EMPRESA "FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS SOCIEDAD DEL ESTADO". CREACIÓN

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un proyecto de Ley solicitando la creación de la empresa "Ferrocarriles Públicos Argentinos Sociedad del Estado".

Dicho trámite recayó en el Expte. 7825-D-2012 del 02 de Noviembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho proyecto de ley los Diputados Nacionales Fernando Ezequiel Solanas (Movimiento Proyecto Sur - CABA); Fabián Dulio Rogel (UCR - Entre Ríos); Víctor Hugo Maldonado (UCR - Chaco); Roy Cortina (Partido Socialista - CABA); Claudio Lozano (Unidad Popular - CABA); Jorge Justo Cardelli (Movimiento Proyecto Sur - CABA); Alcira Susana Argumedo (Movimiento Proyecto SUR - CABA); Nora Graciela Iturraspe (Unidad Popular - Buenos Aires); Víctor Norberto De Gennaro (Unidad Popular - Buenos Aires); Carlos Marcelo Comi (Coalición Cívica - ARI - Santa Fe); Graciela Susana Villata (Frente Cívico - Córdoba); Susana del Valle Mazzarella (Frente Cívico  - Córdoba); María Virginia Linares (GEN - Buenos Aires); Liliana Beatríz Parada (Unidad Popular - CABA)

Fundamentos

Para reducir y privatizar los ferrocarriles argentinos se utilizaron los siguientes argumentos: 1) pierden u$s 1 millón por día y es una mayores causas del déficit estatal; 2) el transporte automotor es más económico; 3) la modernidad va hacia el reemplazo del anacrónico ferrocarril; 4) el crecimiento del modelo neoliberal absorberá los 80.000 ferroviarios que serán despedidos. La realidad demostró ser otra: el Estado siguió pagando todos los salarios y todas las roturas y reposiciones del material ferroviario. Hoy se pierden más de un millón de dólares diarios, pero solo hay el 15% de los trenes que teníamos antes: de los 37.000 km de vías quedan 7.000, de los 95.000 trabajadores, restan 14.000. Para indemnizar los despedidos se tomó un préstamo del Banco Mundial de u$s 700 millones a tasa Lybor variable: en veinte años la deuda se triplicó. Lejos de crecer la demanda de trabajo con nuevas fábricas, se redujo y la ola de quebrantos se multiplicó. Los ex ferroviarios engrosaron el ejército de desocupados de los años 90.

La reducción de los ferrocarriles en más de un 80% fue el mayor golpe que sufrieron las economías regionales porque los trenes servían a pequeños y medianos productores transportando todo tipo de cargas y a tarifas preferenciales. La supresión de los servicios interurbanos trajo consecuencias sociales trágicas: más de ochocientos pueblos sin acceso pavimentado a las rutas quedaron aislados y se convirtieron en pueblos fantasmas. Más de un millón de personas emigraron hacia las ciudades. Al pasar el transporte de cargas y pasajeros a las calles y carreteras, los accidentes se multiplicaron año a año. En el 2008 las víctimas fatales superaron las 8000, dejando 13.000 lisiados y decenas de miles de heridos.

Con el aumento creciente de los combustibles, el ferrocarril - en la larga distancia- es de 5 a 8 veces más económico que el transporte automotor. Una locomotora arrastra la carga de 50 camiones. Los avances tecnológicos de la modernidad, aún no han logrado superar al ferrocarril como el más seguro, menos contaminante y más efectivo medio de transporte terrestre: es el único que puede asegurar un servicio regular con lluvia, nieve o niebla. En todas partes del mundo, los ferrocarriles son subsidiados. El objetivo de un servicio público - como el hospital y la escuela pública- no es dar renta, sino asegurar un servicio eficiente a la comunidad. Sería engañoso juzgarlas por sus balances contables, ya que no forman parte de ellos los innumerables beneficios económicos indirectos que los trenes le brindan al pueblo.

El ferrocarril, como medio de transporte de pasajeros y de mercaderías constituyó una de las bases fundamentales para el desarrollo de la República Argentina. El sistema ferroviario se desarrolló en la segunda mitad del siglo XIX. La primera línea en entrar en funcionamiento fue el Ferrocarril del Oeste en 1857, su primera estación se ubicó donde se levanta hoy el teatro Colón, se extendió hasta Nueve de Julio, Lobos, Mercedes, Pergamino. En 1863, el presidente Bartolomé Mitre iniciaba las obras de construcción del Ferrocarril del Sud que llegó primero a Chascomús y, más tarde, a Las Flores, Bahía Blanca, Neuquén, Zapala y Mar del Plata, además de contar con varios ramales secundarios. El Ferrocarril Central tuvo sus inicios en Rosario, se extendió a Córdoba y después a Santa Fe y Tucumán; posteriormente, enlazó con Buenos Aires. Otra línea se extendía desde Río Cuarto hasta Mendoza. El ferrocarril que comunicaba Buenos Aires con el Pacífico y el Ferrocarril del Oeste llegaron al pie de los Andes: San Rafael, Mendoza y San Juan.

El Ferrocarril del Oeste se convirtió en un orgullo para el país en la Exposición Internacional de Filadelfia en 1874, que bajo la sabiduría germánica de N. Napp se dijo: "El ferrocarril más antiguo de la Republica es el del Oeste de Buenos Aires, propiedad de la provincia de su nombre, que lo hace administrar por un directorio nombrado por el Gobierno Provincial. Las tarifas de este ferrocarril, que por ser del Estado no aspira a grandes entradas, son las más bajas de todos los ferrocarriles de la República, y a pesar de esto, tenía el año 1874 una ganancia neta del 9,61% del capital invertido, que asciende a 6.105.489 pesos fuertes"1

La construcción de la red ferroviaria argentina permitió la incorporación del país a la economía mundial, contribuyó al asentamiento poblacional en su territorio, favoreció el desarrollo productivo, generó la radicación de fuertes inversiones, resultó un excepcional demandante de mano de obra y abarató notablemente los costos del transporte. A comienzo de 1950, la red llegó a tener 52.000 kilómetros de rieles y fue, en su momento, una de las más extensas del continente.

Sin embargo, a partir de la segunda mitad del siglo pasado, los ferrocarriles entraron en una lenta y sostenida declinación, alcanzando su máxima profundización en la década de los 90´. Con la privatización lanzada por el presidente Carlos S. Menem la red ferroviaria argentina fue drásticamente abandonada; se suprimió el 88% de los ramales interurbanos y su infraestructura y parques ferroviarios saqueados.

Los servicios de pasajeros urbanos y los de carga interurbana fueron concesionados, los servicios de pasajeros interurbanos fueron transferidos a las provincias, que debieron hacerse cargo del costo de su funcionamiento. La mayoría de las provincias no pudieron asumir este costo y numerosos servicios fueron cancelados definitivamente. En consecuencia, una gran cantidad de trabajadores perdieron sus empleos porque el ferrocarril constituía una de las posibilidades de trabajo.

Asimismo, pequeñas localidades quedaron aisladas. De 37.000 km de vías se paso a 7.000 km, de 95.000 trabajadores se redujo a 14.000.

La devastación que sufrió la red ferroviaria nacional se asoció a la migración de grandes masas de pobladores del interior hacia las grandes zonas urbanas en busca de un futuro mejor. No obstante, en el contexto de profundización de la desigualdad en la avanzada del gobierno neoliberal, el escenario para los sectores mayoritarios de la población permaneció en los términos de marginalidad y exclusión que los atraviesa actualmente.

El abandono de los pueblos, la dificultad e interrelación entre poblaciones para intercambiar los productos que surjan de pequeñas economías familiares, han contribuido al nacimiento de verdaderos desiertos, agravada esta situación por la violenta, depredadora e indiscriminada tala de miles de hectáreas de bosques nativos para el monocultivo de soja.

La destrucción de la red ferroviaria fue acompañada con el crecimiento de la industria automotriz, que asumió un rol de importancia en la sociedad al punto de estar presente en todas las actividades, siendo factor de distracción, recreo pero fundamentalmente de trabajo. Pero la transferencia al transporte automotor de los servicios de cargas y de pasajeros trajo como consecuencia en la sociedad el congestionamiento y el aumento de los accidente de tránsito en las rutas y autopistas de la Republica Argentina, como se observa en el siguiente grafico.

4290D10.jpg Fuente: http://www.luchemos.org.ar/

Asimismo el transporte automotor tiene limitaciones en días de inclemencias climáticas (lluvias, granizo, etc.) que tornan intransitables los caminos de tierra, ocasionando un aislamiento total de las poblaciones afectadas y excluyendo aun más a sus pobladores.

El presente Proyecto de Ley dirige su interés a la creación de la empresa FERROCARRILES PÚBLICOS ARGENTINOS Sociedad del Estado, que será encargada de la gestión de toda la infraestructura ferroviaria y del control de la circulación sobre la misma, y al desarrollo de bienes y servicios competitivos y cualquier actividad conexa de la Industria Ferroviaria Argentina, alentando la producción para el abastecimiento interno y la exportación de material ferroviario, promoviendo el diseño y la ingeniería argentina para la producción de elementos necesarios para la prestación del servicio ferroviario en los que la red ferroviaria constituye un elemento más de su desarrollo productivo y estratégico.

Se parte de advertir, entonces, diversas transformaciones sobre las condiciones actuales, que podrían propiciarse a partir de la aplicación del proyecto. Algunas de ellas se exponen a continuación.

Con respecto a las condiciones específicas en las que se encuentra el sistema ferroviario, el proyecto provee de algunas cifras, orientadas por medidas de reparación. Particularmente, en torno a políticas que han resultado profundamente perjudiciales para el patrimonio ferroviario (como parte del patrimonio público):

La gran mayoría de las estaciones desactivadas han sido saqueadas, además de los desmantelamientos de terraplenes, durmientes y rieles cuyo destino es desconocido; los concesionarios no han emitido informe alguno al respecto.

Precisamente, este proyecto advierte la necesidad de recuperar los 36 talleres y fabricas de reparaciones que existían y los equipamientos disponibles, muchos de los cuales fueron enajenados por el ONABE sin que a la fecha nadie haya rendido cuenta de los ingresos que esa enajenación produjo, el destino de los bienes, máquinas y equipos, procesos de sus licitaciones y beneficiarios directos e indirectos de las mismas.

Las inversiones que demandará la reconstrucción de nuestros ferrocarriles (partiendo de unidades nuevas, vías reacondicionadas a nuevas, y con elementos de seguridad y confiabilidad que den confort a los pasajeros), permite brindar una nueva perspectiva del servicio de transporte de nuestros trenes. Considerando la existencia de calificados recursos humanos, mano de obra muy especializada y en condiciones de recuperar el prestigio que ostentaba nuestra industria ferroviaria, se promueve generar un nuevo perfil industrial y una sostenida ampliación del mercado laboral.

Se propone entonces centrarse en la explotación inicial de cinco (5) corredores principales, uniendo Buenos Aires con Tucumán, La Banda, Rosario y Córdoba, también con Mendoza y con Viedma, Bahía Blanca y Mar del Plata, así se tendría un abanico de trocha ancha de algo mas de 4.100 Km., con trenes a velocidades máximas de 120 Km./h. El corredor de trocha media entre Posadas y Buenos Aires y el de trocha angosta entre Yacuiba y Santa Fe agregaría aproximadamente otros 3.000 Km., inicialmente a 90 Km./h. Se estaría hablando de una red primaria de algo más de 7.000 Km., vinculando los grandes mercados de transporte de pasajeros y cargas actuales y de desarrollo previsible en un futuro inmediato.

Con el mismo criterio se podría desarrollar primero el tramo Bahía Blanca-Buenos Aires, para luego seguir con el tramo Viedma-Bahía Blanca. El desarrollo de la obra podría planearse a 7 años, debiendo renovarse un promedio de 1.000 Km. por año, que no parecería mucho tiempo si consideramos el tiempo transcurrido que se destruyó nuestra red ferroviaria. Al mismo tiempo se podrían ir efectuando tareas de mantenimiento y mejoramiento de los demás tramos, de tal manera que al llegar a su plan de renovación, lo haría en mejores condiciones que las actuales y el costo de la inversión seria menor y aceleraría el tiempo total de habilitación de los servicios para descomprimir la curva de inversión.

Por cuanto se parte de una situación inicial de total deterioro de las vías por efecto de las políticas aplicadas, es necesario para cumplir los objetivos de la presente ley dotar a la nueva empresa de un capital social de trece mil millones de pesos provenientes de las reservas disponibles del Banco Central de la Republica Argentina.

El ferrocarril es el medio de transporte terrestre más moderno, económico y seguro, es el único que puede asegurar un servicio regular en cualquier escenario climático, con lluvia, nieve y niebla. También el ferrocarril es el medio de transporte más idóneo para el traslado de mercaderías a largas distancias. La incidencia del valor del flete es un factor crítico en el costo final del producto, aumenta cuanto mayor sea la distancia desde el lugar de producción a los centros de distribución o de consumo. En consecuencia, toda reducción en el flete repercutirá decididamente en la competitividad de tales productos.

Asimismo, posibilita el desarrollo de las economías regionales, sobre todo las más distantes de las grandes urbes, contribuyendo decididamente a un mayor equilibrio económico social. Estas consideraciones son particularmente válidas para las regiones que se especializan en la producción de materias primas básicas, dado que en ellas la elasticidad precio de la demanda de transporte es muy grande, y por lo tanto cualquier mejora relativa de las condiciones del transporte tiene un efecto más que proporcional en la competitividad de las producciones de la región, con respecto a una situación previa.

Un tren operativo de 1.000 toneladas equivale a 33 camiones y, por otra parte, consume aproximadamente cuatro veces menos combustible que el camión, por su mayor eficiencia energética. Asimismo, el ferrocarril provoca menor contaminación ambiental, favorece el descongestionamiento de rutas y caminos, y registra bajos índices de accidentes. La supresión del ferrocarril, como medio de transporte, trajo como consecuencia pasar la mayoría de las cargas y el traslado de las personas al automotor convirtiendo las calles y rutas en el escenario de continuas tragedias. La disminución del tránsito en nuestras rutas y autopistas también favorecería el uso de camiones para la media y corta distancia en el abastecimiento de centros regionales de distribución de cargas. Por ejemplo, se destaca la utilidad de las denominadas "viejas cooperativas agropecuarias" que habían emplazado silos en las proximidades de las estaciones ferroviarias destinadas a esos objetivos; haciendo un uso racional del transporte automotor, reduciendo los costos de mantenimiento al prolongar la vida útil de esos equipos.

La recuperación de las economías regionales que promueve la reconstrucción de los servicios y la infraestructura ferroviaria implica un efecto multiplicador de puestos de trabajo, demanda y perfeccionamiento de técnicos. En este sentido, se asocian a la recuperación económica regional tanto el incremento de los consumos regionales, como el fortalecimiento y fomento de economías familiares e intercambios comerciales entre pueblos vecinos, provocando una reconstitución de lazos sociales y afectivos entre poblaciones hoy aisladas.

Para los pueblos y ciudades próximas a los grandes centros urbanos, el tren provee de una solución vital para el movimiento de sus estudiantes, trabajadores, comerciantes, etc.; que hoy en día viajan en pésimas condiciones, muchas veces en micros sucios, sumamente incómodos. Frecuentemente se hacen presentes graves riesgos para sus vidas, sobre todo en rutas saturadas; las permanentes demandas de la población respecto de una mejora en los servicios de transporte son de público conocimiento, ya que han sido relevadas sistemáticamente por los medios masivos de comunicación.

Se advierte que las demandas de la sociedad civil respecto del transporte revisten hoy de un amplio consenso social. Como testimonio de ello, este proyecto recupera los análisis y propuestas sobre la reconstrucción de un "Tren para Todos": público, nacional con carácter federal, con control de usuarios y trabajadores. Con el respaldo nacional, no sólo de organizaciones ferroviarias, sino sociales y políticas, productores, estudiantiles, gremiales, entre otras; y con el aval de aproximadamente un millón de firmas recolectadas a lo ancho y largo de la República Argentina, en planillas de papel y también en formato electrónico, a través de una pagina Web que permite la adhesión desde la dirección de Internet: www.trenparatodos.com.ar

Por último cabe decir que un país extenso como la Argentina productor de materias primas, uno de los 6 mayores productores de granos y en un mundo con aumento creciente de los combustibles, es absolutamente inviable, por antieconómico son desarrollar una gran red ferroviaria.

Partiendo de las reflexiones sobre las consecuencias socioeconómicas vinculadas al retroceso histórico del sistema ferroviario argentino, se manifiesta de carácter urgente e ineludible, la necesidad de concretar nuevas políticas hacia el sector. Iniciativas para el fortalecimiento de la Industria Ferroviaria como elemento estratégico del desarrollo industrial del país, procurando el progreso de la calidad de vida de sus ciudadanos.

Por todo lo expuesto, es que solicitamos a los señores diputados que aprueben el presente proyecto de ley.

1 , Raúl Scalabrini Ortiz en su libro "Historia de los Ferrocarriles Argentinos" pág. 52, ediciones Lancelot 2009.