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La relación costo beneficio; la velocidad de las obras y los tiempos de la política son determinantes en la Capita
En la Ciudad, el Metrobus le gana la batalla al subte. El gobierno acelera con la extensión de los carriles exclusivos por sobre la prolongación de vías bajo tierra. Luego de dos décadas de desinversión en el transporte ferroviario del área metropolitana, el 70% de los vecinos elige al colectivo como primer medio de transporte.
¿Por qué gana el Metrobus? Primera razón: un kilómetro de carriles exclusivos representa una erogación de unos 1,5 millones de pesos. Un kilómetro de subte es, al menos, 100 veces más costoso. Otro punto es el tiempo de obra: si los trabajos en superficie demandan dos meses; bajo tierra, tardarán dos años o más. Y el pulso de una ciudad en vías de desarrollo no lo marca el progreso, sino el tiempo de la política.
En 2011, el hoy ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich , levantó la bandera de los carriles exclusivos para ómnibus urbanos, con la puesta en marcha del Metrobus Juan B. Justo. La ecuación costo (inversión) y beneficio (satisfacción del usuario) llevó al gobierno porteño a multiplicar por 11 estas vías exclusivas. El subte no corrió la misma suerte: hasta 2019 el gobierno porteño sólo terminará obras en marcha y sumará formaciones nuevas para acortar la frecuencia. Pero no hará más kilómetros de vías.
El escocés David Sim, director creativo de la firma Gehl Architects, es uno de los urbanistas más destacados que posibilitó el desarrollo de la calidad de vida en ciudades como Nueva York, Londres, Sydney y Copenhague, al reorientar sus diseños hacia los peatones y los ciclistas. En una visita a Buenos aires, en mayo pasado, dijo a La Nación que no había una respuesta correcta sobre si en las ciudades el subte funcionaba mejor que el Metrobus. O viceversa. Pero apuntó: "Diría que todo el transporte público es bueno: los ferrocarriles, subtes, ómnibus y minibuses son una gran familia. Lo que me parece interesante en favor del Metrobus es que uno viaja a nivel de la vista; ve a la gente, los árboles, el barrio; ve la vida. Y uno interactúa más cuando hay vida: es más probable que le hablemos a un extraño en la parada del colectivo que en el andén de un subte. Creo que el subte porteño necesita una inversión".
Sim profundizó sobre el tema: "No hay nada malo con el sistema, pero está desgastado, oscuro... "El subte es básicamente sencillo: con que los trenes sean nuevos, ya será más eficiente. Y en cuanto a los colectivos, el Metrobus es increíble: mejoró mucho los tiempos de viaje con poco dinero invertido".
En teorías de movilidad como ésta se apoya hoy la Ciudad. Más peatonales, menos autos particulares; más extensión de metrobuses, menos para el subte. Los resultados a corto plazo siguen definiendo hoy las políticas de las urbe en vías de desarrollo.DiarioLaNación.com
La relación costo beneficio; la velocidad de las obras y los tiempos de la política son determinantes en la Capita
En la Ciudad, el Metrobus le gana la batalla al subte. El gobierno acelera con la extensión de los carriles exclusivos por sobre la prolongación de vías bajo tierra. Luego de dos décadas de desinversión en el transporte ferroviario del área metropolitana, el 70% de los vecinos elige al colectivo como primer medio de transporte.
¿Por qué gana el Metrobus? Primera razón: un kilómetro de carriles exclusivos representa una erogación de unos 1,5 millones de pesos. Un kilómetro de subte es, al menos, 100 veces más costoso. Otro punto es el tiempo de obra: si los trabajos en superficie demandan dos meses; bajo tierra, tardarán dos años o más. Y el pulso de una ciudad en vías de desarrollo no lo marca el progreso, sino el tiempo de la política.
En 2011, el hoy ministro de Transporte de la Nación, Guillermo Dietrich , levantó la bandera de los carriles exclusivos para ómnibus urbanos, con la puesta en marcha del Metrobus Juan B. Justo. La ecuación costo (inversión) y beneficio (satisfacción del usuario) llevó al gobierno porteño a multiplicar por 11 estas vías exclusivas. El subte no corrió la misma suerte: hasta 2019 el gobierno porteño sólo terminará obras en marcha y sumará formaciones nuevas para acortar la frecuencia. Pero no hará más kilómetros de vías.
El escocés David Sim, director creativo de la firma Gehl Architects, es uno de los urbanistas más destacados que posibilitó el desarrollo de la calidad de vida en ciudades como Nueva York, Londres, Sydney y Copenhague, al reorientar sus diseños hacia los peatones y los ciclistas. En una visita a Buenos aires, en mayo pasado, dijo a La Nación que no había una respuesta correcta sobre si en las ciudades el subte funcionaba mejor que el Metrobus. O viceversa. Pero apuntó: "Diría que todo el transporte público es bueno: los ferrocarriles, subtes, ómnibus y minibuses son una gran familia. Lo que me parece interesante en favor del Metrobus es que uno viaja a nivel de la vista; ve a la gente, los árboles, el barrio; ve la vida. Y uno interactúa más cuando hay vida: es más probable que le hablemos a un extraño en la parada del colectivo que en el andén de un subte. Creo que el subte porteño necesita una inversión".
Sim profundizó sobre el tema: "No hay nada malo con el sistema, pero está desgastado, oscuro... "El subte es básicamente sencillo: con que los trenes sean nuevos, ya será más eficiente. Y en cuanto a los colectivos, el Metrobus es increíble: mejoró mucho los tiempos de viaje con poco dinero invertido".
En teorías de movilidad como ésta se apoya hoy la Ciudad. Más peatonales, menos autos particulares; más extensión de metrobuses, menos para el subte. Los resultados a corto plazo siguen definiendo hoy las políticas de las urbe en vías de desarrollo.DiarioLaNación.com
