11 de septiembre de 2012

DELÉGASE REPRESENTACIÓN DEL PODER EJECUTIVO NACIONAL (P.E.N.)


ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Mediante Decreto Nro. 1623/2012 del Poder Ejecutivo Nacional de fecha 05 de Septiembre de 2012, publicada en el Boletín Oficial Nro. 32.478 de fecha 11/09/2012, se delega en el señor Ministro del Interior y Transporte o en la persona a quien éste designe, al representación del Poder Ejecutivo Nacional en las Asambleas Ordinarias y Extraordinarias de Administración de Infraestructuras Ferroviarias Sociedad del Estado (ADIFSE) y de la Operadora Ferroviaria Sociedad del Estado (SOFSE)

Ministro del Interior y Transporte, señor Florencio Randazzo

MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE

Decreto 1623/2012

Delégase representación del Poder Ejecutivo Nacional.

Bs. As., 5/9/2012

VISTO el Expediente Nº S02:0011437/2012 del Registro del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, la Ley Nº 26.352, el Decreto Nº 874 de fecha 6 de junio de 2012, el Decreto Nº 875 de fecha 6 de junio de 2012 y el Decreto Nº 752 de fecha 6 de mayo de 2008, y CONSIDERANDO:

Que la Ley Nº 26.352 introduce el concepto de separación horizontal del sistema ferroviario, diferenciando la gestión de la infraestructura ferroviaria de la operación de los servicios de transporte de pasajeros y de cargas.

Que para ello el ESTADO NACIONAL asume la responsabilidad de generar las condiciones para el establecimiento definitivo del sistema, creando DOS (2) Sociedades del Estado, bajo el régimen de la Ley Nº 20.705, disposiciones pertinentes de la Ley Nº 19.550 (T.O. 1984) y sus modificatorias y las normas de los respectivos estatutos.

Que por el artículo 2° de la Ley Nº 26.352, se crea la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO, la que tiene a su cargo la administración de la infraestructura ferroviaria actual, la que se construya en el futuro, su mantenimiento y la gestión de los sistemas de control de circulación de trenes.

Que por el artículo 7° de la citada Ley, se crea la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, estipulando entre sus competencias la prestación de los servicios de transporte ferroviario tanto de cargas como de pasajeros, en todas sus formas, que le sean asignados, incluyendo el mantenimiento del material rodante.

Que el Decreto Nº 874 del 6 de junio de 2012 dispone en el artículo 2° la sustitución del artículo 17 de la Ley de Ministerios (texto ordenado por Decreto Nº 438/92) y modificatorias, fijando entre las competencias del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE la de asistir al Presidente de la Nación, y al Jefe de Gabinete de Ministros, en todo lo concerniente al Transporte.

Que el Decreto Nº 875 del 6 de junio de 2012 dispuso en la planilla Anexa al artículo 4°, entre los objetivos de la SUBSECRETARIA DE TRANSPORTE FERROVIARIO de la SECRETARIA DE TRANSPORTE del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE, el de ejercer las facultades de supervisión respecto del funcionamiento de la ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y de la SOCIEDAD OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

Que el artículo 9° del Decreto Nº 752 del 6 de mayo de 2008 delega en el MINISTRO  DE PLANIFICACION FEDERAL, INVERSION PUBLICA Y SERVICIOS la representación del PODER EJECUTIVO NACIONAL en las asambleas ordinarias y extraordinarias de ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y de la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.

Que resulta necesario otorgar al MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE la representación del PODER EJECUTIVO NACIONAL en las asambleas ordinarias y extraordinarias de ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y de la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO, por encontrarse ambas en la órbita de dicho Ministerio.

Que la DIRECCION GENERAL DE ASUNTOS JURIDICOS del MINISTERIO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE ha tomado la intervención de su competencia.

Que la presente medida se dicta en uso de las atribuciones conferidas por el artículo 99, inciso 1 de la CONSTITUCION NACIONAL.

Por ello,

LA PRESIDENTA DE LA NACION ARGENTINA
DECRETA:
Artículo 1° — Delégase en el señor MINISTRO DEL INTERIOR Y TRANSPORTE o en la persona a quien este designe, la representación del PODER EJECUTIVO NACIONAL en las asambleas ordinarias y extraordinarias de ADMINISTRACION DE INFRAESTRUCTURAS FERROVIARIAS SOCIEDAD DEL ESTADO y de la sociedad OPERADORA FERROVIARIA SOCIEDAD DEL ESTADO.
Art. 2° — Comuníquese, publíquese, dése a la DIRECCION NACIONAL DEL REGISTRO OFICIAL y archívese. — FERNANDEZ DE KIRCHNER. — Juan M. Abal Medina. — Aníbal F. Randazzo.

10 de septiembre de 2012

NO NOS OLVIDEMOS DE "EL GRAN CAPITÁN". LUCHEMOS TODOS POR SU PRONTA VUELTA



ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Los correntinos famosos no se olvidan. Piden por la vuelta del tren de pasajeros "El Gran Capitán" que unía Federico Lacroze con Posadas. 







NO NOS DEJEMOS SACAR LOS TRENES DE PASAJEROS. TENGAMOS MEMORIA Y NO OLVIDEMOS. QUE VUELVA "EL GRAN CAPITÁN", YA!!!!

AYER LA LÍNEA SARMIENTO ESTUVO INTERRUMPIDA POR MEDIDA DE FUERZA

ACTUALIDAD

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Ayer domingo, los servicios de pasajeros entre Liniers y Moreno de la Línea Sarmiento quedaron suspendidos, debido a una medida de fuerza de los guardas que pertenecen a la Unión Ferroviaria, debido a una agresión que sufriera uno de estos por pasajeros en la estación Liniers.

Debido a esta situación, la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT) tomó la resolución de colocar servicios de ómnibus para poder traslador a los usuarios del ferrocarril entre Líniers - Moreno y viceversa

Según el portal Soy Ferroviario de la Lista Bordó de la Unión Ferroviaria "Los Bandalos agredieron a un Guarda en servicio en la estacion Liniers, estos amenazaron la vida del trabajador y a usuarios con armas blancas. ante la falta de policias (SEGURIDAD) en el lugar se decidio, por los compañeros en forma de protesta, interrumpir el servicio por lo queda del día".



Pasos a nivel

El día sábado 8 de Septiembre pasado las barreras automáticas el paso a nivel de la calle Segurola de la Línea Sarmiento, sufrieron desperfectos por espacio de varias horas, lo que hizo que al mediodía el tráfico que quería trasponer dicho PAN no pudiera hacerlo normalmente, registrándose un embotellamiento infernal.

El banderillero que estaba en el lugar no daba abasto atender a los vehículos automotores para que estos pudieran trasponer las barreras bajas sin inconvenientes, y observando a la vez muy atentamente las aproximaciones de las formaciones ferroviarias.

Las nuevas autoridades de la UGO-MS van a tener que prestar mucha atención a estas anormalidades que son habituales en los pasos a nivel de dicha línea ferroviaria.

El accidente de todos los días

Hoy, lunes 10 de Septiembre, como no podía ser de otra manera, una formación de la Línea Sarmiento que circulaba en cercanías de estación Villa Luro con destino Moreno, tuvo un problema con el tercer riel, lo que ocasionó explosiones y una gran humareda, a los que los pasajeros, ya sensibilizados por los constantes problemas y accidentes que se viven en esa línea, quisieron bajar del tren apresuradamente hubo tumultos y algunos usuarios resultaron con heridas leves. Les servicios se efectúan con grandes demoras

30 DE AGOSTO DE 2012, 155 ANIVERSARIO DEL PRIMER SERVICIO PÚBLICO FERROVIARIO DE ARGENTINA


INFORME ESPECIAL

Por: COLECTIVO "LA CIGARRA" DE CONSTRUCCIÓN POLÍTICA Y SOCIAL (Para CRÓNICA FERROVIARIA)



Hoy ninguna política ferroviaria se puede concebir sin federalismo, integración y energía renovable. (Ver propuesta federal completa aquí)

Desde el Colectivo de construcción política y social La Cigarra, proponemos que este festejo por los 155 años del ferrocarril en Argentina, sea una oportunidad de reflexión y debate para comenzar a construir un nuevo ideario y proponer nuevos paradigmas del porqué, el qué y el cómo del ferrocarril, y es por esa razón les adjuntamos un documento sobre El Ferrocarril Público como motor de la Independencia y el federalismo; les sugerimos que lo lean y que se sumen al debate sobre el mismo a través de nuestro blog http://colectivolacigarra.com.ar/transporte/politica-ferroviaria/
 , nuestra página de Facebook http://www.facebook.com/ColectivoLaCigarra
 y en los foros que pudieran armarse al respecto de aquí en adelante, sean por la web o en reuniones de nuestra organización o de cualquier otra que considere de interés hacerlo.

Pero de esta Historia del Centralismo y la Dependencia (a través del ferrocarril), consideramos que, quizás, primero es conveniente que lean un breve racconto de los sucesos políticos y culturales sobre el querido (pero desintegrado) FERROCARRIL.

30 de Agosto de 1857: Se inaugura al servicio público el Ferrocarril del Oeste, construido con capitales argentinos y el apoyo del Banco de la Provincia de Buenos Aires.

30 de Septiembre de 1907: Emilio Mitre logra, en la medianoche del cierre del período legislativo, que los ferrocarriles ingleses continúen sin pagar impuestos ni tasas nacionales, municipales ni provinciales por 40 años más. Diría Scalabrini Ortiz "'son una inmensa tela de araña metálica donde está aprisionada la República".

1920-1922: Hipólito Yrigoyen sufre el ataque y hasta interpelaciones en Diputados por disponer fondos públicos para la construcción del ferrocarril de Huaytiquina que ofrecería al Norte Argentino una salida directa al comercio exterior SIN PASAR POR BUENOS AIRES. En 1930 se suspendió la construcción de ese ferrocarril. La retomó Perón en 1946 y se inauguró en 1948 como la última obra ferroviaria completa de la Historia Argentina hasta hoy día (Es el C14, el Tren a las Nubes).

1940: Raúl Scalabrini Ortiz publica “Historia de los Ferrocarriles Argentinos” acumulando todas sus investigaciones al respecto. Nace, culturalmente, el porqué deberíamos nacionalizarlos.

1ero de Marzo de 1948: Juan Domingo Perón firma la compra de los ferrocarriles de propiedad inglesa (Otros, franceses, argentinos y provinciales, fueron siendo nacionalizados en etapas anteriores y posteriores). El gran sueño nace con el gen de la traición: Los gerentes principales, hasta el día de hoy, pertenecieron mayormente a las 4 líneas inglesas de trocha ancha (Roca, Mitre, San Martín y Sarmiento), continuando el odio visceral hacia los ferrocarriles originales del Estado, especialmente, los de trocha angosta y media.

El 13 de Julio de 1956, los medios de prensa de todo el país acusan de ser "apenas" un mozo de café al más creativo de los ingenieros ferroviarios del País, Pedro Saccaggio (reconocido internacionalmente como pionero), para que el Pueblo descrea de la capacidad de construir material ferroviario. Descontinuán la fabricación de 683 locomotoras en Liniers y Mendoza e importan 400 mediante un crédito de la banca internacional.

En 1961 el Ministro Alsogaray (del gobierno de Arturo Frondizi), viaja a Estados Unidos a contratar al General de División de Logística Thomas W Larkin, ex mano derecha de Eisenhouer en la toma de Alemania, para que diseñe el Plan Nacional de Transportes. Ese plan propone eliminar el 36% de la red ferroviaria (fundamentalmente la que no había sido inglesa de trocha ancha), desestructurar la construcción de caminos, y no incentivar a los pequeños puertos y flotas del Paraná y el Uruguay.

La Dictadura de 1967 a 1981 despide a 60.000 trabajadores ferroviarios (Ingenieros, técnicos, especialistas, peones), levanta  10.000 km de vías y clausura 1000 de las 2400 estaciones (Es decir, 1.000 centros de logística territorial).

El Presidente Raúl Alfonsín, al comienzo de su mandato, suspende casi todas las obras ferroviarias en marcha, desfinancia la carrera de post grado en ingeniería ferroviaria (UBA), y ya plantea la privatización parcial o total de los ferrocarriles.

El Presidente Menem, contrario a todo lo prometido, profundiza el desfinanciamiento ferroviario y sanciona una ley ferroviaria (Vigente a 2012), en la que con solo resoluciones o decretos, podrán definirse las acciones ferroviarias. Levanta miles de kilómetros abandonados, y abandona otros miles. Cancela los servicios de pasajeros, a excepción de los del Gran Buenos Aires, que son tomados por empresas de colectivos y grandes constructoras. Los ferrocarriles de carga se convierten an herramienta logística del patio trasero de unas pocas empresas, relegando la oportunidad de transporte a miles de cargadores.

Desde 2003 los Kirchner, con su discurso y promesas, tuvieron su cuota en recuperar el ideario de que necesitamos al ferrocarril y que debe ser nacional pero, su casi década de gobierno acontramano del discurso, consolidó la continuidad de los empresarios privados sobre el ferrocarril y potenció el subsidio como método para sostener las concesiones y los gerenciamientos ferroviarios. Tres hechos cambiaron algo el timón: El enojo de los pasajeros del Roca en Constitución llevó  crear ADIF y SOFSE, empresas del Estado que casi no actúan y que contienen en ellas a las viejas contradicciones de viejos técnicos e intereses inmobiliarios; el asesinato de Mariano Ferreyra, que desenmascaró la trama sindical-patronal-Estado e hizo que se formalizaran miles de puestos de trabajo tercerizados; y el choque de un tren en Once con 51 muertos y 705 heridos a causa de deficiencias permanentes en los frenos y equipos de ese tren y todos los otros de TBA.

El Ferrocarril Público como motor de la independencia y el federalismo

Nacimos un poco tarde a la era ferroviaria, pero ya con las zonceras que afirmarían la dependencia:

En 1857, la distancia entre los rieles del Ferrocarril Oeste la condicionaron al ancho de la locomotora que habían podido conseguir, La Porteña1.

Hoy, en 2012, Mendoza inaugura un tranvía agregando una tercera medida entre rieles en la Ciudad, porque estaban baratos unos coches viejos que consiguieron.

En el principio de los 155 años del ferrocarril en Argentina, cada ciudad, provincia o la Nación misma, hizo su tranvía o ferrocarril con las medidas que le vinieron en gana. Se multiplicaron los ramales ferroviarios y hasta el subte de Buenos Aires, con una misma trocha, sufre su incompatibilidad interna. Cada ramal que tenía medidas distintas era un ramal más que no se iba a integrar ni a la red ni al territorio.

La zoncera se viste de pragmatismo, pero no es más que la ratificación de la dependencia.

En estos 22 años en que vivimos el olvido del ferrocarril, el Mundo cambió, así como también cambiaron los paradigmas. El ferrocarril es una opción energética, de menor impacto ambiental y de menor accidentabilidad.

Necesitamos el ferrocarril para llegar a cada pueblo, a cada rincón .... (Ver propuesta completa en

AUTORIDADES DE SEGUNDO RANGO DE LA SOFSE REALIZARON JORNADA DE TRABAJO EN ENTRE RÍOS


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El pasado 30 y 31 de agosto, autoridades de la Operadora Ferroviaria del Estado- SOFSE- viajaron a Entre Ríos para encabezar una extensa jornada de trabajo con funcionarios provinciales, en la cual se establecieron futuras acciones en conjunto, además de recorrer y constatar el estado general de las estaciones Concepción del Uruguay, Basavilbaso, Nogoyá, Crespo y Paraná.

Participaron del encuentro en la sede del gobierno provincial, el Asesor de Presidencia, Dr. Francisco Lucero acompañado por el Asesor, Dr. Conrado Carrasco Quintana; el Gerente de Asuntos Jurídicos, Dr. Fernando Reynoso y el Gerente de Explotación, Ing. Miguel Fernández, junto al Ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios de Entre Ríos, Ing. Juan Javier García, el Fiscal de Estado, Dr. Julio César Rodríguez Signes y el titular de la Unidad Ejecutora Ferroviaria de Entre Ríos (UEFER), Sr. Carlos Molina.



Al finalizar la reunión los funcionarios destacaron los avances logrados y expresaron que se continuaran con las gestiones necesarias de control referidas a la infraestructura, el material rodante y el área administrativa de la UEFER.

Como puntapié inicial de las actividades conjuntas, se realizó un viaje en la unidad Tecnotren entre las estaciones de Colonia Avellaneda y Ramón A. Parera.

Esperemos que estas autoridades de segundo rango de la empresa estatal SOFSE que hayan realizado un viaje en el vehículo ferroviario fabricado por la empresa Tecnotren, hayan tomado debida nota de si el mismo cumple con las funciones específicas de seguridad que se necesita para la correcta prestación de los servicios.

LLAMADO A CONCURSO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL PARA LA UGOFE LÍNEA SAN MARTÍN PARA LA ADQUISICIÓN DE REPUESTOS DE USO FERROVIARIO


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA



Mediante Boletín Oficial del día 10 de Septiembre de 2012, se publica Llamado a Concurso de Precios Nacional e Internacional Nros. 433 y 434 para la UGOFE Línea San Martín para la adquisición de repuestos de uso ferroviario.

U.G.O.F.E. S.A. LINEA SAN MARTIN
CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 433
OBJETO: Adquisición de repuestos para material rodante.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551 y por el Decreto Nº 1600/2002.
Monto estimado: $ 130.000


U.G.O.F.E. S.A. LINEA SAN MARTIN
CONCURSO PRIVADO DE PRECIOS
NACIONAL E INTERNACIONAL Nº 434
OBJETO: Adquisición de repuestos para señalamiento.
Marco: Contratación sujeta al Régimen de Compre Trabajo Argentino instituido por la Ley Nº 25.551 y por el Decreto Nº 1600/2002.
Monto estimado: $ 175.500

NOVEDADES DE REPARACIONES EN LA UGOFE SAN MARTÍN


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Infoma la UGOFE Línea San Martín que el cruce a nivel de la intersección de Cabrera y las vías del ferrocarril San Martín ha sido reabierto al tráfico luego de que fuera sometido a un proceso de renovación integral.

El mejoramiento del paso, ubicado en el kilómetro 7,594 -entre las estaciones de Palermo y Chacarita-, tuvo por objeto permitir una coexistencia adecuada entre autos, transeúntes y ferrocarriles.

Cruce renovado totalmente


Trabajos
Renovación de rieles y durmientes
Ajuste de la geometría de vías
Readecuación de calzada de losetas premoldeadas
Actualización de entornos

UGOFE LÍNEA ROCA: PPUESTA EN VALOR DEL EDIFICIO DEL TALLERES REMEDIOS DE ESCALADA


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La estructura de los techos del edificio principal de los talleres de Remedios de Escalada está siendo reparada por la Gerencia de Obras e Ingeniería de la Línea Roca.

Los trabajos, que se realizan como parte de la puesta en valor de las instalaciones que se producen en varias dependencias a lo largo del tendido, permitirán evitar las filtraciones y mantener en óptimas condiciones la fisonomía del edificio histórico.


Se realizan

Retiro de los techos antiguos
Recambio integral de las chapas, cumbreras, canaletas y embudos
Colocación de claraboyas
Clavaderas y babetas nuevas
Impermeabilización hidrófuga bajo chapa
Reparación de revoques, rajaduras y retiro de tanques
Pintura impermeabilizante en cargas
Reposición de membranas asfálticas
Acondicionamiento de solado del primer piso

UGOFE LÍNEA ROCA: SALA DE CAMBISTAS


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La sala de cambistas ubicada en los talleres de Remedios de Escalada ha sido sometida a un proceso de mejoramiento integral por parte del personal de la Gerencia de Obras e Ingeniería de la Línea Roca.

Los trabajos tuvieron como meta mejorar las condiciones de confort del espacio donde los colaboradores desempeñan sus tareas y realizan sus descansos.

Espacio mejorado

Tareas

Acondicionamiento de las mamposterías
Reparación de las aberturas
Instalación de nuevos sanitarios
Adecuación de los tendidos eléctricos
Pintura general
Ampliación de los espacios

UGOFE LÍNEA ROCA: AUTOMATIZACIÓN DE BARRERA ERAZCANO


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

La barrera del paso a nivel Erazcano, ubicada entre Temperley y Mármol, está siendo instalada por la Gerencia de Obras e Ingeniería de la Línea Roca como parte del proceso de elevación de los niveles de seguridad en cruces a nivel que lleva adelante UGOFE en toda la traza.

Erazcano automatizada

La colocación -que se produce en la progresiva 18.984 del ramal Bosques por Vía Temperley- permitirá que el traslado de peatones y vehículos entre el oeste y este de la localidad se realice de modo más seguro.

Instalación

Instalación de barrera
Construcción de abrigo de lógica de control
Cámaras de interconexión
Tendido de cableado
Mímicos en cabinas de señales

UGOFE LÍNEA ROCA: DEPÓSITO DE ALMACENES


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

El depósito de almacenes -ex taller de soldadura- de Remedios de Escalada está siendo readecuado por la Gerencia de Obras e Ingeniería como parte del proceso de puesta en valor del espacio de talleres que la compañía realiza.

El sector, que se utiliza para acopiar el material indispensable para el desarrollo de las tareas de recuperación y mantenimiento del material rodante, está siendo intervenido en su techo, su piso y su estructura.

Puesta en valor de almacenes

Obras

Techos
Retiro de los antiguos techos
Reparación, arenado y pintura de las estructuras existentes
Recambio integral de las chapas
Colocación de policarbonatos en lugar de vidrios
Adecuación de los desagües
Renovación de la zinguería y pintura

Pisos
Demolición de los suelos preexistentes
Construcción de pisos nuevos de hormigón doble armadura

Pintura
Demarcación
Estructura
Albañilería
Colocación de 3 portones de acceso
Cerramiento general de vanos en desuso
Carpintería
Adecuación de entornos

UGOFE LÍNEA ROCA: SUBESTACIÓN TEMPERLEY, VISITA GUIADA


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Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Un contingente de alumnos de la Facultad de Ingeniería de la Universidad de Buenos Aires ha realizado una visita a la Subestación Temperley de la Línea Roca como parte del desarrollo de la especialización en Ingeniería Ferroviaria.

Visita a subestación

El objetivo del recorrido fue conocer prácticamente –guiados por los técnicos especializados de UGOFE- el funcionamiento de la subestación y la acción forma parte de las acciones de Responsabilidad Social Empresaria que la compañía lleva adelante desde el Área de Relaciones con la Comunidad dependiente de la Gerencia de Relaciones Institucionales.

CHILE PONE SUSPENSO A LA DEFINICIÓN DEL PROYECTO PARA REACTIVAR EL TRASANDINO


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Argentina ya aprobó la iniciativa pero los técnicos chilenos postergaron su decisión para el 2 de octubre. La propuesta fue impulsada por Cristina y Piñera en marzo. Implica una inversión privada de 3.000 millones de dólares.

Un final con suspenso tiene otra vez el sueño de construir un tren en la montaña mendocina que ocupe el lugar del viejo Trasandino.

El megaproyecto para unir Argentina y Chile a través de un ferrocarril de cargas fue impulsado por los presidentes de ambos países en marzo y estaba cerca de su definición, pero la semana pasada los técnicos chilenos pidieron ampliar la etapa de evaluación 15 días más, porque no están totalmente convencidos de su conveniencia.



De este lado de la frontera, en cambio, el proyecto ya está aprobado por la Secretaría de Transportes de la Nación, Cancillería y el Ministerio de Infraestructura. Pero como es una iniciativa de los dos países, los argentinos deberán esperar a que se decidan del otro lado. Así lo indicó el ministro de Infraestructura de la provincia, Rolando Baldasso.



"En todo lo que es el esquema argentino hay un OK al proyecto. Pero los técnicos chilenos del área de concesiones tienen dudas sobre los beneficios para ellos. Algunos dicen que sí los tiene y otros que no", reconoció Baldasso, quien participó días atrás de reuniones sobre el tema en Chile y Buenos Aires.

La empresa interesada en la construcción del nuevo Trasandino es la Corporación América, de la familia Eurnekian, que bautizó el proyecto como Corredor Bioceánico Aconcagua, tras adquirir los derechos de su antecesora Tecnicagua, que fracasó en el intento.

Corporación América está asociada a otras empresas para el emprendimiento: Empresas Navieras de Chile, Mitsubishi Corporation de Japón, Geodata de Italia y Contreras Hermanos de Argentina. Quiere construir un tren entre Luján de Cuyo y la localidad chilena de Los Andes cuyo recorrido total sería de 204 kilómetros, e incluiría un túnel de baja altura de 52 kilómetros de extensión.

El tren operaría los 365 días del año, es decir, no sufriría el problema del transporte terrestre en el paso Cristo Redentor, que por la nieve se paraliza cada invierno. Los empresarios calculan que este sistema podría trasladar hasta 77 millones de toneladas por año hasta el estratégico puerto de Valparaíso.

La obra tendría 3 años de duración y está valuada en 3.000 millones de dólares. El financiamiento necesario lo conseguiría el privado de los organismos multilaterales de crédito, aunque ambos países serían garantes del emprendimiento, que además, deberá pasar por un proceso licitatorio.

Impulso y freno. El empujón a favor del Corredor Bioceánico Aconcagua se lo dieron los presidentes Cristina y Sebastián Piñera en marzo, durante una cumbre binacional realizada en Santiago que tuvo como objetivo principal la promoción de la "conectividad física" entre Argentina y Chile.

En los documentos finales de la cumbre, que Piñera y Cristina firmaron el 16 de marzo, se estableció un plazo de seis meses para que ambos países definieran la factibilidad técnica del proyecto.

Ese plazo vencía el 17 de este mes, pero en las reuniones que la semana pasada realizó el comité de técnicos que evalúa el proyecto saltaron las dudas del vecino país y finalmente la Cancillería chilena pidió a la argentina ampliar hasta el 2 de octubre el plazo para la presentación de los dictámenes.

El comité se denomina Ebifetra (Ente Binacional del tren Trasandino) y la presidencia está a cargo del propio gobernador Paco Pérez. Pero en su representación participó de los últimos encuentros el ministro Baldasso.

El funcionario mendocino señaló que los técnicos chilenos están evaluado aspectos diversos, que van desde las expropiaciones y el impacto social hasta el factor económico- financiero. En este sentido, Baldasso expresó que a principios de octubre Chile deberá decidir "si da o no aval al endeudamiento" que tomaría la Corporación América para construir el tren.

Un embajador optimista. A pesar de que en Chile mantienen el suspenso, el embajador de ese país en Argentina, Adolfo Zaldívar Larraín, dio señales positivas la semana pasada.

El diplomático participó del "Ciclo de corredores bioceánicos y pasos fronterizos" que coordinó en el Congreso Nacional el senador mendocino Adolfo Bermejo.

En ese ciclo, Hugo Eurnekian, vicepresidente de la Corporación América, difundió su proyecto. Y Zaldívar Larraín, cuando tomó la palabra, habló a su favor: "Si queremos entrar a la escena del mundo actual, Chile y Argentina tienen que prestar mucha atención a este proyecto y ser audaces".

En la conferencia no sólo se abordó el Trasandino, sino también otros proyectos de interés para Mendoza. Entre ellos, uno que también se charló en la cumbre de Cristina y Piñera: el paso Las Leñas.

Con plazos mucho menos precisos que el Trasandino, el cruce a Chile por San Rafael es analizado por otra comisión que se activó en marzo. "En octubre vamos a tener algunas conclusiones", prometió Baldasso. ElSol.com

LA PLATA: COMENZÓ LA CAMPAÑA POR LA REVALORIZACIÓN DE LA ESTACIÓN TOLOSA


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El referente vecinal Pablo 'Colo' Pérez, uno de los impulsores de la iniciativa, señaló que "pensamos en una puesta en valor integral que contemple toda el área de influencia del ferrocarril y que podría incluir también a todo el trazo de la vía hasta la calle 514".

Vecinos del barrio platense de Tolosa iniciaron su campaña para la recuperación y puesta en valor de la estación de trenes. Recorrieron el barrio sumando adhesiones para presentar en diversos estamentos una carpeta de archivo que será el resumen de todo lo reclamado desde el año 2003.

“Hemos recorrido el barrio e invitando a los vecinos a participar de este proyecto propositivo que pretende poner en valor nuestra histórica estación”, señaló Pablo Pérez, directivo de una institución tolosana e integrante de Iniciativa Ciudadana, quien junto a un numeroso grupo de tolosanos y ONG’s patrimoniales vienen reclamando por esta cuestión.

“Pensamos en una puesta en valor integral que contemple toda el área de influencia del ferrocarril y que podría incluir también a todo el trazo de la vía hasta la calle 514”, añadió el ex concejal.



Asimismo, sostuvo que “queremos comprometer al tolosano porque se trata de una parte importante de nuestra historia y queremos rescatar la misma, Nos hemos sorprendido recopilando el trabajo realizado desde el 2003 con la inmensidad de cartas, reclamos, propuestas que existen en cuanto a la remodelación de toda esta zona”.

En el encabezado de la carpeta que se entregará con la firma de instituciones y vecinos, se destaca:

El nacimiento de la Estación de Tolosa  remonta la memoria a los tiempos en que esta barriada era una simple posta entre Buenos Aires, el Camino Blanco y el que iba a Magdalena, allá por 1823. Más tarde, el Ferrocarril Sud sería el que uniría estos dos puestos pasando por Tolosa, entre Ensenada y Costa Sur.

Los factores determinantes del crecimiento fueron el tren y la dispersión de la fiebre amarilla en Buenos Aires. Es así como en 1871 se funda Tolosa y, siete años más tarde, los talleres ferroviarios más grandes de Sudamérica, ideados por Otto Krause y donde trabajaban unos 800 obreros, todos habitantes de ‘Las Mil Casas’.

El lugar, que cuenta con la característica de ser el primer barrio obrero del país, comenzó a edificarse en 1886 por gestiones de Emma de la Barra, vecina del lugar que encaró la construcción de una escuela para la zona. Los talleres se hicieron entre 1885 y 1887 en base a enormes estructuras de hierro importadas de Europa. Los talleres tienen 25 mil metros cuadrados cubiertos. La enorme extensión de este predio ofrece posibilidades prácticamente ilimitadas para realizaciones y emprendimientos de todo tipo. De hecho, existen numerosas alternativas que durante muchísimo tiempo diversos gobiernos, municipales, provinciales y nacionales han evaluado pero nunca se han traducido en acciones concretas.

La década del 90 y la privatización del servicio ferroviario quizá fue el puntapié inicial para el constante deterioro de la histórica estación que en caída libre, aún hoy, no se detiene. Sin considerar la relevancia arquitectónica de la misma el proceso de abandono y desidia se fue profundizando en cuanto a toda su área de influencia.

El  2003 quizá marca el punto de inflexión. En abril de ese año las boleterías de la estación sufren un voraz incendio que termina con ellas. Así, no sólo el barrio, sino la ciudad de La Plata misma perdía parte de un edificio emblema de su fundación y se sumaban inconvenientes a los ya de por si maltratados pasajeros. En ese entonces se indicaba, y así lo reflejan las crónicas de aquellos años, que el incendio había sido intencional para llevar al cierre de la estación que según la propia empresa “Metropolitana”, en ese entonces concesionaria del ramal, era deficitaria.

La vieja estación de Tolosa, otrora orgullo de nuestro ferrocarril, en toda su zona de influencia ingresaba en el olvido. En el año 2009 un numeroso grupo de vecinos iniciamos un camino de lucha para recuperar y rescatar ya no la esencia misma de nuestro barrio sino la de la propia historia de la ciudad. Juntadas de firmas, reclamos varios tanto a ADIF. S.E, UGOFE y CNRT cuyas respuestas han sido en principio esporádicos trabajos de pintura sin ningún tipo de criterio en cuanto al valor histórico y una inicio de obra de unas supuestas boleterías.

Oscuridad, baños clausurados, talleres abandonados, pastizales y falta total de mantenimiento sumado al deterioro constante del viejo puente que cruza las vías en la entrada misma de la estación reflejan la postal y resume el estado de situación. (ANDigital)

COMPAÑEROS DE FERREYRA PRESENTAN LISTA PARA ELECCIONES DE LA UNION FERROVIARIA


GREMIALES

Una agrupación integrada por los compañeros de militancia de Mariano Ferreyra, asesinado en un marcha contra la terciarización en el ferrocarril Roca, presentará esta tarde su lista de candidatos para las elecciones de la Unión Ferroviaria del 27 de noviembre próximo.



La presentación de la lista de este movimiento, denonimado "Agrupación Causa Ferroviaria Lista Gris", se realizará a las 18 en la puerta de la Unión Ferroviaria, ubicada en la avenida Independencia al 2880 y contará con la participación de su apoderado nacional y cabeza de la Seccional Sur, Jorge Hospital.

Hoy vence la presentación de listas ante la Junta Electoral para las elecciones del gremio, actualmente conducido por la Lista Verde de José Pedraza, quien se encuentra preso desde febrero de este año por el crimen de Mariano Ferreyra, cuyo juicio se desarrolla en los tribunales de Comodoro Py.
A través de un comunicado, la agrupación informó que "encabeza la lista de la principal seccional del país, la sur, que agrupa al ex Ferrocarril Roca (Ugofe, Ferrosur y Ferrobaires)".

Asimismo, agregó que en la presentación "se dará cuenta de cuatro listas más, la lista Gris del Chaco y tres listas en las que nuestra agrupación se integra en frente con otras agrupaciones combativas y de izquierda del ferrocarril: las listas Violeta de la seccional Oeste (Sarmiento), la Violeta de la seccional Victoria (Mitre) y la Bordó de la seccional San Martín (Tren de la Costa)".

"La oposición antiburocrática dará batalla el próximo 27 de noviembre en las condiciones más difíciles, exigiendo justicia por Mariano y reorganizando a los trabajadores para recuperar la Unión Ferroviria", concluye el comunicado.Terra

ALSTOM SUMINISTRARÁ OCHO TRENES ADICIONALES CORADIA A LA EMPRESA SUECA ÖSTGÖTATRAFIKEN


EMPRESAS

Redacción CRÓNICA FERROVIARIA

Alstom ha recibido un pedido de la Autoridad de Transporte Público de Suecia Östgötatrafiken AB para ocho adicionales Coradia. Este pedido por valor de € 50 millones es parte de un acuerdo marco firmado en 2008 entre Alstom y Östgötatrafiken. Esto eleva el número total de trenes Coradia nórdicos ordenados por Östgötatrafiken a 13.



Los nuevos trenes Coradia nórdicos X61 regionales son para reemplazar los antiguos trenes de la red ferroviaria Östgöta. La entrega está prevista para principios de 2015.

Coradia nórdico tren regional para Östgötatrafiken se fabricarán en el centro de competencia de Alstom para los trenes regionales en Salzgitter en Alemania. Desde el año 2002, Alstom ha vendido 247 trenes regionales en Suecia.

VOSSLOH ESPAÑA SE ADJUDICA EL SUMINISTRO DE NUEVO LOCOMOTORAS A ISRAEL POR 30 MILLONES DE EUROS


EMPRESAS

Vossloh España se ha adjudicado el suministro a la compañía ferroviaria de Israel de nueve locomotoras por un importe de 30 millones de euros, según ha informado la empresa.

Vossloh España se ha adjudicado el suministro a la compañía ferroviaria de Israel de nueve locomotoras por un importe de 30 millones de euros, según ha informado la empresa.

El contrato "reafirma" la posición de la compañía en este mercado, al que ya ha suministrado 73 locomotoras diseñadas y fabricadas "íntegramente" en su planta de Valencia.



El nuevo pedido es una ampliación del suscrito con Israel Railways en 2011, por el que suministró un total de 29 locomotoras de distinto tipo (14 EURO4000 y 13 EURO3000), por 100 millones.

Las nueve nuevas locomotoras que conforman el nuevo suministro serán EURO3000. Los vehículos, que alcanzan una velocidad de hasta 160 kilómetros por hora, se destinarán al servicio de tráfico de pasajeros. La primera entrega está prevista para noviembre de 2013.

Vossloh ha destacado en un comunicado que la familia de locomotoras EURO, desarrollada y fabricada en España, "permiten optimizar el transporte ferroviario por su respeto al medio ambiente, su diseño y su innovación tecnológica".Que.es

VENEZUELA: GOBIERNO APROBÓ 300 MILLONES DE PESOS PARA COMPRAR TRENES PARA EL FERROCARRIL DEL TUY


EXTERIOR

El presidente Hugo Chávez anunció durante un acto de campaña en Charallave, estado Miranda, que aprobó $300 millones para comprar nuevos trenes para el Ferrocarril del Tuy.

El mandatario no ofreció detalles sobre la compra que se hará a una empresa japonesa, pues "la población sigue creciendo", dijo.

El Ferrocarril del Tuy espera por nuevos trenes (Créditos: Archivo) 

El Sistema Ferroviario Central Ezequiel Zamora I, fue inaugurado en 2006, cuenta con 11 trenes que recorren 41,4 kilómetros entre La Rinconada y Cúa.

En noviembre de 2011 se anunció la compra de 13 trenes por un costo de $280 millones. En ese entonces, Franklin Pérez, presidente del Instituto de Ferrocarriles del Estado (IFE), que "ante la insuficiencia de material rodante, debemos buscar la forma de garantizar un mejor traslado a la población de los Valles del Tuy".Mundo

ESPAÑA: RENFE. MEJOR UN TREN VACÍO QUE BARATO

EXTERIOR

La ministra de Fomento ofreció hace pocas semanas una serie de datos estremecedores sobre la situación de Renfe: líneas que no tienen ocupación, estaciones en las que no ha subido ni bajado un viajero en meses, servicios bajo mínimos. Nadie en los últimos años ha tenido el menor interés en abordar el problema de la gestión del operador público de ferrocarriles, generando el caos en el que nos encontramos.

Dejando de lado mil aspectos cuestionables de la compañía (política de personal, marketing, gestión de flota o de red), que merecerán otros análisis, me centraré en cómo la empresa pública opera, a día de hoy, 2012, su oferta de plazas, cómo gestiona comercialmente su producto.

Es un principio conocido que en el transporte, como en la hostelería, la plaza que no se vende es una plaza perdida. Más que un principio, es una obviedad: en otras actividades, el producto que no se vende hoy, se almacena y se puede colocar mañana. Pero en este negocio, una vez que el vehículo parte con un asiento vacío, hemos perdido el producto. Por eso, desde hace ya muchos años, los responsables comerciales han diseñado políticas de gestión que les permiten determinar a qué precio lograrían captar esos clientes adicionales. Y tienen medido con precisión hasta qué punto pueden bajar un precio sin dañar su producto general. Por poner ejemplos concretos: si un asiento de tren entre Barcelona y Valencia a las 12 de la mañana no lo vendemos, hay que determinar a qué precio sí se ocuparía. Y después ver cuántos de los pasajeros que viajan más caro a las 8 o a las 9, se desplazarían a esa franja. De esta forma, podemos hacer una gestión de nuestra oferta, flexible.



Estas técnicas son bien conocidas bajo el nombre inglés “yield management”. La aviación, donde primero se puso en marcha este mecanismo, nos ha dado toda clase de lecciones en este sentido. Hoy la pregunta de qué vale un vuelo entre Madrid y París no tiene sentido, porque depende de la hora, de la compañía, del aeropuerto, del día de semana y del mes. Todos los precios varían intentando lograr el mejor resultado para la compañía. Lo mismo ocurre con los hoteles. Todo depende de la demanda general en el entorno.

No en Renfe. Nuestra compañía sigue atornillada a la historia. Los precios son fijos. Hoy creo que ya no se publican en el Boletín Oficial, pero sí en la ventanilla, firmados “La Gerencia”. Vale lo mismo un trayecto a las 8 que a las 12, el lunes que el sábado, con un partido de fútbol que un día anodino. Antes permitir que los trenes viajen vacíos que trabajar en desarrollar este modelo. Estos días subió el IVA y la compañía, como si nada, anuncia que sube las tarifas como toca. Sin embargo, en varios países europeos los trenes también se venden a precios variables. ¿Qué cuesta Bruselas-Londres? Nunca se sabe exactamente, depende de muchas cosas, sobre todo de la demanda. Y, por supuesto, en el mercado británico, el precio de Londres-Edimburgo varía desde las 17 a las 200 libras, dependiendo de mil circunstancias.

Estas técnicas no buscan complicar la vida a la gente, sino incorporar nuevos viajeros al sistema, para que suban al tren en lugar de hacerlo al coche, para atraerlos, para seducirlos. En lugar de que el asiento vaya vacío, captamos un pasejero al precio más alto que se pueda. Y después hay que echarle imaginación para aprovecharse de él, para intentar venderle más cosas.

Lo de cobrar a las 12 de la mañana el precio de las 8 es echar al viajero. A las 8 los pasajeros tienen un perfil, a las 12, no. Adaptar el precio es ajustarse a la realidad, a los perfiles, a las necesidades, al mercado. No es igual un hombre de negocios que un estudiante, que un turista, que un jubilado que no tiene nada que hacer.

Pero esta gestión sutil, compleja, rigurosa, que ya se lleva a cabo en muchos países del mundo, no está al alcance de nuestra compañía ferroviaria. Algo se ha avanzado, pero poco, muy poco. Hoy ya no todos los billetes cuestan igual, pero en la mayor parte de los trayectos nada ha cambiado. Aún en muchas áreas estamos a años luz de una gestión moderna, eficiente, óptima. Y esta es sólo una de las razones por las que los trenes van vacíos. No sabemos qué es el marketing, ni la comercialización. Sabemos pegar un cartel con las tarifas y a esperar al viajero. Ni con la gasolina a 1.70 el litro conseguimos vender una Renfe que tiene una mentalidad anclada en los cincuenta.

Pero para esta ministra, como para todos los anteriores y probablemente los siguientes, es más simple suprimir servicios que gestionar. Lo otro es mucho trabajo que, además, no abre telediarios.Preferente.com

ESPAÑA: COMUNIDAD IMPONE A FEVE MULTA DE 41.000 EUROS POR FALTA DE MEDIDAS DE SEGURIDAD

EXTERIOR

La empresa Ferrocarriles de Vía Estrecha (FEVE) ha sido sancionada con una multa de 40.986 euros "por una infracción muy grave en materia de prevención de riesgos laborales", según se recoge en la resolución a la que ha tenido acceso Efe.

El acuerdo sancionador, que ha sido declarado firme, indica que responde al acta de infracción que la Inspección de Trabajo y Seguridad Social de la Comunidad Autónoma levantó el 31 de enero de 2008 por causas que no se recogen en la resolución.



La Dirección General de Trabajo de la Comunidad indica en el acuerdo que ha acordado la publicación de la sanción, que, además, será inscrita en el registro correspondiente y en la página web de la Consejería de Educación, Formación y Empleo.

La anotación será cancelada cuando transcurran cinco años de la publicación, se añade.

FEVE dispone del plazo de un mes para presentar un recurso de alzada ante el consejero de Educación, Formación y Empleo. EFE Por otra parte, el mismo organismo regional ha impuesto sanciones que van de 2.046 euros a 6.251 euros a empresas con sede en Cartagena, Mazarrón, Alicante y Valencia por falta de medidas de prevención de riesgos laborales.ABC.es

ESPAÑA: LÍDER MUNDIAL EN FERROCARRILES DE ALTA VELOCIDAD


EXTERIOR

Este año se ha cumplido el vigésimo aniversario de la línea Madrid-Sevilla

España, con cerca de 2.900 kilómetros de vías de Alta Velocidad ferroviaria y casi otros tanto en proyecto, estudio o construcción, es líder mundial no sólo en longitud de red, sino también en modernidad, versatilidad de flota, velocidad comercial y puntualidad.

Desde la inauguración en 2010 de los 438 kilómetros del recorrido entre Madrid, Albacete y Valencia, España se ha situado como el primer país de Europa y segundo del mundo, tras China, en número de kilómetros de altas prestaciones en explotación, estando incluso por delante de países de gran tradición en este modo de transporte como Japón y Francia.

La historia del tren de Alta Velocidad en España se remonta al 1992, con la línea Madrid-Sevilla, de cuya puesta en marcha se ha cumplido este año el vigésimo aniversario.

Por las vías de Alta Velocidad ferroviaria a diario transitan trenes que realizan más de 300 circulaciones, que dan servicio a 100.000 viajeros y que conectan 80 ciudades españolas.

AVE en la línea Madrid-Sevilla

Durante dos décadas, la red de Alta Velocidad española ha ido ganado kilómetros y reconocimiento mundial, con la inauguración de nuevos recorridos, entre los que destacan la conexión Madrid-Zaragoza-Barcelona o Madrid-Valencia.

Actualmente, hay múltiples tramos en construcción que, una vez acabados, permitirán que la Alta Velocidad llegue a Alicante (lo que ocurrirá el año que viene), la frontera francesa, Galicia, Asturias, el País Vasco, Extremadura o Portugal.

El desarrollo de todas ellas está en marcha y, por ejemplo, la línea Madrid-Galicia acaba de recibir un fuerte impulso inversor de 1.745,3 millones de euros en apenas ocho meses,

Por su parte, el ministerio de Fomento ha suscrito un préstamo de 500 millones de euros con el Banco Europeo de Inversiones (BEI) -de uno de 1.000 millones en total- para la construcción de la línea Vitoria-Bilbao-San Sebastián, conocida como "Y Vasca", de 140 kilómetros de longitud,

El objetivo es de que nueve de cada diez ciudadanos estén a menos de 30 kilómetros de una estación de este tren veloz, que puede alcanzar una velocidad de 300 kilómetros por hora, e incluso superar los 330.

Además de los kilómetros de vías en funcionamiento, España destaca a nivel mundial sobre todo en los sistemas de comunicación y señalización de Alta Velocidad ferroviaria, así como en la interoperabilidad de la red a precios competitivos y en proporcionar sistemas patentados de gestión de tráfico que garantizan una mayor seguridad y eficiencia.

España puede presumir, entre otros, de ser el país europeo con la mayor implantación del sistema europeo de señalización ERTMS (European Traffic Management System), con más de 1.700 kilómetros.

También destaca en sistemas de cambio automático de ancho, de gran interés para países como Rusia, que tienen también un ancho de vía diferente al estándar.

El ERTMS es un sistema de mando y control de trenes pensado para conseguir que la señalización y las comunicaciones entre infraestructura de vía y equipos de a bordo sean compatibles en toda Europa, avanzando así hacia la interoperabilidad de las circulaciones ferroviarias entre los países de la Unión.

Por ejemplo, en una línea ferroviaria, como la que une Francia con Alemania, se suceden hasta siete sistemas diferentes de señalización y control, lo que supone que para poder circular el tren debe tenerlos todos en cabina, o bien cambiar de cabinas en cada tramo.

Gracias a su experiencia e innovación en materia de Alta Velocidad, España ha adquirido un alto prestigio internacional, lo que, a su vez, ha contribuido al despegue en el exterior de la industria española.

Fruto de ello ha sido la adjudicación a un consorcio español del concurso internacional para la construcción y explotación de la línea entre La Meca y Medina (Arabia Saudí), que cuenta con un presupuesto de 6.736 millones de euros, y la posibilidad de tomar parte en proyectos que desarrollan países como EEUU, Brasil, Rusia, México, Reino Unido, Turquía o Polonia. MurciaEconomía.es