5 de diciembre de 2017

Puente angosto. Gasto desproporcionado por falta de conocimiento

Nota de Opinión

Por: Juan Carlos Cena (*)


La información del 27 de Noviembre pasado indicaba que Iguacel había gastado $1.200 millones en un puente, pero éste quedó muy angosto y los trenes no pasanban.

El titular de Vialidad, Javier Iguacel, se jactaba de la velocidad de la obra. Pero esto ha sido un error de cálculo millonario. El gobierno nacional gastó 1.200 millones en una obra que incluye un puente ferroviario en Luján, pero las formaciones de la Línea Sarmiento pasan "con lo justo" y los trenes de carga de origen chino directamente no podrán circular.



Luego la información sostiene: La obra del puente ferroviario que une la Autopista del Oeste con la Ruta Nacional Nº 5, esperada hace años por los vecinos de la zona, estuvo a cargo del Ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich, a través de Vialidad Nacional, que funciona casi como un ministerio aparte bajo la conducción del entusiasta Javier Igualcel, que suele hacer alarde de su relación directa con Macri.



Me reservo los comentarios que pueda realizar sobre los funcionarios y el aumento de sueldos que se hicieron hace más de un año los directivos de un ferrocarril suburbano que nada tiene que ver con el SISTEMA NACIONAL FERROVIARIO DE INDUSTRIAS Y COMUNICACIONES.

También me reservo mis comentarios sobre estas declaraciones ostentosas y una supuesta rapidez, la prisa no tiene nada que ver con la eficiencia…
La pregunta es: ¿Cómo puede ser posible que el puente ferroviario haya sido construido por Vialidad Nacional?.



Los Ferrocarriles Argentino, porque existieron los Ferrocarriles Argentinos, tenían una Gerencia de Vía y Obras que se encargaba de estos "menesteres" con su personal idóneo.

Vamos al tema específico del puente y que los trenes pasen ajustado en el caso de los de pasajeros y no pasen los de carga de origen chino.

¿Alguien sabe los que es el galibo? Veamos:

Cuando uno va a comprar ropa o zapatos lleva el número del talle, del mismo modo con los zapatos. Cuando uno adquiere vagones, coches de pasajeros, locomotoras, o diseña un puente, túneles también recurre al talle, que en el lenguaje ferroviario se llama galibo.


El puente del HORROR

Cada trocha tiene un galibo diferente, ancha, angosta o media, del mismo modo los puentes, las alcantarillas, andenes, túneles, entre otros. Se debe tener en cuenta las medidas y las normas que dicta el galibo, tanto para construir como para adquirir material.

Esta anomalía ocurre porque no han convocado a los técnicos ferroviarios. Randazzo compró trenes suburbanos sin consultar el galibo, para que pudieran circular los trenes adquiridos tuvieron que corregir los andenes de todas las estaciones. 

Los andenes en su corrección salieron más caros que las locomotoras y coches adquiridos.

Como podemos apreciar, la mediocridad y la ignorancia siguen asentados en los resortes del poder, a pesar del cambio de gobierno.

(*) Juan Carlos Cena - Técnico especializado en transporte y ferrocarriles.

Línea Roca: Complican los cruces ferroviarios en Tolosa y denuncian precariedad del tendido eléctrico

Actualidad

Largas colas de automóviles de más de dos cuadras son el panorama, cada vez que una formación ferroviaria avanza por la Avenida 1. El problema promete agravarse cuando la frecuencia sea de entre 12 y 15 minutos y no de media hora como es actualmente.

Los pasos de 1 y 528 y 1 y 32 se han convertido en horas pico en una odisea para los tolosanos y todos los que deben circular por allí.

Largas colas de automóviles de más de dos cuadras son el panorama, cada vez que una formación ferroviaria avanza por la Avenida 1. Además, los vecinos denuncian precariedad en el tendido de energía que alimenta a las formaciones.


“Cada día que transcurre y cuando todavía el tren eléctrico no ha adquirido en el ramal la frecuencia prometida de entre 12 y 15 minutos la situación en los cruces de 1 y 528 y 1 y 32 es muy complicada con esperas de hasta 20 minutos y colas de dos cuadras”, sostuvo el licenciado Pablo ‘Colo’ Pérez, del grupo por el soterramiento del tren a la ciudad.

Y recordó: “cuando nosotros planteábamos esto ante la llegada del tren a la ciudad no nos escucharon. Decíamos que el soterramiento evitaba todo este problema. Bueno aquí tenemos las consecuencias de una ciudad partida en dos. Un absoluto disparate”.

Vale recordar que la semana pasada denunciaron la imposibilidad de acceso a las estaciones ubicadas entre City Bell y La Plata para personas con discapacidad.

Desde el mismo grupo también han señalado la precariedad del extendido de energía que alimenta el ramal.

“Los cables están al alcance de cualquiera en su tendido tal cual lo demuestra un relevamiento fotográfico que hemos realizado”, advirtió el exconcejal.

Y subrayó que “toda la precariedad de esta obra nos hace pensar con mucha más fuerza que nuestra ciudad merece replantearse la llegada del tren tal cual está planteada hoy”.

“Por supuesto que deseábamos fervientemente que el tren llegara a la ciudad porque nuestra historia como localidad, en el caso de Tolosa, está unida sentimentalmente al ferrocarril, pero decimos claramente que esta no era la forma”, cerró el dirigente social. (ANDigital).

Perú: Destinarán S/ 200 mllns. para estudios ferroviarios

Exterior

El Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) destinará más de 200 millones de soles, entre el 2018 y 2021, para financiar estudios de proyectos que reforzarán la red ferroviaria nacional en 10 departamentos del país.

Así lo anunció el viceministro de Transportes, Rafael Guarderas Radzinsky, quien precisó que los recursos para esta cartera de proyectos servirán para elaborar los estudios de preinversión correspondientes, a nivel de perfil o perfil reforzado, según sea el caso, en el marco del nuevo sistema de Inversión Pública Invierte.pe. 


“Este es el primer paso para determinar la viabilidad de estas importantes iniciativas y sumarlas a la cartera de proyectos del MTC que podrían ser concesionadas”, subrayó Guarderas.

Resaltan proyectos considerados en el Informe Multianual de Inversiones en Asociaciones Público-Privadas 2017, como el Ferrocarril Barranca-Lima-Ica, cuyo recorrido será de 475 kilómetros, que se constituirá como un sistema de transporte interurbano de pasajeros y carga.

Proyecto

Se considera al Ferrocarril Tacna-Arica, cuya vía atravesará 60 kilómetros entre el Perú y Chile, el cual permitirá la optimización del transporte masivo de pasajeros.ElPeruano.com

Uruguay: Primer paso del ferrocarril central, el Gobierno lanzó la licitación pública internacional

Exterior

Este martes 5, el Ministerio de Transporte y Obras Públicas difundió las bases de contratación del proyecto Ferrocarril Central Montevideo-Paso de los Toros. Víctor Rossi informó que el plazo para recibir las ofertas es el 9 de abril de 2018 y se espera adjudicar las obras el 1.º de noviembre.

"Críticas siempre hay, si se hace o no se hace", señaló Rossi al ser consultado por la prensa sobre opiniones acerca de la obra esbozadas por algunos dirigentes de la oposición. El jerarca detalló que desde la presentación del llamado se recibirán ofertas hasta el 9 de abril del próximo año, y, "a partir de ahí, comenzará una fase exigente para realizar las adjudicaciones, que se espera estén prontas el 1.º de noviembre".


Manifestó: "Si bien la proyectada planta de UPM reavivó la importancia de la recuperación del modo ferroviario y brindaría un respaldo de dos millones de toneladas anuales, se realizaron los estudios que demuestran que, una vez generada la infraestructura, habrá millones de toneladas de los rubros tradicionales que produce el país". Agregó que "se transportaban por este modo y que, a medida que el tren no ofrecía seguridad, se fueron cambiando a otros medios".

Este martes 5, la secretaría de Estado publicó el llamado a licitación para el financiamiento, diseño, construcción, rehabilitación y mantenimiento de la infraestructura ferroviaria del tramo puerto de Montevideo-estación Paso de los Toros. El proyecto fue presentado el 15 de agosto a los empresarios, en un acto encabezado por el presidente de la República, Tabaré Vázquez.Uy.Press.com

Bolivia y Brasil apuestan por el ferrocarril y envían pragmático mensaje político

Exterior

El presidente brasileño, Michel Temer, y su homólogo boliviano, Evo Morales, renovaron hoy su apuesta por un ferrocarril que una el Atlántico y el Pacífico y enviaron a la región un pragmático mensaje de integración, a pesar de sus notorias diferencias políticas.

Morales, el primer presidente del "eje bolivariano" que hace una visita oficial a Brasil desde que a mediados del año pasado Temer sustituyó a la destituida Dilma Rousseff, declaró "con mucho respeto y de forma sincera", que Bolivia "necesita a Brasil", así como "todos los países de Suramérica se precisan entre sí".


Lo hizo durante el brindis de un almuerzo ofrecido por Temer, en el que valoró la decisión del gobernante brasileño de sumarse a un viejo proyecto para la construcción del llamado Corredor Ferroviario Bioceánico Central, que tiene en Bolivia a su principal propulsor.

La idea es que el tren enlace el puerto de Santos, en el litoral Atlántico brasileño, con el terminal de Ilo, en el Pacífico peruano, a través del territorio boliviano, y que también se vincule en una segunda fase a Paraguay y Argentina.

En el marco de la visita de Morales, se acordó la creación de un grupo de trabajo binacional que se ocupará de sentar las bases del proyecto, que fue considerado por Brasil y Bolivia de "importancia estratégica" para la región.

"Avanzar en este tren está en nuestras manos. Con esto ganamos todos: acortamos tiempos, acortamos distancias, reducimos costos y venderemos mucho mejor nuestros productos. Y esa es la verdadera integración", declaró Morales.

El líder boliviano abundó en datos para subrayar las bondades del proyecto.

"Un producto que sale de Santos hacia Shangai y va por el Cabo de Hornos demora 58 días en llegar a su destino. Si va por el Canal de Panamá demora mucho más. Pero si estuviera el tren, le bastarían 36 días para llegar a Shangai", dijo citando estudios técnicos.

"Con el apoyo de Brasil, ahora tengo mucha más confianza en que esto se hace. Tenemos a China, a Alemania, Suiza y otros países de Europa interesados en la financiación", declaró Morales a Efe tras el almuerzo con Temer.

El gobernante brasileño, por su parte, sostuvo que "la conexión ferroviaria facilitará el transporte de productos y generará más prosperidad" para los países involucrados en el proyecto, para los cuales apuntó que "la integración física es fundamental".

Ambos presidentes también valoraron la firma de un acuerdo para reforzar la cooperación policial en las zonas fronterizas y mejorar el combate al contrabando y el tráfico de drogas y armas, entre otros delitos trasnacionales.

Más allá de eso, coincidieron en que los países de América Latina deben superar los obstáculos creados por las diferencias ideológicas y apostar en una verdadera integración.

"Esta visita representa diálogo y respeto mutuo, que es lo que necesitamos", declaró Temer, un duro crítico del "eje bolivariano" que la Bolivia de Evo Morales integra, entre otros países, con la convulsa Venezuela.

Morales, a su turno, indicó que su visita manifiesta "el profundo respeto y admiración" que los bolivianos sienten por Brasil, un país con el que existen "lazos históricos" y "una muy larga experiencia de servicios en favor de los pueblos".

Tanto fuentes brasileñas como bolivianas dijeron a Efe que, en ese "espíritu de integración", Temer y Morales evitaron hablar de la crisis venezolana aún durante su encuentro privado.

"La idea era evitar temas que pudieran crear fricciones, porque lo que se desea es comenzar a dejarlas atrás y trabajar en aquellas áreas en las que haya consenso y en las que se pueda avanzar", dijo un diplomático brasileño. EFE

Mendoza: Comenzaron a liberar la traza del Metrotranvía y continúa la obra de ampliación del recorrido

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

El Gobierno de la Provincia de Mendoza informa que luego de que el IPV acordó la reubicación de las 120 familias asentadas en terrenos fiscales y que impedían el avance de las tareas de ampliación del recorrido del Metrotranvia de Mendoza, la ejecución de la etapa que unirá Las Heras con Ciudad avanzará con mayor celeridad.

El Instituto Provincial de la Vivienda (IPV) acordó con las familias que se encontraban a la vera de la traza del Metrotranvía su reubicación mediante el pago de un alquiler mensual que les permita tener un hogar mientras se construyen las viviendas que les serán entregadas en Las Heras. Bajo este acuerdo, las familias comenzaron a abandonar el asentamiento, lo que permitirá acelerar el avance de las obras del Metrotranvía.


La nueva línea que circulará en el eje norte-sur en doble vía tiene un avance del 67%. Esta segunda etapa requiere una inversión de $224 millones para ejecutar los 6 kilómetros que unirán la Estación Mendoza con la Estación Panquehua, en Las Heras.

Desde la Inspección de Obra aseguraron que,al liberar la traza, las tareas podrán tener mayor ritmo de ejecución y que, inclusive, ya se habían comenzado a notar los trabajos de apertura de la calle Dr. Moreno y a emerger las terminaciones de cruces, semaforizaciones y construcción de columnas.


La segunda etapa del Metrotranvía se extiende a lo largo de 5.423 metros de líneas ferroviarias. Incluye la construcción de nueve paradores: Suipacha, Moldes, Lugones, Rubilar, Godoy, Patricias Mendocinas, Roca, Burgos y Avellaneda y tres subestaciones transformadoras. Tanto la construcción de los paradores como de las subestaciones están prácticamente terminadas.

Igualmente, sorteando los obstáculos que impedían que las tareas se desarrollaran de modo lineal, se avanzó en las labores de electrificación, señalamiento, semaforización y comunicaciones de los 19 cruces de calles que se extienden a lo largo de la nueva traza. Además, en el desarrollo de la línea de media tensión que alimentará las catenarias (columnas bases que sostienen el cableado) y los locales técnicos, además de la realización de zanjas y cámaras subterráneas que evitarán los robos de cables aéreos.

El servicio recuperará el patrimonio ferroviario y optimizará la fluidez en el tránsito y el cuidado del ambiente, ya que mejorará la calidad del aire al no emitir gases contaminantes. Además, logrará la integración territorial entre los departamentos de Maipú, Capital y Las Heras.

Trenes Argentinos Infraestructuras presentó los avances del plan ferroviario en Londres

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Trenes Argentinos Infraestructura, informa que presentó los avances del Plan de Infraestructura Ferroviaria en un desayuno de trabajo encabezado por Guillermo Fiad, su presidente y el Embajador argentino en Londres, Carlos Sersale Di Serisano, que fue el anfitrión del encuentro en la Residencia de la Embajada.

Guillermo Fiad, su presidente (der.) y el Embajador argentino en Londres, Carlos Sersale Di Serisano (izq.)

 Participaron del encuentro 20 empresas de infraestructura y operación ferroviaria, material rodante y entidades financieras, interesadas en participar de las oportunidades de inversión que muestra el sector, conocer los proyectos de participación público privada (PPP) ferroviarios y las licitaciones de los planes de pasajeros y cargas que se desarrollan en Argentina. Algunas de las empresas que estuvieron presentes fueron The Go-Ahead Group plc, John Laing, Mott McDonald, British Steel, Santander, Infrata, Brennan & Partners, Eabtec Corporation, Hitachi Rail y Mizuho Bank, entre otras.

Pedido de Informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la obra denominada "By Pass Luján" en la Ruta Nacional Nro. 5

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando pedido de Informes al P.E.N. sobre diversas cuestiones relacionadas con la obra denominada "By Pass Luján" en la Ruta Nacional Nro. 5

Dicho trámite recayó en el Expte. 6376-D-2017 del 30 de Noviembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución el Diputado Nacional: José Luis Gioja (Frente para la Victoria - PJ - San Juan).



Fundamentos

Por el presente proyecto ingresamos un pedido de informes con el objetivo de esclarecer puntos vinculados a la celebración y ejecución de una obra denominada “By Pass Luján” en la ruta nacional 5 en un tramo correspondiente a Luján, Provincia de Buenos Aires.

En fecha 19/11/2017 el Administrador General de la Dirección Nacional de Vialidad (DNV), Javier Iguacel, publicó en su cuenta personal y oficial de Twitter que:
“Y así en tiempo récord terminamos de poner los 4 puentes del By pass de Luján”.

La obra habría sido ejecutada en el marco de la obra general que se lleva adelante en el tramo Luján-Bragado de la ruta nacional 5.

Según se informó, “el nuevo puente, con una inversión de 1200 millones de pesos, forma parte de la obra del bypass Luján que lleva adelante Vialidad Nacional sobre la RN5 en el marco de la obra de autopista Luján-Bragado. La estructura, que fue construida sobre las vías del ferrocarril Sarmiento, fue construida en el Astillero Storni en la Ciudad de Buenos Aires, con una innovadora tecnología. Está compuesta por dos trochas de 24 metros de longitud y otras siete piezas” (fuente: Luján en línea, http://www.lujanenlinea.com.ar/instalaron-el-puente-ferroviario-que-eliminara-el-cruce-con-el-tren-en-lujan/).


Sin embargo, al montarse la estructura se verificó que “el gálibo dado al ancho del nuevo puente hace que las locomotoras diésel modelos CKD8G/ CKD8H y todo el material rodante (de larga distancia) de origen chino no podrán circular por dicho puente ferroviario, ya que rozan con los parantes que se encuentran a cada costado del mismo”. (fuente:cronicaferroviaria.blogspot.com.ar/2017/11/linea-sarmiento-siguen-las.html?spref=fb&m=1, 24/11/2017).

Por otro lado, se señaló que “El nuevo puente ferroviario del Sarmiento que cruza la Ruta 5 en el partido bonaerense de Luján para permitir el paso del tren en el ramal Moreno-Mercedes tiene 80 centímetros menos de lo que debería tener. De ese modo, algunos vagones ni siquiera pasan por las vías. Otros sí pueden circular pero con tan escaso margen que el propio bamboleo del tren podría terminar en un descarrilamiento. Desde Vialidad Nacional reconocieron solapadamente el error y ahora trabajan para intentar adaptar el puente”. (fuente: “Un error de cálculo”, nota publicada en Página 12 en fecha 28/11/2017, https://www.pagina12.com.ar/79007-un-error-de-calculo).

Por su parte, el Sr. Iguacel, otra vez a través de su cuenta de Twitter, declaró que: “Paso a explicar la situación del puente del ByPass de Lujan: Con el fin de evitar el corte del servicio por 6 meses al construir el puente in situ (en el lugar), se decidió construirlo externamente en un taller y luego montarlo en el lugar.

Con esto el servicio se interrumpe solo 6 días. En el montaje del puente, con el fin de que pudieran atravesarlo todo tipo de locomotoras, se produce el corte de los bordes superiores que con la sobredimension estructural que tiene el puente no afecta en nada el mismo. Dichas tareas son todos ajustes al puente ya montado, el que está en condiciones de prestar el servicio óptimamente”. (27/11/2017).

Es decir que el máximo responsable de la DNV, organismo que llevó adelante la contratación y ejecución de la obra, reconoció que tras montar los puentes hubo que modificarlos y ajustarlos a los fines de garantizar una óptima prestación del servicio.

No obstante, hay opiniones contrarias que indican que los ajustes tampoco serían suficientes: “La solución que encontraron y en la que están trabajando es cortar los extremos del puente y agregarle unos centímetros, pero igual ya no va a tener la medida reglamentaria. Los trenes van a tener que pasar con extremo cuidado y a una velocidad mínima para evitar accidentes. Saben que el puente está mal hecho y ahora lo quieren arreglar”. Esa opinión corresponde a una declaración que prestó Diego Hormachea, secretario de la Seccional Oeste de la Unión Ferroviaria, al periódico Página 12.

El Sr. Hormachea expresó a otro medio que el puente “debía tener 4,20 metros, pero que la constructora lo hizo de 3,40 metros. "Es una obra que está mal hecha", expresó y aclaró que el convoy que une Mercedes con Moreno "pasa por el puente, pero a 12 kilómetros por hora" (fuente: “Increíble error de cálculo en un puente ferroviario del Sarmiento en Luján”, Ámbito Financiero, 28/11/2017).

Mientas que al Diario Clarín le manifestó Hormachea que “al parecer, van a retirar un poco hacia afuera las barandas, o cortarlas para ganar espacio. Lo que pasa es que la baranda no es un adorno, es un refuerzo de la estructura. Hay que tener cuidado” (fuente: “Error de cálculo: hicieron un puente pero quedó angosto y no pasaban los trenes”, Diario Clarín, 29/11/2017) .

En fecha 29/11/2017, el Sr. Iguacel publicó en su cuenta de Twitter que “Hicimos las correspondientes pruebas de carga con la locomotora más ancha (de carga) y pudo pasar bien y a velocidad ideal por el puente que construimos en el ByPass de Luján”.

En suma, en base a lo expuesto, todo indica que se contrató una obra por un total aproximado de 1200 millones de pesos y que al ejecutarse se verificó que no cumplía con estándares mínimos para la correcta circulación de trenes de todo tipo de ancho.

Por cierto, el error fue constatado recién al montarse la obra, por una decisión específica de la DNV.

A todas luces, estamos ante una gestión ineficiente que ha arrojado como resultado una ejecución negligente de una obra pagada con recursos públicos.
Luego, y a los fines de determinar hechos y responsabilidades involucrados en este caso, es menester realizar, a través de un pedido de informes, una serie de interrogantes a la DNV.

Los interrogantes apuntan a determinar las condiciones en las que se proyectó, celebró y ejecutó la obra “By Pass Luján”. En paralelo, se busca esclarecer cuáles son las modificaciones que se debieron realizar a la obra, en qué condiciones y con qué costos.

Por último, en tanto todo sugiere que se está ante un supuesto de ineficiencia máxima de autoridades públicas, se solicita a la DNV que responda si se han promovido sanciones y acciones contra funcionarios y empresas involucradas.

CATT: Terminó Congreso Ordinario con fuertes críticas a la Reforma Previsional

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Hace un par de horas finalizó el Congreso Ordinario de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte donde dan un amplio apoyo a la Confederación General del Trabajo frente a las propuestas de reformas del gobierno, y ratifican críticas con duros argumentos contra la Reforma Previsional que tiene media sanción del Senado Nacional y ahora se encuentra en la Cámara de Diputados de la Nación.

4 de diciembre de 2017

Traspaso de personal de Belgrano Cargas S.A. a Belgrano Cargas y Logística S.A.

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

Los gremios Unión Ferroviaria y La Fraternidad en un comunicado conjunto informan que todos trabajadores representado en la empresa Belgrano Cargas S.A. que el Estado Nacional, a través de la Secretaría de Gestión de Transporte del Ministerio de Transporte de la Nación ha notificado a dicha empresa y a los sindicatos que todo el personal que actualmente tiene formalmente como empleador a la empresa Belgrano Cargas S.A., pasará a partir del 1ro. de Enero de 2018 a tener como empleador formal a la empresa Belgrano Cargas y Logística S.A. (Trenes Argentinos Cargas).

Continúa el comunicado expresando "es oportuno destacar que todos los trabajadores conservan todos sus derechos laborales, Convenio Colectivo de Trabajo vigente, antigüedad, puesto de trabajo, categoría, salarios y demás bonificaciones, en cumplimiento de lo establecido en el Decreto Nro. 566/2013 de creación de dicha empresa".

Metrovías: Inexplicables medidas de fuerza en el Subte

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

La empresa Metrovías informa que ante las sorpresivas medidas de fuerza implementadas en diversas líneas desde las 09:45 horas por representantes gremiales de AGTSyP, expresa lo siguiente:

En las cabeceras de las seis líneas se hicieron presentes integrantes de AGTSyP, quienes impidieron el normal desempeño de sus tareas al resto de los empleados. Este accionar ha generado un serio problema para los usuarios ya que el servicio fue afectado con demoras e interrupciones. A raíz de esta situación, la empresa intimó a los delegados a cesar con las acciones realizadas sin perjuicio de las sanciones que correspondan en función a la gravedad de la conducta ejercida.


Es importante destacar que estas afectaciones bajo ningún punto de vista pueden obedecer a problemas en la adecuación de los horarios, ya que desde que fue definido el cambio se dispusieron todos los mecanismos técnicos y operativos para hacerlo en el plazo estipulado. Justamente por esta razón se llevaron a cabo durante los últimos meses más de 20 reuniones con los diferentes representantes gremiales, muchas de ellas en el marco de la Subsecretaría de Trabajo de la Ciudad, para informar y programar el nuevo cronograma de servicio (se adjuntan actas que dan cuenta de ello).

Con la debida antelación, se realizó todo el proceso de comunicación interna a los fines de que el personal involucrado contara con toda la información requerida y necesaria. Entre las distintas instancias, se dio a conocer el nuevo diagrama de trenes y se notificaron los nuevos horarios a todos los empleados alcanzados por el cambio (poco más de la mitad del total). En los casos de los empleados que tienen alguna modificación en su horario de trabajo, ésta impacta de manera mínima: 30 minutos de lunes a viernes y 1 hora los sábados. 

Por todo ello, resulta inadmisible una medida de fuerza de estas características bajo la falsa premisa de la defensa de los usuarios, cuando la protesta los afecta directamente en su derecho a trasladarse por la ciudad en un servicio de transporte público.

Para ver audiencias celebradas y acta testigo hacer click en el siguiente link

https://mail.google.com/mail/u/0/#inbox/16022e19bee1d3be?projector=1

Se viene el recorte de personal y llegará hasta los directores de las empresas estatales

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Tal como le viene presagiando Crónica Ferroviaria en varias notas publicadas desde el año 2016 hasta el mes pasado, parece que nuestro anuncio, lamentablemente comenzará a ponerse en práctica desde el gobierno nacional en los próximos días.

El medio Infobae expresa hoy que "una de las reformas que impulsa el Gobierno para bajar el gasto público involucra también a 86 organismos descentralizados y una cifra similar de sociedades del Estado. En la mayoría de los casos son cargos políticos, rentados, con viáticos y asistentes pagos.

Continúa expresando Infobae "el Gobierno se dispone a realizar un duro recorte de los directorios en los organismos descentralizados, los organismos desconcentrados y las empresas estatales, designaciones políticas que realiza el Poder Ejecutivo y que suelen cambiar con los cambios de administraciones. Son 86 organismos y una cifra similar de empresas en las que el Estado tiene participación mayoritaria, otras en las que tiene participación accionaria minoritaria y otras que directamente están en liquidación".


"Otro caso es el del Ministerio de Energía y Minería, que tiene el Servicio Geológico Minero Argentino, el Ente Nacional Regulador de la Electricidad (ENRE), el Ente Nacional Regulador del GAS (ENARGAS), la Comisión Nacional de Energía Atómica (CNEA) y la Unidad Especial Sistema de Transmisión Yacyretá. O el del Ministerio de Transporte, que tiene la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), la Agencia Nacional de Seguridad Vial (ANSV), la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), y el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), entre otros".

"Entre las empresas y sociedades del Estado están Aerolíneas Argentinas, Administración General de Puertos, Banco de la Nación Argentina, Banco Hipotecario Nacional, Banco de Inversión y Comercio Exterior (BICE), TRENES ARGENTINOS CARGAS, Correo Oficial de la República Argentina, Edu.ar, Lotería Nacional, Radio y Televisión Argentina, Télam, YPF.  Como en el caso de los organismos, las empresas estatales tienen directorios políticos que cambian con los gobiernos, en general sueldos muy altos, asistentes y choferes, y viáticos para los viajes al interior y al exterior".

Termina expresando Infobae que "en algunos organismos y empresas esta información ya empezó a circular. Una fuente que habló con Infobae aseguró: "El Presidente ya tomó la decisión, están viendo cómo hacer un decreto que no tenga cuestionamientos jurídicos".

¿Se viene el recorte de personal en las empresa estatales ferroviarias?. El tiempo lo dirá.

Aniversario: cómo fue la llegada del tren a San Vicente

Historia Ferroviaria

El 1° de diciembre de 1928 el ferrocarril empezó a conectar al pueblo con Capital Federal y el resto del país. Una historia que duró 50 años.

Este viernes 1° de diciembre se cumplieron 89 años de una fecha histórica para San Vicente. Ese día de 1928 llegó el ferrocarril por primera vez al pueblo y comenzó a funcionar ininterrumpidamente por medio siglo. Fue una jornada histórica, en la que los vecinos esperaron la llegada de la formación, donde viajaban autoridades. Una banda de música tocó el Himno Nacional, y el sanvicentino Carlos Biocca, que por entonces era senador y había impulsado la iniciativa, dio el discurso inaugural.


Día de la Inauguración de los servicios de pasajeros entre Plaza Constitución y San Vicente (Provincia de Buenos Aires

Así, la localidad quedó conectada a la Capital Federal por primera vez en su historia y el tren se mantendría como el medio de transporte principal durante 50 años. Inclusive, durante sus primeros siete años fue el único medio para llegar a Buenos Aires, según relata la profesora Haydée Epifanio en su libro sobre la historia del distrito. La empresa de colectivos San Vicente comenzó  a funcionar en 1935, pero el tramo de la ruta 210 hasta Longchamps todavía era de tierra.

"Con la llegada del tren el pueblo creció mucho", aseguró ante El Diario Sur el ex trabajador ferroviario, de 82 años. "Además de conectar a la gente que trabajaba en otros lugares, también había cargas y se podía transportar hacienda, leche y demás cosas relacionadas con la producción", agregó.

En ese entonces, la zona de San Vicente que ahora se conoce como "atrás de la estación" -hacia el lado de la ruta 6- estaba prácticamente despoblada. "Con el tren empezó a instalarse más gente por esa zona", comentó Escudero. El tramo de la avenida Sarmiento que actualmente está comprendido por las calles Amoretti y Rodolfo Walsh era parte del ferrocarril y estaba cerrada al tránsito, por lo que la división entre las dos zonas del pueblo era importante. El paso a nivel estaba en la avenida Almirante Brown.

Escudero trabajó como maquinista y llegaba en el tren a San Vicente. "Las maniobras de las máquinas generalmente se hacían en el sector del embarcadero, del otro lado del predio. Ahí de noche se limpiaban los coches y también estaba la vía corral, para cuando traían la hacienda", recordó.

La prueba de la importancia del ferrocarril están en los números que refleja Epifanio en su libro, según documentos del Ferrocarril Sur. En el diciembre inaugural de 1928, viajaron desde San Vicente más de 6 mil pasajeros. Al año siguiente fueron más de 70 mil y en 1935 se superaron los 100 mil boletos vendidos.

"Yo trabajé con la máquina a vapor, pasaba un tren cada una hora. El primero salía a las tres de la mañana. Viajaban los polleros  y algunos comisionistas. Eran los coches de madera y había primera y segunda categoría. Después llegaron los diésel, que tenían coches metálicos y mas confort para el pasajero", ilustra Escudero.

Pero la historia del tren en San Vicente se cortó abruptamente en 1978, durante la última dictadura militar. Si bien ahora existe, al menos entre la clase media, un consenso generalizado para que no haya ferrocarril en la localidad, en aquel momento la noticia fue desalentadora. "Fue triste. La gente no tenía cómo ir a trabajar; había pocos micros y eran más caros. El padre Eduardo Maffia hizo muchas gestiones para que no lo saquen, pero no lo logró", cuenta Escudero.ElDiarioSur.com

N. de la R.: El diario informante de la nota termina expresando lo siguiente: "Si bien ahora existe, al menos entre la clase media, un consenso generalizado para que no haya ferrocarril en la localidad, en aquel momento la noticia fue desalentadora". Nos preguntamos. ¿Y la clase que no tiene movilidad propia y que el tren seguramente sería más económico que el transporte automotor, no tiene el mismo derecho de opinar que la "Clase Media" que seguramente no usa el tren?. Vaya igualdad de clases.

Línea Sarmiento: El accidente de cada día en un paso a nivel

Actualidad

Redacción Crónica Ferroviaria

Ya estamos verdaderamente cansado de estar informando todos los días de este tipo de accidente en un cruce de paso a nivel entre una formación ferroviaria y un automotor.

Ya hemos escrito sobre el particular largamente, incluso con publicaciones en Crónica Ferroviaria de notas de opinión de autores especializados en la materia de accidentología donde exponían con profesionalidad y sabiduría sobre este verdadero flagelo que parece no tener fin, o al menos, aminorar en las estadísticas.


El hecho que tenemos que informar hoy, sucedió en el día de ayer entre las estaciones Mercedes y Gawland de la Línea Sarmiento cuando un tren de pasajeros que realiza el trayecto Mercedes - Luján - Moreno se accidentara en el cruce de un paso a nivel con un automotor cuyo chofer salvó milagrosamente su vida, después de que el rodado realizara varias vuelcos.


El accidente ocurrió en un precario paso a nivel sin barreras que funciona como ingreso al barrio Pampita, antes de llegar a Gowland, pero que tiene la señalización en el lugar de la Cruz de San Andrés, por lo que el chofer del automotor debería de haber tomado las precauciones correspondientes según expresan los reglamentos de tránsito.

El servicio de trenes sufrió este domingo algunas demoras y cancelaciones como consecuencia del incidente.

Chile: Continúa huelga en Tren Central: Plan de contingencia opera con normalidad

Exterior

Buses de acercamiento salieron principalmente de las estaciones: Nos, Cinco Pinos, Maestranza, San Bernardo y Lo Blanco rumbo a Lo Valledor.

Un gran número de personas utilizó los buses de reemplazo que forman parte del plan de contingencia debido a la huelga de los sindicatos de Tren Central, la cual lleva cuatro días sin avances en la negociación.

Estos buses principalmente salieron de las estaciones: Nos, Cinco Pinos, Maestranza, San Bernardo y Lo Blanco rumbo a Lo Valledor para que luego la gente hiciera combinación en la nueva línea 6 de Metro.


Las medidas de contingencia no tienen contentos a los trabajadores, que reclaman que-a partir del plan de contingencia- no se ha respetado a cabalidad la huelga.

"Están marcando todas las bip! en Lo Valledor. Sin embargo, el bus está llevando a todos los pasajeros gratuitos –a nuestros pasajeros- con una zona cómoda", criticó el presidente del Sindicato, Fernando Arcos.

Cabe recordar que entre las principales peticiones para bajar las movilizaciones están: mejores condiciones de seguridad y el respeto a las horas de descanso.

"Uno de los petitorios es igualar varios beneficios que ya tienen otros trabajadores dentro de la empresa: en colación, en trabajos de noche... En tres años llevamos tres muertos en cabina", señaló Arcos.

"Vuelvo a ofrecer disculpas a los pasajeros, porque nosotros no tenemos la culpa y no queremos estar en huelga", remató el dirigente, quien explicó que, de momento, no hay reuniones programadas, sólo contactos vía correo electrónico con la empresa.

Para esta tarde se repetirá la presencia de buses clones y refuerzos de los recorridos 201, 211,217, G22 y G08.

"Es una lástima que estén en huelga, porque perjudican a toda la gente que sale a trabajar temprano", dijo un usuario, temprano, a Cooperativa.

"Si no hubiera transporte suplementario, para mí sería una catástrofe, porque no podría llegar a mi pega", contó otro vecino del sector sur de la capital.

Un tercer usuario de los buses de contingencia calificó "lento el servicio", y dijo que representa "40 minutos más" de viaje que el Tren Central.Cooperativa.cl

¿Por qué hay demoras en las Líneas de Subte el día que debuta el nuevo horario?

Actualidad

Desde la empresa echaron la culpa al personal, pero se trata de un error propio.

Este lunes debía arrancar el nuevo horario pero una irresponsabilidad de la empresa Metrovías afecta (y afectará hasta que no se solucione) el servicio del subterráneo porteño.

A través de las redes sociales, la concesionaria responsabilizó a los trabajadores y notificó que todas las líneas trabajan con demora por culpa de un "conflicto gremial" pero se trata realmente de un error de la empresa.

El vocero de los Metrodelegados Enrique Rositto explicó a este portal que, "como ya se había anticipado el viernes", la salida de trenes no coincide con el horario de ingreso y egreso del personal que debe conducirlos, lo que genera un desfasaje del nuevo cronograma: "Cuando tienen que despachar un tren, no está el conductor".


La realidad es que Metrovías no notificó a sus empleados de que modificarían su horario de trabajo y para evitar apercibimientos, ellos respetan el esquema anterior a la modificación de este lunes: "La cobertura legal que tiene cada trabajador es presentarse en el horario habitual hasta que lo notifiquen de que hay otro", destacó Rositto.

Desde Metrodelegados se mostraron descontentos con el accionar de la empresa que, ante el error, lo vincularon a un conflicto sindical "en lugar de reconocer que es porque no le da el tiempo suficiente de trabajo para completar la vuelta porque se olvidaron de notificarlo".

Los horarios más críticos

Por este error, las demoras serán peores en dos momentos específicos: a las 11 am, cuando los que ingresaron 5.00 se van y por la tarde, alrededor de las 16.30 porque todavía no ingresaron los de las 17.00, que es cuando arranca el último turno.

Esto se debe a que un maquinista que completa su horario a las 11 am, no puede tomar el último tren de las 10.40 am, porque no completa el recorrido ida y vuelta en menos de 20 minutos.

Por otro lado, no descartan que, hasta que Metrovías solucione el problema, no se llegue a cumplir la extensión de horario hasta las 23.30, todos los trabajadores finalizarán sus laboras en el horario habitual de las 23.00.ElDestape.com

3 de diciembre de 2017

Un preocupante escenario ferroviario nacional

Nota de Opinión

Por: Ing. Román Ballesteros (para Crónica Ferroviaria)


Acabo de informarme, según los datos oficiales relevados por la Ferrocámara y la CNRT (Comisión Nacional Reguladora del Transporte), que el transporte de cargas por ferrocarril, durante la actual gestión de gobierno de Cambiemos, ha decaído sustancialmente, a pesar de la promesa gubernamental de aumentar el uso del ferrocarril en el transporte nacional de cargas.

La noticia sorprende, ya que a finales del último gobierno del FPV se realizó una operación (con bombos y platillos electorales) para adquirir masivamente en China: locomotoras, vagones de carga y de pasajeros, material ferroviario, rieles, durmientes y repuestos por un monto multimillonario, en una magnitud nunca antes vista en nuestro país, mediante un acuerdo comercial poco transparente y menos explícito. 

Tren de carga de la empresa Trenes Argentinos Cargas (Línea Belgrano) en estación Tafí Viejo


Las cifras de dicho tráfico de cargas indican que su caída es de un 26% en el año 2016 respecto del año 2014. Sin embargo, lo notorio resulta comprobar
que la infraestructura ferroviaria argentina ha quedado obsoleta con muy pocos tramos reparados y/o mantenidos como la ingeniería ferroviaria y las normas específicas lo recomiendan como procedentes. La actual red tiene una antigüedad de unos 80 años aproximadamente.

Que el actual gobierno ha priorizado la inversión estatal en el sector del AMBA (Área Metropolitana Buenos Aires) por un monto básico de unos 15 mil millones de pesos en lugar de asignar prioridades en todo el interior del país. 

Atento a la estadística oficial, se observan algunas cifras sugestivas en materia de tráfico de cargas, tales como un aumento de cargas transportadas en las 3 operadoras privadas. En cambio en el movimiento de cargas de la empresa estatal Trenes Argentinos Cargas se observa la disminución apuntada entre 2016 y 2014. 

Tal vez se entiende, a primera vista, que esta disparidad se debe a la falta de mantenimiento de gran parte de la red obsoleta, por razones técnicas y operativas.

Una división funcional del ferrocarril argentino

Al entrar el nuevo gobierno en 2016, hubo una reestructuración operativa-funcional de la red ferroviaria nacional, en el área del Ministerio de Transportes de la Nación. Así se dividió, por una parte, en una empresa con gestión estatal (Trenes Argentinos Carga: Líneas Belgrano, San Martín y Urquiza) y por otra en otras 3 operadoras privadas: FerroExpreso Pampeano (Techint), Nuevo Central Argentino (AGD, Urquía) y Ferrosur (Camargo Correa). 

Es necesario aclarar esto. Todo el patrimonio ferroviario pertenece al Estado Argentino, por ello implica corresponde dar intervención institucional al Congreso de la Nación para que éste determine y regule la gestión operativa y la conservación o mejoras de la red por parte del Estado y de particulares, como también de su uso comercial y el servicio público. La Constitución Nacional es explícita en esta materia. Hasta ahora no se conocen directivas gubernamentales en otro sentido correctivo.

Salvo oscilantes disposiciones ministeriales durante el gobierno anterior en relación a dicha empresa del Estado, puesto que hubo varias remodelaciones y modificaciones funcionales durante esos 12 años que pudieron cambiar el modo de funcionar de Ferrocarriles Argentinos.

Refuncionalización racional del sector ferroviario

Mas allá de lo expresado en cuanto a la organización operativa ferroviaria, corresponde plantear hoy a la luz de las cifras disponibles la urgente necesidad de replantear una dimensión realista del funcionamiento ferroviario atento a la prioridad de revertir el desorden que existe en materia de locomoción, movilidad y tráfico de cargas en nuestro territorio extenso, rico y capaz de promover producción, comercio y distribución con mayor eficiencia y racionalidad.

En tal sentido se impone una reflexión soberana: falta aún que el gobierno nacional promueva una política de Estado sustentable que permita salir de ese vacío funcional del Estado (valga la redundancia) y en su lugar de diseñar una matriz de transportes públicos en todo el territorio nacional, ya que parece evidente que hay una disparidad de proceder en materia ferroviaria dentro del territorio nacional. Pareciera que el Ministerio de Transportes de la Nación, en concomitancia con la CNRT, unilateralmente consideran prioritario reestructurar Ferrocarriles Argentinos sin el concurso imprescindible del pueblo argentino, su comunidad y las organizaciones sociales en el manejo de la operación del ferrocarril nacional, siendo que estos son los naturales propietarios titulares de este patrimonio nacional. 

Lo que sí sabemos es que poderosos intereses sectoriales priorizan aún sus objetivos y se interponen en este manejo estratégico y esencial, lo que constituye ya una resistencia para lograr un acuerdo vital e integral en materia económica para el crecimiento nacional y el desarrollo de toda la sociedad argentina, en función de la explotación de sus recursos básicos. 

Nuestra soberanía nacional nos impone esta prioridad como política básica de Estado. 

APDFA: Nota de agradecimiento a FeMPINRA

Gremiales

Redacción Crónica Ferroviaria

La Asociación del Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos (APDFA) envía nota al Secretario General de FeMPINRA por el apoyo público a la difícil situación que atraviesa dicho sindicato.

Por lo tanto, transcribimos nota enviada al Secretario General del Consejo Directivo Central de la Federación Marítima Portuaria de la Industria Naval que expresa lo siguiente:



Puente ferroviario de la discordia: Se realizará acto por la Defensa del Ferrocarril

Actualidad

La insólita y preocupante situación que se presenta en estos días con el puente ferroviario sobre la conexión de la Autopista 5 a la altura de Luján donde: Ingenieros, funcionarios del gobierno y organismos de control no han sido capaces ni siquiera de tener en cuenta el ancho necesario para que pasen los trenes (no es un hecho aislado).

Es parte de la desidia y la indiferencia de los gobiernos hacia el ferrocarril en general y en particular hacia los ramales más alejados de los grandes centros urbanos.


Para los usuarios del ramal Moreno-Mercedes lamentablemente son normales las demoras, las cancelaciones, el levantamiento de servicios, como los directos a Once y los de larga distancia a Bragado y General Pico. Sobre 14 estaciones solo funcionan 5 mientras que, desde hace años en las estaciones de La Reja, Francisco Álvarez, Las Malvinas, Jauregui, Olivera y Gowland quedaron inconclusas y abandonadas las obras de renovación, entre otros problemas vinculados a la falta de inversión, menos visibles para los usuarios pero que también dificultan el servicio y el trabajo de los ferroviarios en las áreas de vías, material rodante y señales.

Al negocio privado a costa del servicio ferroviario en la situación de desidia antes descripta, debemos añadirle la voracidad que gobiernos y empresarios privados muestran sobre los terrenos ferroviarios. Este año el gobierno de Macri firmó y luego, frente al repudio generalizado, anuló un decreto que permitía avanzar aún más en el remate de las tierras y edificios de los ferrocarriles. Durante el lapso de vigencia de ese decreto el Intendente de Gral. Rodríguez Darío Kubar vio la oportunidad de hacerse con los terrenos linderos a la estación para parquizarlos y para montar un polo gastronómico, es decir un negocio para pocos a costa de tierras públicas.


Queremos dejar en claro que los terrenos que pretende apropiarse la municipalidad son espacios operativos, necesarios para el actual funcionamiento del ferrocarril e imprescindibles para una futura recuperación del mismo. Los mismos son asiento de cuadrillas que trabajan sobre las vías, señales y barreras como así también viviendas del personal. Además, la municipalidad ya ocupa un enorme espacio en lo que fue la antigua playa de maniobras y galpón de materiales.

Los ferroviarios de la Línea Sarmiento junto a organizaciones de usuarios, sindicales, sociales y la comunidad en general manifestamos nuestro rechazo a la apropiación de espacios y terrenos operativos del ferrocarril a manos de la Municipalidad y de privados. Exigimos un plan de recuperación del ramal empezando por el reemplazo de los puentes sobre la autopista 5 para garantizar la seguridad y evitar demoras en la marcha de los trenes, la inmediata finalización de las obras en las estaciones, el aumento de la frecuencia de los servicios, la incorporación de servicios directos a Once, la vuelta de los trenes de larga distancia, la renovación de vías y señales. 

Quitarle tierras al ferrocarril es profundizar su destrucción, por el contrario, lo que hace falta es recuperar los miles de kilómetros de vías abandonadas para volver a unir todo el territorio nacional con una empresa estatal única bajo control de trabajadores y usuarios. Con esta perspectiva llamamos a realizar un acto el 13 de diciembre a las 15 hs en la Estación de Trenes de Gral. Rodríguez.SoyFerroviario.com

Dos firmas de la familia Macri contrataron al testaferro de Jaime

Actualidad

Iecsa y Sideco Americana pagaron facturas de la consultora de Manuel Vázquez entre 2005 y 2009. Creen que serían coimas. A Calcaterra, primo del Presidente, pidieron embargarlo por $54 millones 

ntre diciembre de 2005 y al menos enero de 2009, la constructora Iecsa y la compañía Sideco Americana, ambas de la familia Macri, realizaron pagos a la consultora de Manuel Vázquez, asesor y testaferro del entonces secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Para la Justicia esa empresa fue utilizada para canalizar sobornos. Así consta en los escritos judiciales a los que accedió Perfil.

Ángelo Calcaterra

Angelo Calcaterra –primo del presidente Mauricio Macri– volvió a quedar en la mira luego de que el fiscal federal Franco Picardi pidiera su embargo por $54,3 millones por su supuesta participación en el pago de sobornos a funcionarios para obtener junto con la brasileña Odebrecht la licitación del soterramiento del Ferrocarril Sarmiento, una obra valuada en u$s3 mil millones.

La constructora de los Macri –que estuvo al mando de Franco Macri hasta 2007 y luego fue vendida a su sobrino Calcaterra– facturó unos $600 mil a la consultora de Vázquez.

La española Comsa, socia de Iecsa, Odebrecht y la italiana Ghella en la obra del soterramiento, también realizó pagos sospechosos a la consultora de Vázquez. Entre enero de 2006 y noviembre  de 2010, Vázquez le facturó 263.097 pesos.

La empresa que habría servido de pantalla para canalizar parte de las coimas destinadas a Jaime es Controles y Auditorías Especiales de Argentina SA (Caesa), supuestamente dedicada a servicios de contabilidad, auditoría y asesoría fiscal. Todos los clientes de la consultora eran contratistas del Estado, justamente en el área de Jaime.

El fiscal Picardi estableció que en al menos cinco expedientes judiciales, la empresa de Vázquez se usó como pantalla para blanquear sobornos.

Fue sólo una de las formas utilizadas por el asesor de Jaime para canalizar coimas como pagos hormiga, divididos en pequeños montos. Sería sólo una pequeña parte de los pagos al funcionario. 

Una de las causas data de 2012 y es por delitos tributarios contra la consultora de Vázquez. Allí, la AFIP informó qué empresas figuraban como clientes de Caesa entre diciembre de 2005 y enero de 2009: Iecsa SA; Sideco Americana SA; América Latina Logística Central SA; Emepa SA; y Comsa de Argentina SA.

La primera factura de la consultora de Vázquez a Iecsa se emitió el 13 de diciembre de 2005 por $10 mil. “Servicios de consultoría”, detalló Caesa en la descripción. Lleva el sello de “pagado”. Es la factura 184. Dos semanas después, el Ejecutivo firmó el decreto 1.683/2005 aprobando el programa de obras que incluía la realización del soterramiento.

El pago se repitió treinta veces, admitieron fuentes de Iecsa a Perfil. Cerca de Calcaterra aseguraron: “Fueron treinta facturas de $10 mil cada una –unos u$s2 mil de ese momento– y se hicieron por asesoramiento  de Vázquez en Brasil para los negocios de Socma en ese país. Vázquez había sido director de Bunge y no sabíamos que trabajaba para Jaime. Nos enteramos por los medios. En total, facturó $300 mil a Iecsa”.  Para el fiscal del caso son $600 mil.

En el caso de Sideco Americana, del Grupo Socma, un allegado a la compañía dijo que “la relación con el kirchnerismo, y en particular con Jaime, era muy mala y les costó muchos negocios. Sideco no tuvo relación con el soterramiento”. No recordaba pagos a Caesa.

Mientras Iecsa realizaba esos pagos, su socia española, Comsa SA, también comenzó a contratar a Caesa, la consultora de Vázquez unas semanas después. La primera factura está fechada el 26 de enero de 2006 por el total de $36.300. Comsa y Caesa incluso firmaron un contrato.IProfesional.com