Nota de Opinión
Por: Francisco Veniard (*)(para el diario LosÁndes.com)
El único período de nuestra historia en que los ferrocarriles fueron exitosos fue cuando crecieron gracias a la total sinergia entre un Estado comprometido y promotor, y empresas privadas que invirtieron la plata que el Estado no tenía. Hoy la red de 40.000 kilómetros es algo del pasado. Una red de la mitad de esa extensión, en buen funcionamiento, sería un gran logro y un enorme motor de la economía argentina. Y se requiere sentido común para entender que el Estado hoy no puede proveérnosla sin la participación privada.
En la siguiente nota intentaremos contestar cuatro preguntas: ¿la gestión de los ferrocarriles debe ser pública o privada? ¿Tiene el Estado Argentino la plata para recuperarlos? ¿Por qué fracasó la gestión privada de los años ‘90? ¿Qué nos queda esperar ahora?
La Argentina es un país que se enorgullece de demostrar que todas las recetas fracasan, y tras cada fracaso el péndulo nos ofrece un remedio que ya hemos rechazado con anterioridad. Hoy nos enfrentamos nuevamente a una vieja pregunta que nos ataca desde hace 75 años: ¿la gestión de los ferrocarriles debe ser pública o privada?
Hay muchos ejemplos (fuera de Argentina) de empresas públicas y privadas que gestionan eficientemente líneas ferroviarias. Ejemplos de malos resultados con ambos sistemas sobran en nuestro país. No tiene sentido meterse en esa discusión, que además tiene muchos elementos ideológicos mezclados. Hay una sencilla cuenta de almacenero (con números aproximados para simplificar el cálculo) que nos puede iluminar el camino sin entrar en debates estériles:
El problema se reduce a las vías. Una vía férrea dura en buen estado unos 40 años. Después de eso queda amortizada y debe hacerse de nuevo. Un kilómetro de vía nueva cuesta alrededor de un millón de dólares (y sin contar puentes, túneles, estaciones, trenes, hablamos de la vía pelada cruzando por el campo).
La Argentina supo tener una red de aproximadamente 40.000 kilómetros de vías, hoy casi toda en un estado intransitable bajo niveles internacionales de sentido común.
¿Qué nos dice la cuenta? Si queremos renovar la red, necesitamos invertir un millón de dólares por cuarenta mil kilómetros, es decir 40 mil millones de dólares. Incluso si la red fuera nueva, sólo para mantenerla en buen estado habrá que renovarla completamente a lo largo de 40 años (porque una vía nueva dura 40 años), así, cuando pase ese tiempo, la red se habrá mantenido en buenas condiciones. Eso significa que necesitamos mil millones de dólares al año sólo para mantener los 40 mil kilómetros en 40 años.
Cuando escuchamos al vocero presidencial decir que la empresa perdió 112 millones de dólares el año 2023, notamos lo enorme que es el problema: esa cifra que pretende escandalizarnos alcanza para pagar apenas un 10 % de lo que habría que haber renovado en el año para mantener la red completa (la empresa estatal gestiona aproximadamente la mitad de la red).
La siguiente pregunta es: ¿tiene el Estado Argentino 40 mil millones de dólares para invertir exclusivamente en los ferrocarriles? La respuesta es no, y por eso quiere recurrir a inversores privados. ¡Pero el modelo privado de los 90s fracasó!, nos dirán del otro lado. Es verdad: llegados al final de la privatización ferroviaria menemista, las vías están incluso en peor estado que al comienzo, y los excepcionales tramos en buen estado fueron renovados por el Estado, incluso en líneas concesionadas a una empresa privada que no realizó las inversiones necesarias, pero a un ritmo muchísimo menor al que requiere la red. Pero ¿por qué fracasó la gestión privada de los 90s? Para responderlo, volvamos a nuestra cuenta de almacenero:
Dijimos que una vía nueva dura 40 años. Es decir que quien invierte en ella, esperará obtener ganancias durante ese período de tiempo, tras lo cual la considerará amortizada. Los negocios multimillonarios tienen ganancias a través de márgenes chicos. Supongamos que la empresa se dará por satisfecha con una ganancia del 10%. Invierte en la vía, que dura 40 años. Durante los primeros 35 años irá recuperando lentamente la inversión y recién en los últimos 5 años acumulará ganancias. El gran problema de las concesiones ferroviarias menemistas es que las hicieron por… 20 años, más un período insólito prorrogable por otros 10.
Es decir que jamás alguien invertiría en vías, si tras 20 años lo único que habrá logrado es como mucho recuperar apenas la mitad de lo que invirtió. Pura pérdida. El modelo de privatización de los 90s estaba destinado al fracaso desde su concepción. Independientemente de si la gestión pública o privada es mala o buena, jamás podría haber sido un éxito en un período de tiempo que para la escala ferroviaria era demasiado corto. Para comparar, la exitosa privatización ferroviaria en México estableció períodos de concesión de 50 años. Pero en su momento los funcionarios argentinos pensaron que un período tan “largo” sería indefendible frente a la opinión pública. Ahora que ya han transcurrido 30 años desde su privatización, los ferrocarriles argentinos están en un estado lamentable, siguen en manos privadas a través de prórrogas precarias, o en el caso de las líneas San Martín, Urquiza y Belgrano, una empresa estatal que ha realizado con gran esfuerzo algunas inversiones necesarias pero insignificantes respecto al tamaño de la red, y sin un plan real a largo plazo que las haga sustentables.
Con un período de concesión de apenas 20 años, las únicas interesadas en la privatización de la red argentina en las condiciones de los 90s fueron empresas locales que buscaban emplear el ferrocarril para sus propias necesidades logísticas: Loma Negra, para mover sus áridos, AGD para sus aceites y harinas. Las inversiones se redujeron a mantener las locomotoras y vagones y la parte de la red que les era útil, dejando el resto en el abandono. La empresa de logística brasileña ALL, que no tenía ningún interés particular de carga a diferencia de las empresas locales, fue la primera en caer tras una gestión desastrosa que contrasta con su buen desempeño en Brasil, con un período de concesión más largo. La línea Belgrano, que fue dada a los sindicatos ferroviarios carentes de financiación alguna, fracasó estrepitosamente. El tren como juguete es caro.
Transcurridos los primeros veinte años, el período prorrogable por otros 10 es aún más ridículo. Alguien podría comprar una locomotora o un vagón, o hacer alguna inversión menor por 20 años, pero por 10 no tiene el menor sentido. Ni que decir las prórrogas de a un año que se han ido concediendo desde que se cumplieron los 30 originales, que no hacen más que garantizar la máxima aceleración posible de la decadencia de la infraestructura. Si al menos los 30 años hubieran sido concesionados en conjunto, la historia hubiera sido otra. En ese período podría haber llegado a haber inversiones rales en vías, al menos en algunos corredores. Es el período de tiempo que eligió Brasil para sus privatizaciones.
¿Qué nos queda esperar ahora? El único período de nuestra historia en que los ferrocarriles fueron exitosos fue cuando crecieron gracias a la total sinergia entre un Estado comprometido y promotor, y empresas privadas que invirtieron la plata que el Estado no tenía.
Hoy la red de 40.000 kilómetros es algo del pasado. Una red de la mitad de esa extensión, en buen funcionamiento, sería un gran logro y un enorme motor de la economía argentina. Y se requiere sentido común para entender que el Estado hoy no puede proveérnosla sin la participación privada. Pero ahora que conocemos la cuenta de almacenero en que se basa el negocio, si la concesión es a menos de 30 o 40 años, sabemos qué esperar.
Dicen que el problema de un pacto con el Diablo está en no leer la letra chica. Algunos dirán que el Diablo es el Estado y otros que son las empresas privadas. No es ninguno de los dos, por supuesto. Tenemos que aprender a no asustarnos por una cifra de años que parece una vida, pero para el modo ferroviario es un mínimo indispensable, y alejados de eslóganes simplistas o dicotómicos, entender que las soluciones reales son siempre a largo plazo.
(*) El autor es ingeniero civil especializado en transporte, miembro de centros de investigación en transporte de la UCA y la UBA, y trabaja en planificación de proyectos de infraestructura en la empresa ferroviaria alemana Deutsche Bahn.
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