cuya concesión le fue quitaba a TBA por parte del Estado.Cronistacom.

N. de la R.: Muchas gracias a nuestros colegas de El Cronista.com por levantar nuestra nota y nombrar la fuente.

¿SE FUE CIRIGLIANO?

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para CRÓNICA FERROVIARIA)

Decían los burgueses italianos, "que todo cambia, para que no cambie nada".

Cirigliano preso, los ferrocarriles y el resto del transporte fuera de las manos de De Vido. Pedraza sigue detenido, el circo mediático del juicio por la masacre de Once, los muchachos de Cogan se hacen cargo del metropolitano, y siguen las firmas.

Sin embargo, a pesar de todos estos abrumadores anuncios, al pasajero común, o sea al gaucho de a pie, no llega a ver ningún cambio de lo que está ocurriendo.

Mientras tanto, el viaje en tren a Uruguay, o aún el modesto "Gran Capitán", duermen el sueño de los justos y cada día que pasa las rutas siguen cobrando su infernal tributo en vidas.

Tributo éste que sólo pueden pagar los que acceden a los costos de la carretera, y aún a costa del riego de sus vidas, pueden trasladarse buscando mejores horizontes, mejor trabajo, salud o simplemente visitar a parientes lejanos.

Pero mientras esto ocurre, otros miles están simplemente varados pues el costo de los pasajes se les antoja como una barrera infranqueable. Costo que sin duda, aumentará y mucho, al quietarle al transporte automotor los jugosos subsidios de los que disfruta.

Es por ello, que hoy exigimos la vuelta atrás a las decisiones que pusieron en manos de los Cirigliano los trenes de pasajeros como el "Gran Capitán" y el Binacional al Uruguay, y que estos convoyes hoy vuelvan a circular para simplemente atender la necesidad de los miles que no pueden acceder al costo de la ruta.

La masacre de Once puso en evidencia la complicidad de la familia Cirigliano con muchos de los funcionarios que aún hoy siguen en los cargos.

La pregunta que nos hacemos, es si la limpieza también los alcanzará, o si se reacomodarán a las circunstancias, o avanzarán sectores aún más reaccionarios, que fueron actores principales de la actual situación de nuestros ferrocarriles, tales como los Cogan Boy que hoy se están haciendo cargo del sector metropolitano.

EL SÍNDROME DE JURASSIC PARK

NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo  (Para Crónica Ferroviaria

La frase favorita de uno de los protagonistas principales del genial film de Spielberg era “no repare en gastos”, sin embargo a los protagonistas les sucedían tragedias y eran expuestos a acontecimientos cada vez más escalofriantes de la mano de los monstruos creados por el autor de la frase.

La película muestra una y otra vez cómo el destino guía los desatinos y donde son escuchados los que en forma inconsciente aplauden muchas veces lo que no entienden, y finalmente en un acto de cobardía o de incontensión, el aplaudidor es devorado por el monstruo al que un rato antes aplaudía.

La corrupción y el delito desenfadados son los que disparan la tragedia en una trama que se muestra que no es posible jugar a ser dios y salir indemne del proceso con la única condición de tener el dinero suficiente.

Hoy en el Sarmiento nos pasa más o menos lo mismo, un interventor que no ha cometido más que desatinos y la reiteración de una fórmula que no nos sirvió en el pasado y no nos servirá en el futuro.

Hoy el problema de TBA, al igual que ayer y antes del accidente y en los últimos diez años, por lo menos, es el mecanismo de la concesión, es la voracidad del grupo Cirigliano, es la falta de controles por parte del Estado y es la organización, o mejor dicho desorganización, en la que se maneja dicha empresa.

Es la falta de repuestos para los mantenimientos; es la falta de personal para los mantenimientos de vías y barreras; es en definitiva la falta de mantenimiento sistemático, debido a la forma de organización  y a la necesidad de generar ganancia de la empresa concesionaria,  lo que provocó la tragedia y lo que provocará las tragedias futuras si no se corrige.

No es con obras millonarias que se conseguirá recuperar el Sarmiento, si no más bien con trabajo diario e inversiones en los lugares que haga falta hacerlas y no donde generen el mayor rédito a sus gestores.

No se necesitan 900 millones de dólares para reconstruir el Sarmiento, si no el coraje político para echar a los Cirigliano y la inteligencia necesaria para transformar un botín de guerra que se ha transformado en un presente griego, en una empresa moderna y eficiente, y para ello, es necesario ponerla en manos de sus usuarios y trabajadores asesorados por un grupo profesional estable, y en lo posible, no partidario. 

Pero al igual que en la película, lo más probable es que nos coma el monstruo que nosotros mismos hemos creado.

Gestión pública YA!!

1100 MILLONES Y NI UNA FLOR

NOTA DE OPINIÓN

Por: NORBERTO ROSENDO (MO.NA.RE.FA.)

El gobierno de la Provincia de Buenos Aires piensa endeudarse en 1100 millones de pesos más (algo así como 220 millones de dólares) para terminar la Ruta 6 y hacer la interconexión con el nuevo puerto de contenedores de La Plata.

Interesante forma de tirar la plata y de empiojarle la vida a miles de vecinos de La Plata, al mismo tiempo, con el paso de miles de camiones con dudosas y preocupantes cargas, tales como el Metanol que todos los días pasan por nuestras veredas camino a un destino cercano al puerto, el polo petroquímico de Repsol YPF.

Analicemos aquí cuánto saldría hacer un túnel ferroviario desde Tolosa hasta un poco más adelante de 122 y 50, que permitiría tomar las cargas del puerto y pasarlas por debajo de la ciudad y dejarlas, por ejemplo: Kilo 5, o algún destino mas cercano a su final en la zona del Gran Buenos Aires, hacia donde fluirán el 90% de los contenedores que se descarguen en el puerto platense.

Un túnel de esa naturaleza, a todo trapo, más la automatización del señalamiento del Roca y la eliminación de todos los pasos a nivel entre La Plata y Constitución saldría algo así como 80 millones de dólares, es decir, mucho menos de la mitad de lo que plantea el crédito actual, y brindaría un servicio mucho más eficiente desde lo ambiental (uso del espacio, gasto de combustible, etc.).

Una obra como la propuesta no dejaría sin trabajo a los camioneros, ya que los contenedores llevados a Kilo 5, por ejemplo, luego deberían ser remolcados a su destino final por camiones, pero a una taza de eficiencia y rentabilidad externadamente mas alta que la que pretende hacerlos carretear los más de 200 Km. de la Ruta 6.

Además nos dejaría como saldo positivo el hacer desaparecer el ferrocarril de la calle 1, al mismo tiempo que el recorrido del tren de pasajeros se reduciría, de la actual hora y un ratito (a veces 50 minutos de ratito) a 35 minutos de recorrido entre La Plata y Constitución.

Proponemos aquí una obra racional que costará la mitad de lo que valdría una irracional obra, que además de cara, será inútil, ya que los camiones se dirigirán tal como ahora hacia Capital Federal, no por la Ruta 6 si no por la autopista, pulverizando todo a su paso y complicándonos la vida a todos los platenses, que ya no podremos usar esa vía rápida como medio de unión con la C.A.B.A., ya que convertirán a la misma en un largo e incomodo estacionamiento.

UNA ALTERNATIVA A LA AUTOPISTA

Desde distintos sectores proponen que el ferrocarril absorba el transporte de carga para aliviar los problemas de tránsito en la autovía. Sin embargo, es necesaria una fuerte inversión

Los problemas de la Autopista Buenos Aires-La Plata son una constante y hay quienes buscan diferentes soluciones, ya sea ampliándola, buscando caminos alternativos y hasta medios de transporte diferentes al automóvil, colectivo o camiones.

El flujo de vehículos en la autopista Buenos Aires-La Plata es cada vez mayor

Días atrás se conocía la propuesta de Proyecto Sur de ensanchar la polémica autovía, pero además reactivar el transporte de carga por las vías del Ferrocarril Roca. Guillermo García del PSur platense habló de un "proyecto integral" desarrollando el transporte ferroviario de cargas para aliviar o eliminar el tránsito de camiones a través de un sistema seguro.

Ahora, tras los anuncios de la licitación de las obras de Ruta 6, desde la organización Salvemos al Tren critican la traza y piden revalorizar el ferrocarril Roca para aliviar el transporte automotor por la autovía.

En este sentido, Norberto Rosendo, titular de Salvemos al Tren dialogó con Ir a Más por FM Sur y planteó este proyecto alternativo.

"Creemos que es un disparate gastar mil cien millones de pesos en una ruta que nadie va a usar. Cuando el nuevo puerto de La Plata empiece a funcionar va a crecer el número de camiones en la autopista La Plata Buenos Aires, uno cada dos minutos, y se va a sumar al actual" destacó Rosendo y explicó que "ningún camión va a usar la Ruta 6 porque hay que hacer 200 kilómetros extra, y para acortar camino van a tomar la Autopista, y una vez que pase eso se colapsará más aún".

Con ironía, el ingeniero planteó que "salvo que tripliquen o cuadripliquen el costo del peaje para que nadie la use, la autopista va a colapsar".

Alternativa

"Lo que nosotros decimos que en vez de usar ese dinero (220 millones de dólares), con la mitad de esa inversión automatizamos el Ferrocarril Roca, sacamos todos los pasos a nivel (aproximadamente 40) y los hacemos bajo o sobre vías para que no intervengan con el transito del tren, y triplicamos la capacidad de transporte de las vías, estando de La Plata en Constitución en 25 minutos".

Asimismo, aclaró que "no estamos hablando siquiera de electrificar, que es una suma mucho más elevada. De lo que hablamos es poner un sistema de señales como corresponde y sacar los pasos a nivel".

Propuesta

"Ponemos un sistema de cargas en el tren y no necesitamos siquiera el ensanche de la autovía; creemos que eso será tirar el dinero, lo mismo que la Ruta 6. Eso no resuelve el problema porque nos lleva de La Plata -una ciudad donde no se puede circular ya en auto- a Capital -otra ciudad donde no se puede andar en auto-. Lo que debemos hacer es pensarlo distinto e ir a sistemas de transporte masivos como es el tren" aclaró Rosendo quien planteó que "lo que proponemos es hacer un tunel bajo nivel –tipo subte- desde Tolosa hasta la calle 122 y 55, e ir con el tren por bajo la tierra, saliendo por un lado para el puerto y para el otro para el lado de Meridiano V. Es una obra que cuesta 70 millones de dólares, la mitad de la Ruta 6".

"Es mas racional y se mejora la calidad de vida de todos los que usen el transporte. Es mucho más beneficioso" añadió destacando que la obra "nos va a empiojar la vida a todos los que vivimos en la zona"

Finalmente destacó que "prestarle atención al tren es más difícil. Hay que salir de la fábula de los camioneros, los que no planifican son los funcionarios. Es mas fácil hacer la ruta que el tren, ya que en una calle no hay que planificar nada, se pide un préstamo a "pagadios y se hace, y es más fácil. El tren es una obra de ingeniería que hay que pensarla y desarrollarla, es mucho más complicado.

El ferrocarril

Según Salvemos al Tren, mejorar el sistema ferroviario "nos permitiría sacar de la autopista nada más y nada menos que unos 100 micros de gran porte por día y unos 10 o 12 mil automóviles por lo menos, además de la ganancia ambiental que ello implicaría. Si extendiéramos el servicio ferroviario hasta Berisso y Los Hornos la cifra de automóviles sustituidos podría seguramente duplicarse, no necesitamos aquí decir que la actual ampliación de la autopista excede largamente la cifra mencionada y que no solucionará el problema, si no más bien lo agravará".

Asimismo, plantean críticas al sistema de estacionamientos subterráneos plateando que "sin hipotecar el futuro del transporte subterráneo de la ciudad lo que sería más racional usar los enormes playones ferroviarias de Tolosa, Meridiano V y La Plata Cargas y aun la misma estación de 1 y 44 como inmensas playas de estacionamiento, tal como se estila en Europa al mismo tiempo que se pondría en marcha un sistema de transporte usando la extensa y hoy inhabilitada red de transporte ferroviario de la ciudad".Diario El Sol de Quilmes.

TBA, ¿ENTRARÁ?

Nota de Opinión

Por: Norberto Rosendo



A continuación transcribimos un artículo aparecido en la revista española Vía Libre, donde se comenta que los principales operadores ferroviarios del mundo se comprometen a avanzar más con sus empresas en un terreno que siempre fue del ferrocarril, la sustentabilidad y el racionalismo que implican el cuidado del ambiente y de los recursos.

Es una lástima que no hayan invitado a TBA para que explicara lo sustentable que es quemar el pasto de zonas densamente pobladas con glifosato, o al grupo Taselli que sigue construyendo vehículos ferroviarios que se parecen más a tanques de guerra que a vehículos ferroviarios modernos por su peso y su consumo de combustible.

O algún que otro operador que para asegurar sus trenes pone dos fornidas GT22 a la cabeza de los mismos, para asegurarse que por lo menos una de ellas llegue a destino, debido a su bajo estándar de mantenimiento.

Bueno, en este primer mundo, como decía el tristemente celebre riojano lamentablemente no prófugo todavía, las cosas son así.

La pregunta que nos hacemos es :¿no podríamos hacer un esfuerzo por mejorarlas y tratar por lo menos de parecernos a ese primer mundo en serio?

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LOS PRINCIPALES OPERADORES DEL MUNDO FIRMAN UN PACTO POR LA SOSTENIBILIDAD

El documento, impulsado por la UIC, incluye la participación de ADIF

Un total de 43 compañías ferroviarias de todo el mundo, que representan el 60 por ciento del mercado internacional, han decidido refrendar –blanco sobre negro- su compromiso presente y futuro por la sostenibilidad del ferrocarril. La Unión Internacional de Ferrocarriles, UIC, acaba de publicar un informe en el que repasan el trabajo realizado y asumen nuevos compromisos para minimizar su impacto ambiental y potenciar el papel vertebrador del tren en la sociedad. En otras palabras, se marcan como objetivo ser más sostenibles.

Esta declaración de intenciones, que cuenta con la participación de la española Adif, arranca con la defensa del tren como un modo de transporte de bajas emisiones. Así lo explica Jean-Pierre Loubinoux, director general de UIC, en el documento: “Las operadoras ferroviarias están dedicando muchos esfuerzos a mejorar su acciones en materia de medioambiente. El ferrocarril tiene un papel positivo en la sociedad, aportando millones de empleos verdes en todo el mundo y continua ofreciendo oportunidades de trabajo y de ocio” Por estas y otras razones, Loubinoux opina que los ferrocarriles “deberían tener una función central para el desarrollo de un verdadero sistema de transporte sostenible”.

Yoshio Ishida, miembro del consejo de UIC y vicepresidente de la empresa Japan East Railways (JR-East), ha sido el elegido para hablar en nombre de todas las operadoras firmantes, que incluyen a la francesa SNCF, la estadounidense Amtrack o la alemana Deutsche Bahn. “Nosotros, las compañía ferroviarias, realizamos esfuerzos cada día para introducir e implementar nuevas tecnologías para o por nuestro ferrocarriles. El desarrollo de materiales rodantes que ahorren energía y emitan menos emisiones y la mejora de la eficiencia energética de las operaciones de tren mediante la introducción de frenos regenerativos son dos de los muchos ejemplos”, explica

Ishida cita estos dos campos de actuación, pero el informe ofrece muchos más. Por ejemplo, el trabajo para minimizar el consumo de combustible que realizan los ferrocarriles australianos a través de un sistema que asesora al maquinista y que permite ahorros de entre el 5 por ciento y el 20 por ciento. El entrenamiento de los conductores en el manejo eficiente de las locomotoras también es efectivo. Deutsche Bahn ha comprobado que este tipo de formación genera ahorros cercanos al 5 por ciento, tanto en trenes eléctricos como en diesel.

Sin embargo, no todo es tecnología. El documento repasa los trabajos para reducir la contaminación acústica derivada del paso de los convoyes y destaca los planes de los ferrocarriles europeos en este sentido. También aborda cuestiones como el precio de los billetes que, en la actualidad, “son artificiales” y que no cubren los costes derivados de la contaminación, accidentes o asistencia sanitaria que genera el transporte. En los países europeos, estos costes marginales superaron los 650.000 millones de euros en 2000, según datos de la Unión Europea. De ellos, 12.000 millones se deben al transporte ferroviario.

Y es que, como asegura el documento, el tren tiene un impacto menor que otros modos de transporte en el entorno. El transporte consume el 20 por ciento de la energía que se distribuye en el mundo cada año y asume casi la mitad del consumo de combustibles. Un dato que, además, puede incrementarse al 60 por ciento en 2035 si persiste el actual modelo. El impacto del transporte en el incremento de gases de efecto invernadero es evidente pero, separando los diversos modos, también queda claro que el impacto del sector ferroviario es comparativamente reducido: genera sólo un 2 por ciento de las emisiones derivadas del transporte frente al 72 por ciento del transporte por carretera.

Compromiso para los próximos años

El informe concluye con dieciocho ideas y compromisos en materia de sostenibilidad que asumen las 43 empresas firmantes. Con ellos, la UIC quiere dejar clara la contribución del tren a favor del transporte sostenible, su compromiso con la mejora de su servicio y con mayores cotas de gobernanza y responsabilidad corporativa.(Fuente: Vía Libre)

"FERROBAIRES ES UNA CAJA NEGRA", SOSTUVO LINARES

El legislador bahiense afirmó que mientras la empresa recibe cada vez más aportes del Estado provincial, los servicios empeoran a niveles alarmantes.

"Lo que están haciendo Ferrobaires y la Provincia es una falta de respeto. Cada vez hay más aportes del Estado y cada vez hay menos trenes, además de que los servicios son un desastre. En realidad, esto, como todo lo que hace a la gestión provincial, es una catástrofe".

De esta manera se pronunció ayer el diputado provincial Jaime Linares (partido GEN) en torno al funcionamiento de los trenes en el ámbito provincial.

Tal lo anunciado la semana pasada, el tren a Patagones fue levantado para cuidar la única locomotora asignada a cubrir el tramo entre nuestra ciudad y Plaza Constitución.

Foto. Pablo Salgado



"Estamos elaborando un proyecto para que nos digan cuántos empleados tiene Ferrobaires. Tenemos datos de que hay más de 1.700 tercerizados. Por eso, me parece que es una empresa no sólo muy mal gerenciada, sino también una caja negra que, desde que asumió Daniel Scioli hasta acá, pasó de tener de alrededor de 50 millones de pesos de presupuesto a más de 200 millones. Hay muchas sospechas. No puede ser que haya tantos empleados allí como para hacer correr tan pocos trenes y con tan pocas condiciones de seguridad".

Linares dijo que los legisladores de la oposición se encuentran con la negativa del Ejecutivo provincial y de la empresa a brindar cualquier tipo de información.

"En primer lugar, hay un incumplimiento manifiesto de los gobiernos nacional y provincial porque hace más de tres años que los ferrocarriles en la provincia debieron haber pasado al Estado nacional. Y la Nación se iba a hacer cargo, mientras se concretara el traspaso, de contribuir para mejorar los servicios de Ferrobaires. Indudablemente, esto no sólo no ocurrió, sino que Ferrobaires ha consolidado una estructura de funcionamiento como si el traspaso no se fuese a hacer nunca".

El legislador afirmó estar preocupado porque no puede disponer de información confiable, por ejemplo de los inventarios, para poder aclarar varias denuncias sobre supuestos faltantes.

"En realidad, cuando desde la Nación los servicios pasaron a Ferrobaires, nos dicen, extraoficialmente, que no habrían pasado los inventarios. Sin eso no se sabe qué es lo que hay y qué es lo que falta o qué se debe devolver. También hay dudas sobre algunas locomotoras que entraban a Río Santiago (*)", indicó.

Sobre el supuesto faltante de vagones y de locomotoras, Linares explicó que hace dos años presentó un pedido de informes pero no ha sido contestado.

"Que nos contesten algo, y encima en un plazo razonable, es una verdadera utopía", aseguró.

--¿Por qué aún no se efectivizó el traspaso?, se le preguntó.

--Bueno, eso es lo que venimos preguntando sin que nos respondan. El contrato que establece el traspaso se firma entre Felipe Solá y Néstor Kirchner. En una parte consigna que hasta que se concrete este traspaso, el ministro Julio de Vido se comprometía a que el funcionamiento de los trenes mejorara. Se le iba a dar una mano con algún aporte. Estamos hablando de más de cuatro años atrás y este traspaso a Nación aún sigue sin concretarse.

(*) En 2007 se denunció desde el astillero de Río Santiago la desaparición de 30 locomotoras. Además, las máquinas que ingresaban para su reparación eran cáscaras vacías sin motores ni piezas anteriores.

Cifras oscuras. Según Norberto Rosendo, presidente de la comisión nacional Salvemos al Tren, de las 2.700 personas asignadas a Ferrobaires, 700 son ferroviarios y el resto ñoquis. También denunció supuestos pagos de sobreprecios para la construcción de rieles. "Pagan un millón de dólares el kilómetro de vías cuando cuesta medio millón. Nosotros estamos presentando un plan donde el kilómetro cuesta 350 mil dólares si se hace nueva y, si se reconstruye, 200 mil", dijo.(Fuente: La Nueva Provincia)

COSECHA DE PEREGILES

Nota de Opinión

Por: Norberto Rosendo



Hombre sin duda dueño de una gran imaginación y creatividad, el fiscal que lleva el caso del choque de trenes y la causa por la muerte de cuatro pasajeros. Pedir que le pasen de homicidio culposo a homicidio con dolo eventual, y que no se excarcele a los maquinistas, como si los mismos pudieran hoy mismo subirse a otro tren y volver a generar otro choque mientras dure el proceso.

Imaginativo y cruel con quienes, más que victimarios son dos víctimas mas del choque, y que durante mucho tiempo no podrán ni siquiera subir a una locomotora por el trauma que les ha causado el accidente.

No podíamos esperar menos del imaginativo vocero del caso POMAR. Se acuerdan de aquella familia que despistaron su auto en la ruta y que murieron esperando un auxilio que nunca llegó, mientras nuestro imaginativo Paul Stara divagaba acerca de la vida sexual y personal de las víctimas de aquel accidente.

Y tal como ahora, no se percató que la falla de no encontrar a la familia estaba en la propia ineficiencia de su personal.

Ahora la historia vuelve a repetirse, se crucifica a los maquinistas pero no hemos visto ni que se llame a declarar, ni que se acuse a los verdaderos responsables de la tragedia.

¿Quién reconstruyó los coches del UGOFE con chapa papel?

¿Quién fue y sigue siendo el responsable del mantenimiento de la flota de Ferrobaires?

¿Quién puso el candado que vio el Juez en la válvula de accionamiento de emergencia del freno de vació?

¿Quién dio la orden de poner ese candado?

¿Quién permitió que se llevaran rápidamente los coches de ls UGOFE Línea San Martín sin hacer ninguna pericia?

¿Quién supervisó la reconstrucción del sistema de señales del San Martín con una tecnología propia del siglo XIX, para no preguntar por qué los pagamos a precio de una tecnología del siglo XXI?

¿Quién firmó la habilitación de los vehículos de la UGOFE reconstruidos con chapa papel?. Seguramente, no los maquinistas.

Es tan grotesca la falla en el mantenimiento de Ferrobaires que ni siquiera pudieron conseguir una locomotora que le funcionase el velocímetro para hacer la reconstrucción.

Cómo es posible que en más de 200 metros que separaban la visión del tren de Ferrobaires de la cola del tren de la Línea San Martín no se pudiera parar un convoy que iba a 45 Km/hora, siendo el poder de freno, de sólo la locomotora, de más de 20 toneladas, ¿o es que el freno de la locomotora tampoco funcionaba?

¿Cuál fue la velocidad del impacto?, tal vez 20 ó 30 Km/hora, no más, porque ningún vehículo salto de las vías.

¿Por qué la locomotora se incrustó casi 5 metros dentro del vehículo del San Martín, cuando ese coche debería haber resistido un impacto de 70 toneladas?

¿Por qué se corrió casi un metro el bogie del furgón por efecto del impacto?

¿Por qué la reconstrucción del accidente se realizó a distinta hora que la del accidente, con lo cual la visibilidad de los semáforos es totalmente distinta?

¿Por qué la reconstrucción del accidente no incluyó una prueba de freno de un tren de Ferrobaires?

A diferencia del caso POMAR, en el cual la impericia de la investigación no causaron más que daño psicológico a los familiares sobrevivientes a los POMAR, aquí la impericia de la investigación puede causar cientos de muertos, si se persiste en culpar rápidamente de todo a los maquinistas y dejar impunes a los otros causantes de la tragedia, por lo que se deja la puerta abierta a un nuevo accidente, donde si el choque es en serio, y no casi jugando como el actual, los muertos los contaremos por cientos, y esta vez no podrán culpar a los maquinistas. Por lo menos a estos.

DETECTARON REPARACIONES CON MATERIALES DE MENOS CALIDAD

Mientras las pruebas se encaminan a confirmar la hipótesis del “error humano” en el trágico choque de trenes de San Miguel, la aparición de una serie de elementos surgidos de las verificaciones de los coches siniestrados promete aportarle un nuevo y sorpresivo giro a la investigación judicial.

Los peritos de Ferrobaires –la empresa bonaerense responsable de la operación del tren que embistió a la formación urbana– y técnicos privados que analizaron el accidente pudieron detectar que los coches de la línea San Martín fueron reparados con materiales de menor calidad que los que se utilizaron para su fabricación.

Si bien habrá que esperar los peritajes de las formaciones para saber realmente que pasó, lo cierto es que esos coches reparados con elementos de inferior calidad experimentaron una menor capacidad de resistencia al impacto que sin dudas terminó influyendo en la magnitud de los daños y en la cantidad de víctimas y heridos.

Antes de que fueron llevados a los depósitos judiciales de José C. Paz, los técnicos de la Provincia pudieron comprobar que las chapas de los paragolpes y las carrocerías de los tres coches más dañados eran de menor espesor que las originarias de fábrica.

En el caso especifico del cabezal que aloja el paragolpe, el soporte era de 4,83 milímetros de espesor frente a los 12,7 mm. que marcan las normas del fabricante.

Foto: Pablo Salgado



Al chequear las carrocerías, los peritos encontraron que en vez de tener el espesor de 2 mm. que diseñó el constructor las chapas eran de sólo 1,2 mm.

Para Norberto Rosendo –ingeniero ferroviario y titular de la Comisión Nacional Salvemos al Tren–, “es evidente que hubo una mala reparación que permitió que los vehículos se deformaran más de lo previsto. Los coches fueron fabricados para resistir un impacto de 70 toneladas y no pueden haberse arrugado de la manera en que lo hicieron a menos que no tengan los materiales indicados”.

Según explicó Rosendo no es casual que las muertes se hayan registrado en las dos zonas donde colapsaron los coches por la fuerza del impacto: el furgón y la unión entre el penúltimo y ante penúltimo vehículo. “La magnitud de los daños es propia de coches de madera o de aluminio que son menos resistentes, pero no de los coches metálicos del San Martín que fueron construidos casi como tanques de guerra”, remarcó.

Rosendo destacó que otro factor que contribuyó a elevar la cantidad de heridos fue el diseño de los asientos . “Son muy bajos y no tienen apoyacabezas para amortiguar el golpe de un choque de atrás. Los antiguos asientos de Ferrocarriles Argentinos eran más altos y permitían apoyar la cabeza, en cambio los nuevos parecen de teatro y no tienen en cuenta la seguridad de los pasajeros”, agregó.

Las reparaciones que quedaron bajo la lupa se realizaron entre 2005 y 2007. Los trabajos fueron pagados por la Secretaría de Transporte y la habilitación de los coches salió de la Comisión Reguladora del Transporte (CNRT), dos áreas que dependen del ministro de Planificación, Julio De Vido.

Hasta ahora, la Nación le endilgó toda la responsabilidad del accidente a la provincia de Buenos Aires. Pero si el juez, Juan Manuel Yalj, decide poner la mira el estado de los coches, los que tendrán que dar explicaciones serán los responsables de la UGOFE (la operadora privada del San Martín) y los funcionarios de Transporte que no controlaron la calidad técnica de las reparaciones.(Fuente: Clarín - Antonio Rossi)