Línea Roca: La deuda del tren

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A meses de retomar el servicio de transporte público más importante de la zona Norte, las frecuencias no mejoraron y faltan arreglos en algunas estaciones

Cuatro meses después que el resto del ramal ferroviario que integra, y dejando atrás una serie de conflictos judiciales, sindicales y vecinales que tuvieron amplia resonancia, la estación de Pereyra volvió ayer a recibir trenes de pasajeros.

Las obras pendientes en el recientemente electrificado ramal ferroviario entre nuestra Región permanecen muy demoradas y apenas con promesas de reactivación para mediados de este año, según aseguraron las autoridades nacionales.

En octubre pasado, tras un prolongado parate, el ministerio de Transporte nacional retomó las obras de remodelación y adecuación de andenes en la parada que se sitúa entre Villa Elisa y Guillermo Hudson, y es uno de los portales del espacio verde más relevante del Gran Buenos Aires.

Hasta ahora, los convoyes eléctricos pasaron por allí sin detenerse y a baja velocidad, por precaución. Pero hace pocos días comenzaron a levantar y dejar pasajeros en ambos sentidos de circulación.

La estación, de corte británico clásico, fue creada a fines del siglo XIX en tierras de la estancia San Juan, como parte del ramal Buenos Aires-Punta Lara-Ensenada. Desde allí se tendió el empalme a La Plata. Su playa de maniobras, actualmente con sectores usurpados, da cuenta de esta historia.

A metros de las vías se encuentra el Instituto María Teresa, establecimiento educativo casi centenario que cuenta con una matrícula de 1.200 estudiantes de todos los niveles. Las obras para habilitar la estación habían quedado truncas a fines de marzo de 2017, como consecuencia de la irrupción de la UOCRA platense en el obrador de la firma adjudicataria del proyecto.

Obras pendientes 

Las obras pendientes en el recientemente electrificado ramal ferroviario entre nuestra Región permanecen muy demoradas y apenas con promesas de reactivación para mediados de este año, según aseguraron las autoridades nacionales.

Los trabajos sin concluir incluyen arreglos en las estaciones de Ringuelet, Gonnet y La Plata, la habilitación de la parada de Ringuelet y el paso bajo nivel de 1 y 32 (ver aparte).

A fines de abril de 2017 el tren volvió a las estaciones de City Bell y Villa Elisa y el 18 de octubre pasado llegó el primer convoy eléctrico de origen chino a La Plata.

Al entusiasmo inicial de los usuarios por un futuro inmediato de comunicaciones veloces y fluidas con la cabecera ferroviaria de plaza Constitución le siguió una discreta sensación de alivio por el final de la etapa de los micros sustitutos y sus engorrosos transbordos. Y actualmente, entre obras en “stand-by”, andenes provisorios, frecuencias de media hora y velocidades moderadas, los pasajeros se empiezan a preguntar si no están igual -o peor- que antes.

Hasta ahora, los convoyes eléctricos pasaron por allí sin detenerse y a baja velocidad

Además de la indispensable elevación de los andenes, dado que los nuevos vagones no cuentan con escalerillas, la remodelación de las paradas incluye la colocación de asientos, refugios, accesos para personas con movilidad reducida, cestos y cartelería con información al pasajero.

“Hace varios meses que volvió el servicio, pero la parada de Ringuelet sigue sin horarios ni boletería abierta”, dijo José Galloso, vecino de Ringuelet.

“En la estación de Gonnet, si venís del lado de Villa Castells tenés que dar un rodeo largo y peligroso para sacar boleto”, explicó Víctor De María, vecino de Gonnet.

Como la grilla de frecuencias y velocidades es similar a la que caducó en septiembre de 2015 y las comodidades que las paradas ofrecen a los usuarios -exceptuando la de City Bell- son las mismas o menores que hace dos años atrás, dado que muchas todavía están funcionando con plataformas temporarias, sin techos ni boleterías, los beneficios por ahora son selectivos.

Si bien recién desde la semana pasada los trenes volvieron a parar en la estación del Parque Pereyra, adjudicadas a fines de 2016, con seis meses de plazo de ejecución estipulados en los pliegos licitatorios, las estaciones están entre los ítems más demorados. La más notoria es La Plata, pero en total son diez más: Avellaneda, Sarandí, Villa Domínico, Wilde, Bernal, Don Bosco, Berazategui, Quilmes, Ezpeleta y Plátanos.

Hace varios meses que volvió el servicio, pero la parada de Ringuelet sigue sin horarios ni boletería abierta”

José Galloso Vecino de Ringuelet

En Transporte de la Nación, que gestiona el plan de electrificación, licita y controla las obras, esperan que “todas las estaciones, que cuentan con diferentes plazos de ejecución”, estén “finalizadas en su totalidad para mediados de año”.

El servicio de trenes entre Constitución y La Plata se interrumpió, para permitir el avance de la electrificación, en septiembre de 2015, cuando corría cada 25 minutos y tenía tres servicios rápidos que llegaban en apenas 55; a fines de abril pasado llegó hasta City Bell y Villa Elisa, alternativamente, por lo que entre esas localidades y la cabecera de 1 y 44 se viajó un tiempo en micros rentados por la cartera de Transporte.DiarioElDía.com

Metrotranvía de la Ciudad de Mendoza: Desde el Lunes 26 de Febrero habrá 12 frecuencias más

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Redacción Crónica Ferroviaria

El gobierno de la Provincia de Mendoza informa que a partir del lunes 26 de Febrero el servicio de Metrotranvía, que une Maipú con la Ciudad de Mendoza, contará con un incremento de 12 frecuencias para los días hábiles pasando de 116 a 128.

Dicha mejora se dará entre el horario comprendido de 06:00 a 09:00 y de 13:00 a 15:00 horas, dado que en esos lapsos es cuando el servicio más demanda tiene. Vale aclarar que, fuera de esta franja horaria las frecuencias serán cada 17 minutos, tal y como venía funcionando el tranvía.

A su vez, se incorporarán 3 duplas más a las 4 que actualmente circulan.

El usuario podrá consultar la grilla horaria en el archivo adjunto (PDF) o también en la página stmendoza.com

Horarios de verano e invierno

El sistema de transporte circula con dos horarios diferentes durante el año, invierno y verano, y que indudablemente modifica el tiempo entre una frecuencia y otra. En el primero caso inicia junto con el ciclo lectivo y se extiende hasta diciembre; en tanto a partir del 1° de enero comienza a regir el de verano.

En este sentido, el servicio de metrotranvía cumple con 78 frecuencias durante enero y febrero y ahora con estas nuevas incorporaciones tendrá 128 durante el resto del año.

Sin embargo, ante la creciente demanda la Secretaría de Servicios Públicos decidió adelantar una semana el horario de invierno para mejorar las condiciones de viaje de los usuarios de este servicio.

La compra de los CAF 5000, historia de una operación judicializada que va de Jaime a Macri

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Metro de Madrid había intentado vendérselos al Subte en los años 80 y, luego, durante la gestión de Ricardo Jaime. La compra de estos coches, finalmente encarada por el gobierno de Macri en 2011, es motivo de una denuncia penal contra ex autoridades de SBASE y se encuentra sospechada de corrupción.

Los trenes CAF 5000, adquiridos de segunda mano al Metro de Madrid, fueron retirados de circulación a principios de esta semana luego de que se confirmara que en algunos de sus componentes poseen asbesto, un material prohibido en el país desde 2001. Aquí, un repaso por su historia.

Primeros años

La fabricación de la Serie 5000 de primera subserie -parte de la cual fue vendida a Buenos Aires- tuvo lugar entre 1974 y 1976 y estuvo a cargo de un consorcio conformado por Construcciones y Auxiliar de Ferrocarriles (CAF), AEG, Westinghouse, General Eléctrica Española y la Sociedad Española de Frenos, Calefacción y Señales. Se produjeron 130 coches configurados en duplas.

Los trenes fueron estrenados en la línea 7 del Metro de Madrid, la primera de esa ciudad en contar con un gálibo de 2,80 m, que fue inaugurada en julio de 1974. En el acto estuvieron presentes el entonces Príncipe de España y futuro rey, Juan Carlos de Borbón, y el entonces Presidente del Gobierno de España, el franquista Carlos Arias Navarro.

En los años posteriores, atendiendo al crecimiento de la red, Metro de Madrid encargó la fabricación de más trenes CAF 5000, aunque con tecnología más avanzada que la primera subserie. La segunda, construida a principios de los años 80, si bien cuenta con motores de corriente continua similares a los de la primera, se encuentra equipada con chopper, lo que aporta un control de tracción más sencillo de mantener y más eficiente energéticamente. La cuarta subserie, fabricada en 1993, no tiene grandes diferencias mecánicas con la segunda, aunque presenta algunas diferencias estéticas.

El primer intento de venta al Subte

En 1985, el Metro de Madrid firmó con Subterráneos de Buenos Aires (SBASE, entonces operadora de la red), un convenio de colaboración y asistencia mutua, que fue renovado en 1987. En el marco de estas aceitadas relaciones entre ambos metros, Madrid le ofreció a Buenos Aires los trenes de la Serie 5000 primera subserie, que para entonces contaban con poco más de diez años de uso. Esa oferta se fundamentaba en que el Metro de Madrid estaba buscando migrar a tecnologías superiores y con menor costo de mantenimiento.

SBASE consideró el ofrecimiento y evaluó adquirirlos para la línea B, la única donde podían circular debido a su ancho (el resto de las líneas porteñas admiten trenes de hasta 2,60 m de ancho) y a la tensión de sus motores (600 V). La compañía estatal finalmente rechazó el proyecto por varias razones. Primero, se desperdiciaba capacidad de transporte (la línea B tiene gálibo ferroviario de 3,2 m), segundo, si bien la mayor parte de los trenes de la línea databan de la década del 30, parte de la flota tenía entre 25 (coches Fabricaciones Militares de los años 60) y diez años de uso (los Siemens FM), lo que desaconsejaba su desafectación.

La gestión Jaime, el segundo intento frustrado

En 2005 el Estado nacional, entonces a cargo del Subte, aprobó mediante el decreto 1683/05 el “Programa de Obras del Sistema Público de Transporte Ferroviario de Pasajeros de Superficie y Subterráneo del AMBA”. Bajo la Emergencia Ferroviaria, las concesionarias habían quedado exceptuadas de realizar las inversiones previstas en sus contratos, con lo que el Estado debía hacerse cargo de las mismas.

Entre los numerosos proyectos allí mencionados para el Subte se encontraba la adquisición de 36 coches adicionales para la línea B. El decreto lleva la firma del entonces presidente Kirchner y del ministro de Planificación, Julio de Vido, en cuya órbita operaba la Secretaría de Transporte que entonces conducía Ricardo Jaime, hoy detenido por una causa de corrupción en compras de material rodante usado a España.

La voluntad de comprar estos coches adicionales estaba orientada a ampliar la flota por la extensión de la línea B a Los Incas, concretada en 2003, y la posterior ampliación a Rosas, entonces en obra.

En marzo de 2008 el Metro de Madrid envió una dupla (5019-5020), que ingresó al país en condición de importación temporaria, para realizar pruebas de circulación en la línea B. Las evaluaciones dieron resultado positivo, pero a los pocos meses la operación de compra se empantanó.

Tras la salida de Ricardo Jaime de la Secretaría de Transporte, SBASE le reclamó a su sucesor, Juan Pablo Schiavi, en 2010 “la necesidad de darle impulso al proceso de compra al Metro de Madrid de los 36 coches usados […] que se destinarán a la línea B de Subterráneos, para asegurar su disposición con miras a la inauguración de las estaciones Echeverría y Rosas”.

SBASE compra los CAF 5000

Ante la falta de respuesta de la Nación, Subterráneos de Buenos Aires (SBASE), entonces ya bajo la gestión de Juan Pablo Piccardo, decidió a fines de enero de 2011 que “el Gobierno de la Ciudad de Buenos Aires, a través de SBASE, procederá a la compra de por lo menos veinticuatro (24) coches usados indispensables para el normal funcionamiento de la línea B […] bajo reserva de obtener la devolución o compensación del importe que se abone en virtud de dicha compra” por parte del Estado nacional. Con el posterior traspaso del Subte a la Ciudad, esto último quedaría sin efecto.

En paralelo, Metro de Madrid sacó a la venta en Subasta Pública cuatro lotes de coches CAF 5000 que estaba retirando de servicio. SBASE se presentó a la subasta como única oferente y resultó adjudicataria del lote 1, compuesto por 24 coches. El contrato entre ambas empresas se firmó en septiembre de 2011. El precio pagado ascendió a unos 550 mil dólares por unidad. Las adaptaciones para que pudieran circular en la línea B (cambio de sistema de alimentación, agregado de faldones, entre otras) se realizaron en el país.

El 26 de julio de 2011 tuvo lugar en Madrid una pequeña ceremonia de despedida de los CAF 5000 de primera subserie y poco tiempo después los coches comenzaron a ser embarcados rumbo a Buenos Aires, operaciones que fueron supervisadas tanto por representantes de Metro de Madrid como de SBASE.

El 23 de septiembre de 2011, incluso, el entonces Jefe de Gobierno, Mauricio Macri y el presidente de SBASE, Juan Pablo Piccardo, estuvieron presentes e inspeccionaron personalmente uno de los coches, según relata El País. El matutino consignó entonces que “Metro de Madrid se frota las manos con los 4,2 millones de euros que ha sacado por la venta de unos vagones carne de chatarrería tras 32 años de traqueteo”. En noviembre de ese año llegaron al país las primeras unidades.

En 2012 SBASE realizó una segunda compra directa al Metro de Madrid por otros 12 coches CAF 5000 de primera subserie, idénticos a los anteriores aunque éstos últimos tenían la particularidad de contar con aire acondicionado. Con esta adquisición quedó completada la cantidad de 36 coches mencionada en el decreto de 2005 y que era la cantidad estimada como necesaria, tanto por SBASE como por Metrovías, para la línea B extendida hasta Rosas. Los 12 coches adicionales llegaron al país en diciembre de 2012.

La venta desierta

En 2013 Metro de Madrid sacó a subasta pública, no sólo los problemáticos CAF 6000 que Subterráneos de Buenos Aires terminó comprando, sino también 28 CAF 5000: cuatro coches de la segunda subserie y 24 coches de la cuarta subserie. Sin embargo, SBASE decidió decantarse por los más modernos 6000 y no presentarse a la subasta de los 5000, con lo cual el remate quedó desierto.

La accidentada carrera de los CAF 5000 en la línea B

Los trenes entraron en funcionamiento en la línea B en abril de 2013, con vistas a incorporarse plenamente para la inauguración de las estaciones Echeverría y Rosas, ocurrida en julio de ese año. De hecho, fue un CAF 5000 el que se utilizó como formación inaugural.

Los cincomiles nunca fueron muy apreciados en la línea B debido a su alta tasa de fallas mecánicas y desperfectos varios. En octubre de 2013 un tren quedó varado en Pasteur, obligando a interrumpir la línea. Al mes siguiente, otra formación perdió uno de sus patines colectores, provocando daños a un aparato de cambio. En diciembre de ese mismo año, otro tren quedó varado tras salir de Carlos Pellegrini y obligó a interrumpir la línea y evacuar a los pasajeros. En abril de 2014 una formación provocó un cortocircuito en Alem. En agosto de ese año, un principio de incendio dejó fuera de servicio a un tren y una situación análoga se vivió en septiembre. En octubre de 2015 otro CAF 5000 sufrió el desprendimiento de uno de sus patines colectores en la estación Dorrego, dañando nuevamente una máquina de cambio de vía. En septiembre de 2016 ocurrió un incidente análogo en cercanías de la estación Rosas. Fuentes sindicales llegaron a denunciar que una de las formaciones estaba siendo canibalizada para extraer repuestos para otros trenes. La lista no es exhaustiva: comprende únicamente los incidentes más graves, que fueron oportunamente informados por este medio.

Desde fines de 2016 los CAF 5000 comenzaron a ser apartados de servicio temporalmente debido a razones de seguridad operativa. Los discos de freno, que eran los mismos que habían traído colocados de España, se encontraban al límite de la tolerancia admitida. Les fueron reemplazados y paulatinamente los trenes volvieron a la línea desde mayo del año pasado.

Sin embargo, no todos habían sido reincorporados: la mitad de la flota estaba fuera de servicio. Así lo confirmó SBASE días atrás cuando anunció que por el caso del asbesto serían apartados “18 coches” de este modelo.

La denuncia penal

Las operaciones de compra de los CAF 5000 y CAF 6000 por parte de Subterráneos de Buenos Aires (SBASE) son objeto de una denuncia penal presentada en 2015 contra el entonces presidente de Subterráneos, Juan Pablo Piccardo, y “contra todo aquel que haya ejercido cargo o función determinada en el Directorio de SBASE” en relación a esas adquisiciones. Los denunciantes plantearon entonces “la posible comisión de los delitos de administración fraudulenta en perjuicio de la administración pública, cohecho e incumplimiento de los deberes de funcionario público“.

Los denunciantes, tomando como referencia informes de la Auditoría Porteña, alegan la existencia numerosas irregularidades en la operación (debilidad de la justificación, omisiones en los documentos, ausencia de cotizaciones para contrastar los precios del material rodante, omisión de análisis de obsolescencia, ausencia de análisis de sustentabilidad, entre otras). Algunas de ellas también pueden encontrarse en el caso de los CAF 6000, operación que también fue objetada por la Auditoría.

Futuro incierto

El Metro de Madrid admitió días atrás que los CAF 5000 contienen asbesto en sus componentes eléctricos, luego de que se le reconociera como enfermedad laboral la asbestosis (un tipo de cáncer) a un empleado de mantenimiento de la red española. Más de cien coches de las subseries primera y tercera están siendo rematados para el desguace en su país de origen.

La exposición prolongada a este tipo de material y la falta de medidas de seguridad para manipularlo es altamente riesgosa para los trabajadores. El Metro ya fue multado por más de 190 mil euros por esta razón. El asbesto está prohibido en España desde 2001, al igual que en la Argentina, donde también se encuentra vedada la importación de cualquier producto que lo contenga.

La revelación de la presencia de este componente preocupó a los trabajadores de la línea B y SBASE decidió retirarlos preventivamente de circulación, a la vez que exigió al Metro de Madrid que confirme la presencia de asbesto en las formaciones. A poco de que se cumplan cinco años de su puesta en marcha en Buenos Aires, los CAF 5000 se hallan fuera de servicio y su retorno a la línea es por demás incierto.EnelSubte.com

Tandil: Luchar por la vuelta de los trenes de pasajeros

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Mi nombre es Jorge Luchetti, vivo en Tandil en el barrio de la estación. Soy miembro de la  Asamblea de dicho barrio, de nuestra ciudad. Les escribo con motivo de la noticia del cierre definitivo del tren de pasajeros, anunciado en estos días por el Gobierno Nacional.  Hemos decidido en nuestra ciudad, que el jueves 1º de Marzo del corriente año marchemos los vecinos de Tandil, sin distinción de banderías políticas, desde la Estación del ferrocarril hasta el Palacio Municipal, para entregar firmas (hasta la fecha más de 12.000) en reclamo por la vuelta del tren de pasajeros y la reincorporación de los 14 trabajadores del riel que fueron despedidos de la ex empresa Ferrobaires.

Vista de estación Tandil (Provincia de Buenos Aires) Línea Roca

Agradecemos su difusión, para  que en esa fecha otros pueblos afectados por esta medida arbitraria, puedan sumarse al reclamo. El 1º de Marzo, fecha conmemorativa del día del ferroviario, fue elegida por los asambleístas de Tandil, en reclamo por la vuelta del tren a todos nuestros pueblos de la provincia.

Sabemos que muchos han quedado prácticamente incomunicados con la pérdida del ferrocarril, por eso luchamos por la vuelta del tren. Sin otro particular saludo a Uds. Atte.
Arq. Jorge Luchetti 
jorgeluchetti@gmail.com

Talleres Ferroviarios Tafí Viejo: Se encuentra en revisión y alistamiento el Tren Argentino 2 "Eva Perón"

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hace una semana ingresó a la nave de vagones de los Talleres Ferroviarios Tafí Viejo (Provincia de Tucumán) la formación Tren Argentino 2 "Eva Perón", uno de los trenes sanitarios del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación, el otro es el Tren Argentino 1 "Dr.Ramón Carrillo" de trocha ancha .

Apenas realizado el ingreso al interior de los talleres, se procedió a la revisión e intervenciones de alistamiento de los ocho (8) vehículos de la formación (tracción, frenos, bogies). Por su parte, el personal técnico y operativo del Ministerio de Desarrollo Social de la Nación realiza los aprestos en los interiores de los vehículos, donde se úbican los consultorios de las distintas especilidades médicas y atención de la cartera de salud nacional.

El Tren se prepara para iniciar su campaña para el año 2018.

Jujuy: Comenzaron los trabajos para la futura rehabilitación del Ramal C en el tramo Jujuy - La Quiaca

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Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como lo informara CRÓNICA FERROVIARIA en el día de ayer, El gobierno de la Provincia de Jujuy puso en marcha en Tumbaya el proceso de instalación de la infraestructura de vía en parte del Ramal C de la Línea Belgrano tramo Jujuy – La Quiaca, obra encuadrada en el programa de recuperación del ferrocarril.

Los trabajos se enfocan en el tramo Coiruro – Arroyo Tumbaya Grande de 7 kilómetros de extensión, previéndose un plazo de ejecución de 4 meses. Se trata de una primera fase que contempla un total de 17 kilómetros de red férrea hasta fin de año.

De esta manera, el gobierno de la provincia avanza hacia el objetivo de contar con dos formaciones solares operando en la zona en junio del año próximo, bajo un modelo de prestaciones de servicios turísticos, cuya habilitación será por etapas.

"Desde el convencimiento de que el ferrocarril es sinónimo de vida y esperanza para las comunidades, destacó la posición asumida por el conjunto de los jujeños que interpretan y sienten este desafío como una de las causas que abre las puertas a la unión y el trabajo mancomunado", expresó el gobernador provincial.

El gobernador de la Provincia de Jujuy, Gerardo Morales con trabajadores ferroviarios

“Arrancamos esta tarea artesanal en Coiruro y en cuatro meses completaremos 7 kilómetros de vías”, indicó Morales y puntualizó que “con posterioridad, incrementaremos el ritmo de ejecución hasta llegar a 3 kilómetros mensuales”.

Señaló que la traza presenta “grandes desafíos”, en referencia a los puentes de Coiruro, Tumbaya Grande y Purmamarca.

“Simultáneamente trabajamos en la recuperación y puesta en valor de las estaciones de ferrocarril, que serán espacio para el desarrollo de artesanos y productores, beneficiados por la actividad turística”, resaltó.

Fotografías gentileza: Unidad Ejecutora Provincial Tren Jujuy - La Quiaca

En cuanto al tren solar, explicó que el objetivo es “contar con dos duplas a propulsión solar, que en principio serán híbridas, es decir funcionarán en base a una combinación de combustible y energía eléctrica” y agregó que “luego serán totalmente eléctricas y cargadas con energía solar”.

Anticipó que en 2020 los esfuerzos apuntarán a “unir Tilcara y Humahuaca para, en 2023, llegar a La Quiaca” que será escenario de una de las zonas francas que tendrá Jujuy.

El mandatario hizo especial mención del respaldo irrestricto de la Nación a esta iniciativa clave para el futuro de los pueblos del norte y la integración regional. El referido apoyo se tradujo, entre otros hechos, en la donación en beneficio de Jujuy de kilómetros de rieles y miles de durmientes. Estos medios se suman a los recursos propios que la Provincia destina a este proyecto estratégico.

A su turno, el responsable de la coordinación del tren Jujuy La Quiaca, Pablo Rodríguez, ponderó la importancia de la gestión del Gobernador Morales para poder desarrollar este importante hecho histórico para la provincia, y sostuvo que a partir de la metodología utilizada para realizar los trabajos de soldadura y colocación de las vías “estamos ahorrando significativamente recursos que nos van a servir para poder avanzar en otros aspectos de esta importante obra”

Acompañaron al mandatario, los ministro de Trabajo, Jorge Cabana Fusz; Seguridad, Ekel Meyer e Infraestructura Jorge Rizzotti; los comisionados municipales  de Tumbaya, Hugo Mamani y de Purmamarca, Oscar René Tolaba; referentes de la unidad a cargo del desarrollo del tren; miembros del ejecutivo provincial y municipales; trabajadores viales y vecinos de la zona.

Como moscas a la m....iel

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Redacción Crónica Ferroviaria

El día martes pasado publicábamos la noticia en CRÓNICA FERROVIARIA con el título: "¡¡Patapúfete!!, el primer descarrilamiento de la semana de una formación ferroviaria" que ocurrió el día sábado pasado alrededor de las 19,00 horas, a unos 20 km. de la intersección de la Ruta Nro. 11 y la Provincial 27 en cercanías de la localidad de Fraga en el paraje rural Chalanta en la Provincia de San Luis.

También informábamos que parte de la formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas de la Línea San Martín que transportaba bebidas, descarriló en forma espectacular (como se puede ver en las fotografías) varios vagones sin conocerse hasta el momento los motivos de dicho accidente, pero como es común en estos casos, seguramente será por el mal estado de la infraestructura de vía.

Hasta aquí la noticia del descarrilamiento, pero pasaron las horas y nos hemos enterado que los vagones descarrilados en el medio de la nada que transportaban vinos y agua mineral desde Mendoza a la C.A.B.A., fueron saqueados por una horda de personas (como lo muestran las fotografías) que se llevaron casi toda la carga.

Lamentablemente, acá tiene que haber culpables porque no se puede dejar sólo a un tren con mercaderías a la buena de Dios sin tener la custodia correspondiente.

¿Serán los tiempos que vivimos?.

Línea Mitre: Lamentable estado exterior de algunos coches de pasajeros de larga distancia de origen chino

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hasta el cansancio nos hemos referido en CRÓNICA FERROVIARIA al grave problema que existió, existe ¿y existirá? cuando los trenes de larga distancia de la Línea Mitre (comúnmente llamados "El Tucumano", "El Cordobés" o "El Rosarino") circulan por la zona de villas que se encuentran ubicadas pegadas a los terrenos ferroviarios en la ciudad de Rosario (Provincia de Santa Fe). Aunque también hay otros lugares peligrosos, como a la entrada a la ciudad de Córdoba.

Fotografía tomada en el día de ayer en estación Rosario Norte. Crédito a quién corresponde

El problema de los tirapiedras u otros objetos contundentes hacia los trenes de pasajeros, no es de hoy sino de hace décadas. Hemos sido testigos allá por los 90 en Cabín 7, donde se cruzan a nivel la Línea Belgrano y la Línea Mitre, chiquilines de no más de 10 años corriendo detrás del tren tirándole piedras con el sólo fin de pegarle al telemetro (aparato fín de tren) de los cargueros.

Fotografías tomadas por un colaborador de Crónica Ferroviaria de hace unos meses atrás cuando viajaba en "El Tucumano". 

Es un mal endémico que deberá solucionarse definitivamente. Nosotros creemos que acá ya no median más palabras, se tendrá que tomar este grave problema de una vez y solucionarlo antes que debamos dar la noticia de una muerte (cosa que no deseamos que ocurra) por un piedrazo u otro objeto más contundente.

Las autoridades nacionales, provinciales y municipales tienen que una vez por todas hacerle frente con todo el peso de la ley a este grave problema.

No dejemos que estos delincuentes se salgan con la suya, o que las autoridades hagan la fácil que es suspender los servicios de pasajeros.

Línea Roca: Por ahora a olvidarse de la vuelta del tren de pasajeros a 25 de Mayo

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Redacción Crónica Ferroviaria

En el día de ayer los concejales del Bloque Cambiemos de 25 de Mayo tuvieron una reunión en la C.A.B.A. con el Director Nacional de Asuntos Públicos del Ministerio de Transporte de Nación, Lic. Álvaro Quiroga, donde se trató el tema del servicio de trenes de pasajeros, y en particular, la situación del personal ferroviario perteneciente a la ex empresa provincial Ferrobaires que se desempeña en 25 de Mayo.

En la reunión, los concejales le plantearon a la autoridad del Ministerio de Transporte la necesidad que tienen los distintos pueblos y ciudades del interior de la Provincia de Buenos Aires, en especial los que tocaba el servicio de pasajeros entre Plaza Constitución y 25 de Mayo de la Línea Roca, de contar nuevamente con el transporte ferroviario, "ya que carecen de un transporte público regular que las una, lo que sí hacen las líneas ferroviarias. Con el agravante de las importantes distancias que sus habitantes deben recorrer para llegar a la ciudad cabecera por caminos de tierra, muchas veces en condiciones pésimas de transitabilidad debido a razones climáticas", le expresaron.

Por su parte, el funcionario nacional hizo saber que, "tras un inventario e informes de técnicos, se desaconsejó poner en funcionamiento el ramal Roca que une Plaza Constitución con 25 de Mayo (entre otros) por razones de seguridad en vistas del estado de la infraestructura ferroviaria que lleva años de deterioro y falta de inversión, sería que no es sólo responsabilidad de la administración nacional anterior, sino que se remonta a mucho tiempo atrás".

Lamentablemente, tenemos que expresar, por lo dicho por el Director Nacional de Asuntos Públicos del Ministerio de Transporte de Nación, Lic. Álvaro Quiroga, que la vuelta del tren de pasajeros a 25 de Mayo y/o Bolívar va a tener que esperar mucho tiempo, si es que tienen proyectado desde el Estado Nacional su vuelta, que lo dudamos.

Lo echaron de Ferrobaires, tuvo un pico de estrés y está en terapia intensiva

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Carlos Horacio Capdevilla es de Longchamps y desde hace casi una semana está internado en terapia intensiva de la Clínica IMA de Adrogué, adonde llegó tras sufrir un pico de estrés al enterarse de que luego de 35 años de prestar servicio como ferroviario será despedido tras el cierre de la empresa Ferrobaires ordenado por un decreto de la gobernadora bonaerense, María Eugenia Vidal.

“Está en terapia intensiva, medicado. Ahora está estable. El diagnóstico es un pico de estrés debido al disgusto que le produjo el despido que le notificaron que se hará efectivo el 1 de marzo”, contó a Brown On Line Julián, su hijo y también ferroviario.

Carlos tiene 63 años de edad y lleva 35 años de ferroviario, en su mayoría trabajados en los talleres de Remedios de Escalada. En los últimos años, Carlos trabajaba en Constitución, en la oficina de auxiliares, que es quien controla los coches, el combustible de la locomotora de los trenes que van a Mar del Plata.

“Ninguno de los cuatro gremios acompaña el reclamo de los trabajadores”, dice el hijo de Carlos, también despedido de Ferrobaires. “La situación de hoy es peor que la de los años 90, cuando desguazaron el ferrocarril, porque ahora no te dan a elegir. Hoy te echan, no podés elegir quedarte”.

“El miércoles de la semana pasada empezó a sentirse mal. Decía que no podía respirar. Y él no estaba enfermo. Lloraba. Sentía que no servía más. El jueves lo llevé al médico, se brotó, estaba triste. El sábado lo internaron. Tiene un pico de estrés y depresión”, cuenta su hijo a Brown On Line.

“El lunes del feriado de carnaval le mandaron un correo electrónico y lo citaron Lo atendieron muy mal y le dijeron que si no aceptada el retiro compulsivo a partir del 1 de marzo estaba despedido. Mi viejo me llamó para decirme que estaba muy mal. Estuvo en casa, se tragó toda la bronca primero y luego lloró. El ferroviario vive en el ferrocarril, el ferrocarril es la vida. Mi viejo vive de eso y vive para eso”, dice Julián.Brownonline.com

Tren del Valle: Los primeros servicios no se cumplieron por fallas mecánicas en la dupla de coches motores

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Redacción Crónica Ferroviaria

Hacía tiempo que no se tenía información sobre el estado de los servicios del tren de pasajeros Neuquén - Cipolletti, pero en el día de hoy nos enteramos que los primeros servicios correspondientes a las salidas de la capital neuquina de 06,45, 07,55 y 09,05 horas (Trenes Nros. 2000, 2002 y 2004) no se cumplieron por problemas técnicos en la dupla de coche motor Materfer.

Según el medio LMNeuquén, essta mañana los usuarios se enteraron por un cartel que estaba en ambas estaciones. "Sin servicio hasta nuevo aviso", advierte el escueto anuncio firmado por Trenes Argentinos Operaciones y que provocó enojo y resignación en aquellos que de repente tuvieron que resolver cómo viajar de una ciudad a la otra para trabajar o hacer trámites.

Lo que no sabemos hasta el momento, ya que la empresa Trenes Argentinos Operaciones nunca lo explicó, es qué pasa con la otra dupla de coches motores Materfer que tiene el Tren del Valle, pues hasta donde nosotros sabemos siempre funciona la misma.

Jujuy: Hoy se dará el puntapié incial para la colocación de la infraestructura de vía a La Quiaca

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Jujuy informa que en el día de hoy comenzarán las obras de colocación de la infraestructura de vía entre Coiruro y el Arroyo Tumbaya Grande del tramo Jujuy – La Quiaca del Ramal C de la Línea Belgrano que se encontraba inhabilitado desde hace ya varias décadas. En esta etapa, se prevé la instalación de 7 km. de rieles en cuatro meses, siendo el objetivo final el tendido de 17 kilómetros hasta fin de año.

La actividad de hoy comenzará a las 16,00 horas con el recorrido del Gobernador Gerardo Morales, por el sector de acopio de materiales, lugar donde se interiorizará del proceso de tallado de durmientes para su puesta a punto. Luego participará, junto a un grupo de obreros, de la primera soldadura de rieles y será parte del proceso central de fundición del material y colocación final de las primeras vías.

Especificaciones del trabajo para las vías

Para la colocación de vías se requiere un trabajo arduo de preparación previo del terreno que involucra diferentes actividades como: el entallado de durmientes para igualar tamaños, la selección de rieles, la preparación del terraplén donde seguidamente se colocará la malla geotextil a modo de aislante, la piedra balasto especialmente preparada para la obra que debe cubrir la extensión del terraplén, la colocación de durmientes y finalmente la soldadura y colocación de rieles.

En base a los estudios previos realizados en relación al material rodante, el clima y la capacidad portante se definió la colocación de tramos de rieles de 36 metros, unidos con una junta de eclisas abulonadas. Dicho esquema se consideró el óptimo para resistir la contracción y dilatación del material por las diferencias de temperaturas.

Así mismo, se definió que tipo de piedra balasto sea la piedra partida, mientras que la cantidad de durmientes por tramo estimados serán entre 1700 a 1760 por km, lo que garantizará una capacidad portante de 18 toneladas por eje aproximadamente.

En la misma línea, se seleccionó el material a usar como rieles, durmientes adecuados, accesorios como bulones y eclisas; previendo además la compra de nuevo material según la necesidad de la obra.

Sobre el proyecto

La reactivación del ramal se está realizando en base a su diseño original, debiendo modificarse en algunos puntos por la variación misma del paisaje, intrusiones y ríos.

Asimismo, se continúa trabajando sobre las futuras estaciones, las tareas logísticas, adaptando tecnología y demás actividades que dicha obra de gran envergadura requiere, con el claro objetivo de lograr tener dos formaciones funcionando a partir de junio de 2019, que recorran las vías como servicio turístico.

Tandil: Con las firmas recolectadas, vecinos marcharán al Municipio en reclamo por el retorno del tren

Actualidad

La decisión del Gobierno de la provincia de Buenos Aires de poner fin al servicio del tren de pasajeros que une Tandil con Plaza Constitución a partir del 15 de marzo encendió la alarma al ratificarse la suspensión adoptada en junio de 2016 y al hacerse efectivo el despido de trece trabajadores pertenecientes a la empresa Ferrobaires.

En ese marco, un grupo de vecinos inició una campaña de recolección de firmas, que hasta el momento cosechó más de doce mil adhesiones de vecinos que reclaman por la restitución del servicio.

Con esa medida en marcha, ayer por la tarde, en La Compañía (Alsina 1242), se concretó una reunión para definir el avance de las tareas y organizar la movilización para la semana entrante.

Tren de pasajeros en estación Tandil de la ex Ferrobaires

Bajo el lema “sí al tren, no a las canteras”, la marcha tendrá lugar el jueves próximo, el Día del Trabajador Ferroviario, y será desde la Estación de Trenes hasta la Municipalidad, donde se entregará a las autoridades comunales un petitorio que cuenta con el aval de los ciudadanos.

La movilización

En diálogo con El Eco Multimedios, el integrante de la comisión vecinal del barrio de la Estación, Hugo Mengascini, abordó detalles de la movilización que programaron para la semana entrante, que coincide con el Día del Trabajador Ferroviario, una fecha “muy significativa para la comunidad ferroviaria”.

La cita será a partir de las 19, con punto de concentración en la Estación de trenes. Desde allí, quienes se sumen a la convocatoria avanzarán por la avenida Colón hacia España, para luego tomar por Rodríguez y Belgrano hasta llegar a la sede de Gobierno.

Allí tienen previsto entregar las firmas recolectadas, que entre las planillas en papel distribuidas y la campaña por internet, suman unas doce mil adhesiones.

“Estamos en movimiento por el retorno del tren de pasajeros”, ratificó el vecino, y agregó que la caminata será en conjunto con la Asamblea Ciudadana por la Preservación de las Sierras, por lo que el lema será “Sí al tren, no a las canteras”.

Para la cita, el historiador convocó a “todos los vecinos” que deseen manifestarse por el reclamo, “sin banderas políticas partidarias”, para concretar la entrega del petitorio por el retorno del tren de pasajeros entre Tandil y Plaza Constitución y el turístico de Gardey y María Ignacia – Vela y por la preservación de las fuentes de trabajo.

“Vamos a insistir”

Por otro lado, el referente de la barriada garantizó que “si bien parece que el certificado de defunción está firmado (el 15 de marzo), vamos a insistir” y, tras apelar al rol que deberá cumplir el Municipio, dijo que “Tandil no puede no contar con un tren de pasajeros rumbo al bicentenario”.

Luego remarcó que el ramal “no se clausura” sino que la empresa Ferrosur Roca continuará con la explotación del tendido férreo, por lo que se pone fin al servicio de transporte de pasajeros, en una medida que “no nos afecta solo a nosotros sino a varios ramales del interior bonaerense”.

“La intención es clara, clausurar el tren de pasajeros cuando no hay razones”, dado que “nuestro tren es el que se encuentra en mejores condiciones para circular”. Por eso “vamos a seguir en movimiento”.

“Una causa de todos”

En representación de la Asamblea Ciudadana por la Preservación de las Sierras, Fabián Mestralet expresó que “adherimos y participamos de esta convocatoria diciendo sí al tren, no a las canteras para que no se sigan destruyendo nuestras sierras”.

Frente a esa consigna, valoró el “enorme impacto” que logró la campaña de junta de firmas “porque más allá de los puestos de trabajo, un punto fundamental, creemos que el tren es una causa de todos”.ElEco.com

Asamblea Vecinal convoca por la Vuelta del tren de pasajeros

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asamblea Vecinal de Saldungaray realiza para el día lunes 26 de Febrero a las 18,00 en la estación de trenes de dicha localidad a una convocatoria a reunión para solicitar la vuelta del tren de pasajeros Plaza Constitución - Bahía Blanca (vía Pringles) de la Línea Roca.

España: Metro de Madrid reconoce un posible segundo enfermo por amianto. Se vendieron trenes contaminados a Buenos Aires

Exterior

Recalca que la seguridad está garantizada. Trabajo le impone una multa de 191.000 euros

El escándalo del amianto en los trenes Metro de Madrid va creciendo. El suburbano ha reconocido la posibilidad de que un segundo trabajador del suburbano pudiera resultar enfermo por manipulación de amianto durante muchos años, aunque ha garantizado la seguridad para viajeros y para trabajadores de la red.

Así lo ha explicado el consejero delegado de Metro, Borja Carabante, quien ha explicado a los periodistas que la empresa prepara un recurso ante la Inspección de Trabajo, que ha propuesto multar a la empresa con 191.00 euros por una “infracción grave” por no garantizar las medidas de seguridad y salud a los trabajadores expuestos a amianto.

Carabante ha reiterado que no hay ningún peligro para viajeros y trabajadores en toda la red de Metro y ha insistido también en que no hay amianto en ninguna de las escaleras de todo el suburbano.

Tras el reconocimiento de ‘enfermedad profesional’ a un trabajador de Metro por un tipo de cáncer vinculado a la exposición de amianto, Metro ha identificado a 413 trabajadores que pudieron tener contacto con material móvil o material de obra que pudiese contener amianto, de los cuales han dado resultado negativo 360 ya revisados, ha explicado Carabante.

Con respecto a los trabajadores de Metro ya jubilados carabante ha dicho que sera la Seguridad Social la que se encargue de analizar su salud.

Acerca del segundo trabajador afectado, el consejero delegado ha dicho que se trata de una persona que estuvo en contacto con material móvil de Metro desde antes de 2003, cuando no había obligación de adoptar medidas concretas contra el amianto.

Carabante ha explicado que desde que hubo sospechas de problemas vinculados al amianto la empresa ha adoptado medias para garantizar que no hay ningún riesgo para los viajeros y para los trabajadores, ante la “imposibilidad” de desprendimiento de fibras de amianto, cuya inhalación es la que resulta peligrosa para la salud.

También ha dicho el consejero que en el plan de modernización de la red de Metro ya se tiene en cuenta el asunto del amianto y que, de hecho, se limpió este material en las bóvedas de las estaciones de Canillejas, Torre Arias y Suances, donde no hay acceso de viajeros ni manipulación por parte de los trabajadores.

Para evitar riesgos, ha dicho Carabante, la empresa ha editado un folleto dirigido a los trabajadores que pudieran estar en presencia de materiales con amianto, pero que no actúan sobre ellos, y ha organizado charlas formativas y señalización de elementos donde pudiera haber amianto.

También ha explicado que de 20.000 tipos de repuestos utilizados en el Metro sólo ha sido detectada la presencia de amianto en 20 repuestos, que han sido retirados del inventario para que no puedan ser utilizados, y que se han realizado pruebas de detección, con resultado “nulo”, en seis subestaciones eléctricas y en un depósito.

Con respecto al acta de infracción levantada por la Inspección de Trabajo, Carabante ha explicado que asciende a 191.000 euros, 8.000 de ellos por no estar Metro de Madrid en el Registro de Empresas con Presencia Permanente de Amianto.

El consejero delegado de Metro ha explicado que Metro llevará ante la Inspección de Trabajo el protocolo elaborado ante el caso de amianto y que alegará que la empresa nunca se inscribió en dicho Registro porque hasta 2003 los trabajadores de Metro “no tenían exposición frecuente” al amianto. “No había ningún trabajo que supusiera contacto permanente y constante con fibras de amianto”, ha añadido Carabante.

Se vendieron trenes contaminados a Buenos Aires

El metropolitano de Buenos Aires ha retirado, de forma preventiva, tres trenes que adquirió a Metro de Madrid en el año 2011 y solicita al suburbano madrileño que confirme si en los vehículos hay presencia de amianto.

Así lo indica en un comunicado fechado ayer Subterráneos de Buenos Aires S.E (SBASE) para detallar también que los trenes retirados de la línea B son vehículos del modelo CAF 5000 y que la medida se adopta tras conocer que Metro de Madrid confirmó la presencia de este mineral, denominado también asbesto y que está prohibido en Argentina, en determinados componentes eléctricos.

En 2011, el suburbano madrileño traspasó 24 trenes a Subterráneos de Buenos Aires Sociedad del Estado de la gama 5000, a los que se unieron 12 más en el año 2012.

Metro de Madrid confirmó que varios trenes del modelo 5000 y 2000, con una antigüedad entre 30 y 35 años, tenían en su interior un componente eléctrico con amianto, que se prohibió en el año 2002 para nuevas construcciones.

En este sentido, el suburbano ha señalado que a partir de ese ejercicio se adoptaron medidas de seguridad para evitar la exposición y que la presencia no entraña riesgos para los viajeros. A su vez, recalca que estos elementos se encapsularon a partir de la prohibición y que el protocolo de la compañía evita la exposición a este mineral por parte de los empleados, a los que se exhorta a no manipular esos elementos.LaVanguardia.es

España: Curso de Experto Universitario en Alta Velocidad Ferroviaria

Curso de Capacitación Ferroviaria

Redacción Crónica Ferroviaria

La Fundación de los Ferrocarriles Españoles informa sobre el Curso de Experto Universitario en Alta Velocidad Ferroviaria impartido por el Centro de Formación del Transporte Terrestre.

* Dividido en tres módulos
* Se impartirá del 5 de Marzo al 1º de Julio
* Abierto el plazo de inscripción hasta el viernes 2 de Marzo

Este programa modular de postgrado y desarrollo profesional se imparte en el marco del Centro de Formación Avanzada en Transportes de la UNED, Adif y la Fundación de los Ferrocarriles Españoles, y permite obtener el Diploma en Experto Universitario en Alta Velocidad Ferroviaria.

El curso está dirigido a los profesionales ferroviarios que quieran conocer las claves de la alta velocidad ferroviaria que les permitan planificar y gestionar tanto las infraestructuras como los servicios y a todas aquellas personas interesadas en especializarse en esta materia que tienen conocimientos previos en el sector ferroviario.

El programa se divide en tres módulos, a los que se añade el Trabajo de Fin de Experto:

* Visión general de la alta velocidad
* Explotación técnica y comercial de la alta velocidad
* Tecnología de la alta velocidad

El curso se puede realizar de forma presencial o en streaming (sesiones de 15:30 a 20:00 h los lunes y de 8:30 a 18:30 h los martes), además de on-line.

Los interesados se pueden matricular tanto en el programa completo, como en módulos específico por los que obtendrían un Certificado de Actualización Profesional. El importe de la matrícula es 840 € (280 € por módulo).

El Centro de Formación del Transporte Terrestre de la Fundación de los Ferrocarriles Españoles posee una trayectoria de más de 30 años en la difusión y transmisión del conocimiento del transporte terrestre. Desde 1986 ha organizado cursos, jornadas y seminarios que, junto con la celebración de congresos y exposiciones, lo han convertido en un centro de referencia nacional e internacional en la formación para el transporte. La actividad formativa se centra en el desarrollo tanto de formación propia como en colaboración con otras entidades, ofreciendo una formación especializada que permita mejorar la cualificación de los profesionales del sector del transporte terrestre.

Uruguay: Pasajeros se movilizan a 15 años del abandono de la estación Central "General Artigas"

Exterior

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación "Grupo de pasajeros en defensa de la Estación Central" informa que el próximo 28 de Febrero se cumplirán quince años del cierre de la Estación Central “General Artigas”, por lo tanto dicho grupo convoca a una movilización el día 24 de Febrero a las 17:30 horas frente al histórico edificio ubicado en La Paz esquina Paraguay de la ciudad de Montevideo (República Oriental del Uruguay) pidiendo por su reapertura.  Se reunieron más de 10.000 firmas en una petición en change.org. 

El comunicado de dicha asociación expresa lo siguiente:

La inconveniente ubicación de la nueva terminal ferroviaria, abierta el 1º de marzo de 2003, provocó la perdida de unos 100.000 pasajeros por año de los trenes de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto, debido a su alejamiento del centro de la ciudad.  El Grupo de Pasajeros sostiene que debe existir un “plan maestro” para los distintos espacios de los terrenos y edificio que conforman la Estación Central dándole prioridad al servicio ferroviario, transformando el edificio en un centro de intercambio de viajeros entre trenes y ómnibus.  El barrio de la Aguada se vería beneficiado con la afluencia de público.  También quedarían libres parte del edificio principal, los galpones sobre la calle Paraguay y lo que era la playa de cargas para otros emprendimientos, sin afectar la operativa.  Dicho proyecto fue presentado a las actuales autoridades de AFE.

Al aproximarse la fecha de los 15 años de la clausura de la Estación Central, el Grupo de Pasajeros convoca a una movilización el próximo sábado 24 de febrero a las 17:30 horas frente al histórico edificio de La Paz y Paraguay a donde habrá una pequeña muestra de cómo se llegó a la situación actual , fotografías de los 120 años de historia del edificio y ejemplos de estaciones de otros países del mundo.

El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad. Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días, aumentando los costos operativos y desaprovechando el material rodante.  Si bien se utilizaron 4 vías de la playa de maniobras entre 2009 y agosto de 2011, las mismas actualmente están sin uso debido a los problemas judiciales que afectan los inmuebles.

En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Quebec, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong).  En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes. 

En el esplendor de la estación Central "General Artigas"

La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura.  El edificio actualmente se encuentra envuelto en un largo proceso legal, lo que no impide que exista un proyecto preparado para cuando se pueda utilizar.   El Grupo entrego a AFE, IMM, MTOP y MVOTMA en diciembre de 2009 mas de 7600 firmas de ciudadanos (entre ellas la del actual intendente Daniel Martínez y del ex presidente José Mujica) a favor de la reapertura de la Estación Central como terminal de trenes.  

Actualmente una petición, iniciada en conjunto con activistas ciudadanos en change.org, ya lleva mas de 10.000 firmas a favor de la reapertura.  Se ha entregado documentación a las actuales autoridades de AFE las cuales son afines a la reactivación de la Estación, sumando otros emprendimientos a la misma. El barrio de la Aguada se vería beneficiado con la afluencia de público.  También quedarían libres los galpones sobre la calle Paraguay y lo que era la playa de cargas para otros emprendimientos (que suma mas espacio que el ocupado por las vías), sin afectar la operativa ferroviaria.

No hay dos sin tres. Otro descarrilamiento, y van.....

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La verdad que ya nos pone mal tener que estar casi todos los días informando sobre descarrilamientos de trenes, tanto de carga como de pasajeros, que ocurren en todas las líneas ferroviarias del país. Esto, como lo decimos siempre, no le hace para nada bien al transporte ferroviario, pero tenemos que informarlo para que las autoridades de las empresas tomen nota de los constantes accidentes que ocurren todas las semanas y que generalmente no son publicadas por los medios nacionales ni provinciales.

Crédito de las fotos a quién o quiénes correspondan

La noticia que nos ocupa hoy, es un espectacular descarrilamiento de una formación perteneciente a la empresa Trenes Argentinos Cargas ocurrido en el día de ayer en el Km. 988 del Ramal C12 (Metán - Avía Terai) entre Metán y Esteco en la Provincia de Salta, que transportaba elementos para la renovación de la infraestructura de vías (durmientes de hormigón, rieles, etc.) y se dirigía hacia la Provincia del Chaco.

Por suerte, en el accidente no hubo que lamentar heridos por parte del personal ferroviario ni de terceros, pero si la destrucción del material ferroviario y infraestructura de vía que todavía se encuentra suspendido al tráfico de trenes.

La pregunta de rigor es: ¿Están las nuevas locomotoras de origen chino capacitadas para circular por vías que se encuentran en pésimo y regular estado de la Línea Belgrano?.

Alguien debería contestar

¡¡Se va la segundita!!. El descarrilamiento de hoy

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Como no podía ser de otra manera, tenemos que informar que en el día de hoy aproximadamente a las 14,30 horas mientras se encontraba realizando maniobras en cercanías de la estación Ferroautomotora de la ciudad de Mar del Plata, una locomotora china modelo CKD8G Nro. 0005 descarriló en el paso a nivel de la Avda. Luro y Jara, ocasionando la interrupción del tránsito por dicho PAN.

Fotografía gentileza 0223.com

Como la cosa fue leve, en una hora personal de vía y obra Mar del Plata procedió al encarrilamiento de la locomotora, dejando libre el paso a nivel para el tráfico automotor.

Bolivía: Stadler vende nuevo modelo de loco de SALi

Exterior

El fabricante suizo de material rodante Stadler recibió una orden para suministrar locomotoras de tres metros a la FCA boliviana de Ferroviaria Andina (Ferrocarril Andino).

El nuevo modelo SALi (South American Light Loco) ha sido especialmente diseñado para operar a grandes altitudes y cuenta con cabinas de conducción acústicas y con aislamiento térmico para protegerlo de temperaturas extremas.

Stadler describe el SALi como un diseño "ultraligero" que es capaz de ofrecer una "salida de alta potencia a gran altitud con un consumo de combustible reducido".

Los locomotoras, que se construirán en Valencia, tendrán una velocidad máxima de operación de 100 km / h.

Diseñadas para el uso de carga, las locomotoras SALi se utilizarán en el Corredor de Integración Ferroviaria Bioceánica, que conectará el puerto peruano de Ilo con el puerto de Santos, cerca de Sao Paulo, Brasil, vía Bolivia.RailNews.com