El Gobierno Bonaerense suprime a partir del 15 de Marzo de 2018 la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (Ferrobaires)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Decreto 1100 de fecha 28 de Diciembre de 2017 del Gobierno de la Provincia de Buenos Aires, publicado en el día de la fecha en el Boletín Oficial provincial, decreta lo siguiente:

ARTÍCULO 1°.- Suprimir a partir del 15 de marzo de 2018 la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (FERROBAIRES), creada por Decreto N° 99/93 y modificatorios.

ARTÍCULO 2º.- Reasignar, a partir de la publicación del presente decreto, la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (FERROBAIRES) a la jurisdicción del Ministerio de Economía, a efectos de que ejecute lo establecido en el artículo 1°.

Estación Carmen de Patagones

ARTÍCULO 3º.- Establecer que los inmuebles de dominio público y privado afectados a la Unidad Ejecutora del Programa Ferroviario Provincial (FERROBAIRES) que no fueran alcanzados por la restitución de servicios efectuada al Estado Nacional, pasarán a ser administrados por el Ministerio de Economía.

ARTÍCULO 4º.- Establecer que el MINISTERIO DE ECONOMÍA tendrá a su cargo la realización de las acciones pertinentes y el dictado de las normas aclaratorias y complementarias que resulten necesarias, para la efectiva implementación de lo dispuesto en el presente Decreto.
SUPLEMENTO > página 4 BOLETÍN OFICIAL DE LA PROVINCIA DE BUENOS AIRES

ARTÍCULO 5º.- Autorizar al Ministro de Economía a delegar las competencias atribuidas por el presente Decreto.

ARTÍCULO 6º.- Efectuar dentro del Presupuesto General Ejercicio 2017 –Ley N° 14879 –1. Sector Público Provincial no Financiero –1. Administración Provincial, la transferencia de Importes de Primer Diferido detallada en el Documento GEDO IF2017-05822374-GDEBA-DRIFMEGP, que forma parte integrante del presente decreto.

ARTÍCULO 7º.- El presente Decreto será refrendado por los Ministros Secretarios en los Departamentos de Infraestructura y Servicios Públicos, Economía y Jefatura de Gabinete de Ministros.

ARTÍCULO 8º.- Registrar, notificar al Fiscal de Estado, comunicar, publicar, dar al “Boletín Oficial” y al SINBA. Cumplido,
archivar.

Línea Urquiza: Descarrilamiento de tren de la empresa Trenes Argentinos Cargas

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Redacción Crónica Ferroviaria

Como todas las semanas o cada día por medio, tenemos que lamentablemente dar estas pésimas noticias de descarrilamientos que están ocurriendo a lo largo y ancho del país donde circule una formación ferroviaria.

La noticia de hoy dice que el pasado sábado en horas de la tarde, una formación cargada con piedras con destino a base Zárate fue víctima de la abertura de la infraestructura de vía, producto de las altas temperaturas que reinan en casi todo el país, descarrilando en el Km. 259, entre las estaciones Domínguez y Las Moscas.

Fotografías gentileza Ferroviarios del Urquiza

La formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Urquiza) circulaba desde Curuzú Cuatiá (Provincia de Corrientes) a Zárate (Provincia de Buenos Aires) y debido al mal estado de las vías, la locomotora y cuatro vagones tolvas pedreras cargadas descarrilaron. Los conductores de la formación resultaron ilesos.

El personal de mecanica de Basavilbaso ya encarriló los vagones afectados día sábado, restando solamente la locomotora que en el día de hoy para que pueda actuar la cuadrilla en las vías.

El tráfico ferroviario por la zona se encuentra interrumpido.

Inminente despido de trabajados de Yacimientos Carboníferos Río Turbio

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Redacción Crónica Ferroviaria

En una nota, seguramente hecha con mucha desesperación por los graves problemas que se avecinan en el YCRT, uno de los integrantes de la Comisión Ejecutiva de la Seccional Río Gallegos del gremio La Fraternidad (Conductores de trenes), expresa lo siguiente:

"En Abril de 2017 le envié un mensaje público al Secretario General de mi querido y decano Sindicato La Fraternidad, Omar Maturano, para que nos ayudará y declarara un paro nacional en defensa de nuestras fuentes laborales".

"En esa oportunidad propios y extraños la consideraron exagerada (reprimenda escrita reservada a mi persona por tamaña osadía de molestar al Sr. Maturano) consideré en ese momento con mi basta experiencia, que no estaba haciendo lo suficiente".

"Hoy, 22 de Enero de 2018, están en despidos inminentes 500 trabajadores de la empresa Yacimientos Carboníferos Río Turbio, de los cuales 20 son conductores de trenes".

"Le informo al compañero Maturano que tiene la obligación estatutaria de defenser la fuente laboral de los afiliados a nuestro glorioso sindicato La Fraternidad, que han optado por no aceptar los retiros forzosos que quiere imponer Macri".

"No solamente le exigimos un paro nacional a nuestro gremio, también la presencia del Secretario General a Río Gallegos (Provincia de Santa Cruz), "ya que por aquí muchos compañeros te conocen por foto", expresó Alejandro Tajes.

Situación crítica de la Línea Belgrano Norte y mejores soluciones para el mismo

Cartas de Lectores

Señor Director de Crónica Ferroviaria

Me dirijo a usted por informarle por medio de la presente a reiterar sobre la situación crítica que atraviesa la Línea Belgrano Norte y mis mejores propuestas para mejorar su servicio.

Por falta de inversiones en el material tractivo es considerada la peor línea del área metropolitana (por ahora). Tiene la mayor cantidad de accidentes y muertes, y un nivel altísimo de cancelaciones y demoras según la CNRT. Para el diario Clarín, es el tren más 'olvidado' en que la gente viaja colgada.

Les cuento un antecedente ocurrido el martes 28/11/2017.

Mi prima y yo esperábamos el tren en la estación Aristóbulo del Valle dirección a Retiro para regresar a casa. De repente anuncian por altoparlante que el convoy que llegaría a las 17:06 horas fue cancelado y ni explicaron la causa del problema. A las 17:19 horas viene otro, pero pasó de largo; luego a las 17:35 horas llegó el que tomaríamos para volvernos a Retiro, pero la formación estaba colapsada, por lo que con esfuerzo pudimos entrar al pasillo.

Estoy muy triste porque la empresa Ferrovías era en su tiempo la mejor, pero ahora tengo que decir que es la peor por falta de inversiones en su línea. Desde el año 2009 utilizo la Línea  Belgrano Norte y me encantó el servicio que tenía en ese momento.

Ferrovías opera la Línea Belgrano Norte desde el 1° de Abril de 1994, el contrato vence el 1° de Abril de 2018. Aunque en la empresa existen posibilidades de extenderla, según el Gobierno Nacional.

A continuación les contaré cuatro acontecimientos graves ocurridos en el año 2017.

- Viernes 14 de Abril, dos hinchas de River que se dirigían a la estación Ciudad Universitaria para ver un partido en el que ese equipo derrotó al conjunto peruano Melgar en el Monumental, murieron al caer del tren. Según los peritos, la formación estaba repleta de hinchas que cantaban y saltaban dentro de la formación.

- Entre la noche del sábado 24 y madrugada del domingo 25 de Junio un joven promesa del boxeo argentino, llamado Nicolás Sonnante, murió al caer de un coche a la altura de la estación Florida ya que viajaba para juntarse con sus amigos que viven allí. Según las pericias una puerta manual lo golpeó, cayó a las vías y el tren lo mató. Su familia denunció falta de seguridad.

- Viernes 3 de Noviembre una joven estudiante de Medicina llamada Brenda Bigiatti de 27 años cayó del coche de un tren cuando perseguía a un hombre que arrebató su celular. Una semana después (Viernes 10 de Noviembre) sucede un robo similar a un joven de 25 años cuando volvía de una entrevista laboral. Éstos dos casos ocurrieron en la estación Don Torcuato.

En este contexto hay más. El 27 de Diciembre de 2012, Florencio Randazzo (ex ministro de Transporte), Ferrovías, Pilar Bicentenario y la municipalidad de Pilar firmaron un contrato para construir una nueva estación entre Villa Rosa y Del Viso llamado "Panamericana" en el kilómetro 46. Mateo Corvo Dolcet fue el impulsor de este proyecto pero terminó preso por lavado de dinero proveniente del narcotráfico colombiano.

El intendente de Pilar, Nicolás Ducoté contó lo siguiente, “es un proceso que se hará en el 2018”. “Soñábamos con que sea este año, pero creemos que es una obra que se hará en 2018. Hay miles de vecinos de los barrios Los Tilos y Pinazo que necesitan de esa estación para viajar de una manera más directa”.

Ahora iremos al plantel del material tractivo del tren de la Línea Belgrano Norte.

Su plantel consiste en 23 locomotoras General Motors modelos G22 CU, 2 U11 (ex FEVE) y la ALCo RSD35 (que circuló en el Tren de la Sierra que está parada en los talleres de Boulogne desde hace tiempo). Casi su 50% están fuera de servicio por distintos motivos técnicos que no se pueden reparar por la falta de repuestos.

Las locomotoras General Motors G22 CU tienen 45 años y aún son bastantes útiles para seguir en servicio, la idea es que a los que se encuentren en muy buen estado circulen en la línea muchísimos años más ya que son denominados como "El Rojito". A veces se rompen porque Ferrovías adquiere repuestos o combustibles de mala calidad, lo que genera muchísima bronca e incertidumbre para los usuarios y trabajadores de la empresa.

Además tiene dos locomotoras provisorias de ése modelo provenientes del Belgrano Sur que son las 7754 y 7763. Cuyas mismas deberían ser devueltas urgente a su línea correspondiente (Belgrano Sur).

Renovación de todas las estaciones del Belgrano Norte.

El lunes 15/3/2017 el Gobierno Nacional lanzó una licitación para renovar todas las estaciones del tren Belgrano Norte incluyendo elevación de andenes para luego mejorar la flota y la infraestructura de vía.

Se suponía que en Septiembre arrancarían los trabajos, pero no ocurrió, sin embargo adjudicaron a empresas para realizar esos trabajos, y según lectores de Clarín, se prevé que los mismos empiecen en Febrero.

La concesionaria Ferrovías admitió a Clarín el deterioro: "En 1994, cuando se tomó la línea, había 90 servicios. Se la llevó a un cronograma con 181 trenes diarios y 12 adicionales. Pero el proceso de mejoras se interrumpió porque el Belgrano Norte no se vio beneficiado con el proceso de modernización del sistema que el Estadio Nacional inició en 2012".

Con respecto a la renovación de las estaciones, invertirán $2.300 millones, mejorando los accesos y hacer nuevos andenes, refugios y boleterías. También destinarán $153 millones para poner la puesta en valor la cabecera de Retiro y prometen mejorar las vías y el señalamiento de las estaciones.

Paso a paso 

Cumplimiento de licitación pública y adjudica de renovación de estaciones elevando andenes (incluyendo la no inaugurada estación Panamericana).

Reforma completa e inmediata en todos los coches remolcados del Belgrano Norte con puertas automáticas en su totalidad de la flota.

Gestión por adquisición de nuevas locomotoras General Motors G22 CU como parte de la necesaria recuperación del material rodante para el Belgrano Norte.

Cumplimiento de reparación y mantenimiento de locomotoras y la adquisición de repuestos adecuados y de buena calidad siguiendo paso a paso las instrucciones del manual.

Gestión por adquisición y utilización de biodiésel (biocombustible) en toda la flota locomotiva del Belgrano Norte.

Mayor presencia del personal de Ferrovías y policías en los accesos y andenes de todas las estaciones reduciendo posibles robos, hurtos y accidentes durante las 24 horas.

Presencia de guardabarreras en todos los pasos a nivel durante las 24 horas.

Cumplimiento con la franja horaria habitual programada.

www.trenbelgrano.com.ar/norte/horarios

Cumplimiento de las normas de seguridad pedidas por Ferrovías según su contrato.

Espero que los directivos de Ferrovías y el ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, tomen debido informe sobre la situación crítica que atraviesa el tren Belgrano Norte operado por Ferrovías S.A.C.
Cualquier novedad avísenme a la mayor brevedad. Saludos cordiales.
Benjamín Casanellas
benjacasanellas@gmail.com
Usuario del tren Belgrano Norte desde 2009.

Mar del Plata: Campaña contra la violencia de género en la Ferroautomotora

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Redacción Crónica Ferroviaria

Durante los días martes 16 y miércoles 17 de Enero, la empresa Trenes Argentinos Operaciones junto con el Instituto Nacional de la Mujer (INAM), realizó en la estación terminal “Ferroautomotora” de Mar del Plata, una jornada de difusión de la Línea 144 para mujeres víctimas de violencia de género.

El compromiso desde la empresa estatal ferroviaria, es promover actividades donde se mejoren las condiciones de igualdad en el acceso al transporte público y contribuyan a erradicar la violencia de género en los servicios de pasajeros de todo el país.

En este marco, la jornada se desarrolló dentro del convenio de cooperación que Trenes Argentinos Operaciones tiene junto con el INAM y consistió en la colocación de un stand, donde se les entregó a más de 2 mil personas circularon por la terminal, información sobre la Línea 144, además de brindarles atención personalizada en los casos que fueron necesarios.

La actividad contó con la participación de la Presidenta del INAM, Fabiana Túñez, Nicole Neiman (Directora Nacional  INAM), Silvia Lommi (Subsecretaria del INAM), Agustina Ayllón, (Subsecretaria de Género y Diversidad de la Provincia de Buenos Aires), junto con el equipo de Responsabilidad Social Estatal (RSE) de Trenes Argentinos.

En concordancia con la campaña itinerante que se desarrolló durante el 2017, “Viví y viaja libre de violencia”, la acción se realizó en la llegada y pre embarque de la terminal “Ferroautomotora”, para todas las personas que transitaron por la estación.

“Decidimos involucrarnos de manera activa sobre la concientización en violencia de género. Desde Trenes Argentinos trabajamos todos los días para mejorar la experiencia de viaje en el transporte público y promover la igualdad de género, tanto entre nuestros pasajeros como en nuestra empresa”, afirma Marcelo Orfila, presidente de Trenes Argentinos Operaciones.

Ceden terrenos ferroviarios e inmuebles de la estación Huanguelén (Provincia de Buenos Aires)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Mediante Resolución Nro. 25-E/2018 de fecha 18 de Enero dde 2018 de la Agencia de Administración de Bienes del Estado, publicada en el Boletín Oficial del día de la fecha, se otorga a la Municipalidad de Coronel Suárez de la Provincia de Buenos Aires, el uso precario del inmueble propiedad del Estado Nacional, ubicado en calle Gral. Roca entre Alferez Sobral y Calle 26, Cuadro de Estación Huanguelén Sud, de la Localidad de Huanguelén del Partido de Coronel Suárez, vinculado al CIE Nº 0600064207/1 y que cuenta con una superficie de 498,85 m2 conforme se detalla en el croquis PLANO-2017-22377287-APN-DNRBI#AABE, que como ANEXO I forma parte integrante de la presente medida.

Fotografía gentileza: Fabián Pesikoni

El subte sale a licitación en febrero con interés de varios operadores extranjeros

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La Ciudad pondrá la red en manos privadas hasta 2031. Cinco metros de Europa estudian la propuesta. Metrovías tiene chance de continuar asociada con otras empresas.

El Gobierno porteño puso fecha al lanzamiento de la licitación pública nacional e internacional para adjudicar el subterráneo de Buenos Aires a un nuevo operador, quien será responsable desde el 1´ de enero de 2019, y por un plazo de 12 años, de hacer correr los coches en las seis líneas bajo tierra y el Premetro, más otras redes que se construyan a futuro.

El Jefe de Gobierno, Horacio Rodríguez Larreta, reconoció días atrás a El Cronista que la licitación saldrá la segunda quincena de febrero, y apuntará a "que participen la mayor cantidad de jugadores", con la esperanza de que el nuevo contrato "mejore la calidad del servicio, sobre todo si se logra sumar a un operador de afuera, con experiencia".

La licitación pondrá fin a 25 años de explotación de la red a cargo de Metrovías y de los cuales los últimos cinco han sido en estado de "emergencia" por la notoria deficiencia en las condiciones. Pese a ello, en el Ejecutivo porteño reconocen que, dada la experiencia, la firma del grupo Roggio podría seguir a cargo del subte si se presenta asociada a un jugador externo.

Para asegurar competencia, el propio Larreta y parte de su gabinete recorrieron hasta hace poco varias ciudades para interesar a otros operadores. En mayo, el alcalde pasó una semana en España, Francia y Alemania mostrando su oferta para el subte. En junio hizo lo mismo en Canadá, y repitió el procedimiento en noviembre, al visitar Inglaterra. También el ministro de Desarrollo Urbano y Transporte, Franco Moccia, viajó hace dos semana a Europa para reforzar las negociaciones.

Según pudo saber este diario, estas son las compañías que estudian presentar ofertas:

En Milán: la Azienda Trasporti Milanesi (ATM), cuyo socio único mayoritario es el municipio de Milán, posee un capital de 700 millones de euros y cuenta con varias subsidiarias. Entre ellas figura International Metro Service, una joint venture con negocios en el exterior.

En Berlín: Deutsche Bahn, controlada por el gobierno alemán, maneja el transporte de cargas en el Reino Unido y Rusia. En noviembre, California le otorgó un contrato para operar y ampliar la red ferroviaria de alta velocidad del estado. Larreta habló con sus autoridades en la embajada argentina en Berlín.

En París: la Agencia Autónoma de Transportes Parisinos (RATP) explota redes a través de la firma RATP Dev en Sudáfrica, Argelia, Arabia, China, Corea del Sur, Estados Unidos, India, Italia, Marruecos, Filipinas, Suiza y el Reino Unido, entre otros.

En Lyon: el grupo Keolis, controlado por la Sociedad Nacional de Ferrocarriles Franceses (SNCF) y la Caja de Pensiones de Québec, en Canadá, tiene operaciones en varios continentes. El subte porteño le significaría su puerta de ingreso al mercado latinoamericano.

En Londres: Transport for LondoN (TfL), sociedad pública cuyo titular es el alcalde, Sadiq Khan, se comprometió a estudiar la posibilidad de competir.

El nuevo contrato sumará requisitos que garanticen la mejora de la calidad del servicio, para obtener mejores frecuencias, experiencia en el uso de sistemas y materiales rodantes diversos, y su mantenimiento.

El Ejecutivo porteño aspira, bajo el nuevo contrato, a reducir las transferencias al operador, que hoy en día ronda los $ 3000 millones solo en concepto de boletos. La intención oficial es aumentar progresivamente el boleto hasta empardarlo con el precio de la "tarifa técnica", es decir, lo que cuesta a la empresa cada viaje.ElCronista.com

Mendoza: Cómo siguen las obras el Metrotranvía

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Luego de la reubicación de familias asentadas en terrenos fiscales, la obra está a un 80% de su ejecución, según fuentes oficiales.

Desde el Gobierno provincial informaron el estado de situación de las obras del Metrotranvía. Afirman que, tras la reubicación de familias asentadas en terrenos fiscales, los trabajos están a un 80% de su ejecución.

El ministro de Economía, Infraestructura y Energía, Martín Kerchner, junto al secretario de Servicios Públicos, Natalio Mema, visitaron la segunda etapa de construcción del metrotranvia, que unirá Capital con Las Heras, y destacaron que ya se ejecutaron $500 millones de los $630 millones que tiene de costo la obra.

Obra construcción nuevas paradas para el Metrotranvía de la ciudad de Mendoza

Esta segunda parte se extiende a lo largo de 5.423 metros de líneas ferroviarias e incluye nueve paradores: Suipacha, Moldes, Lugones, Rubilar, Godoy, Patricias Mendocinas, Roca, Burgos y Avellaneda, y tres subestaciones transformadoras. Tanto la construcción de los paradores como de las subestaciones están prácticamente terminadas, según indican desde Gobierno.

Además, señalan que recientemente, el Instituto Provincial de la Vivienda reubicó los asentamientos ilegales que se encontraban a la vera de la traza del metrotranvía impidiendo el avance de la obra, por lo que su ejecución comenzó a tomar más ritmo.

“En este caso, hemos reubicado a 24 personas, lo que nos demoró un poco más, pero ahora estamos trabajando en los dos frentes desde Panquehua y desde el Centro hacia este punto de unión (calles Rubilar y Fader). Lo que falta es la electrificación y la fibra óptica para el sistema operativo, más la señalización”, detalló Kerchner.

Desde el Gobierno esperan poder tener concluidos los trabajos en el segundo semestre de este año.ElNueve.com (Nota enviada por el señor Christian Soler)

Ampliaron el límite de toneladas para el transporte de cargas

Actualidad

A partir del Decreto 27/2018, se estableció una nueva normativa que mejorará la logística y da mayor eficiencia al transporte. Se podrá sumar más capacidad de carga por camión.

A partir del Decreto 27/2018, se estableció una nueva normativa que mejorará la logística y da mayor eficiencia al transporte. Se podrá sumar más capacidad de carga por camión.

La nueva actualización del reglamento permite la incorporación de camiones con acoplado de mayor porte. En este caso, dentro de los 18.50 metros reglamentarios, se puede sumar más tonelaje agregando ejes al acoplado, elevando el límite de 45 a 55 toneladas de carga bruta pero manteniendo la distribución de peso por eje igual que en la actualidad. Dentro de la misma longitud, distribuyendo el peso.

Esta medida permitirá trasladar aproximadamente un 25% más de carga neta por camión, con un impacto directo en la mejora de la logística de transporte de granos y mayor eficiencia. Por otra parte, se exigirá que estos camiones cuenten con frenos ABS, EBS y RSS, aportando a la seguridad vial. Además, se ampliará la altura máxima que hoy era hasta 4,10 mts pasa a 4,30, uniforme para todo el Mercosur.

La medida que tiene como objetivo ampliar la capacidad de los vehículos de transporte interjurisdiccional de carga y optimizar las condiciones exigidas para su circulación, tiene como resultando una mejora de la productividad nacional, en los costos y en condiciones de mayor seguridad, sin que ello afecte a la vida útil de la infraestructura vial.Infocampo.com (Nota enviada por el señor Jorge Zatloukal)

España: El tranvía: éxito social, boicot político

Exterior

Ayuda a democratizar los tiempos de viaje y genera cohesión social y territorial frente el modelo expansivo de coches y aparcamientos

La reimplantación del tranvía en Barcelona ha sido un éxito social. Lo demuestran los números y las valoraciones de los usuarios: es el transporte público mejor valorado de la encuesta de movilidad en día laborable, ¡por encima del metro y del coche! También es el modo más cómodo y accesible para las personas con movilidad reducida. Las dos redes inconexas, el Trambaix y el Trambesòs, transportan diariamente a más de 100.000 personas de forma eléctrica, silenciosa e independiente a la congestión de coches y motos.

Con una inversión 10 veces inferior al metro, los tranvías metropolitanos tienen más pasajeros que todos los ramales de las líneas 9 y 10 del subterráneo, desgraciadamente también inconexas. El tranvía es mucho más que una plataforma reservada; su superior potencia y capacidad -un tranvía sencillo equivale a dos autobuses articulados- se traduce en mayor rapidez, porque se evita el efecto acordeón en los semáforos y paradas.

Además, el hecho de circular sobre raíles conectados a la red eléctrica permite ahorrar más energía que con tracción diésel o baterías. Cualquier lector puede comprobar cómo el servicio del tranvía ya es insustituible por autobuses en el tramo central del Trambaix: en hora punta circulan tranvías simples llenos cada cuatro minutos a una velocidad media de 18 km/h. Y todos estos éxitos se han conseguido sin disponer de prioridad semafórica absoluta y empleando solo el 40% de su capacidad máxima instalada, que con tranvías dobles equivaldrá a 12 carriles de circulación de coches a pleno rendimiento.

Democratizar el viaje

Con vía doble y trazados directos, hoy en día es posible desplazarse entre la Diagonal y los municipios de los alrededores con unos tiempos de viaje similares entre transporte público y coche. El tranvía ayuda a democratizar los tiempos de viaje y genera cohesión social y territorial frente el modelo expansivo de coches y aparcamientos. Cabe recordar que el 45% de los catalanes no tienen permiso de conducir, especialmente las mujeres. Con el tranvía interconectado se espera cubrir el recorrido entre Zona Univesitària y el Fòrum en 35 minutos, casi la mitad que ahora.

Nuestro 'tranvía interruptus', único en Europa, ya tiene 29,1 kilómetros construidos, y solo 3,8 kilómetros pendientes de ejecutar entre Glòries y Francesc Macià. La red completa metropolitana fue planificada en el 2001 por la Autoridad del Transporte Metropolitano, ha sido apoyada por todos los presidentes de la Generalitat, muchas mociones de ayuntamientos metropolitanos y algunos alcaldes de Barcelona; ​​pero ha topado con las desavenencias de algunos grupos municipales de la capital. ¿Cómo es posible que la Diagonal, la segunda calle más larga y ancha de Barcelona, aún no disponga de un sistema ferroviario que dé buena capacidad a su transporte público y cohesione los nueve municipios de su alrededor? ¿Es razonable este rechazo político sobre un tranvía que respetará las aceras ya ampliadas y el arbolado, que no hará perder ningún trabajador ni ningún bus en TMB, y que solo elimina un carril de circulación por sentido en el tramo central?

Energía para atacar

En cualquier gran ciudad europea la mayoría de políticos estarían orgullosos de los logros de sus tranvías y trabajarían para ampliar las redes. Pero en Barcelona debemos estar hechos de otra pasta, ya que algunos grupos municipales emplean su energía para atacar este proyecto usando argumentos del todo pintorescos: ante la cogestión del servicio de bus actual (un servicio por minuto a 8-9 km/h ), proponen buses eléctricos que tienen la misma capacidad o menos; ante el problema de movilidad metropolitana, proponen un bus D30 puramente urbano; ante las 600 muertes cada año en Barcelona por contaminación, se piden "otras soluciones" que no afecten el coche; ante un trazado lógico, económico y corto por la Diagonal, proponen ir por la Gran Via que tiene mucho más tráfico y ya tiene servicio ferroviario; ante la posibilidad de renegociar la concesión gracias a la interconexión, prefieren criticar el modelo actual y no cambiarlo hasta el 2032 ... En definitiva, cualquier excusa parece suficiente para detener el proyecto.ElPeriódico.es (Nota enviada por el señor Jorge Zatloukal)

De Macosa a Stadler: la fábrica de trenes que sobrevive a todas las crisis está en Albuixech

Informe Ferroviario

Fue fundada por una familia de herreros en 1897 y colectivizada en la Guerra Civil. El grupo suizo Stadler ha aprovechado las desinversiones de Vossloh para hacerse con la planta por 172 millones

Debería ser caso de estudio en las facultades de ingeniería industrial. En 1897, dos herreros afincados en Valencia, Miguel Devís y José Noguera Chulià, fundaron en el barrio de Marxalenes Talleres Devís al calor de la necesidad de dotar de componentes a la pujante industria naranjera de la época. Lo que comenzó como una calderería gracias a un capital social de 2.500 pesetas de la época, se ha transformado en una factoría en Albuixech (a menos de 10  kilómetros de la capital valenciana) de locomotoras, trenes, 'bogies' o coches de metro con 900 personas en nómina que ha superado todas las crisis desde entonces, tanto económicas como de sus propios accionistas. Fue colectivizada durante la Guerra Civil por el bando republicano, se convirtió en una de las pocas industrias pujantes en la posguerra y tras la Segunda Guerra Mundial, y sobrevivió a la reconversión industrial de la década de los ochenta del siglo pasado.

El último cambio de manos se produjo el pasado 4 de Noviembre. Como consecuencia de la necesidad de la empresa alemana Vossloh de desinvertir en activos para mejorar sus balances, la suiza Stadler Rail AG ha desembolsado 48 millones de euros en efectivo y ha asumido la deuda de la filial española, que asciende a 124 millones de euros. Pero antes de la llegada de la compañía suiza que preside Peter Spuhler hubo otros accionistas, algunos de ellos ya desaparecidos.

La fusión con la catalana Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones dio lugar a Macosa, firma industrial de referencia durante el franquismo

La primera consolidación de la factoría se produjo durante la dictadura de Primo de Rivera. En 1928, tras el fallecimiento del patriarca Miguel Devís, la empresa pasó a renombrarse Construcciones Devís. Al calor de los planes de desarrollo de infraestructuras del Estado, se convirtió en industria auxiliar imprescindible del sector ferroviario español. El levantamiento fascista y la guerra fratricida derivada cortaron de cuajo los planes de crecimiento. Trabajadores de la fábrica tomaron el control y la pusieron al servicio de la República para la construcción de blindados.

Sin embargo, la derrota del régimen democrático no significó el cierre de la empresa. Al contrario, los dueños recuperaron la propiedad y en 1941 la pusieron al servicio de la recién creada Red de Ferrocarriles Españoles (Renfe). La plantilla llegó a alcanzar los 2.000 empleados en nómina y se crearon talleres también en Alcázar de San Juan y Carcaixent, según se explica en el libro 'El legado de la ingeniería valenciana. 115 años de los Devís a Vossloh (1897-2013)', escrito por los exempleados Joaquín Capilla y Francisco Signes y publicado por la propia empresa en colaboración con el Colegio de Ingenieros Industriales de la Comunidad Valenciana.

En esos años, la burguesía valenciana, que también estaba reflotando el Banco de Valencia, se implicó en el proyecto industrial. Familias como los Villalonga y Boluda aportaron capital, y en 1947 se produjo el nacimiento de Macosa, el consorcio metalúrgico surgido de la fusión con la catalana Sociedad Material para Ferrocarriles y Construcciones, con planta en Barcelona. General Motors pasó a aliado tecnológico y cliente, al igual que Renfe. La última locomotora a vapor construida para la empresa estatal salió de la cadena de producción valenciana en 1958. Aquí también se construyó la primera locomotora diésel de España.

La llegada de la democracia y las crisis industriales de los setenta y ochenta tampoco acabaron con la fábrica, ya reubicada en Albuixech para poder hacer frente a la cartera de pedidos. La reconversión industrial la arrojó a brazos de Alstom, el gigante francés que absorbió a Macosa en 1989. Sin embargo, Alstom vivió su propia crisis y la fábrica fue adquirida por Vossloh AG en 2005, que la acaba de traspasar a Stadler Rail por 172 millones de euros también por necesidad de desinvertir en algunos activos. La compañía suiza le ha cambiado el nombre a Stadler Valencia y pretende convertirla en su factoría de referencia para el mercado del norte de África y Latinoamérica, y también en España y Francia, donde hasta ahora no tenía presencia.

La reconversión industrial la arrojó a brazos de Alstom en 1989. Pero en 2005 la multinacional francesa vivió su propia crisis y traspasó la planta a Vossloh

La planta tiene cartera de pedidos por 400 millones para los próximos años y posee clientes además en Alemania, Reino Unido, Sudáfrica, Noruega o Israel. La nueva Stadler (la centenaria Devís) es proveedora de firmas como Ferrovial, Acciona, Comsa, Direct Rail Services (DRS), ETF o Beacon Rail. El encargo más reciente son siete nuevas locomotoras para el operador británico DRS a través de Beacon Rail, que serán utilizadas tanto para el transporte de mercancías como de pasajeros.

Un centenar de ingenieros en nómina

“Una de las claves del éxito es el capital humano. La empresa tiene más de 100 ingenieros en plantilla”, explican fuentes de la empresa que preside Íñigo Parra. Este ejecutivo valenciano es otro superviviente de multinacionales. Entró en Alstom para dirigir su división de Transporte en España y la factoría valenciana en 1997, y llegó a ser vicepresidente de locomotoras de la multinacional francesa. Tras la llegada de Vossloh, se mantuvo al frente de la compañía y ahora se ha ganado la confianza de Peter Spuhler, el máximo ejecutivo de Stadler Rail, que lo ha ratificado como presidente de Stadler Valencia.

La compañía suiza mete en su balance una factoría saneada y con un patrimonio neto de 96 millones de euros, según el último depósito de cuentas, correspondiente a 2014. La compañía cerró con un beneficio neto de 7,2 millones de euros tras facturar 211 millones. Según los datos facilitados por Vossloh cuando se anunció la venta a Stadler, la cifra de negocio hasta septiembre del año pasado ascendía a 182,4 millones. La previsión para 2016 es alcanzar también los 200 millones.ElConfidencial.es (Nota enviada por el señor Jorge Zatloukal).

España: “Viejos”, “obsoletos”, “son chatarra…”, calificativos para las unidades s/596 en Teruel

Exterior

Arrecian las críticas contra los coches motores diésel de Renfe Viajeros. Si ayer llegaban desde Murcia, hoy es desde Teruel.

En este joven siglo XXI, en el ferrocarril aún se utilizan mañas del viejo siglo XX que sorprenden a los ciudadanos. Para ellos es grande el contraste que se da entre la proliferación de noticias sobre la Alta Velocidad y que los maquinistas de Renfe Viajeros en Teruel tengan que adelantar su madrugón para que el primer servicio Teruel-Zaragoza pueda realizarse. Se trata del Regional 18500, a cargo de automotores diésel s/596.

El llegar unos minutos antes a su puesto de trabajo es obligatorio porque estas unidades, tras varias horas estacionadas y con temperaturas bajo cero en este enero, necesitan un precalentamiento para que su motor de tracción y el resto de circuitos tomen una temperatura mínima para poder tomar su salida puntualmente, a las 6,25 horas. Atónitos por esta situación, la ‘Coordinadora Ciudadana Teruel Existe’ y la ‘Plataforma en Defensa del Ferrocarril de Teruel’  la han trasladado a la opinión pública considerándola peyorativa.

Hace unas décadas, en el mundo del ferrocarril no era nada sorprendente que un motor diésel se tuviera que ‘lanzar’ en invierno, pero que ahora se haga ha provocado que las dos asociaciones citadas afirmen que estos automotores s/596 “están viejos y obsoletos; son trenes que están para el desguace“, ya que consideran desfasado que sus motores se tengan que ‘lanzar’ tras una noche al raso.

El ‘lanzamiento’ de motores diésel en ciertas estaciones y depósitos, en esta época invernal, fue un hábito con una larga tradición en el ferrocarril, sobre todo antes de la llegada de los TER. Con los TAF y las series de automotores diésel más antiguas, este ‘lanzamiento’ estaba incluso incluido en el gráfico de trabajo de los maquinistas en algunos depósitos en invierno.

En este caso que ha devuelto a la actualidad esta destreza, los maquinistas se presentan estos días para cubrir al servicio Regional 18500 a las 5,00 horas, una hora y 25 minutos antes de la salida, lo que, por ejemplo, ha desconcertado a Manuel Gimeno, el portavoz de ‘Teruel Existe’: “Es un tren que está para el desguace, son sinónimo de chatarra y este es el único problema”.Ferroguía.es (Nota enviada por el señor Jorge Zatloukal)

Tucumán: Parece cosa de Mandinga: Volvió a descarrilar en el mismo lugar otro tren de carga

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Redacción Crónica Ferroviaria - Fotos: Segundo Giménez

Crónica Ferroviaria el día domingo 14 de Enero pasado informábamos con nota titulada: "Parece mentira, pero es verdad. Otro descarrilamiento de tren de carga en Tucumán", entre otras cosas, que tendríamos que tener una nota ejemplo para solamente modificar el día y el lugar del acontecimiento porque todo se repite. Esta vez el descarrilamiento semanal de una formación de la empresa Trenes Argentinos Cargas que se registró en el Km.826 después del viaducto El Saladillo a 6 km. al Norte entre las estaciones El Cadillal y Tapia del Ramal C de la Línea Belgrano.

Esta es la formación que descarriló (Tren de Carga 5005) esperando partida de estación Tafí Viejo con destino Ledesma (Jujuy)

Acá el Tren de Carga Nro. 5005 esperando cruce con tren proveniente de Salta. No podemos mostrar fotos del descarrilamiento porque no se pudieron tomar, pero igualmente vale la información

En el día de ayer siendo aproximadamente las 20,35 horas descarriló la locomotora Nro. 7979 de origen chino con tras vagones de una formación compuesta de un total de 18 vehículos (vacíos) que tenían como destino Ing. Ledesma (Provincia de Jujuy) y que pertenece a la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano).

El accidente, por lo que pudimos averiguar, se debió a que se abrió la infraestructura de vía y se registró en el Km. 821,300 del Ramal C cerca del viaducto EL Saladillo. Inmediatamente concurrieron al lugar del accidente las cuadrillas de Vía y Obra laborando toda la noche y parte de la mañana para encarrilar la locomotora y los vagones descarrilados

Por lo que nos informan, ya la vía se encuentra libre para la circulación de los trenes.

Hasta el próximo descarrilamiento.

Ahora dicen que quieren llegar con el Tren de las Sierras hasta estación Córdoba (Mitre)

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Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria en el día de ayer publicó una nota titulada: "Tren de las Sierras: Cada vez transporta menos pasajeros" donde expresábamos, entre otras cosas, lo siguiente:

"Esta problemática la vinimos informando desde Crónica Ferroviaria hace tiempo cuando las actuales autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, allá por Febrero de 2017, resolvieron que el Tren de las Sierras en vez de salir y llegar sus formaciones desde la renovada estación Alta Córdoba, lo hiciese desde Rodríguez del Busto que se encuentra más alejada del centro de la capital cordobesa, lo que hace engorroso el traslado de los pasajeros hacia dicha estación siendo un obstáculo para que el turista y el usuarios habitual use el tren como medio de transporte".

"Según informes de la empresa Trenes Argentinos Operaciones durante el 2016 lo hizo con 268.200 y durante el año 2017 con 238.900 pasajeros con una disminución de un 13%".

En declaraciones realizadas a Cadena 3 por parte del titular de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, Marcelo Orfila, expresó que "la empresa Ferrocarriles Argentinos busca extender el trayecto del Tren de las Sierras, hasta el centro de la ciudad de Córdoba para que se transforme en una alternativa al transporte urbano local. Es muy factible, las vías ya están".

En cuanto a la gran problemática que tienen que sortear las autoridades nacionales y provinciales para que pueda volver a pasar el tren de pasajeros por la villa El Naylon, dijo que "las condiciones están dadas pero resta la decisión política ya que para llevarlo a cabo hay que desalojar a los vecinos que habitan en dicha villa, por eso se reunirá con el intendente Ramón Mestre".

Según Orfilia, la propuesta representa "una solución para mucha gente que vive ahí, muchos van a comprar cosas a La Calera y a Rodríguez del Busto".

"Hay mucho movimiento, es una solución no sólo en lo económico, también es un transporte directo", expresó el mandamás de la empresa Trenes Argentinos Operaciones.

Según el diario La Voz del 18 de Junio de 2011 ya se estaba trabajando en el tendido de la nueva infraestructura de vía que uniría las estación de Alta Córdoba con Córdoba (Mitre) a través de una bitrocha. Al respecto expresaba el diario: "La única certeza que hay es que se sigue trabajando en las vías para unir Alta Córdoba con la estación Mitre. No obstante, desde Ferromet, empresa contratada por la concesionaria del servicio, Ferrocentral (sociedad conformada por Ferrovías y Nuevo Central Argentino, propiedad del ex senador justicialista Roberto Urquía), indicaron que se ralentizó el ritmo de trabajo. En febrero se había informado que las formaciones estarían llegando a la Estación Mitre a finales de este año 2011".

Crónica Ferroviaria estuvo presente y recorrió gran parte del trayecto de la nueva renovación de vía y pudimos observar que la misma estaba paralizada a 200 metros antes de llegar a la estación Córdoba (Mitre). Todo esto lo expusimos en nuestra nota titulada "Obra en construcción del Ferrourbano de la Ciudad de Córdoba" de fecha 27 de Mayo de 2011, entre otras cosas expresábamos lo siguiente:

En la actualidad, y desde hace ya algún tiempo, se están llevando a cabo los trabajos de la Segunda Etapa de la construcción del Ferrourbano con la renovación total de la infraestructura de vía y la construcción de 3 apeaderos en el tramo que va desde estación Rodríguez del Busto hasta Estación Córdoba (Mitre). Los trabajos de renovación de la infraestructura de vía, comenzaron siendo efectuados por la empresa Herso y continuados por la empresa Ferromel. Casi el 80% de la obra está realizada (en lo que se refiere a la vía) llegando ésta hasta el paso a nivel de la Avda. Nicasio Olmos a unos 300 metros de la estación terminal Córdoba de la Línea Mitre.

En estas tres fotografías se puede observar al fondo a sólo 200 metros la entrada a la estación Córdoba (Mitre) y la construcción de la nueva sede gubernamental de la Provincia de Córdoba

Pero por lo que pudimos observar durante nuestra visita, la obra iría muy lenta ya que no observamos mucha gente laborando ni maquinaria de vía alguna. Según versiones extraoficiales, la empresa encargada de los trabajos se habría ido a cumplir con obras de vía en la ciudad de Salta.  Lástima, porque falta muy poco para poder completar el circuito.

Con relación a dicho proyecto, mediante Resolución Nro. 141 del 01 de Abril de 2009 de la Secretaría de Transporte de la Nación, por ese entonces al mando del Ing. Ricardo Jaime, la citada obra fue considerada necesaria y oportuna para el fortalecimiento y desarrollo del sistema ferroviario en su conjunto, por lo que resulta procedente su incorporación al Programa de Obras, Trabajos Indispensables y Adquisición de Bienes aprobado por el Decreto Nro. 1.683 de fecha 28 de Diciembre de 2005.

También en dicha Resolución del Área de Transporte en su Art. 2º, se aprobaba la suma de $ 98.200.000 (IVA incluido) para las obras del Ferrourbano de la Ciudad de Córdoba.

Nosotros creemos que de tener ganas de verdad el Estado Nacional en querer que este proyecto se haga realidad, es muy poco lo que hay que hacer para que por fín la trocha angosta llegue a estación Córdoba (Mitre) debidamente renovada y que de allí puedan partir distintos trenes a varias localidades de la Provincia de Córdoba.

Proyecto hay a montones presentados, entre otros por AFESEPA y del Centro de Ingenieros de Córdoba, y por distintas organizaciones de la provincia, sólo falta la ganas de llevarlos a la práctica. 

Evalúan llevar contenedores en tren del Puerto de Buenos Aires a Zárate

Actualidad

Gonzalo Mórtola, interventor de la Administración General de Puertos (Ministerio de Transporte de la Nación), informó que su área hizo la primera prueba del ferrocarril que une el Puerto de la Ciudad de Buenos Aires con la planta de Toyota en Zárate.

"Este avance intermodal permitirá bajar costos y transportar en ferrocarril más contenedores a las industrias de todo el país", explicó el funcionario. "Nada de esto hubiera sido posible sin el trabajo articulado y coordinado con la Aduana y organismos públicos y privados", sumó al respecto.

El 21 de marzo de 1997 en Zárate, Provincia de Buenos Aires, Toyota Motor Corporation inauguró su planta de producción número 29 en el mundo, la cual se convirtió en la primera inversión de origen japonés en la industria automotriz en Argentina.

Según fuentes oficiales del Puerto de Buenos Aires, en 2015 se proyectó el acceso ferroviario norte. Esta obra permite el acceso directo al Puerto Buenos Aires desde las vías principales de las líneas Mitre y San Martín (trocha ancha) a la altura del empalme Ugarteche, ubicado a 250 metros aproximadamente al sur de Av. Sarmiento juntamente con el acceso y operación en ese sector de las formaciones de carga del Ferrocarril Belgrano Cargas y Logística (trocha angosta), por el acceso Junín a las Parrillas ferroviarias 3 y 5 dentro de jurisdicción portuaria.

Este nuevo acceso complementa y optimiza el utilizado para el ingreso al área portuaria por la Parrilla Empalme Norte, tráfico que requiere el cruce de la Avenida Ramos Mejía y la calle San Martín en Retiro, con las complicaciones que de ello derivan para el tránsito urbano, o, como principalmente ocurre, el ingreso directo por camión a las Terminales Portuarias de los contenedores,, con la inevitable ruptura de la carga y extra costos, atravesando también un área urbana de denso tráfico y generando contaminación e inconvenientes a la movilidad de la ciudad.

El resultado final buscado era generar las condiciones ferroviarias óptimas para transportar más de 6.000 contenedores/año y cuando el Belgrano Cargas incorpore nuevos equipos más de 15.000 contenedores/año.

La baja de costos logísticos es una de las principales estrategias del gobierno argentino para ganar competitividad. Pero no sólo se realiza un planeamiento a nivel macro, sino que incluso cada recinto portuario está llevando adelante una manera específica de reducir costos y lograr mejores índices de rendimiento. (PURA CIUDAD)

Las reflexiones de un ferroviario de alma: Patricios, los trenes y sus ventajas

Reportajes

Víctor Nuñez, actualmente radicado Tapiales, siente una verdadera vocación por el amplio microuniverso de los ferrocarriles en nuestro país. Ligado a Patricios por lazos de amistad con Raúl Alberca, director del Museo Ferroviario de esa localidad y con Roberto Guiet, no deja de referir a aquella comunidad y su implicancia ferroviaria, en sus interesantes notas.

A modo ilustrativo, Victor Núñez recuerda que, "el viejo y querido ‘Compañía General Buenos Aires’, sólo en el trayecto entre Buenos Aires y Patricios, en una distancia de 265 kilómetros, hacía circular 60 trenes mensuales; o sea, un promedio de dos trenes por día, el equivalente a 3000 camiones mensuales, o para mejor información aún, 100 camiones por día".

Formación de carga traccionada por locomotora English Electric (Robert Stephenson) modelo RS Nro. 5795 (Serie Nro. 2621-8020)

Más preciso es todavía al reseñar que, «a una locomotora Diésel, la conducen dos personas, remolcando un tren compuesto por no menos de 40 vagones y que, para reemplazarlo por camiones, demandaría más de 50 unidades".

"Este pequeño tramo -añade-, de nuestro modesto ferrocarril de trocha angosta, nos mostró estas cifras, a cuánto llegarían ellas, si las dimensionáramos por la totalidad de los ferrocarriles en toda la República. Independientemente de esto, ofrecía un servicio de pasajeros de verdadera excelencia".

Jubilado ferroviario Víctor Núñez 

Núñez considera que, "mientras los trenes circulan con total independencia, utilizando sus propias ‘rutas de acero’; los camiones y ómnibus, deben hacerlo por las rutas nacionales, que son prácticamente intransitables y cuyo mantenimiento, corre por cuenta exclusiva del estado". En efecto, «el grave deterioro de esas rutas, es la consecuencia del gran peso de ese transporte y del exceso de circulación».

Para Víctor Núñez, "con los trenes de pasajeros, pasaría algo similar, pero con relación a los ómnibus. Los trenes de pasajeros, ofrecerían gran confort, comodidad, seguridad, puntualidad y bajos costos y; como siempre: gozarían de la misma independencia".

Según su apreciación, la puesta en valor del transporte ferroviario traería no pocas ventajas a la sociedad moderna, "logrado el ahorro de cifras incalculables de combustible; al mismo tiempo, los fletes y pasajes, se abaratarían muy considerablemente".

Con el uso del transporte ferroviario, así lo refiere Núñez, "se lograría mayor seguridad, puntualidad y comodidad; se contribuiría a la defensa ecológica; miles de pueblos volverían a recuperarse y poblarían el interior de la República; por las mismas razones, miles de "villas", desaparecerían y rejuvenecería la vida de las grandes ciudades, y retomarían su real jerarquía".

En conclusión, tal como lo subraya Víctor Núñez, de la mano del ferrocarril, "el país se potenciaría, poblándose armoniosamente".El9deJulio.com

Entre Ríos: El interior espera una decisión política para que se reactiven los servicios de pasajeros en la provincia

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Vecinos de La Picada, Crespo, Oro Verde y Concepción del Uruguay solicitan al Gobierno que se reactiven los viajes de los ramales U5 y U15 de la Línea Urquiza, para desarrollar nuevos servicios, informaron a AIM. Desde el Foro de Políticas Pública promueven que la Legislatura declare de interés la línea. 

El interior aguarda la llegada de los servicios ferroviarios, pero la reactivación depende de una decisión política de bajo costo económico y un importante valor simbólico, social y estratégico. Actualmente Trenes Argentinos tiene 12 viajes diarios, que Unen Paraná y Colonia Avellaneda (una localidad a 14 kilómetros de la capital entrerriana).

Antes, la Unidad Ferroviaria Provincial (Uefer) unía Paraná Concepción del Uruguay, servicio que se suspendió por el estado de los puentes; y Villaguay con Basavilbaso, pero con el traspaso del servicio los ramales se cayeron.

Tren de pasajeros regional Basavilbaso - Concordia (Provincia de Entre Ríos)

Los recortes fueron mal visto por los sectores que planifican el desarrollo de la provincia y los entrerrianos no se resignan a perder un trasporte económico, ecológico y eficiente, por lo que vecinos de La Picada, Crespo, Oro Verde y Concepción del Uruguay pidieron formalmente al Gobierno provincial de Gustavo Bordet que gestione ante  Trenes Argentinos que se extienda ocho kilómetros hasta estación La Picada  (pasando por la escuela Almafuerte y el Parque San Martín) el servicio que va hasta Colonia Avellaneda; y se reactiven los viajes de Paraná a Creso (45 kilómetros), Oro Verde (12 kilómetros)  y Concepción del Uruguay.

Además, el Foro de Políticas Públicas solicitó que la Legislatura declare de interés la Línea General Urquiza, para que se reactiven los ramales U5 y U15, para comenzar a retomar la extensión de los servicios que presta hoy Trenes Argentinos, que dispone de personal y cinco Materfer (coches con capacidad de 126 personas sentadas), con aire acondicionado y baño.

Intendentes justicialistas apoyan la declaración de interés de la reconstrucción del ferrocarril

Cabe recordar que la Liga de Intendentes Justicialistas de Entre Ríos auspicia la declaración de interés de la reconstrucción del Ferrocarril Urquiza en la provincia, “por entender que representa múltiples beneficios para el pueblo entrerriano”, informaron a AIM.

La iniciativa apoyada por la Liga de Intendentes Justicialistas, presentada por Jorge Cura y Santiago Reggiardo en representación del Foro de Políticas Públicas, busca que los diputados declaren de interés legislativo la reactivación del Ferrocarril General Urquiza, en especial el entramado de líneas férreas y trenes de pasajeros y de transporte de mercaderías en Entre Ríos.

El Ferrocarril General Urquiza, como parte de la red ferroviaria argentina, vincula  la ciudad de Buenos Aires con el noreste del país, recorriendo la Mesopotamia Argentina. Existen conexiones con la red ferroviaria de Uruguay a través de la represa de Salto Grande, con Paraguay (puente internacional San Roque González de Santa Cruz y Brasil a través del puente internacional Agustín P. Justo-Getulio Vargas.

Un proyecto de provincia que defina políticas de Estado “debe privilegiar el crecimiento y desarrollo armónico de las fuerzas productivas, tanto con relación a la producción primaria -sumando valor agregado mediante procesos de industrialización de carnes, lácteos, citrus, especies- como respecto a la producción Manufacturera, que aparece con crecimiento en diversas instalaciones de parques industriales,  ciudades y pueblos de nuestro territorio. Asimismo, debe fomentarse la ampliación del comercio de nuestra producción, que va trascendiendo al ámbito interprovincial y al internacional”, destacaron.

Historia de la Línea

Tuvo su etapa fundacional como ferrocarril del Estado Argentino cuando el 13 de febrero de 1947 el gobierno nacional firmó el convenio de adquisición de los ferrocarriles de capital británico que operaban en el país, adquiriendo entre ellos al Ferrocarril Entre Ríos y al Ferrocarril Nordeste Argentino.

Luego, durante 1948, el Poder Ejecutivo nacional dispuso una reestructuración total del sistema ferroviario, y el recientemente constituido Ferrocarril General Urquiza fue integrado por el FCC Entre Ríos (ex británico), F.CC. Nordeste Argentino (ex británico), FCC Del Este (nacional) y FCC provincial de Corrientes (provincial). En ese mismo año se incorporó a la empresa el Ferrocarril Económico Argentino también perteneciente a la provincia de Corrientes.

En 1950 toda la red ferroviaria argentina nacionalizada fue unificada bajo la administración de la “Empresa de Ferrocarriles del Estado Argentino”, luego llamada “Ferrocarriles Argentinos”.

Un giro total de la política ferroviaria -en orden a la privatización de los ferrocarriles y cancelación de ramales- se produjo a partir de 1995. Por Decreto 1039/95 la empresa “Ferrocarriles Argentinos” fue declarada en Estado de Liquidación y la  administración y titularidad de toda la infraestructura ferroviaria  pasó en 1996 a un nuevo organismo: el Ente Nacional de Administración de Bienes Ferroviarios (Enabief). Luego, el 1 de junio de 2000 el Enabief se fusionó con la dirección Nacional de Bienes del Estado. A partir de esa fecha comenzó a funcionar el Organismo Nacional de Administración de Bienes (Onabe) cuyo objeto fue administrar y resguardar los bienes que no tuvieran afectación directa a las actividades propias del Estado (residual remanente luego de las privatizaciones).

Después de la inhabilitación y destrucción de buena parte de la red ferroviaria argentina (una de las más extensas del mundo en su mejor momento), en 2008, comienza a revertirse esa política. La Ley Nacional 26352 reorganizó toda la actividad ferroviaria creando dos Sociedades del Estado: la Administración de Infraestructuras Ferroviarias y Operadora Ferroviaria  (Adif).

Posteriormente el Decreto 752/2008 y la Resolución 1413 del 28 de noviembre de 2008 determinaron que a partir del 1° de Diciembre de 2008 la  Adif se hiciera cargo de los bienes ferroviarios que le fueron transferidos por el Onabe.

A partir de 2015 la Adif canalizó inversiones orientadas al mejoramiento del sistema de ferrocarriles, entre ellos el Belgrano Cargas y los ramales metropolitanos Roca, San Martín, Mitre, Sarmiento, Belgrano Norte y Sur y los corredores Buenos Aires-Rosario y Buenos Aires-Mar del Plata.

Centrando el análisis en el FF CC Urquiza, hasta su desmantelamiento casi total en la década de 1990 la empresa tuvo su gerencia central en la ciudad de Concordia. Entre las principales ciudades unidas por la vasta red mesopotámica, a partir de Concordia, estaban:  Salto –ROU- (mediante vías a través de la represa de Salto Grande), Corrientes, Apóstoles, Posadas, Asunción del Paraguay, Concepción del Uruguay, Paraná, y  Buenos Aires.

En 1993 la empresa fue privatizada (pasando a denominarse Ferrocarril Mesopotámico General Urquiza) y desde 1999 fue operada por América Latina Logística (ALL), cuya concesión fue rescindida en junio de 2013.AIM.com

Intendente Municipal solicita a empresa ferroviaria la cesión de la estación Empalme Lobos

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Redacción Crónica Ferroviaria

El Intendente de la Municipalidad de Lobos, Jorge Etcheverry, se reunió ayer con autoridades de la empresa Trenes Argentinos Operaciones, para solicitarle que "se conceda a nuestro municipio un préstamo sobre el inmueble en el que funcionó la estación de ferrocarril de Empalme Lobos".

El objetivo de la solicitud, expresa la carta entregada ayer por el intendente Etcheverry a personal de la empresa, es "poder recuperar, en coordinación y colaboración con vuestro organismo, dicho edificio para la comunidad de nuestra ciudad, a fin de que en ellas funcionen algunas dependencias de nuestro municipio pero también con la esperanza de que en algún momento vuelva a ser base operativa del servicio ferroviario".

El edificio, que tiene un gran valor histórico y arquitectónico no sólo para la comunidad de Empalme sino para todo Lobos, se encuentra en este momento abandonado, en estado de deterioro e incluso ha sido vandalizado en varias oportunidades, a la vez que fue incendiada parte de sus instalaciones.

Incendio en estación Empalme Lobos. Crédito de la foto a quién corresponda

Por parte del Municipio de Lobos estuvieron presentes, además del intendente Etcheverry, Julio Rustom, secretario de Seguridad; Catriel Carboni, subsecretario de Gobierno; Daniel Zabalo, concejal por Cambiemos Lobos; Gerardo País, director de Defensa Civil Lobos, comisario Pablo Gallo, jefe de la Policía Comunal Lobos y comisario Rubén Olivera, jefe de la Comisaría N°2 de Empalme Lobos.

Luego de la presentación de la nota, la misma será analizada por las partes intervinientes y luego la empresa Trenes Argentinos Operaciones deberá brindar la respuesta que considere adecuada.

¿Marcha atrás en la licitación compra de durmientes de quebracho?

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Redacción Crónica Ferroviaria

Crónica Ferroviaria publicó nota con fecha 14 de Enero pasado con el título: "Llamado a Licitación Abreviada para la adquisición de durmientes de madera dura entallados para mantenimiento de vía Línea Roca" de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura, lo que originó posteriormente que con fecha 16 de Enero pasado informáramos sobre la negativa de la Fundación para la Defensa del Ambiente solicitándole al gobierno nacional suspenda dicho llamado a licitación pues el quebracho es una especie forestal que se encuentra en peligro de extinción.

Entre otras cosas el titular de la ONG cordobesa, Raúl Montenegro, expresó que "el Ministerio de Transporte de la Nación, a través de Trenes Argentinos Operaciones, llamó a licitación para la compra de 41.730 durmientes de quebracho colorado, lo que representa unas 5.000 toneladas e implicará la destrucción de los bosques chaqueños”.

Sobre el particular, Montenegro consideró "absurdo seguir presionando una especie en peligro cuando hay disponibles en el mercado durmientes de cemento y plástico reciclado".

“Solicitamos al Gobierno Nacional que suspenda indefinidamente la licitación de durmientes de maderas duras y se declare en emergencia nacional a los quebrachales de Argentina, y muy especialmente, aquellos donde coexisten las tres especies autóctonas de quebracho (colorado, orco y santiagueño/mestizo)”, señaló.

En tanto, Funam indicó que se basó, entre otros estudios, en una investigación de la Universidad Nacional del Nordeste que indica que la supervivencia de los quebrachales nativos “se pronostica sólo para 60 años más". "Ya se perdió el 85% de los quebrachales en Argentina".

Debido a toda esta movida para solicitar que el llamado a licitación para la compra de durmientes de quebracho quedara suspendida, en el día de hoy en la página web de la empresa Trenes Argentinos Infraestructura ya no figura dicho llamado a licitación. Lo que no sabemos es si la misma fue suspendida o simplemente la sacaron y todo sigue igual.

Línea Mitre: Fin de semana con servicio corto por obras viaducto entre estaciones Núñez y Tigre

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Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Operaciones informa que la Línea Mitre, ramal Tigre,  prestará servicio limitado entre las estaciones Tigre y Núñez, sin llegar a Retiro, durante el todo el sábado 20 y domingo 21 de Enero, debido a trabajos del viaducto Mitre. El resto de los ramales de la línea funcionarán normalmente, según sus cronogramas habituales.

Habrá un servicio gratuito de colectivos que realizará dos recorridos. Uno entre las estaciones Rivadavia y Belgrano "C" por Avenida del Libertador y otro entre las estaciones Rivadavia y Retiro por autopista Lugones.

Se desplomó la inversión de capital en el subte y cayó al nivel más bajo en cinco años

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La inversión del Gobierno porteño en obras y compras de equipamiento para la red de subterráneos cayó al nivel más bajo de los últimos cinco años y sigue en descenso.

Según un informe del académico especializado en medios de transporte, Rafael Skiadaressis, la "inversión de capital" en el subte durante 2017 representó el 9,72% del total de gastos de capital de la Ciudad de Buenos Aires. En 2016 el nivel de gasto había sido de 16,56%. "Si se compara la performance de la inversión de capital de los últimos cinco años con las efectuadas desde 1997, los resultados son aún más decepcionantes", alertó Skiadaressis en un trabajo publicado por el sitio En el Subte.

El gasto en inversión de capital son aquellas erogaciones tendientes a la realización de obras y adquisición de equipos necesarios para ofrecer un mejor servicio. En el análisis de los datos se distinguen varios picos y caídas abruptas de los gastos de capital que coinciden con los diferentes momentos que atravesaron las obras de expansión de la red. Desde que el PRO se hizo cargo del servicio en 2012 aumentó en términos reales, descontando el efecto de la inflación.

Sin embargo, desde que Horacio Rodríguez Larreta asumió en la Ciudad las variables empeoraron. Por ejemplo, según Skiadaressis, el gasto en obras perforó en 2017 el promedio histórico de 2,18% como proporción del gasto público total de la Capital Federal.

&Bull; Financiamiento

"La gestión del macrismo desde que la Ciudad tomó el control de la red ha sido la financiación de las obras de extensión realizadas mediante deuda externa, a la vez que se priorizó la inversión en mantenimiento y puesta en valor de la red existente y en subsidiar el precio del 'cospel', erogación que hasta 2012 estaba a cargo del Gobierno nacional", detalló el autor del concurrido blog Economía del Transporte, un término acuñado por John Meyer, padre de la disciplina.

En este marco, Skiadaressis recordó que entre 1997 y 2009 las obras de extensión de la red se financiaron con fondos previstos por el cobro de Patentes y ABL (ley 23.514) y por la recaudación en peajes de las autopistas urbanas (ley 3069), además de aportes presupuestarios. Pero desde 2009 y hasta 2016 la financiación de obras con los fondos de ambas leyes cayó del 90% al 20%, dejando la suerte del subte atada solo a las partidas del Presupuesto, que en su mayoría se utilizaron para hacer algunas obras de mantenimiento y para el pago de millonarios préstamos y bonos emitidos con altos intereses para hacer frente a polémicas compras de material rodante y la extensión de la línea H, que todavía no concluyó.

• Perspectivas

Para Skiadaressis el panorama exhibe una tendencia preocupante para 2018, con inversiones en obras que cayeron por debajo de los niveles históricos. "La baja en el gasto en subtes como proporción del total de gastos de la Ciudad, además, se profundizó a partir de la negativa del Gobierno porteño a iniciar la construcción de nuevas líneas, a la vez que se demora la extensión de la H a Sáenz y a Retiro", señaló el técnico de la Defensoría del Pueblo capitalino.

El gráfico distingue entre gastos destinados a obras (más gastos de conducción) y gastos destinados operación (subsidios + seguridad). "Es una lectura desacertada pensar que el Subte debe quedar relegado por movilizar entre el 8% y 13% de los viajes en CABA", sentenció Rafael Skiadaressis.

En términos reales -según el estudio del experto- el gasto en subtes repuntó en 2016, pero volvió a disminuir el año pasado. "Si se tiene en cuenta una inflación proyectada de 19% en promedio para el año en curso y, de no mediar una modificación en la política oficial hacia la red, el gasto en el subte terminará 2018 por debajo de los niveles registrados en 2011, último año completo en el que Sbase se hacía cargo únicamente de las obras de ampliación de la red", alertó.Ámbito.com

Salta: UOCRA alerta por 71 puestos de trabajo en riesgo por obras Ramal C18 Línea Belgrano

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Preocupación de un grupo de trabajadores de Yuto contratados para la obra Proyecto de Recuperación y Mejoramiento del Ferrocarril Belgrano Ramal C18 Línea Belgrano Salta, por posible cierre del obrador; se iniciaron medidas de fuerza.

Ante la incertidumbre por la pérdida de trabajo UOCRA que representa a 71 obreros ya realizaron presentaciones en el Ministerio de Trabajo de la provincia, que dictó la conciliación obligatoria y fijó una audiencia el lunes a las 09:30 convocando a todas las partes para aclarar la situación.

La realidad según refiere Carlos Cárdenas Secretario General del sindicato, es que no se ha despedido a ningún obrero ni se paralizó la obra, además agregó que durante estos 90 y 60 días que lleva la empresa contratista trabajando en la zona se pagó con normalidad y sin atrasos.

La preocupación se dio luego de una serie de rumores que comenzaron a circular la semana pasada luego de que el sindicato fuera citado a una reunión donde se le comunicó que existía la posibilidad de incorporar más personal y abrir otro obrador, pero a las horas la empresa dio marcha atrás y le comunicó al gremio que esto no sería posible.

“Ante estos rumores de una posible suspensión de obras, ya nosotros como entidad sindical hicimos las denuncias correspondientes en el ministerio donde se ha dictado una conciliación obligatoria y una audiencia a fin de convocar a las partes  tanto a la empresa contratista, a la Administradora de Infraestructura Ferroviaria S.E. perteneciente a parte del estado nacional y al Sindicato, para saber con claridad a que se deben los rumores de suspensión de obra” aseguró Cárdenas.

“En una localidad como Yuto donde estos trabajadores tiene una expectativa con  un tiempo de trabajo continuo, situaciones como estas generan una incertidumbre que preocupa a varias familias de la zona” precisó el gremialista quien se manifestó expectante ante la convocatoria de audiencia para próximo lunes.JujuyalMomento.com