EXTERIOR
El
aprovechamiento de las ventajas comparativas que ofrece el Paraguay para la
inversión extranjera directa depende fundamentalmente de dos condiciones clave:
seguridad jurídica y disponibilidad de una infraestructura mínima de transporte
multimodal que incluya, desde luego, la existencia del ferrocarril para el
traslado terrestre de carga. Para ello, es de crucial importancia para el
desarrollo del país que se logre rehabilitar el servicio del ferrocarril,
totalmente desactivado desde 1999.
Desafortunadamente,
el MOPC no solo no evitó el desmantelamiento de las vías, sino que se encargó
de darle el tiro de gracia con la confiscación de su más valioso componente: la
franja de terreno que sirve de asiento a las vías sobre las que corre el tren.
Recuperar la franja de dominio del ferrocarril, criminalmente confiscada por el
gobierno de Lugo, primero, y de Franco después, es un objetivo de máximo
patriotismo que la ciudadanía debe exigir a quien salga elegido presidente en
las próximas elecciones.
El
aprovechamiento de las ventajas comparativas que ofrece el Paraguay para la
inversión extranjera directa depende fundamentalmente de dos condiciones clave:
seguridad jurídica y disponibilidad de una infraestructura mínima de transporte
multimodal: carreteras, ferrocarriles, puertos y una flota naviera fluvial de
trenes de barcazas. La seguridad jurídica que reclama como condición sine qua
non el asustadizo capital foráneo solo requiere voluntad política de parte del
gobierno, la que puede lograrse con la regeneración de la históricamente
corrupta clase política paraguaya mediante presión de la sociedad civil.
En cuanto a
la implementación de una infraestructura de transporte racionalmente diseñada,
a más de voluntad política gubernamental, se necesitarán recursos económicos
considerables que la economía nacional no está en condiciones de generar de la
noche a la mañana, aunque sí de modo progresivo en un lapso predeterminado
mediante una política de Estado de mediano y largo alcance.
Desde su
inauguración en 1861 por el presidente Carlos Antonio López y durante casi cien
años, el ferrocarril fue virtualmente el único medio de transporte terrestre de
carga y pasajeros disponible en el país. Desde fines de la década de 1940, con
la construcción de las primeras rutas y el gradual aumento del parque
automotor, tanto de automóviles como de camiones, la estructura del transporte
nacional empezó a cambiar a favor de esta nueva modalidad de locomoción, sobre
todo en lo concerniente al movimiento de pasajeros.
Esto trajo
consigo la gradual reducción de la rentabilidad del Ferrocarril Central del
Paraguay, entonces en manos de capital inglés, con el consiguiente progresivo
deterioro de la calidad del servicio que prestaba, por falta de mantenimiento y
renovación del material rodante. Ante la renuencia de la empresa propietaria de
seguir invirtiendo para mejorar la calidad del servicio y con la finalidad de
evitar su total paralización, en 1961 el gobierno del general Alfredo
Stroessner lo nacionalizó, a un costo de 200.000 libras
esterlinas.
Al pasar a
manos del Estado, la administración del vetusto ferrocarril se transformó en un
ente autónomo, con la denominación oficial de Ferrocarril Carlos Antonio López,
en memoria de su fundador.
Cabe suponer
que la intención inicial del presidente Stroessner haya sido la rehabilitación
plena del servicio con la renovación de las vías y del obsoleto material
rodante mediante recursos nacionales o empréstitos de entidades financieras
internacionales. Lamentablemente, esto no se dio en la práctica, probablemente
más por desinterés gubernamental que por falta de recursos, habida cuenta de
que en un tiempo mucho más difícil y siendo el Paraguay un país mucho más
pobre, don Carlos Antonio López se agenció para iniciar la construcción del
histórico ferrocarril que tanto sirvió a la Nación por más de un siglo, en la paz y en la
guerra.
Tras casi 35
años de gobierno, el dictador fue finalmente defenestrado del poder, pero la
indolencia gubernamental hacia el cada vez más precario servicio ferroviario
continuó sin solución hasta su total desactivación en 1999, bajo el gobierno de
Luis Ángel González Macchi, quedando como entidad pública privatizable con la
denominación de compañía Ferrocarriles del Paraguay Sociedad Anónima (Fepasa),
regida por normas del derecho privado y convertido en presa burocrática para la
clientela política de los gobiernos de turno, tanto de la ANR, como del PLRA, incluida
la administración del ex obispo Fernando Lugo de por medio.
En vez de
cuidar del maltrecho patrimonio histórico, sus administradores de turno,
asociados con los infaltables carroñeros que medran en las trastiendas del
Estado, procedieron a robar las vías de acero para venderlas como chatarra, al
igual que vagones y cuantos objetos de algún valor pudieron encontrar en la
ruinosa, aunque por siempre bella Estación Central de la capital. Emulando la
sinvergüencería de sus jefes, encargados de las estaciones hicieron lo propio
con lo poco que restaba de las otrora bulliciosas instalaciones terminales
enclavadas en las ciudades y pueblos servidos por el ferrocarril, las que
quedaron virtualmente desmanteladas, pues hasta las chapas de los techos
desaparecieron sin dejar rastro. Todo este pillaje se hizo con total
desfachatez, sin que las autoridades nacionales responsables se dieran siquiera
por enteradas. Obviamente, al amparo de la impunidad propia del poder político
de turno.
No se tiene
noticia de que los depredadores se hayan alzado con alguna locomotora, tal vez
debido a su tamaño y peso, aunque esta posibilidad no debería descartarse a
priori, habida cuenta del antro de corrupción en que se ha convertido
últimamente el Ministerio de Obras Públicas y Comunicaciones (MOPC), cartera
del Estado que sirve de nexo a Fepasa con el Poder Ejecutivo.
A propósito,
en este punto cabe traer a colación una cruel ironía: en vez de impedir el
pillaje, o castigar a los depredadores de uno de los más emblemáticos
patrimonios históricos con que cuenta el país, el MOPC se encargó de darle el tiro
de gracia con la confiscación de su más valioso componente: la franja de
terreno que sirve de asiento a las vías sobre las que corre el tren. Los
rieles, las locomotoras y todo el material rodante pueden reponerse si se tiene
dinero. Pero lo que difícilmente puede recuperarse, sobre todo en las áreas
urbanas, es la franja de terreno con casi 50 metros de ancho que
corre desde Asunción hasta Encarnación, técnicamente denominada “franja de
dominio”.
Con semejante
medida, tanto el gobierno de Fernando Lugo como el de Federico Franco y sus
respectivos ministros de Obras Públicas han cometido la torpeza mayúscula de
usurpar la franja de dominio del ferrocarril en el tramo Asunción-Luque para
construir dentro de ella la sobredimensionada y sobrefacturada autopista de
seis carriles conocida como autopista Ñu Guasu.
Al respecto,
al ser requeridos por la opinión pública sobre el particular, tanto el ministro
Salyn Buzarquis como sus colaboradores han mentido descaradamente afirmando que
se ha dejado una franja de 6
metros de ancho como separador central de los carriles
de circulación de la autopista que corren en uno y otro sentido para que dentro
de ella se construya en el futuro la nueva vía férrea, si así se decidiera,
pues hasta el más lego en ingeniería vial sabe que no puede tenderse una vía
férrea en tan estrecha franja, donde apenas cabría el tren, pero no los andenes
y otras instalaciones accesorias de este sistema de transporte, incluidos las
estaciones de parada y el espacio mínimo de seguridad exigido por las normas
legales. Un absurdo total digno de figurar en las páginas de Guinnes. Por
idénticas razones, ni siquiera un ferrocarril elevado podría construirse en
tales condiciones.
Recuperar la
franja de dominio del ferrocarril, criminalmente confiscada por el gobierno de
Lugo, primero, y de Franco después, es un objetivo de máximo patriotismo que la
ciudadanía debe exigir a quien salga elegido presidente en las próximas
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