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28 de diciembre de 2023

Río Negro: Acudirán a la justicia si no hay una inmediata puesta en marcha del tren de pasajeros Viedma - Bariloche

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Los legisladores del Bloque Vamos Con Todos, Magdalena Odarda y Luciano Delgado Sempé, informan que realizaron una presentación a través de la cual solicitan a las autoridades la inmediata puesta en marcha del Tren Patagónico y salvarlo de una posible privatización, retomando las frecuencias habituales en estrictas condiciones de seguridad para el personal del tren, los pasajeros y los bienes transportados.

“En virtud de la preocupación que generó para toda la sociedad rionegrina -pero por sobre todo para quienes residen en la LÍNEA SUR- el contenido del comunicado publicado por la empresa recientemente, es que nos presentamos formalmente a fin de solicitar se revierta la determinación tomada” declararon los legisladores provinciales en referencia a la nota presentada.

“El Tren Patagónico, ex empresa SEFEPA se hizo cargo del Tren en la década de los 90 cuando la decisión política era la de “RAMAL QUE PARA, RAMAL QUE CIERRA”. Consecuencia de la misma, el daño causado a ferroviarios, a pueblos enteros, además de ramales y talleres, fue irreparable: La red operable de 35.746 kilómetros que recorría el territorio nacional se redujo a 8.339, desapareciendo 800 estaciones de trenes, 4.500 vagones y coches de pasajeros, al igual que 800.000 durmientes de quebracho que se encontraban almacenados” concluyeron.

Los legisladores del Bloque Vamos Con Todos, Magdalena Odarda y Luciano Delgado Sempé

Por otra parte, desde el bloque Vamos Con Todos, realizaron la presentación de un proyecto comunicando a las autoridades la necesidad de la puesta en marcha del servicio en estrictas condiciones de seguridad.

19 de noviembre de 2018

Vídeos de ayer. Hoy los coches motores T.E.R. de la ex U.E.P.F.P.

Historia Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

Los coches motores T.E.R. (más conocido por Tren Español Rápido) de la Serie 597 (9700 según la antigua numeración de la empresa Renfe), son unos automotores diésel que comenzaron a funcionar en 1965, y concluyeron su vida útil en España mediados de los años 1990.

La unidad básica está constituida por un coche motor y de un remolque con cabina, si bien el tren está diseñado para que circulen dos unidades simples acopladas (cuatro coches en total), dotándose para ello de una puerta de intercomunicación en uno de los extremos. El coche motor se compone de 2ª clase y un furgón; el motor y la transmisión se colocan bajo el piso, siendo el bogie de la parte trasera (junto al remolque) el que hace la tracción. El coche remolque se dota de 1ª clase y cafetería, situándose el grupo electrógeno que suministra corriente y aire acondicionado, bajo el piso.



Tipo Automotor Diésel
Fabricante FIAT, CAF
Año de fabricación 1964-1966
Configuración
Composición M-Rc+Rc-M
Disposición de los ejes 4 por coche
Longitud 53200 mm
Anchura 2950 mm
Peso 96.8 t

Características técnicas

Ancho de vía 1668 mm
Velocidad máxima 120 km/h
Potencia 570 kW (775 cv)
Motores 1 OM Saurer SEH-L (L=läder, 'turboalimentado'), 12 cil. boxer en dos líneas horizontales, diám. x carr. = 175 x 200 mm, 57.726 cm3.
Número de plazas 1ª 56; 2ª 72 totales 128.
Sistemas de seguridad ASFA
Mando múltiple 3
(Datos de Wikipedia)

Coches motores Serie 597 (T.E.R.) en la Argentina

En el año 1994, se firmó un contrato por la venta de dos semi-composiciones a la Provincia de Río Negro y las unidades eran las Nros. 9717 y 9729 se embarcaron desde el puerto de Vigo (España)

En Noviembre de 1994, se firmó otro contrato con el ministerio de Obras y Servicios Públicos de la Provincia de Buenos Aires. Así, las unidades 9704 y 9744 fueron embarcadas en el Puerto de Bilbao (España) el 28 de Diciembre de 1994 (según Ferropedia.com).

En realidad, la unidad que se embarcó fue la Nro. 9718, pero fue renumerada, días antes, como 9744. El TER 9744 auténtico (renumerado a su vez como 9718) fue incendiado en Ollargan (Bizkaia) cuando estaba preparado para su envío a Argentina (según informa Juan Carlos Alonso Mostaza en Railwaymania).

En el mes de Septiembre del año 2011, vuelve a rodar una de las duplas TER vendidas a Tren Patagónico S.A. (ex SEFEPA) el cual fue restaurado en los talleres de San Antonio Oeste. El mismo fue remotorizado con un motor SCANIA, se le colocaron nuevos televisores LCD, asientos, aire acondicionado, etc., para realizar el servicio de pasajeros entre las estaciones de Ing. Jacobacci y San Carlos de Bariloche (Provincia de Río Negro). que todavía cumple y que es la única dupla de coches motores que todavía sobreviven en el país.

25 de julio de 2013

EL LEGISLADOR CASADEI: "PROPONE DISOLVER LA EMPRESA TREN PATAGÓNICO S.A. Y CREAR UN ENTE AUTÁRQUICO PROVINCIAL"

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El legislador Adrián Casadei (ACD) presentó un proyecto de ley que propone la creación de “TREN PATAGONICO E.A.R.” como ente autárquico rionegrino de derecho público, con capacidad para actuar de forma privada y pública en la prestación del servicio de transporte ferroviario.

La iniciativa autoriza al Poder Ejecutivo a disolver y liquidar la empresa Tren Patagónico S.A. y a transferir el personal al nuevo organismo, respetando la clase, categoría y antigüedad de cada agente. A partir de la transferencia, la relación entre la entidad y el personal dependiente se regiría por las normas de empleo público.

Define además que la concesión del servicio dada por el Estado nacional y el material tractivo y rodante bajo administración provincial sería intransferible sin previo acuerdo de la Legislatura.


Casadei sostiene que el servicio ferroviario tiene que ser prestado por el Estado y que existe “una sociedad anónima deficitaria que, de no ser por la asistencia estatal, estaría en estado de cesación de pagos permanente y que, para evitarlo, resulta necesario recurrir a situaciones irregulares“.

En los fundamentos, explica que en respuesta a las políticas públicas imperantes en la década del 90, la Legislatura creó la sociedad anónima “Servicios Ferroviarios Patagónicos S.A.”, como ente descentralizado -luego transformada en “Tren Patagónico S.A.”-, pero que “todos los esfuerzos por asociar a privados fue estéril”.

En este sentido, señala que “el Estado tuvo que transferir recursos en forma constante a la empresa, generando una situación irregular, ya que se lo hacía como aporte a cuenta de incremento de capital, que debió derivar en la emisión de nuevas acciones cuando los aportes se utilizaban para pagar gastos de funcionamiento, principalmente, salarios y combustible”.

Según el articulado, el Ente prestaría servicio de pasajeros y de cargas en las redes concesionadas por el Estado nacional y en las que se construyan posteriormente, y tendrá facultades para la planificación, construcción, mantenimiento, administración, rehabilitación y mejoramiento de la red ferroviaria y del material tractivo y rodante.

En este sentido, podría celebrar contratos, convenios y acuerdos con reparticiones públicas de esta provincia u otra jurisdicción, o con entidades privadas vinculadas a la cuestión ferrovial.

Previamente, TREN PATAGONICO E.A.R. tendría que elaborar un estudio global del estado en el que se encuentran las redes ferroviarias dadas en concesión y las propias, determinando las inversiones a realizar en el corto y mediano plazo. Asimismo, realizará un relevamiento del material tractivo y rodante y de las necesidades de inversiones.


Su presidente sería designado por el Poder Ejecutivo, con acuerdo del Parlamento rionegrino. Esta función recaería en una persona “de reconocida trayectoria y experiencia en la materia”, pero no podría ser elegido un contratista, integrante o empleado de empresas vinculadas contractualmente con la Provincia o que ejecute obras ferroviarias o ferroviales en el territorio de Río Negro.

5 de julio de 2013

RÍO NEGRO: TREN DEPENDE DE NACIÓN PARA SU FUTURO

ACTUALIDAD

Durante décadas dio vida a pequeñas comunidades y algunas desaparecieron con el cierre de ramales. La alternativa para el progreso es la conexión entre el Pacífico y el Atlántico y entre los valles y el puerto. Pero para eso hacen falta inversiones que el Estado provincial no puede afrontar.

El ferrocarril no sólo sirvió para unir las distantes ciudades de la región, sino que en muchos casos las creó, las consolidó y permitió su desarrollo.

Desde el inicio del tendido del ramal que conectó San Antonio Oeste con Bariloche, en la primera década del siglo pasado, las obras de construcción de ese tramo férreo constituyeron una fuente de empleo para miles de ferroviarios que, con sus familiares, se instalaron en varios puntos a lo largo de lo que desde entonces se denomina Línea Sur.

Luego la circulación de las formaciones, con el transporte de la lana desde el oeste hacia el puerto de San Antonio, donde se concentraba en barracas y se enviaba a Buenos Aires, generó un movimiento permanente que requería a lo largo del ramal que personal se estableciera para el mantenimiento de las vías, la comunicación entre las estaciones, el control de la mercadería y las demás tareas que involucra el servicio ferroviario de pasajeros y de cargas.


Así nacieron estaciones donde antes había apenas parajes rurales. El personal ferroviario dio vida a pequeños pueblos donde se instalaron escuelas y otras dependencias. Por eso el tren no solamente conectaba, sino que además vitalizaba las poblaciones.

En los primeros años de la década del 90 las privatizaciones que impulsó el expresidente Carlos Menem determinaron el cierre de ramales. Aquellos pueblos que habían nacido a la vera de la vía ya no tuvieron razón de ser.

General Lorenzo Vintter, a 130 kilómetros de Viedma, desapareció, lo mismo que Mancha Blanca, O'Connor y muchos más.

El gobierno provincial de Horacio Massaccesi, con más ánimo electoralista que convicción, pretendió continuar con el transporte de pasajeros y de carga incorporando a la Provincia los bienes ferroviarios bajo la denominación de Servicios Ferroviarios Patagónicos (Sefepa). Pero solamente fueron buenas intenciones.

Unos pocos trabajadores precarizados que aceptaron las nuevas condiciones para preservar su empleo hicieron lo imposible para que una empresa pública inviable funcionara. Vías sin mantenimiento durante casi dos décadas provocaron descarrilamientos que "porque Dios estuvo de nuestro lado" –según dijo un exdirectivo de la firma– no ocasionaron muertes.

Se compró material rodante, en sospechosas operaciones, que nunca sirvió. Las máquinas y vagones que se usaron en estos años apenas tuvieron revisión y sufrieron permanentes desperfectos.

De esta manera la precaria continuidad de la firma, ahora llamada Tren Patagónico, sólo fue posible con desembolsos millonarios permanentes del Estado, que se justificaron por aquel vínculo histórico del tren con su gente, en especial en la Línea Sur, y por la necesidad de los habitantes de esa postergada zona de contar con un transporte económico que los lleve a los grandes centros urbanos. Es, además, un recurso turístico y cuenta también con un servicio de cargas que provee caliza a una sola empresa. Muy poco para 850 kilómetros de vía férrea.

El tren necesita hoy una inyección de capital para inversiones con el que la Provincia no cuenta. Debe transformarse en una alternativa de transporte concreta en la conexión bioceánica por la Región Sur y también una comunicación entre la parte norte de Río Negro y el ramal San Antonio-Bariloche. El puerto rionegrino es, quizá, el único sin conexión ferroviaria.

La producción frutícola del Alto Valle se transporta mediante cientos de camiones cuando una sola formación podría reemplazar a por lo menos 60 vehículos. (Ver infografía)

Ese proyecto bioceánico aún está vigente. Las autoridades analizan su puesta en marcha. Pero para ello la decisión del gobierno nacional es trascendental. Sin tal acompañamiento Tren Patagónico no tiene futuro.

Los actuales directivos –encabezados por el ministro Fernando Vaca Narvaja y parte del directorio– se encuentran debatiendo el tema. Algunos aceptan que Nación se sume al paquete accionario, otros no descartan la transferencia total.


Sin dudas, será una larga discusión. Lo que no admite dudas es la necesidad de un transporte ferroviario que comunique eficientemente, para pasajeros y carga, la cordillera con el mar, el Pacífico y el Atlántico, los valles y el puerto. Pero, para hacerlo, un Estado provincial se vería superado y requiere la participación nacional. Habrá que ver cuánto están dispuestos a aportar uno y otro para que los sueños de hace cien años recuperen su vigencia.Diario Río Negro.

30 de julio de 2012

AIRE FRESCO DEL SUR


NOTA DE OPINIÓN

Por: Norberto Rosendo (Para CRÓNICA FERROVIARIA)



SEFEPA (Servicios Ferroviarios Patagónicos) también conocido como el Tren Patagónico ha estrenado hace poco nuevas autoridades. Es uno de los pocos ferrocarriles que está en manos de una provincia que tiene vocación ferroviaria y la ejerce.

Con motivo del cambio de autoridades de la provincia, también cambiaron las de la empresa ferroviaria. Recordemos que la Provincia de Rio Negro, donde corre Tren Patagónico, pasá de una larga administración radical a una administración del Frente por la Victoria.

Muchas y grandes novedades nos encontramos los que habitualmente recorremos los ferrocarriles de aquellas latitudes.

La primer sorpresa fue el taller San Antonio Oeste, ex Comsal, donde nos encontramos con una montaña de ruedas nuevas de GM modelo GT22 que no nos permitía el paso, no buena si no muy buena noticia para quienes estábamos acostumbrados a vivir y soportar una miseria técnica fruto de la falta de recursos.

Pero las sorpresas no terminaron allí, sino más bien comenzaron, cuando los nuevos jefes del taller nos hablaron de los planes de mantenimiento, si bien digo planes de mantenimiento, nos hablaban de revisiones y de ABC de las locomotoras y nos mostraron una que estaba en medio de una revisión que ponía carne a los dichos.

Ha esa altura de los acontecimientos pensé que me había equivocado de ruta y que me encontraba en otro país, pero no, era SEFEPA nomas.

Nuestro paso por Viedma no fue menos sorprendente, nos hablaban de que habían reducido el aporte del Estado, es decir de los dineros que pone la provincia para que camine Tren Patagónico en casi un 17% respecto al ejercicio anterior y con el mismo número de trabajadores.

Nos hablaban de costos y seguridad, nos decían de la necesidad de equipos eficientes que pudieran cerrar la ecuación económica, nos hablaban con orgullo de los equipos de frio y botas comprados para su personal.

Nos hablaban de seguir la política de cargas, que había iniciado la otra administración y que estaba funcionando y que era necesario profundizar.

Vimos el nuevo tren que había venido a reemplazar al viejo Arrayanes que se había caído en un deslave y que pensaban volver a reparar.

Nos enteramos también de otros planes de otras gentes para hacer un negocio de la venta de terrenos, de olvidarse de la operación ferroviaria, la  lamentable y bien conocida historia de siempre, planes que afortunadamente no prosperaron.

Vimos también la lamentable campaña en contra de esta gente que está haciendo las cosas bien, por más que no sean del mismo palo de los críticos.

Todo lo que vimos y escuchamos en este viaje nos muestra que es posible, que se puede hacer, sólo hace falta tener la voluntad de llevar a cabo las propuestas, y no importa de que "palo" se trate, lo que si importa es que lo que se haga le sirva a todas las personas que habitamos este grandioso suelo, y no sólo a algunas pocas, como muchas veces sucede.

Tren Patagónico S.A. es la muestra viva de la propuesta que llevamos desde la CNST (Comisión Nacional Salvemos al Tren), donde creemos que los ferrocarriles regionales no deben ser manejados por el poder central, si no por los propios habitantes de la región como mejor les plazca, y que el gobierno nacional debe ayudarlos en su cometido y no reemplazarlos, y que la gestión estatal simplemente es posible y normalmente mejor que la privada.

6 de mayo de 2012

TREN PATAGÓNICO S.A.: LA VUELTA DEL TREN DE PASAJEROS ENTRE VIEDMA Y BARILOCHE SIGUE SIN TENER FECHA FIJA.


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Primero fueron los primeros días de mayo y después a mediados de dicho mes, ahora el presidente de la empresa Tren Patagónico, señor Fernando Vaca Narvaja, dice que será entre fines de este mes o principio del que viene, que empezarán a circular los trenes de pasajeros entre las ciudades de Viedma y San Carlos de Bariloche.

Para ello, el tren que se puso hace unos días para correr entre Viedma y Valcheta a partir de esta semana entrante, según la empresa, dejará de circular para que el material rodante y tractivo sea reparado y alistado para prestar servicios de pasajeros en todo lo largo de la Línea Sur cuando Tren Patagónico crea que todo se encuentra en perfecto estado para cumplir con los viajes regulares.


Según informó a la prensa rionegrina el presidente de la empresa, Vaca Narvaja, que en las próximas semanas “se culminarán con los trabajos de restablecimiento de la infraestructura ferroviaria en la localidad de Nahuel Niyeu, para luego circular con un tren especial sin pasajeros entre Viedma y San Carlos de Bariloche, con la presencia de funcionarios y personal técnico de la empresa, para realizar una evaluación final de las tareas realizadas en todo el sector”.

Viendo las palabras del presidente de la empresa, llegamos a la conclusión que si no fuera por la formación ferroviaria que le prestara la Secretaría de Transporte de la Nación a Tren Patagónico S.A., integrada por una locomotora diésel Serie 319 (ex Renfe) y coches Sorefame (ex Ferrocarriles Portugueses), no podría hacer correr tren de pasajeros alguno con el material rodante y tractivo que poseía antes de dicho préstamo, por encontrarse éste en pésimas condiciones.

Hay que recordar que desde hace varios meses la empresa no presta servicios por la Línea Sur, no sólo por el mal estado de su material ferroviario, sino también de su infraestructura de vía.

Pero a decir verdad, hay que tener memoria y recordar que durante muchos años Tren Patagónico S.A. (ex SE.FE.PA.) mientras la mayoría de las empresas concesionarias ferroviarias del área metropolitana recibían suculentos subsidios, las empresas de trenes provinciales (incluida la privada T.E.A.) no obtenían ni un centavo del Estado Nacional, teniendo que ser abastecidas económicamente, para su operación, por los débiles estados provinciales que gracias a ellos hoy hay trenes en el interior del país porque esas provincias se hicieron cargo de los servicios cuando muchas se borraron en la nefasta década de los 90.


Deseamos que la empresa Tren Patagónico se encuentre en estos momentos en buenas manos administrativas y de operación, y vuelva a correr trenes con la misma calidad que lo hacía hace unos años, cuando fue considerado el mejor servicio de pasajeros que había en la Argentina. Después, el deterioro fue en aumento y la empresa cayó estrepitosamente. Una lástima

14 de marzo de 2012

GESTIONES DE AFESEPA POR EL FERROCARRIL PARA CÓRDOBA

CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

El 09 de marzo pasado se concretó una importante reunión en la Municipalidad de San Francisco, para poder rehabilitar el tren de pasajeros en 2 corredores de los 11 que se preveen poner en servicio (ver plano Afesepa). Estos corredores que se trabajan en esta etapa, es el Córdoba - vía Dean Funes a Cruz del Eje - variante a Quilino y Córdoba a San Francisco - Rosario.


En esta reunión se pudo observar un importante avance, por cuanto se contó con la participación del Gobierno de la Provincia de  Córdoba, representada por el Secretario de Servicios Públicos, Dr. Martin Araoz. Ademas participaron los Intendentes (representantes de la Comisión de Gestión por el ferrocarril), señor Martín Llayrola de San Francisco; el señor Teijeiro de Dean Funes; señor Tassi de La Francia; señora Myrian Prunotto de Juárez Celman y las Legisladoras Myrian Toro y Graciela Brarda, mas los representantes del Ersep, del Colegio de Ingenieros Civiles de Córdoba, del Colegio de Ingenieros Especialistas de San Fransisco y de la Comisión ProRiel de San Francisco.

El eje temático que se consensuó, fue solicitar al Gobierno de la Provincia asuma como política de estado provincial el transporte ferroviario de pasajeros y de cargas. En otras palabras, será asumir el rol estratégico de la Integración y del Desarrollo Socioeconómico de la Región.

Se presentaron antecedentes de provincias que cuando se cerraron los ramales al interior del país (en la década del 90) estos estados provinciales se hicieron cargo del ferrocarril, en aquel momento sin gozar de subsidios ni apoyo del gobierno de la Nación.


Estos son antecedente válidos de los gobiernos que crearon empresas provinciales ferroviarias en  Rio Negro (Sefepa), de Chubut (La Trochita), de Chaco (Sefecha), más recientemente de Mendoza, de Entre Ríos (UEFER), y porque no destacar la reciente Ley Provincial Nro. 13.342 sancionada por unanimidad en Santa Fe, en la que se crea La Empresa Mixta Ferrocarriles Santa Fe SA.

En conclusion, ante la propuesta surgió el compromiso del Secretario de Servicios Públicos, señor Martín Araoz, elevar al Ejecutivo este requerimiento, que de aprobarse, se remitirá el mismo a la Legislatura para su tratamiento parlamentario.

Asimismo, es para destacar manifestaciones de los intendentes que apoyan el proyecto, por ejemplo lo que indicó el señor Llayrola "esperaremos que nos consteste el gobierno de la provincia, y en el caso de no apoyarnos, seguiremos nosotros los intendentes con el apoyo de las instituciones, para bregar para que nuestra gente tenga el ferrocarril en el interior"

El ferrocarril se está reconstruyendo con la ausencia de una política de Estado Nacional. Se observan gestiones similares de los gobiernos provinciales en todo el territorio de la nación.

Al respecto, podemos ver positivamente que las provincias gestionen para tener un servicio ferroviario de pasajeros, pero advertimos que con esto estamos fraccionado la Red Nacional de Transporte. Se requerirá trabajar en una etapa de integracion y federalismo del sistema ferroviario. ¿Como será posible financiar la reactivación del tren de pasajeros ? Sera necesario impulsar en el Congreso de la Nacion la creacion de fondos para el Desarrollo del Transporte Ferroviario y reveer la distribución de recursos.

Así como invierten 7 mil millones de pesos anuales en Vialidad Nacional para mantenimiento y construcción de rutas, tendrían que colocar la misma proporción en ferrocarriles, que recibe sólo el 10% de esa cifra. Un saludo.
Romualdo Pérez
Afesepa
afesepa@hotmail.com

27 de febrero de 2012

RÍO NEGRO: PIDEN INFORMES POR EL TREN PATAGÓNICO

ACTUALIDAD

Es debido a la anarquía que reina con la actual conducción.

Desde que se hizo cargo la actual conducción de Tren patagónico sólo hubo problemas e inconvenientes. Descarrilamiento del tren que no fue explicado, supuesto atentado a vagones del tren en San Antonio con explicaciones poco claras y sin saber todavía lo que ocurrió, suspensión del servicio en plena temporada de verano con todos los pasajes vendidos, despidos injustificados de empleados con el pago de onerosas indemnizaciones.


Ante ese marco de desorganización y anarquía, legisladores de la Concertación solicitaron a la empresa Servicios Ferroviarios Patagónicos la urgente restauración de la prestación que efectúa el Tren Patagónico, en virtud de los inconvenientes que trae aparejado la suspensión de los viajes.

Por otra parte, la bancada de oposición efectuó un pedido de informes para que Sefepa detalle las medidas que llevan a cabo las autoridades de dicha empresa para restaurar el servicio ferroviario.

En un proyecto de comunicación, el bloque mencionó que desde diciembre del año pasado está suspendido el servicio ferroviario, lo que implica inconvenientes para varios sectores de la comunidad de la región.

Indicó además que "la falta de servicio ha repercutido negativamente, ya que en los meses de enero y febrero hay una gran demanda por parte de turistas que viajan entre Viedma y Bariloche".

En el pedido de informes requirió conocer el motivo por el cual "a la fecha no se ha remitido copia del convenio suscripto entre el gobernador de la provincia y el secretario de Transporte de la Nación, en cumplimiento de la manda de la Constitución provincial".Noticias net.

22 de enero de 2012

"EL TREN PATAGÓNICO FUNCIONA ATADO CON ALAMBRE"

Lo aseguraron ayer las nuevas autoridades de la empresa provincial.Buscarán terminar con el derroche y revisarán todos los contratos firmados.

Las nuevas autoridades de Tren Patagónico hallaron una herencia de numerosos compromisos a asumir para bajar la vulnerabilidad de funcionamiento. Las medidas iniciales apuntan a frenar el derroche y revisar contratos con el propósito de poner a la empresa estatal en vías de recuperación.

Autoridades de la empresa Tren Patagónico S.A.

Una serie de desprolijidades administrativas detectadas dan cuenta de que el TER asignado a cubrir el tramo Jacobacci-Bariloche no presta servicios y está sin el equipo de aire acondicionado por el cual se pagaron 55.539 pesos a una empresa de Buenos Aires, y que la gestión anterior de Yamil Direne –con licencia política– vendió mayor cantidad de plazas de las que una formación está en condiciones de transportar.

La nueva conducción hizo públicas una serie de situaciones cuya singularidad y ocurrencia fueron calificadas de "sospechosas" y "alarmantes".

Multados por no cumplir

Señaló que por incumplimientos en el contrato de transporte de materia prima a la empresa Soda Solvay de San Antonio Oeste, Alcalis de la Patagonia (Alpat), tendrán que pagar una multa de 1,5 millones de pesos; que obligará a revisar el convenio y la metodología de contratación que no beneficia a la prestadora ferroviaria. Otras irregularidades se remiten a una omisión de las observaciones formuladas por la Comisión Nacional de Regulación de Transporte Ferroviario (CNRT) en cuanto a la falta de seguridad del pasajero transportado.

La explicación más gráfica la brindó ayer su presidente, Fernando Vaca Narvaja. En el transcurso del informe dijo que la sociedad anónima estatal funciona "atada con alambre, 'Fastix' y 'Poxipol'".

Planteó que "está muy lejos de ese tren Arrayanes que transitaba a Buenos Aires, de las normas ISO que eran orgullo para la Provincia de Río Negro".

En una presentación efectuada en la Casa de Gobierno brindó detalles del último despacho del convoy a Bariloche que implicó un accidentado servicio originando gastos por 76.000 pesos ante la obsolencia del material rodante.

A su entender "estamos pagando el costo de una empresa desfinanciada, que no ha hecho las inversiones necesarias y no ha cuidado su parque de 11 locomotoras y 33 vagones, que en 1993 le fue remitido desde Nación a la entonces Sefepa".

En ese sentido, precisó que de esa infraestructura "estamos brindando servicios con una locomotora y media".

Desinversión y mal gasto

El directivo consideró que la firma estatal atraviesa "una política de desinversión y mal gasto de los recursos del Estado" denunciando luego que existe una línea "vinculada a privatizar, a separar el tren de cargas que es lo rentable del tren de pasajeros que es una herramienta de integración territorial, geográfica, política, social y de producción".

Reveló que "la consigna es recuperar el rol del tren como un factor social y de producción para la Provincia".

En referencia a los daños, detalló que "estamos pisando algunos negocios y nos encontramos con algunos fenómenos extraños como el incendio de dos vagones que se lo atribuyen a una travesura de chicos".

El Juzgado de Instrucción Nº 4 de esta capital ya tiene una denuncia en su poder. Vaca Narvaja puso como ejemplo que ese material móvil supera los 800.000 dólares de costo; y por otra parte "niños traviesos no pueden sacar los cables de alta tensión de las locomotoras fácilmente" cotizados en 60.000 dólares y que insume 220 días para poder recuperarlo importándolo de Estados Unidos.

El directivo atribuyó la responsabilidad del vandalismo y sabotaje a "algunos nidos de corrupción en la venta de repuestos" que fueron a parar a la provincia de Buenos Aires y "estamos molestando a algún sector que estaba acostumbrado a lucrar" con la idea de "parar un tren que no se va a parar".

La nueva gestión buscará corregir todo esto, indicaron.

En la presentación, el titular de la empresa estuvo acompañado por el legislador Pedro Pesatti, el intendente de Ramos Mexía, Javier Giménez, el vicepresidente de Tren Patagónico, Pedro Martínez; el gerente general, Juan Pablo García y los jefes departamentales Carlos Fernández, Antonio Larricchiuta y Emir Martín. Diario Río Negro

22 de noviembre de 2011

RÍO NEGRO: FALLECIÓ EL CONDUCTOR DE LA CAMIONETA QUE EMBISTIÓ UN CONVOY DEL TREN PATAGÓNICO

El trágico accidente ocurrió el viernes por la noche. El hombre tenía lesiones graves.

El conductor de la camioneta que el viernes por la noche colisionó contra el tren de Sefepa falleció durante la madrugada del sábado, tras ser intervenido de urgencia por las graves lesiones producidas por el impacto, y las generadas durante el lapso en el que estuvo atrapado en la cabina, mientras se desarrollaba el operativo para liberarlo.


El hombre fue identificado como Héctor Walter Manuale, de 45 años, que viajaba acompañado de su pareja Karina Estrella Martínez, de 42, que sufrió golpes y una lesión en una de sus muñecas pero se halla fuera de peligro.

Las dos personas estaban radicadas en SAO y habían llegado desde Bahía Blanca para desempeñarse como empleado en la Aduana en el caso del hombre y como docente en el de la mujer.

El accidente ocurrió en el paso a nivel ubicado en el cruce de la ruta de acceso a San Antonio y la 251, poco después del tramo en el que está ubicada la estación de GNC, cuando la camioneta Hyundai en la que circulaban embistió uno de sus laterales contra la unidad de Sefepa.

Autoridades de la policía relataron que la novia de la víctima les refirió que iban conversando y no se percataron de la presencia del tren, por lo que al producirse el choque el hombre intentó una maniobra para salir de las vías, por lo que el vehículo recibió el impacto más fuerte en el lateral del conductor.

Pese a que el personal interviniente pudo remover del interior del móvil el asiento en el que había quedado atrapado la víctima, que permaneció consciente durante la maniobra, las lesiones internas que comprometieron su hígado impidieron que permaneciera con vida luego de la intervención quirúrgica.Diario Río Negro

31 de octubre de 2011

DICEN QUE DICEN


Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

En estos días algunos medios periodísticos nacionales se hicieron eco que las empresas ferroviarias provinciales Ferrobaires y Tren Patagónico firmaron un convenio para permitir la conexión entre Bahía Blanca - Carmen de Patagones - Viedma y de este modo poder llegar a Bariloche con trenes de pasajeros.

Esa noticia es un poco antigua, puesto que desde hace algunos meses formaciones de la empresa Tren Patagónico realizaron algunos viajes especiales por el ramal arriba citado, ya que la ex SEFEPA fue la encargada de habilitar el tramo entre Carmen de Patagones y Pedro Luro que estaba suspendido para el tráfico de trenes, debido a los grandes volúmenos de arena acumulada sobre las vías, a la sequía que sufrió el lugar y a los fuertes vientos que azotaron la zona.

Sin ir más lejos, por Crónica Ferroviaria estamos informando sobre la búsqueda que está realizando en estos momentos una formación de la empresa Tren Patagónico por el ramal a Mar del Plata de tolvas pedreras ya que se estaría por firmar un contrato para el transporte de sal, a la vez que está negociando transportar productos terminados de la empresa Alpat S.A. desde San Antonio Oeste - Viedma - Bahía Blanca. Para ello, en estos días se estaría pensando realizar un viaje de prueba con 15 vehículos por dicho ramal, por lo tanto, esto demuestra que ya hace meses que se encuentra activo.

Estación SAN CARLOS DE BARILOCHE

Con relación a la vuelta del tren de pasajeros que pueda unir Buenos Aires con San Carlos de Bariloche, para nosotros está muy verde, por el momento, que se pueda cumplir dicho deseo, y menos en conjunto entre esas dos empresas provinciales y/o en forma individual.

Creemos que hasta el momento ninguna de las dos empresas, tanto Ferrobaires como Tren Patagónico, están en condiciones de poder cumplir servicios regulares entre Buenos Aires y Bariloche con un recorrido de 1.740 km.

En la década de los 90 la empresa SEFEPA (hoy Tren Patagónico) realizó algunos pocos viajes entre Buenos Aires y Bariloche con material ferroviario adquirido usado a la empresa Renfe de España, y fueron un rotundo fracaso pues nunca tenía horario fijo de llegada y salida de Plaza C, muchos trenes fueron suspendidos, y se tardaba una eternidad en realizar el viaje completo.

¿Qué empresa es la que pondrá el material para salir de Buenos Aires?. ¿El viaje se hará punta a punta con el mismo material o se trendrá que hacer combinación en Bahía Blanca?.  

Por ahora, por lo visto, son sólo especulaciones que están lejos de cumplirse. Creemos que el ramal fue habilitado con la ayuda de la empresa ferroviaria rionegrina para poder correr con trenes de carga hasta Bahía Blanca.

Además, próximamente la Provincia de Río Negro cambiará sus autoridades provinciales, por lo tanto, la empresa Tren Patagónico también deberá hacerlo con las suyas. ¿Querrán los que vienen seguir con la empresa o tienen pensado pasar toda la operatoria ferroviaria a la SOFSE?. Vaya pregunta.

13 de julio de 2011

RÍO NEGRO: CÉSAR BARBEITO RECORRIÓ LOS TALLERES DE SEFEPA EN SAN ANTONIO OESTE


El candidato a gobernador por la concertación César Barbeito, visitó los talleres de SEFEPA, que operan en San Antonio Oeste, donde fue recibido por Oscar Idoeta, director del Tren Patagónico y por Mario Castro, gerente operativo de dicha empresa estatal.

Barbeito fue invitado a observar el manejo de una de las locomotoras, a bordo de la misma. Luego de interiorarse acerca del funcionamiento de dicha maquinaria, recorrió los tres talleres y saludó a los trabajadores.


La empresa estatal ferroviaria cuenta con cinco locomotoras en funcionamiento, una de las cuales (‘General Motors’), fue reparada hace poco. El arreglo, realizado íntegramente en estos talleres, tuvo un costo final de dos millones de pesos. Durante la visita, los referentes explicaron la importancia de esta reparación local, ya que si la misma se hubiera realizado en cualquier taller del país hubiese costado el doble.

En los talleres trabajan unos 40 trabajadores, todos ellos sanantonienses, que se capacitan continuamente en el rubro específico en el que trabajan dentro del taller. En este sentido es importante destacar que la capacitación es constante.

La empresa, totalmente estatal, no recibe aportes de ninguna índolle haciendo gala de una buena capacidad de autogestión. El tren de pasajeros recorre 850 km y no hay ningún otro tren de estas características que realice un recorrido tan largo en la Argentina.

Siguiendo el cronograma de actividades, el candidato se hizo presente en el local partidario del Partido Provincial Rionegrino, donde Ricardo Vélez, candidato a legislador junto a Gerardo Collado y simpatizantes, le dieron una cálida bienvenida.

Vélez expresó que la decisión de apoyar a Barbeito con una lista de adhesión tiene que ver con que ‘es la mejor opción por su actitud abierta y por promover un modelo inclusivo que tiene como preocupación central velar por los todos los rionegrinos, pero sobre todo, por los que menos tienen’.

También recorrió los locales partidarios de la localidad de San Antonio Oeste, donde tuvo la oportunidad de saludar y dialogar con afiliados y simpatizantes, acerca del modelo de proyecto que pretende llevar adelante, puntualizando que “vamos a trabajar fuerte para mejorar la calidad de vida de los rionegrinos, nosotros estamos acostumbrados a dialogar, a trabajar por aquellos que más lo necesitan. El proyecto que queremos llevar adelante se va a nutrir de espacios como estos, donde nos cuenten que les pasa y que necesita la gente”.

Agregó además que “buscaremos que la comunidad pueda acceder a las cosas básicas, dando una vuelta de tuerca a este modelo que concentra las ganancias en pocas manos, por lo que estamos dispuestos a trabajar para que la historia sea otra, para que esas ganancias se redistribuyan entre el pueblo”.

“Además de arreglar las plazas, las luces, y de embellecer las ciudades hay que trabajar por y para la gente. Hay ciudades muy bellas en esta provincia, que sin embargo están llenas de tomas, lo que deja bien claro cuales son las consecuencias del modelo opositor, que sólo cuida cuestiones edilicias, dejando de lado a los vecinos y no los tiene en cuenta para nada. En ése modelo, no están incluidos todos los sectores, pero sobre todo, el sector que menos tiene”, destacó el candidato. (Fuente: Agencia Periodística Patagónica)

17 de diciembre de 2010

RÍO NEGRO: SEGUIRÁN LAS GESTIONES POR EL TREN DEL VALLE

La comisión del Tren del Valle de la Legislatura de Río Negro, coordinada por la legisladora Magdalena Odarda, se reunió en Cipolletti para continuar las gestiones tendientes a recuperar el servicio de transporte ferroviario para las provincias de Río Negro y Neuquén.

De la reunión –realizada en la biblioteca Bernardino Rivadavia- participaron además, integrantes de las comisiones Pro Tren del Valle, Tren del Dique y Enlace Rápido Cipolletti- Neuquén, legisladores, funcionarios del Poder Ejecutivo de ambas provincias y referentes municipales.



El encuentro contó con la asistencia de gran cantidad de vecinos y comenzó con un repaso de cada uno de los proyectos ferroviarios, por lo cual los presentes pudieron tomar conocimiento del estado en que se encuentra el proyecto.

Se estableció, además, una agenda de trabajo para los próximos meses que incluye el pedido de múltiples audiencias al secretario de Transporte de la Nación, a los gobernadores de ambas provincias, intendentes relacionados a los proyectos, titulares de la Asociación de Municipios del Valle y la Confluencia y directivos de SEFEPA.

También se decidió gestionar modificaciones ala ley de creación de la Comisión.

El trabajo conjunto que desempeñarán ambas provincias tomará como antecedente el caso de Entre Ríos, donde el gobierno provincial mediante distintas gestiones puso en marcha los ferrocarriles con material rodante nuevo y fabricados en la Argentina.

Uno de los tópicos de la reunión fue los altos índices de accidentología en las rutas de la zona, por lo que se planteó la necesidad de la puesta en marcha del tren.

La legisladora Odarda expresó que “creemos en el trabajo mancomunado de ciudadanos y representantes institucionales de dos provincias hermanas como Río Negro y Neuquén para recuperar el tren” e instó a “la lucha de todos lo que creen que recuperar este medio será recuperar la vida de los pueblos”.(Fuente. Roca Digital)