Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
Se encuentra en la Comisión de Transporte de la Honorable Cámara de Diputados un Proyecto de Resolución solicitando un Pedido de Informes al Poder Ejecutivo Nacional sobre diversas cuestiones relacionadas con el funcionamiento del servicio entre las estaciones Alejandro Korn - Chascomús (Provincia de Buenos Aires) de la Línea Roca
Dicho trámite recayó en el Expte. 6128-D-2016 del 12 de Septiembre del corriente año, siendo los firmantes de dicho Proyecto de Resolución los Diputados Nacionales: Juan Facundo Moyano (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires), Cecilia Moreau (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires), Marcela Fabiana Passo (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires), Claudia Mónica Rucci (Federal Unidos por una Nueva Argentina - Buenos Aires) y María Florencia Peñaloza Marianetti (Compromiso con San Juan - San Juan)
En cuanto a los Fundamentos de dicho Proyecto de Resolución no fueron publicados por el sitio de la Comisión de Transporte de Diputados Nacionales.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones comunica que la habilitación de los molinetes en la Línea Roca se pospuso para el próximo sábado 24 de Septiembre.
El sistema funcionará en los ramales a Ezeiza y Alejandro Korn, y entre las estaciones José Mármol y Florencio Varela del tramo Temperley-Bosques. La instalación de los molinetes permitirá que los pasajeros puedan viajar más rápido y cómodo utilizando la tarjeta SUBE y sin demoras en la boletería para adquirir su pasaje.
Al ingresar a la estación de origen y apoyar la SUBE, al pasajero se le descontará de la tarjeta el valor del boleto más alto, equivalente a 4 pesos. Si su viaje es más corto o de menor valor, al llegar a destino y apoyar nuevamente la tarjeta en el lector, se le devolverá el importe correspondiente. Este sistema ya funciona en las líneas Sarmiento, Mitre y San Martín del Área Metropolitana.
En tanto, informa la empresa Trenes Argentinos Operaciones, se seguirán usando los boletos de papel entre Constitución y Berazategui y los ramales Temperley-Haedo y Ezeiza-Cañuelas, así como los pasajeros que viajen desde o hacia las estaciones Zeballos, Bosques, Santa Sofía, Gutiérrez, Villa España, Ranelagh y Sourigues, donde los molinetes se incorporarán próximamente.
También seguirán usando el boleto tradicional las personas que utilizan abonos, ya sean mensuales, quincenales o semanales.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El Gobierno de la Provincia de Jujuy informa que los proyectos ferroviarios Abra Pampa – Calama y Jujuy – La Quiaca, fueron ejes centrales de una agenda desarrollada por el gobernador Morales y el presidente para Latinoamérica de la firma china CRRC, Liu Ming. De esta manera, estas iniciativas estratégicas para el futuro de la provincia, ingresaron en las proyecciones de la empresa ferroviaria más importante del mundo.
Cabe destacar, que CRRC Corp. fabrica las locomotoras que serán suministradas a la empresa Trenes Argentinos Cargas. Estos equipos fueron especialmente adaptados a las necesidades particulares de Argentina.
Morales y Ming se entrevistaron en la Casa de Jujuy en Buenos Aires, oportunidad en la cual el Mandatario destacó la importancia que adquieren estos proyectos para perfilar el futuro sustentable de Jujuy.
Asimismo, recordó que la reactivación de las gestiones para la ejecución del proyecto del Tren Trasandino Abra Pampa-Archibarca-Jama-Calama, fue uno de los temas prioritarios abordados con autoridades chilenas en su reciente visita al país trasandino.
Gremiales
Desde que Sbase se hizo cargo del subterráneo, ha lanzado políticas que tienden a mejorar la imagen, sobre todo en el área de limpieza. Pero su plan no contempla el incremento en la dotación de trabajadores de ese sector, y mucho menos las condiciones laborales.
Reproducimos la denuncia que hacen las trabajadoras del subte. Desde el sector de limpieza de estaciones del subterráneo, denunciamos la falta de personal para cubrir el mantenimiento de las estaciones. La empresa Metrovías nos sobrecarga de trabajo a cambio de no contratar personal o de activar la bolsa de trabajo pero si contrata personal allegado a la empresa o/a Sbase para cubrir puestos de boletería.
El sector de limpieza esta obligado a la carga de trabajo adicional, que es garantizar la limpieza demás estaciones, porque tenemos que compensar la falta de personal. No estamos siendo consideradas por la empresa ya que se nos esta pasando por encima al ingresar personal privilegiado. Se ha visto que Metrovías no tiene interés en resolver y mejorar las condiciones de trabajo.
Al contrario, invierte en compra de máquinas recargadoras de SUBE totalmente innecesarias, que sólo tienen como finalidad reducir puestos de trabajo, y que además hoy duermen en las estaciones ya que las constantes fallas que presentan hacen que no sean utilizadas. Mientras, se frena el ascenso de las trabajadoras de limpieza y el ingreso de familiares que fueron sorteados en la bolsa de trabajo y estan a la espera para ingresar a trabajar.LaIzquierdaDiario.com
Actualidad
Por medio de una resolución el concejal Pedro Borgini (FpV-PJ) se expresó este miércoles a la mañana ante el Cuerpo deliberativo para resaltar la importancia de atender, analizar de manera razonable y de hacer converger la mejor propuesta de obra de electrificación para el trayecto estación Tolosa-La Plata, mediante el sistema soterramiento, o con vía ferroviaria a nivel, y su conexión con otros ramales para el servicio de carga o pasajeros de nuestra región.
Para este fin, el edil presentó el proyecto para declarar de interés municipal estas obras y para solicitarle al Departamento Ejecutivo que convoque en carácter de “urgente” a los Concejales del Concejo Deliberante; a funcionarios vinculados con esta obra del ejecutivo local, a representantes del Ministerio de Transporte de la Nación, del gobierno de la provincia de Buenos Aires; del Colegio de Ingenieros del distrito V; del Colegio de Arquitectos Distrito I la Universidad Nacional de la Plata, de la Universidad Tecnológica de la Plata, del Sindicato de la Unión Ferroviaria y de la Fraternidad Local, a reunirse para solucionar el tema.
“Contamos con la información de profesionales vinculados a la materia y de los mismos trabajadores de la actividad, que nos advierten de que, así como está ahora el proyecto no puede seguir adelante sin los cambios necesarios para garantizar la seguridad de los vecinos, porque presenta consecuencias perjudiciales tanto para peatones como para vehículos que transitan desde la avenida 1 hacia calle 115 en especial desde calle 528 (la estación Tolosa) a 1 y 38”, dijo Borgini en relación a los fundamentos del proyecto.
Pero lo más negativo desde lo urbanístico, es la exposición a accidentes de personas por efectos del nuevo tren de bajo ruido y mayor frecuencia, sumado a la agudización en la separación de los barrios que circundan el trayecto.
“Por tal motivo y por otros varios que explican profesionales y trabajadores en el área, es de carácter -urgente- que se considere avanzar lo más pronto posible de manera razonable en estas obras”, aseguró Borgini en el recinto. El proyecto se tratará en la comisión local de transporte y tránsito.AgenciaNova.com
Exterior
El costo preliminar del tren bioceánico asciende a US$ 60,000 millones. De este monto, US$ 35,000 millones serían ejecutados dentro del territorio peruano.
La construcción de un tren de cercanías costaría menos del 10% que un tren bioceánico, señaló Martín Vizcarra, titular del Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC) la mañana del jueves.
“El Tren de cercanías costaría menos del 10% [de lo] que costaría ese proyecto [el tren bioceánico]. Así que vamos a continuar con esos estudios. [De] eso no tenemos trabajos adelantados de ingeniería, pero hay la voluntad de seguir trabajando con las instituciones tanto públicas como las empresas de aquí de China”, dijo Vizcarra en RPP TV.
Vizcarra señaló que el costo preliminar del Tren Bioceánico propuesto por una empresa estatal ferroviaria de China ascendió a US$ 60,000 millones. De este monto, US$ 35,000 millones serían ejecutados dentro del territorio peruano, precisó.
“Falta profundizar sobre rentabilidad del proyecto. “Hemos conversado con el estado [chino] y la empresa estatal que ha hecho el estudio. Hay que justificar la demanda, costos y rutas para ver si es conveniente”, dijo Vizcarra en RPP TV.
“En China tienen 20,000 kilómetros de línea férrea de tren de alta velocidad. Vamos a acceder a esa experiencia, a través de estas instituciones del estado y memorándum de entendimiento”, dijo Martín Vizcarra. Aclaró que esto invita a que empresarios chinos inviertan en Perú cumpliendo los estándares ambientales y la legislación laboral.
PPK en duda
En su segundo día de visita oficial a China, PPK se reunió con la ferroviaria estatal China Railway Group. Esta empresa realizó el cálculo de costes, pero PPK expresó sus dudas por la viabilidad del Tren Bioceánico, informó hoy El Comercio.
“Es una idea que se promovió el año pasado para transportar la soja del Mato Grosso (oeste de Brasil) a China más rápidamente, pero yo tengo algunas preguntas sobre este tren que he expresado en este viaje”, dijo PPK a Efe.
“Lo primero, su costo, que es altísimo, y en segundo lugar si hay carga de regreso (de Perú a Brasil), porque cualquier sistema de transporte debe tener cargas en los dos sentidos”, añadió.
Inversiones chinas
En tanto, el ministro Vizcarra señaló que se reunió con Liu Shaoyong, CEO de China Eastern Air Holding Company, quien tiene interés en llevar una línea aérea comercial a Sudamérica, y que traerá una comitiva en misión comercial el próximo mes.
“Recuerden que no hay una línea comercial que vaya desde Asia hasta Sudamérica. Y quieren tener entre sus puntos de llegada el Perú […] para cumplir la meta de duplicar en los cinco años siguientes la cantidad de turistas”, dijo.Gestión.com
Empresas
La compañía tiene en este país pedidos por valor de 1.250 millones de euros
La compañía ferroviaria CAF de Beasain construirá una planta de montaje final en Reino Unido en primavera de 2018 para dar respuesta a la considerable cantidad de pedidos que tiene en vigor en este país y hacer un seguimiento más preciso de un mercado que considera con muchas expectativas de negocio.
Actualmente, CAF tiene en Reino Unido una cartera de pedidos por valor de 1.250 millones de euros y, a pesar del Brexit, las expectativas de la firma guipuzcoana son muy positivas. “Es un mercado abierto que presenta importantes perspectivas de futuro, por lo que hay que estar allí”, señalaron a este diario fuentes de CAF.
Su presencia se materializará en la apertura de una planta destinada al ensamblaje de piezas. La factoría no fabricará estos elementos, ya que esta actividad se mantendrá en Gipuzkoa, sino que se encargará del montaje final para su entrega posterior. Dado que los contratos firmados contemplan tanto el suministro de unidades como su mantenimiento, la fábrica de la empresa ferroviaria en Gran Bretaña también realizará estas labores y responderá a proyectos futuros.
CAF busca unas instalaciones que dispongan de 15.000 metros cuadrados de superficie construida donde se instalará tanto el mobiliario interior para el ensamblaje como los equipos eléctrico y neumático, a lo que se sumarán otros 10.000 metros cuadrados adicionales. Por lógica y en consonancia con la actividad de la firma vasca, en cualquier caso deben ser ciudades que dispongan para su entrada de vía férrea.
La empresa estudia tres ubicaciones cerca de Liverpool, en Escocia y en el país de Gales. La decisión final se producirá dentro de dos meses, cuando se haya encontrado el lugar más apropiado para atender a las necesidades que planteen sus clientes británicos y que también responda a sus planteamientos en cuanto a gastos de construcción y características de la planta, donde está previsto que trabaje una plantilla compuesta por 200 personas.
Reunión Institucional
Precisamente, el pasado lunes el presidente de CAF, Andrés Arizkorreta, mantuvo una reunión con el Secretario de Transporte de Reino Unido, Chris Grayling, para tratar los detalles de esta operación. Las expectativas de CAF en Gran Bretaña no son infundadas, puesto que su sistema ferroviario se encuentra en pleno proceso de renovación. Las unidades que circulaban hasta hace poco, y que en ocasiones aún lo hacen, por la red de transporte ferroviario del país se encontraban obsoletas hasta que se privatizó el sistema, lo que provocó la entrada de nuevas operadoras, algunas alemanas, con claras intenciones de modernizar la red.
En este reto han apostado por CAF como colaborador referente, lo que se demuestra en los recientes contratos adjudicados en este país. Uno de ellos, con Arriva UK, es hasta el momento el de más alto valor económico que ha conseguido CAF en su historia, con un pedido por 740 millones de euros.NoticiasdeÁlava.com
Tren Turístico
La locomotora tomará parte en la recreación bélica que el sábado conmemorará el aniversario de estas instalaciones
«Es la mejor locomotora que hay en España, simplemente». Así de orgullosos están en el museo del ferrocarril de Monforte de la máquina de vapor tipo Mikado que este fin de semana volverá a circular en público por primera vez en unos cuantos años.
Será una de las piezas fundamentales de la recreación bélica que se celebrará el sábado en el museo, dentro de una jornada de actividades que empieza a primera hora y conmemora el décimo aniversario de estas instalaciones. Como anunciaron hace un mes los responsables del museo, el espectáculo trata de recrear el ambiente de una estación de tren en una ciudad europea ocupada por los alemanes en las postrimerías de la Segunda Guerra Mundial.
Los aliados avanzan y en plena retirada los alemanes se disponen a cargar una gran cantidad de oro en un tren para trasladarlo a su país, pero la llegada de los primeros soldados americanos desata un tiroteo en plena estación. La locomotora de vapor que forma parte de los fondos del museo monfortino es la que mueve el tren que los soldados aliados intentarán detener.
Un día entero para encenderla, pero poner a punto la Mikado no es ninguna broma. En primer lugar, porque hace aproximadamente un año que nadie enciende el motor de esta máquina. «Habría que ponerla en marcha una vez al mes, pero no está el presupuesto de la fundación para esos derroches», bromea Luis Blanco, máximo responsable del museo y primer convencido del valor de esta vieja locomotora como estrella indiscutible de estas instalaciones.
Se trata de una máquina construida en 1954 en Escocia que estuvo en servicio en España hasta finales de los años setenta. En aquel momento se salvó del desguace porque en 1981 fue asignada al Museo Nacional del Ferrocarril, con sede en Madrid. Ocho años después fue restaurada para mover el denominado tren de la fresa, que hacía salidas esporádicas entre Madrid y Aranjuez.Es una locomotora de 2.000 caballos de potencia y del tipo Mikado, lo que quiere decir que tiene una disposición de ejes determinada (uno de guía, cuatro motores y uno trasero de apoyo) de patente americana.
Comercializada por primera vez en 1897, las primeras unidades vendidas fueron a Japón y a raíz de entonces se popularizó para este tipo de máquinas ferroviarias la denominación Mikado, que es la denominación antigua en japonés para el emperador de aquel país. En el museo querían contar para dirigir el encendido con Fernando Blanco, el especialista monfortino que dirigió la restauración de la máquina hace quince años, pero finalmente no podrá.
Está de baja temporal por enfermedad, así que lo sustituirá el maestro de maquinistas Buenaventura Durruti Santos, impulsor de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de León y sobrino del dirigente anarquista del mismo nombre muerto en la guerra civil. Cuatro toneladas de fuelDurruti supervisará ya mañana la llegada a Monforte de un cargamento de dos toneladas de combustible que será utilizado para mover este fin de semana la Mikado. «Poner en presión esa locomotora lleva casi veinticuatro horas», explica Luis Blanco.
En el museo tienen ya otras dos toneladas de fuel para esta locomotora. Lo normal sería que solo consumiese 1.500 kilos, pero prefieren tener acopio para reducir el riesgo de imprevistos en plena recreación.De la máquina y los vagones que llevará este «tren del oro» se encargan el personal y los voluntarios del museo, pero en el espectáculo se podrán ver también antiguos vehículos de guerra aportados por los Royal Green Jackets, la asociación coruñesa de aficionados a las recreaciones militares históricas que ya colaboró con el museo ferroviario en otras dos ocasiones en los últimos años.
La recreación en el museo empezará a las siete y media de la tarde (la entrada cuesta tres euros), pero por la mañana desfilarán por las calles de Monforte buena parte de los vehículos no ferroviarios que se podrán ver en esa exhibición. Saldrán a última hora de la mañana de las instalaciones del museo para atravesar el casco urbano y terminar en la explanada de la Compañía.
El diseño de los ejes
Los números 141 con los que empieza la denominación oficial de la locomotora del museo del ferrocarril describen la distribución de ejes de las locomotoras del tipo Mikado.
El combustible
La letra F la llevan las locomotoras de vapor «fuelizadas», adaptadas para utilizar ese combustible en vez de carbón
Número de cilindros
El número 2 de la parte final de la denominación indica que la máquina tiene dos cilindros
El número de serie
111 es el número de orden dentro de su serie
Fuente: LaVozdeGalicia.es
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
La Comisión Directiva de la Asociación de Personal de Dirección de los Ferrocarriles Argentinos mediante un comunicado de prensa se dirige a todos sus afiliados y representados a fin de informar que la Justicia a través del Juzgado Nacional del Trabajo de 1ra instancia N° 77, ha dictado sentencia dejando expresamente establecido lo que APDFA y sus representados en la empresa concesionaria de carga Nuevo Central Argentino S.A. tienen perfectamente claro: Que se “ha constatado la actitud dilatoria y obstructiva de la empresa” contra el sindicato y que por ello “no quedan dudas que la actitud de NCA se encuentra comprendida dentro de la conducta tipificada como Práctica Desleal y antisindical” al impedir y obstaculizar la negociación colectiva con el gremio.
Asimismo, continúa expresando el comunicado de APDFA:
"El juzgado establece en sus argumentos para dictar esta sentencia que “el alcance de la personería gremial de APDFA la habilita a negociar en representación del colectivo jerárquico de NCA” y que la empresa “carece de legitimación para cuestionar los alcances y extensión de la representación gremial atribuida por el Ministerio de Trabajo”.
"Este fallo judicial, más allá de ratificar lo que APDFA expresa permanentemente respecto de la actitud de NCA, tiene la importancia de desmentir el falaz argumento de la empresa que repetidamente transmite respecto de una presunta “falta de interés” de nuestro sindicato en negociar Colectivamente".
"Obviamente ese malicioso argumento tendía y tiende a generar el desprestigio de nuestro gremio y de su conducción ante los trabajadores que legalmente deben ser representados por APDFA en esa empresa".
"Seguramente NCA siguiendo la actitud dilatoria y obstructiva que definió el juzgado, apelará este fallo para poder seguir eludiendo por algún tiempo más la negociación colectiva con nuestro gremio perjudicando así a los trabajadores jerárquicos que desempeñan funciones en la empresa al marginarlos de los beneficios y garantías que posibilita el encuadre en un Convenio Colectivo de Trabajo".
"También APDFA apelará una parte de la sentencia que entendió no estar claramente demostrado que la empresa fomentó la desafiliación al sindicato, con el argumento que las testimoniales aportadas estuvieron a cargo de dirigentes sindicales de APDFA que, dice el juzgado, serían la contraparte del conflicto".
"Quienes vivimos los hechos relacionados a los despidos efectuados por NCA a afiliados a APDFA hace varios años y la posterior reincorporación de esos compañeros tras ejemplares medidas de fuerza llevadas adelante, sabemos muy bien cómo se fomentó la desafiliación".
"Entendemos compañeros que este fallo en primera instancia es un paso más en la dura lucha que lleva adelante APDFA en contra de la ya clara actitud antisindical de Nuevo Central Argentino SA, y que seguramente concluirá con la firma de un Convenio Colectivo de Trabajo para los compañeros de esa empresa".
"Destacamos también, una vez más, la ejemplar y valiente actitud del grupo de compañeros que a pesar de las presiones constantes por parte de la empresa mantiene su afiliación a APDFA dando muestras de una convicción digna de resaltar".
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
Tal como lo viene anticipando en exclusiva Crónica Ferroviaria, ahora le tocó el turno a los trabajadores de la Línea Mitre. Por tal motivo, el día 29/08/2016 se realizó la asamblea general en la seccional Victoria, convocada por el tema que presentó la empresa Trenes Argentinos Operaciones ante el Secretariado Nacional del gremio Unión Ferroviaria, del proyecto "Jubilación Anticipada" para todos los trabajadores ferroviarios.
El medio informativo "Llegó Victoria" de dicha seccional de la Unión Ferroviaria expresas que: "nosotros entendíamos que debíamos informar en forma directa a todos los compañeros, como lo hacemos siempre y atentos a lo delicado de dicho proyecto, queríamos despejar y aclarar un par de consideraciones. Es una idea de la empresa donde no existe ningún acuerdo con nuestro sindicato, que es directamente una decisión individual de cada uno de los compañeros, brindando en este informe los detalles de cómo sería dicha implementación. También que serían convocados por la empresa, donde les informarían los pasos a seguir y los denominados beneficios que este proyecto contiene en sus 2 (dos) etapas".
"Despejadas estas dudas, los cuerpos orgánicos de nuestra seccional, con nuestro Directivo Nacional a la cabeza, compañero Mario "oso" Rodriguez, marcaron claramente la posición gremial. Este “beneficio” que si bien es voluntario y para algunos puede ser una buena posibilidad de llevarse unos mangos, nosotros VOTAMOS lo siguiente:
"En primer lugar: el respaldo total de nuestra organización y de todos los trabajadores/as., para todos aquellos compañeros ferrucas que deseen continuar con su actividad laboral hasta su legal jubilación".
"Segundo, reclamar cada puesto de trabajo que pudiera quedar vacante, es decir, por cada uno que se retire, queremos un nuevo ingreso".
"Tercero: la defensa incondicional de nuestro convenio colectivo de trabajo, en todo su contenido ya que cada categoría debe ser cubierta por otro compañero y su correspondiente corrimiento".
Prosigue el comunicado expresando: "seguramente persiguen un objetivo que para nosotros pueden ser varios, no es nuestra costumbre sembrar dudas y terror entre los compañeros, preferimos siempre y como lo marca esta conducción, discutir entre nosotros y prepararnos para lo peor. Solamente creemos en nuestras fuerzas y organización, atentos a lo que emane de nuestro Secretariado Nacional. Y como se informara en la asamblea, todo el cuerpo Directivo con nuestro Secretario General a la cabeza, rechazaron este proyecto".
"Ahora bien, son tiempos decisivos, sabemos perfectamente cuál es la política que están llevando a delante con los trabajadores del Estado y los ferrocarriles en su conjunto, es la segunda empresa más grande administrada por el Estado Nacional, después de YPF. Con la claridad de siempre, debemos estar atentos a esta situación y ser artífice de nuestro propio destino", expresa la gente de la seccional Victoria de la Línea Mitre.
Gremiales
Redacción Crónica Ferroviaria
Según el portal de noticias de Ferroviarios del Urquiza perteneciente al gremio Unión Ferroviaria de la Línea Urquiza informa que ampliando las noticias de semanas atrás donde comentaban que los trabajadores que pertenecen a la empresa estatal Trenes Argentinos Operaciones, en los ramales ubicados en la Provincia de Entre Ríos, "serían trasladados de forma intempestiva, producto de cuestiones operativas".
Asimismo expresan que: "luego de varias reuniones, y que la empresa arbitró los medios necesarios para trasladar y recibir en Paraná a los compañeros, quienes esta semana tomaran servicio y comenzarán a desempeñar sus funciones. Es de total conocimiento el momento que está viviendo el ramal, por eso la empresa actuó de esta manera con los compañeros, la cual se pactó de carácter provisorio, ya que tanto la empresa como nuestro sindicato, están trabajando para la reactivación del ramal y no perder todo lo que se ha conseguido hasta ahora".
Terminan diciendo la gente de Ferroviarios del Urquiza que: "son momentos duros, pero estamos firmes en la convicción de volver a correr los trenes, unir los pueblos y crecer la economías regionales".
Se están viviendo tiempos difíciles para los trabajadores ferroviarios.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
El presidente de la Comisión de Transporte de la Cámara de Senadores de la Provincia de Buenos Aires, Alejandro Urdampilleta, recibió en el día de ayer a vecinos y concejales de diferentes fuerzas políticas de la ciudad de Brandsen que reclaman la reactivación del ramal de la Línea Roca que une la localidad de Alejandro Korn con Chascomús.
De la reunión, que se realizó en el Senado provincial en La Plata, participaron también el subsecretario de Servicios Públicos del ministerio de Infraestructura bonaerense, Pablo Gaytán y los senadores Santiago Carreras (FPV) y José Luis Pallares (FR).
“La suspensión de estos servicios desde el pasado 28 de julio provocó un gran perjuicio a los habitantes de San Vicente, Brandsen, Alejandro Korn y Chascomús, entre otras localidades”, precisó el legislador del Bloque Peronista.
Udampilleta, explicó que tras el pedido formulado por los vecinos “rápidamente la Comisión acordó recibirlos para intentar buscar una solución a este tema”, aunque aclaró que “si bien desde el ámbito legislativo nos pusimos a disposición, la decisión de reactivar el servicio es responsabilidad del Poder Ejecutivo”.
El titular de la comisión de Transporte consideró que “el sistema ferroviario tiene que ser una política de Estado, porque cuando nos referimos al tren hablamos de identidad nacional y de sinónimo de progreso económico, social y cultural para los pueblos del interior provincial”-
Los servicios a Chascomús de la Línea Roca fueron suspendidos el 28 de julio pasado por tiempo indeterminado por una decisión de Trenes Argentinos Operaciones que, según informó, detectó “falencias en el sistema de señalamientos y telecomunicaciones” que operaba en ese entonces Ferrobaires. Urdampilleta cuestionó además que la empresa Trenes Argentinos que depende del Ministerio de Transporte de la Nación “suspendió en forma unilateral el servicio sin al menos ofrecer opciones o alternativas para los cientos de pasajeros que utilizan diariamente ese tren”.
Actualidad
Redacción Crónica Ferroviaria
La Fundación ALMA es una organización social que desde hace 36 años trabaja junto al ferrocarril, para atender a chicos y adolescentes del norte argentino que viven en condiciones de riesgo social.
Gracias a sus profesionales voluntarios, y al apoyo técnico y de traslado que le brinda el Ferrocarril, el Tren - Hospital para Chicos ALMA ha logrado realizar más de 200 viajes prestando atención médica y odontológica, así como educación sanitaria y medicamentos a comunidades sin acceso a servicios permanentes de salud; atendiendo en forma gratuita, a lo largo de su historia, a miles de argentinos. En agosto de 2015, los tres coches históricos del Tren ALMA quedaron fuera de servicio.
La tarea de atención y seguimiento médico a bordo del tren se vio interrumpida desde entonces. Desde la empresa Trenes Argentinos Cargas y el Ministerio de Transporte se reconoce el alcance y la necesidad de la acción de Fundación ALMA; así como el enorme valor del trabajo conjunto, cuya continuidad a lo largo del tiempo ha sido el elemento central para garantizar un servicio efectivo y de impacto para esas comunidades.
Por todo esto, y después de varios meses de incertidumbre que no se sabía que iba a pasar con tal emblemático tren hospital, la Fundación ALMA y BCyL (Trenes Argentinos Cargas) se pusieron de acuerdo y manifiestan su voluntad de dar continuidad al proyecto mediante la firma durante el mes de Octubre de un documento que establecerá las pautas, características y los plazos de ejecución de las obras, de modo de que el Tren - Hospital para Chicos ALMA pueda volver a recorrer el norte argentino a partir del 2017.
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Redacción Crónica Ferroviaria
Para mejorar la experiencia de viaje de los 300 mil usuarios que transitan por día en el nodo de combinación de las Líneas "B", "C" y "D", la empresa estatal SBASE impulsa el nuevo Plan de Accesibilidad, Circulación y Evacuación 9 de Julio. Esta es una de las zonas de la red de mayor confluencia de pasajeros ya que conecta las estaciones Carlos Pellegrini (Línea "B"), 9 de Julio (Línea "D") y Diagonal Norte (Línea "C").
Según SBASE, se llevará a cabo el plan en dos etapas que contemplarán múltiples obras de infraestructura para asegurar la accesibilidad de personas con movilidad reducida, ampliar andenes y mejorar el sistema de ventilación.
La primera etapa contemplará:
* Un nuevo acceso a Diagonal Norte.
* La ampliación de 1000 m2 de superficie del andén de la Línea "D" sentido a Catedral, que conecta con la Línea "C".
* La incorporación de un ascensor en la estación 9 de Julio de la Línea "D".
* Tendrá un plazo estimado de tres años y costará aproximadamente 200 millones de dólares, que serán financiados por al Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
En la segunda etapa:
* Se incluirán ascensores en las Líneas "B" y "C".
* Se construirá un nuevo acceso a la Línea "B".
* Se mejorará la combinación de las Líneas "B"y "D".
Según SBASE, el proyecto ya está en proceso licitatorio y para poder comenzar con la primera etapa se necesita que se expropie el estacionamiento ubicado en Sarmiento al 800. Allí, se construiría un nuevo acceso a la estación Diagonal Norte, apto para personas con movilidad reducida, con espacios verdes y un estacionamiento de motos.
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Electrificación de las siete líneas ferroviarias, tres nuevos viaductos y 120 pasos bajo nivel, el soterramiento del Sarmiento, renovación de las vías, sistemas eléctricos y estaciones, renovación de flota, son algunos de los puntos centrales del Plan Integral de Obras para la Red Metropolitana de Trenes que anunció el gobierno la semana pasada.
El investigador y especialista en la materia, Alejandro Rascovan analizó en diálogo con Notas el proyecto. Afirmó que se trata de obras que ya habían sido proyectadas por el gobierno anterior y que para el proyecto económico del gobierno, el tendido ferroviario existente es suficiente ya que está orientado a exportar commodities.
-Quizás el punto saliente del anuncio del plan ferroviario tiene que ver con que por lo menos formalmente se vuelve a pensar la planificación de vías a nivel nacional, ¿qué caracterización haces vos del anuncio?
-El tema con este Gobierno es que es de anuncios más que de otra cosa. Todo lo presentado como parte del Plan ya había sido anunciado durante la gestión Randazzo. Las partidas presupuestarias ya estaban asignadas, adjudicadas, el dinero girado y hasta muchas estaban avanzadas. Es un refrito de planificación de la gestión anterior. Hay algunas con más posibilidades de concretar y mostrar avances, como por ejemplo el soterramiento del Sarmiento. Porque implica también un nuevo uso de tierra, para urbanizar, que es algo que al PRO históricamente le interesó.
Lo interesante es que gran parte de los anuncios son sobre cosas que en el Ministerio saben que no van a poder hacer. Sobre todo en lo referente a la Interconexión de líneas Roca y San Martín, la llamada Red de Expresos Regionales (RER).
(N.d.R.: Según anunció el gobierno, la Red de Expresos Regionales (RER) interconectaría toda la red con un conjunto de estaciones subterráneas en la ciudad de Buenos Aires, uniendo las líneas Roca y Belgrano Sur que vienen desde el sur, Belgrano Norte, San Martín y Mitre (norte) y Sarmiento (oeste), generando un nodo de conectividad regional.)
-¿No las van a hacer porque no les da el tiempo en 8 años?
-No da el tiempo ni hay recursos técnicos ni en el Estado ni en el sector privado, ni recursos humanos para poder llevar a cabo esa obra. Tendrían que haber empezado ayer. Pero es por una cuestión técnica. Parecen más enfrascados en mostrar de qué color van a ser las escaleras y en un diseño arquitectónico para mostrar “renders”, que en la propia obra.
– ¿La red de expresos regionales tiene algo de planificación de política pública real?
-Caen dentro de esa lógica de planificar algo más ambicioso de lo que se puede hacer. En algún punto no hay tanta diferencia entre anunciar la estación debajo del Obelisco y el tren de alta velocidad de Cristina. Son proyectos tan de máxima que no existen recursos técnicos y materiales, se vuelve casi imposible pensarlo.
No anunciaron la única parte que sí van a hacer, extender al Belgrano Sur de la Estación Buenos Aires hasta Constitución, y algunas de las vías de la Línea Roca enterrarlas en una nueva estación bajo la plaza. Estos proyectos son los más reales, igual van a tardar 6 o 7 años en hacerlo, pero vende menos que anunciar con bombos y platillos la estación bajo el Obelisco.
-¿Qué fuente de financiamiento están planteando para los 14.187 millones que va a costar el Plan completo?
-No se trata de nuevo financiamiento, los recursos ya estaban mayormente comprometidos. Son fondos del Banco Interamericano de Desarrollo (BID), el Banco Mundial, la Banca Nacional de Desarrollo brasileña (BNDES), el Fondo Monetario Internacional (FMI) y algo también del Tesoro argentino. Además, parte de lo que anunciaron es también material rodante, que va a ser comprado a China seguramente, por lo que es probable que se trate de financiamiento de ese país.
-¿Quiénes serán los grandes proveedores?
-Esto no se responde solo con las prácticas habituales de la gestión PRO en la ciudad, sino que también viene heredado de la gestión de Cristina.
Hoy existen en Argentina sólo tres grandes constructoras capaces de abordar una obra así: Calcaterra, Roggio y Romero. Entre las tres siempre fueron armando uniones transitorias de empresas con sus capacidades. Probablemente tengan que participar otras compañías que complementen, extranjeras.
Hay un problema histórico de recursos humanos, que viene del vaciamiento de las privatizaciones, lo que rompió con todo un andamiaje que tenía Ferrocarriles Argentinos de trabajadores, investigadores, ingenieros. Al haberse roto hoy no hay capacidades técnicas ni siquiera en las empresas, para llevar a cabo gran parte de estas obras.
-Invertir 14 mil millones de dólares en el tendido ferroviario de la Argentina, ¿alcanza para apostar al desarrollo de la Industria?
-Si el gobierno pensara en la industria, no hace falta un tendido férreo para eso. El tendido se piensa justamente en función de un proyecto económico, y para la Argentina que viene es un proyecto económico basado en exportar commodities. En este sentido, el ferrocarril que hay ya está adaptado a la carga desde el interior y después un ferrocarril metropolitano y alguna línea excepcional de pasajeros. El problema ahí es que no nos dejemos engañar por la nostalgia.
-¿Es el proyecto férreo de la generación del 80?
-El país no es el mismo y el mundo tampoco, pero se puede hacer una traslación.
Queda claro que hay una historia ferroviaria muy importante pero una cosa es pensarlo para los pasajeros, otra para la carga y ésta está basada en un proyecto socioeconómico. En el modelo vigente, los ferrocarriles que hay son los que hacen falta. Primero se piensa el modelo de desarrollo, y a partir de esto la infraestructura necesaria para hacerlo posible.Notasperiodismopopular.com
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Todo plan de gestión en infraestructura es bienvenido, pero no deben dejar de revisarse proyectos previos, evitando así profundizar la grave situación fiscal
El ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, presentó el Plan Ferroviario 2016-2023 referido al total de la red, concesionada o no, del área metropolitana de Buenos Aires. Las inversiones programadas a lo largo de los próximos ocho años alcanzan a 14.187 millones de dólares. De ese total se aplicarán 4570 millones a la modernización y mejoras en señalamiento, vías, frenos automáticos, viaductos, estaciones y electrificación. El objetivo es que al final de este período el sistema alcance un alto estándar de calidad, capacidad y seguridad. Se destinarán 3240 millones de dólares a la adquisición de material rodante, con lo que se completaría el proceso iniciado por el ex ministro del Interior y Transporte Florencio Randazzo.
La preferencia por los medios masivos de movilidad en las grandes ciudades constituye un principio ya indiscutido del urbanismo y de la economía del transporte. El viaje diario de grandes masas sólo tiene solución mediante sistemas ferroviarios, sean a nivel o subterráneos. El transporte por ómnibus u otros vehículos se enfrenta a la congestión de calles y avenidas y a la contaminación del entorno. Las autopistas urbanas satisfacen la demanda de quienes desean o necesitan utilizar sus propios vehículos, pero estas vías no pueden canalizar tráficos masivos y, además, su expansión es muy costosa y aun así son de capacidad limitada. Esos límites ya han sido alcanzados o superados en la región metropolitana, en cuyas autopistas de acceso se observan diariamente largos períodos de congestión. El único tramo faltante cuya construcción tendría justificación es el de la autopista ribereña, que cierra un anillo entre el Acceso Norte y la autopista a La Plata. En todo caso, no resulta discutible la decisión de hacerla, sino la alternativa elegida, limitada exclusivamente a camiones y ómnibus de larga distancia y con sólo dos carriles en cada dirección.
El Plan Ferroviario no expone una proyección económico-financiera ni una determinación de rentabilidad, sino tan sólo una descripción de las inversiones. Podría interpretarse que carece de sentido hablar de retorno económico en el contexto anómalo de las tarifas actuales ridículamente bajas en comparaciones internacionales y que no cubren ni remotamente los costos operativos. No obstante, podría decirse que la reposición de material rodante y las mejoras relacionadas con la seguridad son una condición ineludible si se quiere mantener el servicio ferroviario metropolitano y que, por lo tanto, no sería relevante su evaluación económica. Sin embargo, no puede decirse lo mismo de los dos grandes proyectos de infraestructura que implican el 44% del total por invertir en el plan. Nos referimos al soterramiento del ferrocarril Sarmiento y a la llamada Red de Expresos Regionales (RER). Sin dejar de reconocer que este gobierno encontró la obra del soterramiento ya contratada y prácticamente iniciada, hay suficientes elementos como para poner en duda la conveniencia de estos dos grandes emprendimientos.
El soterramiento del Sarmiento demandará 3000 millones de dólares para llevar bajo tierra 22,4 kilómetros de vía entre Caballito y Morón. Con esto se eliminarían 38 pasos a nivel que actualmente limitan la frecuencia de trenes y provocan accidentes y costos operativos. También se suprimiría la contaminación sonora en las adyacencias de la vía. Pero el principal beneficio, que es el primero, se podría obtener también construyendo pasos bajo nivel con un costo total estimado entre 300 y 400 millones de dólares. Por otro lado, el túnel soterrado tendrá 10,5 metros de diámetro y sólo admitirá doble vía, perdiéndose la posibilidad de operar trenes rápidos que exigen al menos tramos de cuádruple vía para permitir los sobrepasos. Actualmente, la línea dispone de varios kilómetros de vía cuádruple que se perderían. Debe decirse además que las obras en túnel están sujetas como ninguna otra a imprevistos y condiciones aleatorias que hacen incierto su costo final.
Esta última reflexión vale también para el proyecto RER. Su costo, estimado en 3244 millones de dólares, requiere una fundamentación apoyada como mínimo en un proyecto ejecutivo. El túnel a lo largo de la avenida 9 de Julio y la estación central bajo el Obelisco irán en profundidades cercanas a los 40 metros, bajo el acuífero, en una traza atravesada por cuatro líneas de subterráneos e innumerables servicios públicos. El costo sólo se conocerá luego de haber concluido la obra. El beneficio de este megaproyecto, que es el de dar continuidad y conexión a las líneas ferroviarias que llegan a Retiro, Constitución y Once, queda relativizado por la existencia de líneas directas de subterráneos que proveen actualmente esa conexión con un par de fáciles trasbordos a quienes quieran realizarla. No se percibe una justificación social y tampoco económica. Menos aún si se aplica al análisis el relativamente más alto costo de capital para un Estado angustiado por un enorme déficit financiero y, por otro lado, se proyectan los ingresos con tarifas deprimidas y menores que las internacionales comparables.
La presentación de un plan debe considerarse un paso positivo hacia una mejor gestión de las inversiones del gobierno en infraestructura. Sin embargo, debiera postergarse o suprimirse el proyecto RER y también revisar el soterramiento del ferrocarril Sarmiento considerando alternativas desde la rescisión del contrato hasta su reducción, y construir pasos bajo nivel.
Sería a todas luces conveniente establecer los mecanismos para que una parte significativa de este programa pudiera ser encarada por inversores y operadores privados o mediante instrumentos público-privados. No sólo una mayor eficiencia lo reclama, sino también la crítica situación fiscal por la que atraviesa actualmente el Estado argentino.LaNación.com
Actualidad
Sucedió en las proximidades de la estación Ezeiza, cuando una locomotora no frenó correctamente al realizar el acople
Una mala maniobra en una formación del Tren Roca ocurrida en proximidades de la estación Ezeiza provocó este martes heridas en 18 pasajeros que viajaban a bordo de los coches, aunque ninguno de consideración.
El hecho sucedió cuando la locomotora estaba maniobrando para realizar el acople para salir rumbo a Cañuelas y, por motivos que se desconocen, la máquina no frenó correctamente y causó que los coches se colisionaran de manera consecutiva.
Según lo que informaron desde Prensa de Trenes Argentinos a DIARIO POPULAR, producto del cimbronazo, 18 personas que circulaban por los pasillos de los vagones resultaron heridas con contusiones leves, a excepción de una mujer mayor que sufrió un fuerte golpe en la rodilla.
A pesar del suceso, el servicio continuó funcionando con normalidad, aunque los peritos continúan trabajando para determinar cuáles fueron las causas del episodio. "El proceso continuará internamente", precisaron las fuentes.DiarioPopular.com
Trenes Turísticos
Redacción Crónica Ferroviaria
"El Tren de la Fresa" es un clásico del turismo madrileño, una interesante excursión cultural y de ocio, que permite disfrutar de un recorrido en un tren histórico y de una magnífica jornada en Aranjuez, ciudad declarada Paisaje Cultural Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO en 2001.
La idea de rememorar el recorrido del que fue el primer ferrocarril de la Comunidad de Madrid y el segundo de la Península tiene su origen en 1984 y, desde entonces, el Tren de la Fresa se ha mantenido fiel a su cita anual. El proyecto que dio origen a este viaje fue una iniciativa conjunta del Museo del Ferrocarril de Madrid, la Comunidad de Madrid, el Ayuntamiento de Aranjuez y Patrimonio Nacional.
En la Exposición Universal de Shanghái 2010 el Tren de la Fresa fue elegido para estar presente en el stand de ICOM (Consejo Internacional de Museos), donde se mostraba la realidad de los museos en los cinco continentes, como ejemplo de contribución de un museo a la revitalización y el dinamismo económico a través de un producto de turismo cultural.
El tren de la Fresa
En esta segunda fase de la campaña, el Tren circulará hasta el 16 de octubre, sólo sábados y domingos. Incluye visitas al Palacio Real de Aranjuez, al Museo de Falúas, al Jardín del Príncipe, un recorrido en barco, y para este otoño se incorpora una tercera opción: un recorrido en el Chiquitrén, un tren turístico de carretera con un recorrido de 50 minutos desde la estación hasta el casco histórico y el Jardín del Príncipe. La visita se complementa, con una visita guiada por la tarde a los jardines del Paterre y de la Isla.
El Tren de la Fresa partirá de la estación de Príncipe Pío y estará compuesto por una locomotora eléctrica 289-015 (máquina histórica de los años 70 perteneciente al Museo del Ferrocarril), un coche de viajeros de segunda clase que forma parte de una de las primeras series de coches metálicos encargados por Renfe entre 1947 y 1953. La composición se completa con los cuatro coches de madera denominados ‘Costa’, construidos entre 1914 y 1930, que cubrían los servicios de cercanías de la compañía MZA (Madrid-Zaragoza-Alicante), y un vagón de los años 60.
Además, en esta temporada de otoño se incluirá el recién restaurado furgón DV-340.115, construido en 1962, según el modelo de vagones cerrados de las serie 300.000, por la Compañía Euskalduna de Reparación y Construcción de Buques. Este furgón forma parte habitual de la composición del Tren de la Fresa desde el año 1984 y fue restaurado por Intefer - Integraciones Ferroviarias, S.L.
El programa de actividades de esta nueva temporada ofrece la posibilidad de elegir un nuevo itinerario que incluye un paseo por el Tajo a bordo del Barco Turístico de Aranjuez y las visitas guiadas a los Jardines del Príncipe y de la Isla.
Información
Días de circulación del tren: Septiembre (17, 18, 24 y 25) y Octubre (1, 2, 8, 9, 15, 16)
Horarios
Ida
Salida la estación de Príncipe Pío 09:50 h.
Llegada a la estación de Aranjuez 10:44 h.
Regreso
Salida de la estación de Aranjuez 17:57 h.
Llegada la estación de Príncipe Pío 18:50 h.
Nota: El control de acceso se cerrará 10 minutos antes de la salida del tren.
Precios*
Adultos 30 €
Niños (de 4 a 12 años) 15 €
Departamento familiar (8 pasajeros) para coche BB 5045 98 € (plazas limitadas)
*Los menores de 4 años (sin cumplir) viajan gratis si no ocupan asiento.
* Los precios aquí reflejados podrán incrementarse al adquirir su billete en concepto de “gastos de gestión”.
*Las plazas del coche BB 5045 se adquieren a través del servicio de venta telefónica: 902 320 320 (Renfe)
Estos precios incluyen, el viaje de ida y vuelta en un Tren Histórico, degustación de fresón a bordo con azafatas vestidas de época y tres itinerarios (a elegir):
• Itinerario 1 - Chiquitrén + Palacio.
Viaje en Chiquitrén desde la estación de Aranjuez
Visita guiada a jardines (de 16 a 17)
· Itinerario 2 Palacio.
Traslados de la Estación a la zona monumental en autocar
Visita guiada al Palacio Real
Visita al Museo de Falúas no guiada
· Itinerario 3 - jardines – barco
Visita guiada a pie de exteriores de Palacio y jardín del Príncipe.
Recorrido en barco turístico (45 minutos) con refresco a bordo
Visita guiada a los jardines del Parterre y del Rey
Venta de billetes
Estaciones de ferrocarril que dispongan de venta anticipada y Agencias de viajes.
Renfe: 902 320 320 (venta telefónica) / www.renfe.com (venta internet)
Empresas
La puesta en servicio del nuevo material se prevé para 2022
Los Ferrocarriles Franceses, SNCF, y Alstom se han asociado para colaborar en el ámbito de la innovación con el objetivo de crear la nueva generación de trenes de alta velocidad, TGV.
El acuerdo de colaboración, permitirá el trabajo de un equipo multidisciplinar formado por expertos de ambas organizaciones, cuya meta es definir ese nuevo TGV y fabricarlo para que pueda ponerse en servicio en 2022, definiendo nuevas estrategias tecnológicas, comerciales e industriales para la alta velocidad.
Esas estrategias se proponen reducir los costes de adquisición y de explotación la menos en un 20 por ciento, y reforzar el atractivo de los trenes de alta velocidad con mayor confort y servicios a bordo.
Además se buscará mejorar el impacto medioambiental con una tasa de reciclabilidad de los materiales superior al 90 por ciento y con un consumo un 25 por ciento inferior al de los trenes actuales.
Se incrementará la modularidad, en la composición de los trenes y en el equipamiento, se incrementará la conectividad y se buscará ofrecer hasta un 20 por ciento más de plazas.
Fases
La colaboración se desarrollará en tres fases: Definición y especificación del nuevo TGV hasta el final de 2017, concepción detallada, industrialización y homologación, en cuatro años y producción, entrega y puesta en servicio a mediados de 2022.
El equipo de veinte expertos totalmente dedicados al proyecto trabajará en una única sede conjunta en París y coordinados con equipos de SNCF y de ocho de las doce factorías francesas de Alstom. También se enriquecerá con las aportaciones expertos ajenos al proyecto, escuelas de ingeniería, y diseño, o empresas industriales.RevistaVíaLibre.es
Exterior
Ya está disponible en la página web de Ferrocarriles del sur (Fesur) una serie de opciones para los pasajeros del Biotren. En la plataforma, los usuarios podrán realizar trámites como solicitar su tarjeta de pago personalizada, consultar en línea el saldo del dispositivo y realizar recargas.
El presidente de Fesur, Alejandro Tudela, explicó que con estas nuevas alternativas, gracias a los asistentes de viaje se podría evitar el paso del usuario por boletería.
Tarifas y sistema de pago que -tal como lo indicó el Seremi de Transportes Cesar Arriagada- debería comenzar a integrarse con el Biobus durante las próximas semanas.
Arriagada agregó que para las Fiestas Patrias, el servicio Corto Laja va a extender sus servicios con 2 adicionales; sin embargo, informó que los días feriados Biotren no va a operar, pero el resto del fin de semana, se va a implementar un aumento en sus frecuencias.BíoBíoChile.cl
Exterior
Un tren Alvia con alrededor de una centena de personas a bordo se detuvo inesperadamente la noche del pasado martes a mitad de recorrido entre Santander y Madrid. Los pasajeros no disimularon su indignación cuando, a través de la megafonía, un operario del convoy les informó de que la razón de la parada residía en que el maquinista no podía seguir conduciendo al haber finalizado su jornada laboral. Sin más explicaciones, los damnificados, a los que Renfe les ha devuelto el importe íntegro del billete, se vieron obligados a terminar el trayecto en autobús desde la localidad de Osorno.
El suceso ha obligado a la compañía ferroviaria a abrir una investigación para conocer de primera mano las razones que dieron lugar a la detención del tren. El propio maquinista se ha situado en el centro de la polémica, acusado de abandonar a los viajeros. Hay también quienes apuntan a que fue Renfe la culpable del suceso. ¿Pero, qué es lo que dicta el reglamento en este tipo de situaciones?
El artículo 92.3 de la Ley del Sector Ferroviario establece que un maquinista no puede conducir un tren más de seis horas seguidas ni más de nueve en un mismo día. El reglamento de Renfe es aún más restrictivo en este ámbito, pues limita hasta las cinco horas y media el tiempo en el que una persona puede estar a los mandos de un convoy. De hecho, la propia empresa ha recalcado que dicha medida debe ser respetada estrictamente «por razones de seguridad».
Según esta pesquisa, el maquinista del Alvia habría actuado conforme a la normativa vigente al parar el tren. Así lo afirma Carlos Segura, secretario de organización del Sindicato de Maquinistas y Ayudante Ferroviarios (SEMAF), que defiende que el error radica en el hecho de que no había nadie que se hiciera cargo del ferrocarril una vez que el conductor principal hubo sobrepasado el tiempo límite permitido.
De hecho, el trabajador «avisó con antelación a Renfe para poner una persona de relevo», asegura Segura, que añade que todos los empleados de la empresa ferroviaria están obligados a informar de ello: «No entiendo por qué cuando llegó allí –a Osorno– no había maquinista», señala.
La falta de un acompañante que se ponga a los mandos del tren en este tipo de situaciones es uno de los pocos casos en los que está permitido detenerse a mitad de camino. Una acción que solo ocurre cuando el conductor se pone enfermo o cuando hay algún obstáculo en mitad de la vía que impida el avance del convoy.
Por el momento, Renfe se ha limitado a emitir un comunicado en el que afirma haber abierto una auditoría interna «para conocer con detalle las causas de la incidencia» que afectó a la «marcha normal del tren». La compañía, que ha declinado dar más explicaciones a ABC, añade en la misiva que determinará responsabilidades «que podrían derivar en la apertura de expediente al o a los responsables de la incidencia». A su vez, ha pedido disculpas a los viajeros afectados y ha lamentado las molestias que esta incidencia les haya podido ocasionar.ABC.es
