27 de febrero de 2013

EL DESTINO DE LAS PLAYAS FERROVIARIAS


ACTUALIDAD

La Presidenta de la Nación nos tiene acostumbrados a medidas de gobierno claras, que atacan problemas troncales y se sustentan muy bien política y técnicamente.

El Plan Estratégico Territorial (PET) formulado por el Poder Ejecutivo refleja los lineamientos de ordenamiento territorial proyectados para los próximos 20 años. En el marco del PET, los bienes inmuebles constituyen un importante recurso para la concreción de planes de desarrollo local y regional a corto, mediano y largo plazo, configurando una importante herramienta para el proyecto de crecimiento con inclusión social que el gobierno nacional está llevando adelante, a través de la implementación de políticas redistributivas para la población.

En este marco, el gobierno creó recientemente la Agencia de Administración de Bienes del Estado y el Registro Nacional de Bienes Inmuebles del Estado, en el cual debe registrarse todo inmueble de propiedad pública nacional. Estas medidas permitirán una gestión integral de los bienes inmuebles.

Foto gentileza: Rubén Diglio

El objetivo es claro: proveer a la custodia y aprovechamiento del patrimonio inmueble, la mejora de las condiciones de trabajo del personal estatal, la puesta en valor de los bienes y la afectación de los mismos a la ejecución de políticas públicas en materia de salud, educación, medio ambiente, producción, administración, vivienda y transporte, entre otros.

En consonancia con estas acciones, el gobierno ha decidido destinar los terrenos de las ex playas de maniobras pertenecientes a las estaciones Sáenz y Buenos Aires, a la construcción de 4500 viviendas en el marco del Programa Crédito Argentino del Bicentenario (Pro.Cre.Ar.) para aquellos aspirantes a la primera y única vivienda que habiten el territorio de la Ciudad y no tengan lote propio, como nunca se hizo en la Ciudad en los últimos 40 años.
El Estado Nacional posee, dentro de la Ciudad de Buenos Aires, diversos terrenos que solían funcionar como playas de maniobras para el ferrocarril. Entre ellas se encuentran las de las estaciones Sáenz, Buenos Aires, Caballito, Palermo y Liniers.

Las playas de Caballito, Palermo y Liniers, serán destinadas a la creación de parques públicos y a la comercialización de una porción minoritaria de las tierras, con destino al financiamiento parcial de la obra de soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, largamente esperada por los vecinos de la zona noroeste de la Ciudad.

Las cinco playas involucradas abarcan una superficie aproximada de 752.441,39 m2. De este total, el 65%, casi medio millón de metros cuadrados, será destinado a nuevos espacios públicos cedidos por la Nación a todos los habitantes de la Ciudad. Poco más del 27%, unos 207 mil metros cuadrados, será destinado a la construcción de obra nueva. Finalmente, un 7,6%, casi 58 mil metros cuadrados, está constituido por edificios patrimoniales que serán preservados, como el caso de los talleres protegidos de Liniers.

Cabe destacar que, del total de las tierras destinadas a nuevas construcciones, más del 40% será destinada a Pro.Cre.Ar. Sólo el 16% de la totalidad de las tierras, será vendido a desarrolladores privados con posibilidad de erigir nuevas construcciones y financiando el soterramiento del Sarmiento.

La conformación final de estas nuevas áreas surgirá de un Concurso Nacional promovido por el Estado Nacional y organizado por la Sociedad Central de Arquitectos. El jurado estará formado por funcionarios del Estado Nacional y de la Ciudad y profesionales de reconocida trayectoria en la planificación y el proyecto urbano. Por su parte, la Legislatura de la Ciudad ha recibido aportes de vecinos y organizaciones territoriales.

La urbanización de las playas ferroviarias y su integración a la trama de la Ciudad es una materia pendiente para todos nosotros. Muchos años han pasado y largos debates se han sostenido entre funcionarios de gobierno, legisladores, organizaciones, vecinos y profesionales. Hay algo en lo que todos estamos de acuerdo: la urbanización de las playas ferroviarias debe ser entendida como una oportunidad histórica, y encarada por un Estado que vele por los intereses de la mayoría, como viene sucediendo en nuestro país desde hace nueve años. Por: Juan Cabandié (FPV)

GLOBALIA SE ALIA CON ACCIONA PARA SER EL RIVAL PRIVADO DE RENFE


EMPRESAS

El Ministerio español de Fomento ha establecido una serie de restricciones a los operadores privados que deseen estar en el negocio ferroviario de la alta velocidad. De hecho, tan solo se van a abrir escasos surcos que van a poder ser explotados por empresas privadas.

Bajo este panorama restrictivo, Globalia y Acciona Rail estarían manteniendo conversaciones con el fin de constiuirse en uno de los consorcios que pugnen por el tren en España.


Los dos grupos, a través de Acciona Rail, aspiran a poder pujar en un consorcio conjunto por la alta velocidad. Se aspira a crear una empresa conjunta para solicitar una licencia ferroviaria de ferrocarril de pasajeros.

El Consejo de Ministros determinará ‘el número de títulos habilitantes a otorgar para cada línea o conjunto de líneas en las que se prestará el servicio en régimen de concurrencia’.

Pero hay más movimiento en este sentido. Se habla de posibles pujas por parte de National Express –propietarios de Alsa-, de Virgin o de El Corte Inglés. E, incluso, varios medios españoles apuntan a otros gigantes del transporte ferroviario europeo, como la gala SNCF o la alemana DB.Fuente: Expreso

URUGUAY: PASAJEROS CONVOCAN MOVILIZACIÓN A 10 AÑOS DEL ABANDONO DE LA ESTACIÓN CENTRAL "GENERAL ARTÍGAS"


EXTERIOR

Gacetilla de prensa del GRUPO DE PASAJEROS EN DEFENSA DE LA ESTACION CENTRAL

El próximo 28 de febrero se cumplirán diez años de abandono de la Estación Central “General Artígas”. El grupo de pasajeros convoca a una movilización el próximo sábado 2 de marzo a las 16 horas frente al histórico edificio ubicado en La Paz esquina Paraguay. La inconveniente ubicación de la nueva terminal ferroviaria, abierta el 1º de marzo de 2003, causó una importante baja en el numero de pasajeros de los trenes y además impide que estos capten mas clientes. El transporte ferroviario de cargas también fue afectado por el abandono de la Estación Central.

Inmediatamente después de la apertura de la nueva estación se verifico la pérdida de unos 100.000 pasajeros de la línea Montevideo-Progreso-25 de Agosto. Esto se debió a la inconveniente ubicación de la actual terminal con respecto al centro de la ciudad.  Con mas servicios y recuperando la Estación Central como terminal el ferrocarril podría movilizar 1 millón de pasajeros por año según un estudio de AFE de 2005.   El Grupo señala además que el edificio es un monumento histórico nacional que se encuentra en estado de abandono y sin mantenimiento lo que, de prolongarse en el tiempo, puede hacer inviable su recuperación. El barrio de la Aguada se vería beneficiado con la recuperación del edificio y la afluencia de público.

Estación Central "General Artigas"

Al cumplirse 10 años de la clausura de la Estación Central, el Grupo de Pasajeros convoca a una movilización el próximo sábado 2 de marzo a las 16:00 horas frente al histórico edificio de La Paz y Paraguay a donde habrá una pequeña muestra de cómo se llegó a la situación actual, ejemplos de estaciones de otros países del mundo y se exhibirá un video de la llegada del último tren el 28 de febrero de 2003.

El abandono de la Estación Central y su playa de maniobras repercutió también en la operativa de los trenes de carga, ya que la misma se usaba como terminal para el trafico portuario así como de anexo de la estación Lorenzo Carnelli, la cual se encuentra operando a máxima capacidad.  Debido a esto los trenes de carga deben esperar liberación de vías en estaciones del interior incluso por varios días, aumentando los costos operativos y desaprovechando el material rodante.  Si bien se utilizaron 4 vías de la playa de maniobras entre 2009 y agosto de 2011, las mismas actualmente están sin uso debido a los problemas judiciales que afectan los inmuebles.

En varias ciudades del mundo donde las estaciones fueron reubicadas se comprobó posteriormente el error debiendo luego devolver los trenes al lugar original, restaurando los históricos edificios (Richmond, Saint Paul, Washington D.C.) o construyendo nuevas estaciones en el antiguo emplazamiento (Auckland, Belfast, Hong Kong).  En todos los casos se verifico un aumento del número de pasajeros después de la recuperación del antiguo punto terminal de los trenes.

La Estación Central “General Artigas” fue adquirida por el Banco Hipotecario en 1998 para la realización de un proyecto inmobiliario (“Plan Fénix”) que no tuvo en cuenta los argumentos técnicos en contra de la clausura de la terminal ferroviaria.  Ante estos hechos, el Grupo de Pasajeros presento al gobierno un proyecto alternativo, compatibilizando la operativa ferroviaria con otras actividades.  El edificio actualmente se encuentra envuelto en un largo proceso legal, lo que no impide que se le haga el mantenimiento adecuado para frenar su deterioro y se tenga un proyecto preparado para cuando se pueda utilizar.   El Grupo entrego a AFE, IMM, MTOP y MVOTMA en diciembre de 2009 mas de 7600 firmas de ciudadanos (entre ellas la de José Mujica) a favor de la reapertura de la Estación Central como terminal de trenes.  A mediados de 2010 llevo a cabo una campaña en Facebook explicando la posición al Ministro de Transporte, quien realizo una audiencia pública para escuchar a las partes preocupadas por la situación de la terminal ferroviaria.

CRECE BRASIL - FERROCARRIL DEBE SUPERAR EL DESGÜACE DE LAS CONCESIONES DESASTROSAS


EXTERIOR

Boletim do Sindicato de Engenheiros do estado de São Paulo

Após mais de uma década sem destinar grandes recursos ao setor, o governo federal anunciou investimentos da ordem de R$ 91 bilhões para expansão em mais 10 mil quilômetros de ferrovias no Brasil. Serão R$ 56 bilhões em cinco anos e o restante, em 25 anos. A ação está inserida no Programa de Investimentos em Logística: Rodovias e Ferrovias. Lançado em agosto de 2012, totaliza R$ 133 bilhões para os dois modais, mediante PPPs (parcerias público-privadas).

A participação de investidores privados acabou gerando apreensão entre alguns especialistas. Não sem razão. Como afirma o consultor em transportes Adriano Murgel Branco, “as concessões ferroviárias foram talvez as piores feitas na área de transportes”. A entrega do patrimônio público à iniciativa privada em 1997 resultou em sucateamento e perda de inteligências. “Hoje temos uma malha de 29 mil quilômetros e desses, somente 10 mil km estão operando, ou seja, têm mais de uma viagem por dia, a maior parte voltada a interesses especiais, principalmente de mineradoras e do setor siderúrgico”, lamenta o consultor. A economista e pesquisadora da Uerj (Universidade Estadual do Rio de Janeiro) Ceci Vieira Juruá ratifica: “A situação é de precariedade. Por um lado, a rede em tráfego é menor do que a malha entregue por ocasião das privatizações, houve uma redução de aproximadamente 30%. Há processos correndo na justiça, sobretudo contra a ALL (América Latina Logística), mas faltam medidas eficazes do governo contra o desrespeito aos contratos firmados, evidenciado nos autos.”


Murgel Branco observa que o poder público por vezes ameaça retomar algumas concessões, mas nunca levou isso adiante. Ambos acreditam que se a opção política fosse outra, a rede atual poderia ser superior a 100 mil km. “Quando o governo aponta para uma rede de 35 mil km daqui a 30 anos, parece desprezar a importância do sistema ferroviário em um país como o Brasil, de dimensões continentais. Nesse horizonte de tempo, seria necessário ao menos duplicar a malha em operação e colocar em tráfego 50 mil km”, enfatiza Juruá. Na sua estimativa, o investimento para tanto deveria ser de R$ 250 bilhões.

Além de considerar insuficiente o montante anunciado pelo governo, ela critica a opção pelas PPPs: “São mal justificadas. Um Estado que tem crédito e gasta mais de uma centena de bilhões de reais em pagamento anual de juros, ao mesmo tempo em que concede isenções tributárias típicas de mecenato a setores altamente lucrativos, não pode ser considerado sem recursos, incapaz de construir as infraestruturas necessárias ao desenvolvimento econômico.” Ela questiona ainda os projetos indicados para as concessões, na sua concepção, ações previstas para favorecer o grande capital. E o fato de as ampliações não contemplarem o transporte de passageiros. O Ministério dos Transportes afirma que, embora esse não seja o foco, as modernas ferrovias permitirão tal uso, “desde que surja demanda”.

O programa

Segundo esse órgão governamental, os trechos incluídos foram selecionados buscando “a máxima eficiência logística na integração entre regiões produtoras de bens e serviços, consumidoras e polos exportadores”. Assim, serão licitados entre abril e junho próximo e concedidos à iniciativa privada até setembro tramos como os do Ferroanel São Paulo – Norte e Sul; acesso ao Porto de Santos; Salvador-Recife; Rio de Janeiro-Campos-Vitória; Belo Horizonte-Salvador; e São Paulo-Mafra-Rio Grande, entre outros.

Tais empreendimentos estão articulados com as obras de construção e recuperação de ferrovias abrangidas no PAC (Programa de Aceleração do Crescimento). Essas últimas foram indicadas no projeto “Cresce Brasil + Engenharia + Desenvolvimento” – lançado pela FNE (Federação Nacional dos Engenheiros) –, como salienta seu coordenador técnico, Carlos Monte. Exceção ao trem bala, que não é considerado prioritário pelos engenheiros. “Após o aquaviário, esse é o segundo modal mais econômico para o escoamento da produção agrícola, desde as regiões produtoras até os portos oceânicos”, aponta Monte. Não obstante, como estima Murgel Branco, quase 90% do transporte de cargas é feito por caminhão. Na sua opinião, é mister conferir lógica ao sistema.

Para a diretora da FNE e presidente da Faef (Federação das Associações dos Engenheiros Ferroviários), Clarice Soraggi, os investimentos estão acontecendo, mas falta planejamento. Ademais, ela levanta outro desafio, oriundo das privatizações nos anos 1990. “Profissionais capacitados foram dispensados e não houve transferência desse conhecimento.” Na sua ótica, é necessário reaver a mão de obra perdida, caso dos engenheiros ferroviários, para tocar os projetos previstos.

O Ministério dos Transportes salienta que reforçar a capacidade de planejamento do Estado e promover a integração entre os modais estão entre os objetivos do programa, cujas ações e acompanhamento estão a cargo da recém-criada EPL (Empresa de Planejamento e Logística).
Para Murgel Branco, contudo, para que isso se efetive, é preciso uma política ferroviária que atenda ao interesse público. Regras claras à participação da iniciativa privada, que deve se ajustar a essa finalidade, são fundamentais. Senão, “não deve ter concessão”. Fuente: Boletim do Sindicato de Engenheiros do estado de São Paulo (Nota enviada por nuestro colaborador en Brasil Ing. Paulo Ferraz)

ESPAÑA: ¿SE PUEDE REFORZAR LA SEGURIDAD EN LOS TRENES Y METROS FRENTE AL TERRORISMO?


EXTERIOR

Los atentados terroristas en los trenes de cercanías de Madrid en 2004, y al año siguiente, en el metro de Londres, pusieron de manifiesto la especial vulnerabilidad de los pasajeros ante los ataques en medios de transporte público. ¿Cómo se pueden implantar en redes de tren y metro los controles de seguridad utilizados para detectar bombas en aeropuertos?

Lo cierto es que los sistemas de seguridad aeroportuaria no se pueden instalar en infraestructuras de transporte como el metro de Moscú o el de Londres, ya que provocarían la paralización del tránsito. Millones de pasajeros utilizan estos servicios a diario, por lo que resultaría imposible revisar ese volumen de usuarios con el tipo de seguridad implantado en aeropuertos. En pocas palabras, detener el ataque de un terrorista suicida sigue siendo una tarea extremadamente difícil.

Pese a todo, garantizar la seguridad del transporte ferroviario supone una prioridad clave. El impacto económico de un ataque terrorista, además de los costes humanos y psicológicos que implica, puede ir mucho más allá de la inmediata interrupción del servicio y la destrucción de vehículos e infraestructuras, afectando a la economía en general. De hecho, resulta muy complicado cuantificar el coste total de un ataque. Por ejemplo, los gastos destinados a reparar el daño psicológico causado por bombas pueden ascender a decenas de millones, mientras que el resto de consecuencias (como la reducción de la actividad económica, el retraso o la disminución de la inversión en centros urbanos, la pérdida de turismo, etc.) pueden alcanzar cuantías muchos mayores.


Los atentados de Madrid y Londres han movido a científicos europeos a investigar esta cuestión para hallar una solución innovadora. Para ello se creó el proyecto SecureMetro, amparado en un programa de financiación del Séptimo Programa Marco (7PM), con el objetivo de crear materiales validados y diseñar estrategias que permitan reforzar la seguridad en metros y ferrocarriles.

El proyecto contó con la participación de un constructor de vehículos, un operador de sistemas y una serie de investigadores, que unieron sus fuerzas para desarrollar una metodología de diseño validada mediante pruebas de laboratorio y otras a mayor escala con vistas a construir vehículos de metro resistentes a los efectos de ataques con bombas explosivas e incendiarias. Para ello, se han utilizado soluciones innovadoras dirigidas a integrar y sacar el máximo rendimiento de las tecnologías, los materiales y los sistemas existentes de cara a incrementar la seguridad y protección de los vehículos y lograr una mayor coordinación entre vehículos seguros e infraestructuras. El equipo del proyecto investigó cómo mejorar la protección del pasajero a través de un diseño estructural inteligente que minimice el número de muertes y heridos en el caso de un atentado con bomba.

El proyecto examinó los tipos de amenazas terroristas a las que se enfrentan las redes de metro de cara a definir las condiciones típicas de un atentado sobre las que fundamentar las tareas de evaluación y análisis del proyecto SecureMetro. Se analizaron más de 830 ataques ocurridos durante los últimos cincuenta años y se extrajo información común, como países, objetivos, tácticas, número de víctimas mortales y autores. Además, en un intento por determinar las futuras metodologías potenciales, también se investigaron las posibilidades de que se produzcan nuevos ataques y se distribuyó un cuestionario entre operadores de toda Europa con el fin de entender mejor cómo prevé la industria que sea la naturaleza potencial de estos. Estas actividades permitieron que el proyecto definiese un «atentado tipo» y se realizase un análisis de riesgos representativo de las amenazas presentes y futuras.

Los integrantes del proyecto dotaron a un viejo vagón de metro inglés de ventanas plastificadas y materiales amortiguadores de impactos cuya finalidad es evitar las lesiones por impactos de cristales y reducir las ondas expansivas. Asimismo, se fijaron los pesados paneles del techo, que salen despedidos por el aire en las explosiones, y posteriormente procedieron a la detonación del vagón. Conor O'Neill, ingeniero jefe de la Escuela de Ingeniería Mecánica y de Sistemas de la Universidad de Newcastle, indicó: «La clave es evitar que salgan objetos disparados».

Y añadió: «Fijar los paneles del techo redujo el riesgo de víctimas mortales y de lesiones causadas como consecuencia del impacto de la metralla que sale disparada, pero además los pasillos se mantuvieron relativamente libres de escombros, lo cual permite que los equipos de asistencia accedan con rapidez al lugar en el que se encuentran los heridos. El revestimiento plástico que creamos para las ventanas también ha demostrado una extraordinaria eficacia. Sin este sistema, las ventanas salen disparadas hacia fuera, poniendo en riesgo de recibir el impacto de cristales a todos los que estén fuera del tren, como es el caso de los usuarios que esperan en los andenes».

«Este revestimiento plástico permite percibir con claridad el efecto ondulante a medida que la onda se desplaza a lo largo del tren, pero garantiza que todas las ventanas permanezcan intactas, excepto las de seguridad que están diseñadas para ser extraídas con facilidad. Son soluciones de bajo coste que podrían salvar vidas y reducir el atractivo de nuestros ferrocarriles como objetivo para ataques terroristas. -Y concluyó- Las empresas podrían realizar modificaciones relativamente baratas y sencillas que mitigarían notablemente las consecuencias de los ataques». Del mismo modo, los cambios podrían implantarse también en ferrocarriles de superficie.

El proyecto ha logrado desarrollar soluciones antiterroristas, como vehículos de metro con un diseño más resistente a los ataques. Además, el proyecto SecureMetro ha proporcionado una serie de recomendaciones que no alterarán el confort de los pasajeros y que no implican registros, colas, retrasos ni una mayor vigilancia.

Este proyecto ha sido dirigido por Conor O'Neill, miembro del equipo de NewRail de la Universidad de Newcastle, ha contado con fondos de la Unión Europea y ha tenido una duración de tres años, comprendidos entre enero de 2010 y diciembre de 2012. Los participantes en el proyecto proceden de cuatro países de la UE, en concreto Francia, Italia, España y Reino Unido. Durante sus tres años de trabajos, el proyecto contó con la participación de investigadores y empresas del Reino Unido (Newrail), España (Tecnalia, Metro de Madrid, Maxam-Expal, FFE, Sunsundegui), Francia (RATP, IFSTTAR, Bombardier) e Italia (STAM, IAI).CordisNoticias

ESPAÑA: "NO DEBE RENUNCIAR AL CORREDOR CENTRAL FERROVIARIO" SEGÚN ANA PASTOR


EXTERIOR

La ministra española de Fomento, Ana Pastor, afirmó hoy que España "no debe renunciar al Corredor Central" ferroviario, al tiempo que defendió su inclusión entre los proyectos prioritarios de la Red Europea de Transportes junto a otras infraestructuras como el Puerto de Vigo.

La ministra española de Fomento, Ana Pastor, afirmó hoy que España "no debe renunciar al Corredor Central" ferroviario, al tiempo que defendió su inclusión entre los proyectos prioritarios de la Red Europea de Transportes junto a otras infraestructuras como el Puerto de Vigo.

Pastor hizo estas declaraciones tras reunirse hoy en Bruselas con representantes de los partidos españoles en el Parlamento Europeo (PE) y con ponentes del informe que la Eurocámara prepara sobre las Redes Transeuropeas, mientras se negocia con los Veintisiete y con la Comisión Europea (CE) el listado definitivo de los proyectos que podrán acceder a financiación de la Unión Europea (UE).


"Les he planteado que tenemos que seguir trabajando en la línea del consenso y del acuerdo para poder sacar adelante las necesidades que aún tiene España en materia de Redes Transeuropeas", dijo la ministra.

España "apoya todo lo que está en el documento actual", pero defiende la inclusión de la parte del "Corredor Central" no contemplada en el actual borrador del listado, es decir, el eje Badajoz, Puerto Llano, Manzanares, Zaragoza, Huesca y la Travesía Central Pineraica.

"España, a mi juicio no debe renunciar al Corredor Central", dijo Pastor, quien destacó que hay "cinco comunidades autónomas para las que es un proyecto fundamental".

Recalcó que el Gobierno defenderá este "tercer hilo", que supone una inversión total de unos 1.500 millones de euros, con objeto de que España se convierta en un "gran centro logístico".

Preguntada sobre si el hecho de incluir nuevas infraestructuras puede suponer una menor financiación para las ya contempladas en el listado, señaló que "porque uno tenga proyectos, no le va a pasar nada a otros proyectos".

En segundo lugar, destacó la importancia de añadir el Puerto de Vigo a la "red de puertos europeos", de modo que se tenga en cuenta su "elemento cuantitativo", ya que es el mayor puerto pesquero del mundo y tiene una de las mayores áreas frigoríficas, desde la que se suministra pescado "a gran parte de la Unión Europea".

El objetivo es que dicho puerto se incluya a la "red básica" de transporte ferroviario de mercancías y que pueda solicitar fondos comunitarios para todas las actuaciones que tengan que ver con la promoción de las llamadas autopistas del mar.Pastor también defendió añadir a los actuales proyectos ferroviarios el eje Castejón-Logroño-Miranda, "que conectaría el País Vasco con Cataluña, y que supone otro elemento clave de transversalidad".

La ministra admitió que es "un momento complicado" para defender estas peticiones, ya que el listado de proyectos prioritarios está "en fase de discusión" entre el PE, el Ejecutivo comunitario y los Veintisiete.El proceso podría prolongarse durante los primeros meses de 2013 y culminará con una votación en el pleno de la Eurocámara en la segunda parte del año.

Asimismo, al ser preguntada sobre el retraso en la construcción de la línea de AVE en el País Vasco, Pastor señaló que "las obras siguen para adelante", y dijo que si había algún "problema administrativo" con la financiación, "lo deben resolver los gestores del proyecto".LaInformación.com

26 de febrero de 2013

SE INVIERTE PERO SIGUEN LOS PROBLEMAS EN LA LÍNEA SARMIENTO


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Parece que desde hace años el karma de los accidentes y problemas técnicos de todo tipo no abandonan a la vapuleada Línea Sarmiento.

Casi todos los días tenemos noticias de problemas que surgen constantemente en las formaciones de trenes eléctricos del decano de los ferrocarriles argentinos.

Foto archivo gentileza: Diario Veloz

Aunque tenemos que reconocer que la inversión realizada por el Estado Nacional en estos últimos meses en dicha línea ferroviaria es mucha, ya que se está registrando el cambio total de la infraestructura de vía, la reparación integral de las formaciones de trenes eléctricos, arreglo de las estaciones, colocación de señalética de información, etc., los problemas siguen.

Tal es así, que en el día de la fecha siendo aproximadamente las 19,15 horas el Tren de Pasajeros Nro. 3889 (Chapa Nro. 20) cuando circulaba entre Once y Caballito "se produjo en el último coche de la formación una falla en la caja de resistencia, la cual originó una implosión con leve fuga de humo. Los pasajeros abandonaron la formación. La misma reanudó su marcha 20 minutos más tarde", informa el comunicado de la empresa UGOMS que es la operadora del servicio.

Producto de dicho incidente, algunos pasajeros resultaron levemente heridos al ser afectados por el humo que ganó el último coche de la formación al inhalar monóxido de carbono y cuando se arrojaron a las vías presas del pánico.

El servicio estuvo interrumpido por unas horas, cumpliéndose desde Liniers - Moreno y viceversa.

23 de febrero de 2013

FERROBAIRES: ¿UNA EMPRESA ABANDONADA A LA BUENA DE DIOS?


NOTA EDITORIAL

Por: Carlos Alberto Salgado (Director Crónica Ferroviaria)


En estos últimos años es habitual informar sobre inconvenientes de todo tipo (suspensiones, cancelaciones, descarrilamientos, etc. etc.) en los servicios de pasajeros que presta la empresa provincial ferroviaria Ferrobaires en sus distintos ramales, como así también, por problemas administrativos y de otras yerbas a la que nos tuvo acostumbrada hasta su intervención.

Después de más de un año que el Ing. Maltana se encuentra al frente de la empresa creemos que la misma va de mal en peor, aunque meses atrás éste expresara a la prensa "que la situación de Ferrobaires se regularizó y actualmente los trenes transportan seis millones de pasajeros por año".

En esa oportunidad expresábamos en nota de fecha 24/12/2012 que dudamos que esa cifra sea real. No sólo porque la empresa no tiene los convoyes necesarios para transportar esa cantidad, sino que la situación de Ferrobaires deja mucho que desear, no sólo por el estado lamentable de su material rodante y tractivo, sino también por el incumplimiento de los diagramas por falta de locomotoras en buen estado. De esto último, nos cansamos de publicar en Crónica Ferroviaria la cancelación de servicios durante el año 2012 y en lo que va de 2013.

También dijo a la prensa allá por Diciembre de 2012: “El Gobernador me indicó que ampliemos los servicios en todo lo que sea posible, y de manera segura. En la seguridad estamos en una situación muchísimo mejor que la original, hemos hecho todos los trabajos que teníamos que hacer en la materia, importamos repuestos, sacamos algunos coches de servicio, pero los estamos reponiendo, y ahora el objetivo es extender los servicios y dar más comodidad a la gente”.

Tren de pasajeros Nro. 116 en estación Haedo

Lamentablemente, nuevamente no podemos creerle al señor Interventor de la empresa Ferrobaires porque a raíz de esa supuesta seguridad que él expresa que "estamos en una situación muchísimo mejor que la original" tuvo que suspender el tren de pasajeros Nro. 305/306 que unía Plaza Constitución - Mar del Plata y viceversa, debido a una investigación periodística en la que mostraba el estado calamitoso en la que se encontraba el material rodante, expresando el señor Maltana en esa oportunidad a la prensa el día 18/01/2013, lo siguiente: "Ayer fui personalmente y entendí que el tren no está en condiciones de ser abordado con cierta comodidad. No lo hice antes porque estaba de vacaciones", agregó.

Sabedores de la actualidad de la empresa, no nos equivocamos si decimos que la temporada de verano 2012/2013 es la peor perfomance que pudo haber tenido los trenes de pasajeros que unen la Capital Federal con Mar del Plata en toda su historia, con solamente 5 servicios a la semana, cuando, sin ir más lejos, Ferrobaires por la década de los 90 brindaba 11 diarios, más el agregado los viernes del tren El Marplatense. ¿Si esto no es decadencia.....?.

Pero bueno, no le vamos a echar la culpa ahora de todo esto a esta intervención. La cosa en Ferrobaires viene de muy lejos, donde en el interior de la misma se tejieron muchas intrigas y factores "non santos" que hicieron que hoy la misma haya caído en lo más bajo de su historia.

Ahora bien, ¿qué papel toca el Estado Nacional en todo esto?. ¿Se creerá que mirando el "partido" desde afuera no es culpable de nada?. ¿Cuáles son los problemas que hacen que esa "Comisión" que se formara hace años (¿se formó?) para hacer pasar a la empresa Ferrobaires a la órbita del gobierno nacional nunca llegó a nada?. ¿Hay algún "interés político" por parte de las autoridades nacionales para abandonar a la buena de Dios a Ferrobaires?.

Hoy la empresa provincial vive el peor momento de su historia. Casi todos los días nos enteramos de suspensiones y cancelaciones de servicios de pasajeros generalmente por falta de locomotoras.

Creemos que el Estado Nacional debería dar una mano sobre el particular, no sólo para ayudar a la empresa en si, si no (y es lo más importante) hacerlo por el pasajero que es la verdadera víctima de todo esto, ya que se queda sin tren y tiene que transportarse por otros medios que le cuesta en dinero más del doble hacerlo y por el sistema de transporte ferroviario que hoy se encuentra muy vapuleado.

El viernes 22 de Febrero pudimos ver que en la Línea Sarmiento hay un servicio de trenes de pasajeros que generalmente hace el itinerario Castelar - Once de Septiembre - Castelar (sin paradas intermedias) con dos locomotoras diésel Serie 319 (una en cada punta de la formación) con solamente cuatro coches Sorefame (ex eléctricos devenidos en remolcados) en el que viaja muy poca gente. Es más, cuando llegó de Castelar alrededor de las 17,00 horas lo hizo sin pasajeros.


Servicio Especial entre Once y Castelar (sin paradas intermedias) con dos locomotoras

Ese mismo día el Tren de Pasajeros Nro. 111 que une Buenos Aires - Carlos Casares - Pehuajó fue cancelado por falta de material tractivo. ¿No hubiése sido mejor prestarle una locomotora para que pudiese brindar el servicio, y darle una mano a Ferrobaires hasta tanto se tome de una vez por todas la resolución que todo el mundo está esperando?.

Roguemos que nunca pase nada malo en las maltrechas formaciones de la empresa provincial porque las culpas, seguramente, van estar repartidas y hoy el ánimo popular, como decía mi abuela, "no está para bollos".

FERROBAIRES: LO HABITUAL. CANCELACIÓN DE SERVICIOS DE PASAJEROS


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Quisiéramos dar buenas noticias de la empresa provincial ferroviaria Ferrobaires, pero lamentablemente, y casi en forma diaria, tenemos que informar de cancelaciones de servicios de pasajeros en las distintas líneas donde cumplen itinerarios.


Ayer viernes 22 de Febrero los Trenes de Pasajeros Nros. 111 y 1112 cuyos destinos son Estación Once de Septiembre - Carlos Casares - Puhuajó y viceversa, fueron cancelados. Quisimos saber los motivos, pero lamentablemente en boletería no sabían. Seguramente sería por falta de material tractivo.

Hay que recordar que el tren de pasajeros que sale el día viérnes llega a estación Bragado, deja coches en la misma y con el resto de la formación el convoy se reparte uno hacia Lincoln y el otro hacia Carlos Casares y Pehuajó.

¿Otra vez en ómnibus a Miramar?

Este viernes pasado el tren de pasajeros que une Plaza Constitución - Mar del Plata - Miramar al llegar los pasajeros con el 315 a la ciudad balnearia más importante que tiene el país, que tenían como destino la estación Miramar tuvieron que hacerlo a través del sistema de transporte automotor.

Video de Iván Fernández

Según parece, el nuevo horario implementado el día 22 de Febrero por la empresa Ferrobaires cuyo horario de llegada a Miramar es a las 23,21 horas y salida el día domingo a las 21,45 horas no sería del agrado de uno de los gremio ferroviarios, según versiones, aduciendo posibles problemas de  seguridad del personal.

A fin de semana tendremos más información sobre el particular, la que volcaremos para conocimiento de nuestros lectores.

REPUDIO DE LA ASOCIACIÓN FERROVIARIOS ARGENTINOS DESOCUPADOS (A.F.AR.DE.)


ACTUALIDAD

Comunicado de prensa de la Asociación Ferroviarios Argentinos Desocupados (A.F.AR.DE.)

REPUDIAMOS la deleznable complicidad puesta en manifiesto por el Sindicato La Fraternidad en los dichos de su vocero Horacio Caminos, quien una vez más confirma la constante obsecuencia servil ante lo foráneo de la actual dirigencia del Gremio, que hoy hace lobby a favor de la empresa coreana Korail.

El mencionado vocero junto a otros dirigentes como Guillermo Antonio Luna y Omar Maturano, son los que amparados en la cúpula de la actual “La Fraternidad”, están encubriendo la fuga de América Latina Logística (ALL), la empresa más destructiva de la historia ferroviaria que siendo brasileña diezmó nuestro patrimonio férreo (locomotoras, vagones, miles de kilómetros de vías, secuestro y suspensión del servicio “El Gran Capitán”,  etc.) tanto en la Mesopotámia como en el ramal Central, demostrando que son la fuerza de choque de la “TRILOGÍA SINIESTRA DE EMPRESARIOS, FUNCIONARIOS Y SINDICALISTAS”.


Sin el gremio de maquinistas para ALL esto sería imposible de conseguir.

La Fraternidad” actual olvidó y dejó de lado su gloriosa historia llena de logros y conquistas del pasado, encubriendo y ocultando el accionar de ALL.
Ésta, ya no es “La Fraternidad” que supimos conseguir.

Hoy este sindicato avala las intenciones de los coreanos quienes quieren llenarnos de su material ferroviario de descarte de más de 15 años en desuso, que venderían a la Argentina, además de traer su mano de obra que llenaría las vías de nuestro país.

Buenos Aires, 22 de febrero de 2013
Martín Rodríguez
Presidente a Nivel Nacional de A.F.AR.DE.
ASOCIACIÓN FERROVIARIOS ARGENTINOS DESOCUPADOS

PARECE QUE DESDE EL MINISTERIO DE INDUSTRIA VAN POR LA FABRICACIÓN DE RIELES


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La Ministra de Industria de la Nación, Débora Giorgi, estuvo reunida con las autoridades de la empresa Laminados Industriales que se encuentra radicada en la localidad de Villa Constitución (Provincia de Santa Fe) y se definió que sería la encargada de fabricar rieles ferroviarios para finales del año 2014, con vistas al plan de renovación de la red ferroviaria.

Según información del Ministerio de Industria, la empresa Laminados Industriales invertirá un total de 500 millones de pesos en tres fases para comenzar a fabricar vías férreas y perfiles de acero, lo que hará que el país pueda ahorrarse importaciones de este rubro por un valor estimado de 200 millones de dólares.

Asimismo, la iniciativa hará que se generen alrededor de 250 nuevos puestos de trabajo, viéndose favorecida la zona de Villa Constitución y alrededores.


Paraná Metal. Según informa Agencia Fe "La titular de Industria visitó también durante la jornada de ayer la planta industrial de Paraná Metal, ubicada en la misma ciudad, donde los directivos de la empresa adelantaron que, a mitad de año, comenzarán a fabricar fijaciones para durmientes de vías ferroviarias".

"Estas iniciativas se enmarcan en el plan de sustitución de importaciones y desarrollo de proveedores para la red ferroviaria nacional que estamos llevando adelante desde el ministerio de Industria para recuperar nuestra soberanía productiva", afirmó la ministra Giorgi.

En noviembre pasado, la presidenta Cristina Fernández había inaugurado por teleconferencia una ampliación de la planta de Laminados industriales que le permitió a esa empresa comenzar a fabricar productos siderúrgicos planos, en lo que fue la primera fase del nuevo emprendimiento.

De concretarse esta iniciativa hará que comience a florecer nuevamente la industria ferroviaria y las que se dedican a fabricar insumos que ésta requiere.

Pensemos que si el Estado Nacional verdaderamente tiene pensado la rehabilitación del sistema ferroviario argentino, necesitará elementos ferroviarios en cantidad que deberán ser, en lo posible, fabricados en el país.

Aunque tarde, vemos muy positiva la iniciativa de la Ministra de Industria de fabricar en el país vías férreas, porque la infraestructura de vía es lo esencial para la recuperación del sistema de transporte ferroviario.

Esperemos que esta no sea sólo una promesa más en un año electoral, que después se pierda en algún cajón gubernamental. El país necesita cuanto antes de buenos servicios ferroviarios ya que son parte de esencial de la recuperación nacional.

A UN AÑO DE LA MASACRE DE ONCE


CARTAS DE LECTORES

Señor Director de Crónica Ferroviaria:

Concesionados porque no son privatizados. Los ferrocarriles privados fueron en tiempos de los ingleses y franceses (en menor medida) dueños de la infraestructura. Hoy estas son concesiones que le dio el Estado a un privado, es decir, les alquiló la infraestructura ferroviaria.

Por ese alquiler deberían pagar un canon, pero al contrario, no lo pagan, el Estado les da un subsidio: es como un alquiler al revés. Ese es el gran negocio de la “oligarquía al progresismo a la violeta”.

La comparación de estos dos “procesos” nos muestra una “regresión”.

Dando a este término su significación general, esto es, la de retorno desde una Argentina “progresista a la violeta” hacia la “oligarquía”, que utiliza la “represión” adaptando la historia del “relato” y el “modelo”, subordinado al enriquecimiento sin límite de la gestión gubernamental.


Hablamos de “regresión” del “modelo progresista a la violeta”, en la impunidad del saqueo en beneficio de los que en la gestión gubernamental aumentan su patrimonio 20, 30 veces y más, encubriendo su accionar como los tantos otros desastres ferroviarios anteriores y posteriores.

En la época del “reparto” por parte de aquellos exponentes de la “oligarquía”, la eliminación de los “aborígenes” era lo esencial, como actualmente de la “ciudadanía – aborigen”, que va siendo eliminada por quienes han reemplazado a la irreductible “oligarquía”, donde la realidad nos demostraba que este ferrocarril colapsaba, cada día era peor, que los concesionarios se habían cartelizado primero y que luego habían formado un trust con el propio Estado a través de Ugofe (Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia), asociación entre el Estado y los concesionarios. Era una manera de raptar al Estado, asociándolo, para apropiarse de todos los servicios ferroviarios concesionados.

Es decir, el “patrimonio” de la irreductible “oligarquía”, anterior, ha pasado a manos de la actual “oligarquía” reemplazando a los anteriores “aborígenes” por la “ciudadanía” en éste “modelo progresista a la violeta” y su “relato” de confrontación.
Ing. Osvaldo Buscaya   

MULTITUDINARIO ACTO EN PLAZA DE MAYO PARA RECORDAR LA TRAGEDIA FERROVIARIA


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Adolfo Pérez Esquivel, premio Nobel de la Paz, abrió el acto con un discurso. Luego participaron los familiares de las víctimas y personalidades públicas.

En un acto masivo en Plaza de Mayo, con la conducción de Ernesto Tenembaun y Gabriela Rádice, el premio Nobel de la Paz, Adolfo Pérez Esquivel hizo referencia a los sucesos del 22 de febrero de 2012.

Allí, el defensor de la no violencia afirmó: "El silencio nos lleva a la impunidad".

Y atribuyó lo ocurrido a principios del año pasado a la "desidia".

Según el premio Nobel de la Paz, "esto afecta a todo el pueblo argentino".



"Para muchos era una tragedia anunciada. Y esta condena anunciada está en el informe de la Auditoría de la Nación, presentada en el parlamento argentino", agregó.

En otra de las frases, Pérez Esquivel afirmó que el hecho tiene que sentar precedentes: "Día a día tenemos que construir un país mejor".

"Lo otro que tenemos que reclamar es la nulidad total y absoluta de las concesiones ferroviarias", finalizó.


Después de sus palabras llegó el turno de los familiares de las víctimas y de diferentes personalidades públicas, entre ellas periodistas, cantantes y actores.

Algunos de los que dejaron su testimonio a través de un video fueron Emmanuel Horvilleur, cantante de Illya Kuriaki y el director de cine Juan José Campanella.

También lo hicieron el papá de Uma, la beba de seis meses de gestación que falleció con su mamá, y María Luján Rey y Paolo Menghini, padres de Lucas.

"Este acto no es una victoria, no tendría que haber existido", dijeron los padres de Lucas. "Los corruptos son corruptos, los cómplices son cómplices", leyeron como parte de un documento de todos los familiares.

Cabe recordar que Lucas estuvo varias horas desaparecido hasta que lo encontraron aplastado entre dos vagones cuando prácticamente habían dado por finalizadas las tareas de rescate.

Los "abucheos" llegaron cuando se nombró a la presidenta Cristina Fernández de Kirchner, al asegurar que "la masacre de inocentes no sólo es un momento triste", como dijo la mandataria en un acto del día previo al aniversario donde se refirió al hecho.

"Anoche la Presidenta se acordó de nosotros con un mensaje más hiriente que el propio silencio. Un abrazo solidario tardío, la masacre es producto de la inacción de su propio gobierno", relataba el documento.

"Los asesinos de escritorio hicieron que se perdieran 51 seres irrepetibles. Justicia", finalizaron. IProfesional

QUÉ DIJERON LOS GREMIO FERROVIARIOS

Rubén Sobrero , jefe gremial de la línea Sarmiento. "La reacción [de Cristina Kirchner] fue una fantochada. Se acordó un poquito tarde. Claro, es muy complicado explicar por qué no hicieron nada en los últimos nueve años."

Edgardo Reynoso, delegado de la línea Sarmiento."La tragedia de Once fue una profecía autocumplida. La situación del Sarmiento sigue siendo absolutamente crítica. Y no es aislada. De las 24 formaciones que deberían estar funcionando, sólo andan 9. Todo el sistema ferroviario está en crisis. El Estado tiene que dejar de ser el socio bobo que pone y pone para que todo se lo lleven los consorcios que vienen saqueando el sistema ferroviario. No hubo soluciones de fondo, sólo parches."

Omar Maturano, La Fraternidad (maquinistas)."Creemos en la democracia y en la Justicia subordinándonos a sus dictámenes, y brindando nuestro testimonio profesional y técnico, no sólo en la defensa de nuestro compañero Marcos Córdoba, sino también para arrojar luz sobre cómo ocurrieron los hechos."LaNación

FERROBAIRES: EN LOS ÚLTIMOS 14 AÑOS BAJÓ MÁS DE UN 50% LA CANTIDAD DE PASAJEROS TRANSPORTADOS


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El dato surge un análisis realizado desde el FAP, junto a la ONG Salvemos al Tren, quienes denunciaron la precaria y alarmante situación de la empresa bonaerense. Aseguran que tiene un déficit de 382 millones de pesos.

“Hoy avanzar significa volver a tener lo que tuvimos hace más de 15 años”. Con estas palabras, el ingeniero Norberto Rosendo, presidente de la ONG Salvemos al Tren dio cuenta de la realidad de la empresa Ferrobaires.

Fue convocado por el diputado Alfredo Lazzeretti (FAP), quien presentó un pormenorizado análisis de la situación. Con números estrictos, dieron cuenta que a principio de los años 90 había más servicios, más coches y más kilómetros de vía que ahora.

“Creemos en una empresa pública”, sostuvo Ricardo Vago, diputado del Partido Socialista en el FAP y presidente de la Comisión de Transporte, quien este miércoles participó de la conferencia donde también estuvo Pablo Farías, diputado del GEN en el Frente Amplio Progresista.


Bajo esa premisa, fue presentado el trabajo de análisis y diagnóstico de la situación de Ferrobaires, una empresa que depende del gobierno de Buenos Aires. “Esta realidad de Ferrobaires nos duele, y en el estado actual de funcionamiento, causa un perjuicio importante a los ciudadanos bonaerenses. Por eso, trabajamos en conexión con la Comisión Nacional Salvemos al Tren, y respaldamos la propuesta que está llevando adelante para tratar de recuperar la empresa”, indicó Lazzeretti. “Nuestro mensaje -sumó- es defender al tren”.

El legislador del PS dentro del Frente Amplio Progresista introdujo: “La empresa Ferrocarriles Argentinos, en la década del 70, mantenía 24 servicios diarios, entre Mar del Plata y Plaza Constitución. En los 90 había 10 servicios diarios y refuerzos en los momentos pico. Hoy Ferrobaires acaba de cancelar el servicio diario que tenía las mañanas y tenemos menos de un tren por día”.

A su turno, Vago dio algunos detalles: “En 1997 se transportaron -según datos oficiales- 2.500.000 pasajeros, hoy el número ronda los 900 mil, lo que quiere decir que el número disminuyó más de un 50 por ciento”.

En relación a los servicios, relató que actualmente salen 26 servicios semanales desde las distintas estaciones. “Por día, no llegan a salir cuatro trenes”, apuntó. En total cada semana, se recorren, ida y vuelta, 20.800 kilómetros. “En 1999, a Mar del Plata se despachaban 13 trenes en un solo día. Hoy hay seis servicios semanales”, indicó preocupado.

En relación al presupuesto de Ferrobaires -con números previos a la suspensión del servicio diario a Mar del Plata- indicó que la recaudación por boletos vendidos es de 44 millones de pesos: “No llega al 10 por ciento del gasto”, aseguró. El total previsto es de 427 millones de pesos: casi el 70 por ciento (351 millones) se va en sueldos. De esta manera queda evidenciado el déficit: 382 millones de pesos, comparables con el funcionamiento de dos hospitales de 160 camas, según Vago.

Un párrafo aparte tuvo el personal de la empresa. “En 1993, cuando se traslada por ley a la provincia, había 1300 personas. El número se mantuvo hasta el 2006, cuando se produjo el primer salto a 1800 personas (300 temporarios)”. En el último presupuesto, consta el ingreso de 600 personas más a planta permanente. El total, asciende hoy a 2700 empleados.

Al abordar la situación de los coches, Vago relató que visitaron Kilómetro 4, allí se emplazan los talleres de reparación de los trenes. “De los más de 200 empleados que son asignados a este lugar, sólo encontramos 14 personas cumpliendo tareas”, indicó.

Informes oficiales, señaló, indican que de las 81 locomotoras recibidas por Ferrocarriles Argentinos, sólo están operativas diez y en reparación hay ocho. De los 507 coches recibidos, sólo 84 están activos. ¿Qué tenemos?, se preguntó Vago. “Menos servicios en cantidad y calidad, más gasto, más personal, y lamentablemente también, peor servicio”.

UNA PROPUESTA

A partir de allí, Vago marcó la importancia de acercar propuestas a la sociedad “con calidad técnica y conocimiento”. Enseguida, le dio paso a Rosendo. “La Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial -sostuvo- dice que necesitan 963 millones de pesos. Nosotros decimos que con 466 millones se puede hacer lo mismo: dar al menos el mismo servicio que teníamos en los 90”.

Dijo que es necesario cambiar la tecnología: “Que podamos hacer en el país y que podamos correr con las vías que tenemos. Ningún disparate como tren bala o los Talgo”, aclaró.

“Para la totalidad de la Unidad Ejecutora, se necesitaría disponer de 118 vehículos, los cuales -entre reparación y compra- tendrían un presupuesto de 466 millones de pesos”.

Citó algunos ejemplos, a modo de comparación, para ver “que es completamente racional hacerlo”. Aclaró que beneficiaría a 10 millones de personas, y expresó: “La repavimentación de la ruta 40 va a costar 500 millones de pesos, y podría beneficiar a 1,75 millones de personas. La repavimentación de la ruta 6, en la Provincia de Buenos Aires, va a costar 1.100 millones de pesos: en el mejor de los casos le va a cambiar la vida a 7 millones de personas”.

“Para la actual demanda que tiene Mar del Plata -Constitución, con diez trenes por día tendría que andar muy bien. Estaríamos así entre 18 y 20 mil personas por día”, apuntó y dijo que además se transportarían unos mil automóviles.

“Esto sería volver a los servicios que teníamos en 1993, sin poner un solo peso en reparación de vías. La propuesta consiste en pasar, en periodo de invierno a coches motores. No comprándolos en España a precio nuevo cuando son chatarra. Sino que hay que ir a Córdoba y pedir a los fabricantes nuestros los seis coches motores que necesitamos, y concentrar en verano el transporte en trenes pesados, para 900 o mil pasajeros”, especificó luego.Fuente: El Atlántico

Los trenes de Ferrobaires, peloteados por la corrupción desde hace décadas. (Foto Diego Izquierdo)

SUSTO EN UN TREN DE PASAJEROS DE LA LÍNEA MITRE A UN AÑO DE LA TRAGEDIA


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Una formación del un servicio de la Línea Mitre tuvo que ser evacuada este viernes a la tarde a metros de la estación Drago a la altura del barrio porteño de Belgrano. "Salía humo negro del primer vagón", relató un pasajero a ámbito.com. Según pudo saber este medio, otras personas vieron fuego en la formación.

El desperfecto del tren del ramal que se dirigía a Suárez ocurrió el mismo día en que se cumple el primer aniversario de la tragedia de Once donde murieron 51 personas y otras 700 resultaron heridas.

Foto archivo

La evacuación generó indignación entre los presentes que recordaron lo ocurrido un año atrás en la estación terminal del servicio de la línea Sarmiento. Según pudo saber este medio en principio no habría heridos.

Desde la empresa señalaron a través de un comunicado que "el incidente se trató de una caja recalentada en una formación que se dirigía a Suárez". En el comunicado de prensa advirtieron que "se generó humo, pero no llamas". En tanto, la formación fue removida vacía hacia el depósito en José León Suárez.Ámbito.com

"LO MATÓ LA DEFENSA DE LOS NEGOCIOS” DE LA UNIÓN FERROVIARIA


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Eso dijo una de las querellas en el reinicio de los alegatos del juicio por el crimen del militante del partido Obrero. Pedirán las penas máximas para los imputados.

Una de las querellas del juicio por el homicidio de Mariano Ferreyra afirmó este viernes que "se trató de un crimen político contra la clase obrera" y que al militante del PO "lo mató la defensa de los negocios" de la Unión Ferroviaria (UF).

"Se trató de un crimen político contra la clase obrera", dijo la abogada Claudia Ferrero en su alegato como representante de Elsa Rodríguez y Nelson Aguirre, las dos personas que resultaron heridas de bala el 20 de octubre de 2010, cuando ocurrieron los hechos que se ventilan.


El alegato de esta querella y de otra abogada, María del Carmen Verdú, de la Coordinadora contra la Represión Policial e Institucional (Correpi), ante el Tribunal Oral 21, se extenderá durante toda la jornada. En el final de la exposición, pedirán las penas máximas, según anticiparon.

La abogada Ferrero afirmó que una cooperativa, integrada por familiares y amigos del procesado titular de la UF José Pedraza, era "la principal contratista de (la Unidad de Gestión Operativa Ferroviaria de Emergencia) UGOFE".

Hizo referencia al " poder de Pedraza en las decisiones" relacionadas con la contratación de personal, al explicar que "el ingreso respondía al manejo arbitrario de la Unión Ferroviaria".

"Fue un crimen para detener el movimiento de los tercerizados" y "para mantener el poder" de Pedraza y su segundo, Juan Carlos Fernández, que también está siendo juzgada, sostuvo Ferrero.

Días atrás, los abogados del Centro de Estudios Legales y Sociales (CELS), que representan a la familia de Ferreyra, acusaron a Pedraza de "instigador" y pidieron prisión perpetua para el sindicalista y otros acusados del juicio, entre ellos el barrabrava Cristian Favale y Gabriel Sánchez, como presuntos autores materiales del homicidio.MinutoUno.com

SAN JUAN Y MENDOZA ESTUDIARÁN CÓMO RECUPERAR EL TREN DE CARGAS


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Gioja, tras reunirse con el mendocino Pérez, dijo que harán un estudio este año para hacerle una propuesta a la Nación con el objetivo de reflotar el tren de cargas.

Durante la reunión en la que se firmó el cupo de mosto 2013 que encabezaron los gobernadores de San Juan, Mendoza, La Rioja y Catamarca, también se le dio un nuevo envión a la recuperación del tren de cargas San Juan-Mendoza, de la línea Belgrano. Según dijo José Luis Gioja a Tiempo de San Juan, primero se hará un proyecto conjunto con los mendocinos y luego se hará en base a este estudio –financiado por el CFI- una propuesta al Ministerio del Interior de la Nación. Gioja dijo que se persigue tener listo el estudio este mismo año. La meta es contrarrestar los costos del flete que afectan al desarrollo industrial.


Una de las cosas donde hay que trabajar y mucho es el transporte, indudablemente que el trasporte ferroviario es más barato que otros transportes, tenemos el Belgrano Cargas que nos sirve a todos y que es de esta región y vamos a trabajar en conjunto para presentar un plan provincial al ministerio del Interior para poder trabajar en conjunto y recuperarlo definitivamente”, aseguró Gioja.

“Va a ser una propuesta en conjunto con Mendoza, la idea es que se pueda hacer un proyecto que lo financie el CFI y obviamente que el refinanciamiento del Belgrano Cargas corre por cuenta de la Nación. Primero hay que hacer un buen cuadro de situación y después ver con qué cosas contamos y ponernos a trabajar”, concluyó el Gobernador. 

Por su parte, el gobernador mendocino Francisco Pérez, dijo que "el problema del flete encarece los costos entre un 7 y un 11%, por eso creemos que el tren de cargas será de una gran ayuda".

Gioja ya le había expuesto a fines de enero último al ministro del Interior, Florencio Randazzo, sobre la necesidad de reactivar el ferrocarril no sólo de carga sino también de pasajeros.Tiempo de San Juan