ACTUALIDAD
Un incremento superior al 20 por ciento en 2013
La cifra de negocios exterior del sector ferroviario español ha pasado
de 1.200 en 2008 a 2.507 millones de euros en 2012 y volverá a crecer por
encima del 20 por ciento en 2013 hasta rozar los 3.000 millones. La facturación
ferroviaria total aumentó un 10,3 por ciento durante el período, de 3.950 a
4.359 millones .Se consolida como el segundo sector exportador de la economía
nacional, según el informe publicado en el número de enero de la revista Vía
Libre.
Cuando el 11 de octubre de 1986, hace ahora veintisiete años, el
Gobierno anunció la decisión de convertir el proyecto de acceso ferroviario
rápido Brazatortas-Córdoba en una línea de alta velocidad entre Madrid y
Sevilla nadie podía preveer que, un producto al que después llamaríamos AVE,
podría convertirse en uno de los grandes consensos de la democracia y en el
mayor motor de una economía nacional que entonces iniciaba su despegue.
La ministra de Fomento, Ana Pastor, recapitulaba en la pasada primavera
el esfuerzo realizado precisamente durante los actos de conmemoración del XX
aniversario de la puesta en servicio de aquella primera línea del tren veloz,
Madrid-Sevilla. España ha invertido 67.000 millones en el ferrocarril en tres
décadas; más de la mitad, 46.000 millones, han sido destinados a crear y poner
en servicio 3.100 kilómetros de red y servicios AVE; otros 1.500 kilómetros
están en construcción.
Si hoy alguien exigiera un ejercicio de adivinanza sobre la evolución
del sector español del tren en las tres décadas venideras, la tarea ahora sería
más sencilla porque las rutas están marcadas: en el futuro completaremos la red
AVE, pero sobre todo asistiremos a la gran aventura, ya iniciada, de la
conquista del mundo por las empresas y la tecnología ferroviarias española.
Milagro oculto
Comienza a ser un recurso habitual en los discursos institucionales
mencionar el fenómeno del crecimiento la exportación del ferrocarril español
como una de las señales en las que debemos albergar las esperanzas de la tan
deseada revitalización económica. Un análisis en cifras de lo que realmente ha
ocurrido en la industria ferroviaria española durante la última década nos
sitúa ante lo que cualquiera calificaría de "milagro económico".
Retratar al sector ferroviario español embarcado en la busca de una
oportunidad industrial internacional, hubiera sido en 2004 una tarea vana,
porque sencillamente no existía. Según los datos de la asociación sectorial
Mafex en aquel año solo dieciocho empresas nacionales del tren mostraron algún
tipo de actividad exterior y la cifra de facturación de estos intentos apenas
superó los cien millones de euros.
Diez años más tarde, esto es en 2013 (las cifras de este último
ejercicio son todavía provisionales), el número de compañías del sector que han
iniciado su aventura internacional son 76 y su facturación conjunta en
exportación rozará los 3.000 millones de euros. En una década el número de
actores volcado a la aventura exterior del tren español se ha cuadruplicado
mientras la cifra de negocios internacional se ha multiplicado por treinta.
Expansión por la crisis
Los números de la expansión planetaria del tren español en la última
década son abrumadores, pero solo adquieren su auténtica dimensión cuando
comprobamos que ‘la gran explosión internacional’ se ha producido durante el
desarrollo de la mayor crisis económica global de los últimos setenta años.
2008, el que fue el año cumbre de la expansión del desarrollo español reciente,
marca también el punto en el que se inició el descalabro. En ese ejercicio el
sector ferroviario nacional, ya había alcanzado una facturación total, interna
y exterior de 3.950 millones de euros. De ellos 1.200 millones se lograron más
allá de nuestras fronteras.
Con la llegada intempestiva de la debacle económica, 2009 fue un
ejercicio de dudas también en el tren: la facturación sectorial total perdió
cien millones de euros al situarse en 3.843 millones, y la exportación se contrajo
en veinte millones, hasta los 1.179.
En esa tesitura de incertidumbre los empresarios del ferrocarril tomaron
una decisión drástica que podría resumirse en el siguiente lema:
“internacionalizarse o morir”. Los años siguientes presentan unas duras
condiciones de mercado, con las inversiones en el AVE y en las Cercanías
fuertemente recortadas. Pero son precisamente estos ejercicios en los que el
sector ha dado lo mejor de sí.
Desde el comienzo de la crisis en 2008, hasta 2013, la facturación ha
global ha crecido un 10 po ciento pese a los ajustes internos, mientras que la
cifra de negocio internacional se ha multiplicado por dos, al pasar de esos
1.179 millones de 2009 hasta rozar los 3.000 millones del año recién concluido.
Las cifras con las que se ha elaborado este artículo abarcan la actividad
de las 76 empresas del sector afiliadas a Mafex, la asociación que sirve de
paraguas a sus actividades exteriores. Fuentes de Mafex reconocen que en su
organización se integra el 84 por ciento de la actividad sectorial industrial,
y de ella queda excluido el amplio sector de las infraestructuras.
Por lo tanto, a los parámetros anteriormente barajados habría que sumar,
por un lado, un 15 por ciento del resto de las firmas nacionales especializadas
en equipos y servicios ferroviarios, y por otro, la gran partida de las
compañías españolas que desarrollan infraestructuras ferroviarias (Acciona,
Ferrovial, ACS, FCC, OHL o Comsa) que están agrupadas en Seopan. Este último
renglón puede multiplicar la facturación internacional, dada la proyección y
prestigio de las constructoras españolas en todo el mundo.
Segundo sector exportador
El ferrocarril español, su industria, y la contrastada capacidad de las
empresas constructoras para desarrollar infraestructuras de alta velocidad y
urbanas han convertido a este sector de actividad nacional en el segundo con
mayor índice de crecimiento en el dinámico segmento de la exportación.
Según un estudio del Icex, el instituto público que promueve las
relaciones comerciales transfronterizas, el ranking de los diez sectores que
más incrementaron su factura en el exterior en 2012 queda encabezado por los productos químicos orgánicos que
incrementaron sus exportaciones un 35,8 por ciento con respecto a 2011.
El material ferroviario ocupa el segundo puesto con un crecimiento del
21,2 por ciento. En los puestos siguientes encontramos a los abonos (20 por
ciento); las bebidas (16,8); la carne (13,8); la confección (13,4 por ciento);
la maquinaria industrial (13) los motores (12,8) y las frutas y legumbres (11,9
por ciento).
Gran pastel
El empeño con el que el sector industrial ferroviario se ha embarcado en
su aventura exterior y los porcentajes de crecimiento que ha conseguido aun en
las peores condiciones de crisis, auguran que en los próximos años podrá
acceder a puestos en la parte alta del ranking mundial, acorde con el potencial
desarrollado.
El reto es grande, pero la recompensa puede ser aun mayor. El pastel a
repartir es goloso y los aspirantes con posibilidades, no pasan de ser un grupo
reducido de países y de empresas. Los españoles, con la conquista de suculentos
contratos, han logrado colarse al nivel del selecto club de países que se
reparten el mercado; Japón, Alemania, Francia, Italia y ahora también España.
La patronal europea Unife estima un volumen de negocio mundial en esta
actividad para el cuatrienio 2013-2017 alcanzará los 290.000 millones de euros.
Si comparamos esta magnitud estratosférica con las cifras significativas pero
modestas que refleja la asociación española
creada para la expansión internacional de la tecnología ferroviaria española,
Mafex, (4.359 millones, con unas exportaciones de 2.507 millones en 2012), el
potencial de crecimiento es importante, incluso si solo se logra arrebatar a
los competidores una pequeña porción de su cuota de negocio. Los beneficios
para la generación de empleo, hoy estimado en 18.000 personas en el sector
ferroviario, pueden aliviar de manera significativa el gran drama español de
los seis millones de parados.
Proyectos clave
El ascenso a la primera división del sector industrial del ferrocarril
español se ha logrado tras sonados triunfos; los más celebrados, el "mega
concurso" del "AVE de los peregrinos" entre Medina y La Meca en
Arabia Saudí, o el protagonismo en la construcción de la red del tren veloz en
Turquía. Pero estos proyectos son solo la punta del iceberg.
La oferta española es competitiva en todos los ciclos del proyecto
ferroviario; la ingeniería, el diseño, la construcción de infraestructura, el
material rodante y el equipamiento de vía, la señalización, el control del
tráfico, la operación, la seguridad o el billetaje.
El sector cuenta con la ventaja de que sus 76 empresas industriales, más
las constructoras de infraestructura, han trabajado codo con codo en alianzas
múltiples durante treinta años. Han salido casi siempre airosos de proyectos
complejos, calendarios imposibles y con precios competitivos, tanto en alta
velocidad como en cercanías, en metro o en tranvías. El concepto, a veces
manido, de "marca España" adquiere aquí un valor competitivo.
La que ya se conoce como “oferta española” parte con opciones de victoria
en los "megaproyectos” ferroviarios previstos en los próximos años: el
corredor de alta velocidad Río de Janeiro-Sao Paulo (ahora aplazado), el AVE de
California o el tren veloz Moscú-San Petersburgo. Empresas nacionales han
arañado importantes contratos y aspiran a nuevas licitaciones en otros
programas de implantación ferroviaria como los previstos en países tan dispares
como Israel, Australia, Arabia Saudí, Catar, Tailandia, México o Argelia. Pero
su presencia y sus éxitos se han extendido por todo el mundo como una mancha de
aceite.
Cinco continentes
Suramérica ha sido el "paraíso" para la reciente expansión
internacional de la economía española. El ferrocarril no podía ser menos. Así,
las empresas agrupadas en Mafex y en Seopan han logrado contratos en todos los
modos ferroviarios en el subcontinente. Destaca la adjudicación a CAF del
suministro de cuarenta tranvías y la señalización para la ciudad brasileña de
Cuiabá. Trenes Urbanos Belo Horizonte también le ha confiado a CAF la
fabricación de diez unidades de cercanías.
Dimetronic ha instalado su sistema de señalización en la línea 8 del
tren urbano de Sao Paulo.
Vossloh desde su planta de Valencia ha introducido también en Brasil su
nuevo tranvía Tramlink con el proyecto de veintidós undiades para Santos, Sao
Paulo, con certificado BOStrab y sistema free catenary, uno de los más
novedosos del mercado.
Indra se ha adjudicado el control de tráfico del Metro de Medellín en
Colombia. Ineco, la ingeniería pública, ha ganado la realización del Plan Estratégico
de Movilidad de Ecuador. En Estados Unidos, CAF fabricará y mantendrá cinco
tranvías en Cincinnati.
La mayor potencia ferroviaria del planeta, el Viejo Continente, también
se ha rendido ante el tren español. Ineco se encarga del diseño de uno de los
cinco tramos de la primera línea de alta velocidad de Reino Unido de Londres a
West Midlands. El principal operador de Letonia ha encargado a CAF el
suministro de 41 trenes. La tecnológica Alte suministra módulos críticos para
los trenes de CAF homologados en la red alemana. Talgo diseña para los
Ferrocarriles Rusos (RZD) coches de pasajeros adaptados a las condiciones
extremas de nieve y frío.
Por su parte, Vossloh España con sus plataformas Euro 4000 y Euroligth
es líder europeo en locomotoras diesel-eléctricas con más de cien locomotoras
vendidas en Francia, Bélgica, Portugal, Suecia, Reino Unido y Noruega. También
ha logrado contratos en Inglaterra y Alemania para soluciones de trenes Tram.
En Asia, CAF suministrará catorce trenes para el metro de Calcuta.
También en la India, la ingeniería Ardanuy ha conseguido la electrificación del
metro de Nueva Delhi. Talgo construye trenes por valor de mil millones de euros
para de Kazajstan.
Los éxitos de 2012 no son casualidad. El año precedente arrancó con la
adjudicación a Dimetronic de la señalización ERTMS del AVE Ankara-Konya. En
agosto trenes de Talgo inauguraron la línea entre Tashkent y Samarkanda en
Uzbekistán. CAF se adjudicó la construcción de veintiséis trenes de la línea 5
del metro de São Paulo. Subterráneos de Buenos Aires contrató a Dano-Rail el
mantenimiento de sus trenes. Idom implanta en el metro de El Cairo un sistema
de tarjetas de acceso. Indra ganó la gestión de billetes del monorraíl de Kuala
Lumpur. Y la guinda la puso Nem con el suministro de la medición y control de
rodaduras en la red de transporte público de Perth en Australia.
En Suráfrica, Vossloh España ha vendido cincuenta unidades de la
locomotoras duales Eurodual. Otras diez unidades circularán también en reino
Unido.
Las otras españolas
El AVE ha movido ríos de tinta, pero las empresas que lo han hecho
realidad no son tan célebres. La opinión pública apenas sabría asociar a este
motor del desarrollo a otros nombres que los de Renfe, Adif, Talgo o CAF y a
los de las multinacionales Bombardier, Alstom, Siemens o Vossloh. (Un punto y
aparte lo constituyen sociedades como Acciona, Ferrovial, ACS, FCC, OHL o
Comsa. Las constructoras de infraestructuras españolas suponen una potencia
internacional en si mismas, más allá del mundo ferroviario). Pero la industria
nacional del tren es mucho más.
Pocos identificarían en esta actividad a Indra. La mayor tecnológica
española quiere repetir en el control y seguridad del tráfico ferroviario la
machada que protagoniza en la actividad paralela del sector aéreo, con la venta
en noventa países de su sistema Sacta. El homólogo de este producto de éxito
que Indra comercializa para el tren veloz se denomina Da Vinci.
Algunas de las firmas más españolas del sector ferroviario, son
extranjeras. Alstom tiene sus centros de propiedad y de decisión en Francia.
Pero a fuerza de haber apostado durante tres décadas por la modernización del
ferrocarril en España, ha terminado por hacer aportaciones ‘nacionales’ tan
significativas como ubicar en nuestro país su centro de desarrollo de
señalización tranviaria en el mundo.
Otro caso es el de la empresa Vossloh España en Valencia con más de cien
años de antigüedad que tiene su factoria en la localidad de Albuxech donde
diseña, fabrtica y exporta a numerosos países sus bogies y material rodante.
Otro nombre desconocido del milagro AVE es Dimetronic. Hasta hace poco
era el gran depositario de los secretos del ERTMS y, como tal, beneficiario de
buena parte de los contratos en este estándar. Su tecnología es española,
aunque la firma haya pasado recientemente de manos británicas a ser propiedad
de la alemana Siemens. Desde 2008 ha cosechado éxito tras éxito en el ambicioso
plan de alta velocidad en Turquía. Por su complejidad el contrato más
emblemático, por 226 millones, es el conocido como Marmaray. Aliada con OHL,
Dimetronic moderniza 63 kilómetros del sistema ferroviario de la zona
metropolitana de Estambul con un túnel ferroviario de catorce kilómetros bajo
el Bósforo.
Su caso es similar al de otras empresas como Thales España que, siendo
filial de una multinacional francesa, despliega su actividad de señalización
ferroviaria en todo el mundo desde la Comunidad de Madrid.
Grandes y pequeñas
Las grandes firmas del tren no podrían dar soluciones completas a sus
clientes si no recibieran el soporte de una galaxia de empresas nacionales más
pequeñas y desconocidas. Es un sector de pymes que ha ganado su presencia en el
concierto internacional a base de un esfuerzo tecnológico que compatibilizan
con sus recursos limitados.
Mafex aportaba recientemente, como ejemplo, el listado de compañías de
tren españolas que tienen hoy algún tipo de actividad en México: Actia Systems,
Albatros, Amurrio, Arcelormittal, Arteche, CAF, Fainsa-Fabricación Asientos
Vehículos Industriales, Felguera Melt, Hicasa-Hierros y Carbones, Idom
Ingeniería y Consultoría, Ikusi-Ángel Iglesias,Eta lista la completan Indra
Sistemas, Ineco, Jez Sistemas Ferroviarios, La Farga Lacambra, Manusa Door
Systems, Nem y Sener.
Sin ánimo de agotar la lista, las empresas menos conocidas del sector
ferroviario español son muchas y curtidas en las más variadas habilidades.
Aesa, una empresa valenciana especializada en nuevos materiales, como el
magnesio, cuya oferta está destinada a aligerar el peso de los vehículos
ferroviarios
La madrileña DSTA ha introducido la iluminación led en el mundo
ferroviario. Ikusi aporta desde Guipuzcoa soluciones de software para la
operación segura y el control de infraestructuras de transporte y seguridad. La
catalana La Farga Lacambra pone a disposición nuevos materiales que mejoran la
resistencia al desgaste en trenes convencionales. Albatros, con sede en Madrid,
fabrica cajas negras y sistemas de entretenimiento a bordo. Aries Ingeniería
tiene oficinas en España, Estados Unidos y China e implementa sistemas de
ensayo, diagnóstico e inspección para ferrocarril en veinte países.
La compañía vasca Cetest homologa los nuevos trenes, como el Oaris de CAF.
Metalocaucho es una compañía guipuzcoana que ofrece sistemas de suspensión y de
control de vibraciones de trenes. Talleres Alegría, radicada en Asturias,
comercializa una nueva generación de vagones porta vehículos de doble piso. La
vasca Traintic trabaja para lograr la eficiencia energética en las flotas de
trenes.Fuente:RevistaVíaLibre.
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