URUGUAY: "LA POSIBILIDAD DE UN ACCIDENTE GRAVE EXISTE", DICE TITULAR DE A.F.E.

EXTERIOR

La infraestructura de AFE tocó fondo. Los trenes se descarrilan si llueve mucho, la velocidad está limitada y hubo que suspender servicios. En ese contexto, el presidente del ente reclama inversión urgente del Estado para seguir funcionando.

Antes de asumir la presidencia José Mujica repitió varias veces: "Ferrocarril va a haber". El mandatario subrayó en múltiples ocasiones que la reactivación de los trenes estaba entre sus prioridades e incluso habló de usar las reservas del Estado y de la participación de privados para ponerlo en marcha.

Sin embargo, esa intención está muy lejos de haberse concretado, e incluso AFE mantiene al día de hoy el mismo presupuesto que en el año 2009. El ente enfrenta un panorama complejo si no recibe pronto una ayuda económica. Si en 2013 la empresa ferroviaria mantiene esa carencia en el presupuesto "vamos a empezar a tener algunos problemas de viabilidad importantes", afirmó el presidente de AFE, Jorge Setelich, en entrevista con El País.

En el marco de los perjuicios que genera la falta de recursos, una de las consecuencias directas y más alarmantes que está sufriendo AFE son los accidentes que semanalmente tienen los ferrocarriles. Este jueves, por ejemplo, un tren descarriló en la zona este del país y obligó a suspender todo el movimiento de cebada y arroz que estaba programado. Según contó Setelich, se viene registrando un incremento en la cantidad de descarrilamientos ocurridos y con las lluvias intensas registradas recientemente llegó a haber dos accidentes de ese tipo en una semana.

"Este mes estamos transportando mucho arroz y mucha cebada porque está la zafra que va para Brasil y se incrementó el número de descarrilos. Estamos corriendo uno o dos trenes diarios por la misma línea y se empiezan a producir algunos eventos que si no tenemos una posibilidad de invertir y darle aunque sea una respuesta de emergencia para que esas líneas sean operativas, lo que nos va a suceder sobre todo en las líneas que tenemos en peor estado es que podemos empezar a tener la misma situación que tuvimos en 2010 en la línea a Fray Bentos, donde un tren en el mismo recorrido descarriló tres veces y hubo que dejar de llevar madera a UPM", expresó el jerarca.

En ese tipo de descarrilamiento por lo general una o dos de las formaciones de dos ejes se salen de la vía. Setelich admitió que esa situación puede llevar a un accidente más grave, con más de un vagón volcado, a pesar de que se toman precauciones por ejemplo en torno a la velocidad (se circula a 25km/hora). "El escenario de una posibilidad de accidente importante, que vuelque un vagón y con eso genere que pueda volcar otro y haya un daño mayor, existe", afirmó el jerarca.

A la hora de explicar por qué se habla de reactivar los trenes pero a la vez se mantiene el bajo presupuesto, Setelich entendió que "hay dos elementos que pesan", y que "el más importante es la desconfianza". "La falta de confianza obviamente nadie la señala porque queda medio en contrasentido con el discurso", dijo, y como segunda explicación agregó que "ha habido algunos errores, demoras o impericias en la gestión para implementar los proyectos, tanto internamente co-mo externamente".

Setelich dijo que Mujica le ha transmitido su intención de impulsar el ferrocarril, pero añadió que "no hemos logrado plasmar ese nivel de prioridad en resultados concretos". "Hay personas a nivel de los Ministerios de Economía y de Transporte y personas del gobierno que tienen que jugar su papel para tomar el riesgo que implica esta decisión. Que el ferrocarril se haya venido abajo genera riesgos; explotamos hasta la última gota que dejaron los ingleses, pero ya está. Ahora hay que invertir de nuevo, necesitamos que esa prioridad del gobierno se traduzca en tomar riesgos", señaló el jerarca.

RESULTADOS. Setelich se propuso mejorar los resultados de AFE en el corto plazo como forma de cambiar la imagen de la empresa y recuperar esa confianza que entiende que el sistema le perdió. Por eso, no dudó en tomar iniciativas drásticas como la suspensión de las líneas de pasajeros, dejando hoy en día solo la que conecta Montevideo y 25 de Agosto. Así, se logró que la empresa pasara de un déficit de U$S 27.511.607 en abril de este año a uno de U$S 14.544.321 al cerrar octubre. "Se requiere inversión y eso está fuera de discusión. Es imposible que se empiecen a ver resultados serios y que realmente el ferrocarril agregue valor a la economía nacional si no hay un proceso de inversión fuerte; pero creo que hay una condición para eso que es la confianza de los tomadores de decisiones", opinó el jerarca.

Setelich dijo que hay un consenso en los distintos partidos de que hay que invertir en los trenes dado que esa infraestructura genera rédito a largo plazo. Por eso, entendió que el Estado se tendrá que comprometer e invertir dado que "no es viable que la vía se financie por sí sola". El jerarca explicó que en mercados como el brasileño la dimensión de la carga que se mueve hace que esos ingresos financien la construcción de una vía. Pero, agregó, en casos como el de Uruguay la ganancia de los fletes no va a pagar las nuevas vías, sino que eso se va a recuperar con el aumento de la actividad económica.

"Sea como sea el Estado va a tener que encargarse de las vías", señaló Setelich al explicar que por distintos factores para los privados no resulta del todo atractivo invertir en ese aspecto. Construir un kilómetro de vía férrea cuesta entre US$ 800.000 y US$ 1.000.000, según el país. El jerarca, que asumió en mayo, afirmó que no se ha planteado renunciar ante las dificultades surgidas, pero dijo que "llegan momentos que te generan sobre todo algún nivel de duda". "Me pasó de sentirme en una situación bastante compleja", expresó, y contó que se necesita convicción para poder seguir avanzando.

El desafío de cruzar puente de 122 años

El puente sobre el arroyo Laureles, en el kilómetro 487 de la línea a Rivera, en Tacuarembó, fue levantado en 1890 por la compañía inglesa que gestionaba los ferrocarriles. Al día de hoy, 122 años después, el tren sigue cruzando por ese puente, lo que según explica Setelich, es un ejemplo de la falta de inversión en infraestructura. "Se utilizó durante 120 años, pero ya está. Se puede seguir usando, pero en algún momento te vas a caer, puede morir una persona, se van a causar daños. Esa inversión de los ingleses ya tuvo su rendimiento y vida útil, es importante entender que como cualquier obra es razonable que después de 120 años llegó el momento de renovarla", dijo Setelich. Además, contó que el puente tiene "bajo mantenimiento" porque AFE no puede hacerlo y que limita la carga que puede pasar por ahí.El País Digital